Вітрильні яхти своїми руками креслення. Проекти яхт для самостійного будівництва

Багато чоловіків мріють про власну яхту, на якій можна борознити морські простори, але її вартість різко скорочує кількість людей, здатних на придбання без підриву сімейного бюджету. Для втілення своєї мрії можна спробувати збудувати катер або яхту своїми руками. Звичайно, непідготовленій людині не слід починати з будівництва великого судна, а спробувати реалізувати більш простий проект.

Для вирішення цього завдання існує два шляхи вирішення: простіший передбачає будівництво яхти самостійно із заздалегідь підготовлених деталей, а складніший підхід - будівництво яхти «з нуля».

Багато спеціалізованих компаній пропонують подібні складальні комплекти. У комплекти входять всі необхідні деталі, з яких може бути побудована яхта, а також докладні інструкції та креслення, що забезпечують правильність складання та дотримання всіх технологічних процесів. Зазвичай всі деталі приходять передпродажну підготовку, збираються в єдине ціле для контролю якості, після чого розбираються, упаковуються та відправляються замовнику. У свою чергу замовнику залишається виконати всі роботи зі збирання з проклеюванням конструкції згідно з рекомендаціями виробників, скориставшись наданою інформацією.

Саморобна яхта побудована «з нуля» значно ускладнює завдання виробника, оскільки всі деталі доведеться створити самостійно, а для цього будуть потрібні певні навички та додаткове обладнання. Тому новачкам буде дуже важко довести розпочате позитивний результат.

Для будівництва яхти будь-яким способом насамперед знадобиться приміщення для здійснення всіх процесів (елінг) та набір необхідних інструментів.

Варто зазначити, що на організації робочого місця та інструменті не слід економити, оскільки від цього, зрештою, засвистить якість та швидкість робіт, що виконуються.

Рекомендації та етапи проведення робіт під час будівництва яхти в повному обсязі

Саморобна яхта є для недосвідчених будівельників досить складною, але вирішуваною проблемою, тому перед початком проведення робіт необхідно підготувати проектну документацію.

Розробити документацію самостійно недосвідченому фахівцю практично неможливо. Для цього слід звернутися до спеціалізованих організацій або скористатися послугами мережі Інтернет.

Після розробки проекту слід подбати про робочий простір, тобто створити елінг для будівництва та зібрати стапель відповідно до розмірів судна, на якому проводитиметься його монтаж. Для створення стапеля бруси хвойних порід деревини укладають на підготовлену рівну поверхню в два ряди і перев'язують конструкцію з утворенням точної горизонтальної поверхні.

Заготівля пиломатеріалів є дуже важливою частиною будівництва, оскільки від їхньої якості багато в чому залежать міцність та судноплавні якості судна. Для створення конструкції знадобляться два види пиломатеріалів: дошка безсучкова з хвойних порід дерева і брус з більш твердих порід (дуб, ясен та ін.). Вологість деревини має бути в межах 12 – 20 %, що забезпечить відсутність деформації.

На стапелі розмічається лінія штевня і теоретичне становище шпангоутних рам, якими буде проводитися монтаж всіх конструктивних елементів судна.

Складання та проклеювання шпангоутних рам проводять згідно з обводами судна на спеціальному пристосуванні, який є шаблоном. Робочий плащ наноситься на листи фанери, товщина якої повинна становити 10 – 12 мм, при цьому простіше створювати замкнуті шпангоути, що містять підпалубні бімси.

Складання шпангоутних рам з поперечною шергень-планкою слід проводити за допомогою спеціальних шурупів. При складанні необхідно використовувати спеціальні упори для фіксації положення рам відповідно до початкової розмітки. Усі перебирання формуються разом із шпангоутними рамами і в деяких випадках їх замінюють.

Встановлювати заготівлю форштевня слід, точно витримуючи кут нахилу щодо горизонту, при цьому кільова балка збирається з брусів твердих порід деревини та кріпиться до форштевню за допомогою кнопки, а до флор – шурупами та за допомогою клею.

Стрингери виготовляються з клеєних соснових рейок та монтуються на форштевень та набір шпангоутів за допомогою саморізних шурупів та клею. Після встановлення всіх стрингеров проводиться обов'язкова крейда поверхні судна для виявлення всіх невідповідностей з обводами судна та усунення дефектів.

Для створення обшивки корпусу судна використовується листова бакелізована фанера, яка нарізається згідно шаблону і монтується на стрінгери за допомогою клею та шурупів, при цьому їх слід трохи втопити в тіло фанери.

Після закінчення монтажу обшивки проводяться контрольні проміри обводів та обробка поверхні по єдиному радіусу. При цьому бакелітовий лак із поверхні видаляється абразивним інструментом.

Для надання жорсткості та герметичності поверхню обшивки обклеюють кількома шарами склотканини Т11-ГВС-9 за допомогою епоксидної композиції, а після затвердіння перших шарів продовжують обклеювання склотканиною, але вже на основі поліефірних смол, доводячи кількість шарів до десяти.

Після цього основу судна перевертають та проводять поздовжній набір палуби, на який і монтується палубний настил.

Для створення міцного та герметичного шару продовжується проклеювання корпусу скловолокном з чергуванням епоксидного та поліефірного сполучного. Після застигання всіх шарів отримана поверхня шліфується та ґрунтується.

Малярні роботи виготовляються спеціальними вологостійкими фарбами, максимально захищеними від впливу морської води, з наступним примусовим сушінням.

Внутрішнє оздоблення приміщень, встановлення додаткового обладнання та вітрильне озброєння здійснюються на кінцевому етапі будівництва судна. При необхідності монтажу на судні силової установки слід звернутися до фахівців, оскільки це дуже відповідальний процес, який потребує додаткових знань.

Будівництво судна в повному обсязі – це дуже велика праця та підвищена відповідальність, але вітрильна яхта, виготовлена своїми руками, зможе при правильній експлуатації та належному догляді радувати вас та ваших близьких довгі роки, відкриваючи дивовижний світ морських подорожей.

Якщо ж Ви поки не вирішуєтеся на будівництво справжньої яхти, подумайте для початку про будівництво моделі яхти своїми руками. Це дасть основу для розуміння пристрою яхти та можливість вивчити технологію.

Ми починаємо цикл статей, присвячений будівництву та експлуатації великих яхт. Про те, що відбувається на перших етапах процесу побудови мегаяхти, розповідає Денис Перевізників, Керуючий проектами моторних яхт, автор блогу про яхтову індустрію.

Денисе, давай по порядку. Є люди, які просто не знають, з чого почати реалізовувати своє бажання мати яхту. Що порадиш?

Я думаю, немає сенсу говорити про те, яку яхту вибирати. Це справа особистих переваг та бюджету.

Приблизно як із машиною: моделей багато – до чого душа лежить, то й купуєш.

- Але різниця між виробниками є.

Є звичайно. Але все не так очевидно і однозначно, як здається на перший погляд. Якщо говорити про новобуд, то при правильній організації процесу будівництва ці відмінності можна звести до мінімуму. Якщо говорити про б/у яхти, все залежить від безлічі факторів, це окрема велика тема.

Давай поки не будемо її торкатися. Якщо у клієнта є пекуче бажання побудувати власну яхту, куди йому податися насамперед?

Як не банально, спочатку йому потрібно вибрати компанію або людину, яка представлятиме його інтереси - менеджера проекту. У кожного їх свої методи роботи. Я спочатку зустрічаюся із замовником і з'ясовую його переваги. Зазвичай вони зводяться до вимог швидкості, кількості гостьових кают, району плавання. На момент розмови у замовника, як правило, є на прикметі кілька моделей яхт, які йому подобаються, але які вимагають доопрацювання. Тут не те, не так.

Орієнтуючись на його побажання, ми вибираємо дизайнера та морського архітектора. Зустрічаємося з ними, обговорюємо варіанти, обговорюємо умови їхньої участі у проекті, паралельно підбираємо суднобудівника та обговорюємо варіанти з ним. У результаті через 1-2 тижні ми готуємо для замовника кілька пропозицій-абрисів та зразкові бюджети на проектування та будівництво яхти. Пояснюємо відмінності, плюси та мінуси, ризики.

- Чим потрібно керуватися при виборі дизайнера та морського архітектора?

В основному все залежить від типу яхти, яку хоче замовник. У когось відмінно виходять водоймні яхти, у когось - напівводовипромінюючі, а хтось найкращий у проектуванні катамаранів. На вибір впливає поточна завантаженість дизайнера, умови його роботи та, природно, ціна.

Дехто просить за участь у проекті 1 млн євро (для 47-метрової яхти), інші готові працювати за менші гроші.Ті самі принципи вибору морського архітектора.

Вибрали дизайнера та морського архітектора та починаємо з ними щільно працювати. Звичайно, у кожного свій підхід у роботі із замовником, але зазвичай він ділиться на кілька етапів. Перше, розробка попереднього профілю яхти та попереднього попалубного плану яхти. Під час цих етапів дизайнер працює у тісній співдружності з морським архітектором та інженером по системах, що дозволяє на ранніх термінах уникнути проблем, які можуть виникнути на пізніх етапах.

Як тільки ці етапи завершені, готуємо пакет документації, що включає: теоретичний креслення корпусу, попередню оцінку ваги, швидкості, дальності плавання, розрахунки по стійкості і тоннажу. І наприкінці починається детальне опрацювання проекту. Готуються список основного обладнання та технічна специфікація яхти, готується остаточний план проекту в AutoCAD і креслення, що демонструє перетин судна по ДП із зазначеними висотами інтер'єрних приміщень.

Усі ці документи однаково важливі. Це фундамент всіх майбутніх розрахунків та взаємин.

Тут головне, щоб між усіма учасниками проекту постійно точилася жива комунікація – «робота всякого потрібна однаково». Усі побажання клієнта мають бути враховані.

- Що зрештою отримає замовник?

Замовник отримає пакет документів, що складається з попалубного плану, розрахунків швидкості, дальності плавання, тоннажу та ваги яхти, теоретичного креслення корпусу та технічної специфікації. Цього достатньо, щоб розпочати переговори з суднобудівниками. Можна провести тендер серед верфей або піти до верфі, що вже сподобалася, і обговорити з ними ціну і умови контракту.

До слова, специфікація яхти - це наріжний камінь всього.

Що там написано, то замовник отримає у підсумку. Важливо, щоб вона була максимально деталізована щодо опису технічних властивостей і продуктивності різного обладнання, повинна містити критерії якості. Якщо написано «яхта буде пофарбована», то в результаті ви отримаєте фарбовану яхту, але ви ніколи не зможете пред'явити суднобудівнику нічого, якщо крізь фарбу будуть видні шпангоути, і всі поверхні будуть покриті крокренем і блістерами.

- Блістер?

Виглядає як розпушування фарби. Взагалі, не треба боятися здатися занудним під час підготовки специфікації. Краще витратити час на з'ясування всіх деталей, ніж потім лаятись і зраджувати анафемі всіх підряд.

- Що найскладніше на цьому етапі?

Зрозуміти, чого справді хоче майбутній власник від яхти, допомогти йому уникнути опцій, нав'язаних маркетологами верфі.

– Наприклад?

Наприклад, лацпорт, що відкривається, в каюті власника.

– А що з ним не так?

Загалом, все. Відкривати його можна лише за певних морських умов, виконується ця робота екіпажем, екіпаж також повинен буде принести та встановити леєрну огорожу. На всю цю операцію піде хвилин 30. У результаті момент, заради якого все це замислювалося, буде втрачено. Зсередини лацпорт та його механізми виглядають, так би мовити, незвичайно та дисонують із загальним дизайном інтер'єрів.

- Так, нюансів багато.

Їх не просто багато, їх тисячі. Тому дуже важливо майбутньому власнику яхти знайти повіреного у цьому питанні. Не треба намагатися розрулити ситуацію власноруч чи за допомогою домашнього офісу. Ви побачите проблему, коли в неї упретеся, а керуючий проектом бачить проблему на початку шляху. Це як блукати лабіринтом - краще, коли у когось є карта і досвід його проходження. Я до того, що кожен має займатися своєю справою. Згадай ролик з Гаррі Олдманом, де він розмірковує про зайвих людей у кінематографі

Ролик наочний, але повернемося до наших яхт - замовник отримав величезний пакет документів від архітектора та дизайнера.

Далі вибираємо верф та підписуємо з нею листа про наміри (зазвичай верф ініціює підписання цього документа, для правової бази співробітництва до підписання основного договору). Тут починається робота з остаточного узгодження специфікації та попалубного плану. Верф завжди матиме зауваження, коментарі, уточнення. І завдання представника замовника стежити, щоб його інтереси були ущемлені.

Паралельно із цим починаємо працювати з проектом договору на будівництво. У ньому теж необхідно врахувати багато нюансів: від вартості нормогодини при розрахунку змін до контракту до відповідальності верфі, якщо яхта не досягне специфікаційних характеристик.
Після закінчення цього етапу у нас є комплект документів, що включає: контракт на будівництво, графік платежів, графік поставок замовника, загальний графік проекту, технічну специфікацію та попалубний план.

– Хто перевіряє всю цю інформацію? Сумніваюся, що це можна зробити самотужки.

Перевіряє багато людей. У кожному конкретному випадку треба приймати рішення, як зробити оптимально. Якщо ти будуєш серійний проект десь на Heesen, то немає сенсу лізти до них з кульманом і вчити їх будувати. Якщо ти будуєш човен на замовлення на тому ж Heesen, то не заважало б перевіряти креслення детальніше. Але, знову ж таки, все залежить від умов контракту та специфікації.

Звичайно, якщо будувати десь у Туреччині, Росії чи Китаї, то треба контролювати встановлення кожного болта (який матеріал, хто виробник, де куплено, як встановлено).

Для таких проектів формується проектна команда, в якій є фахівці зі збирання та зварювання, електрики, механіки, ізоляційні, інспектори з фарбування та інтер'єрів.

- Яку роль ти граєш?

Я виступаю у такому разі як директор проекту. Роблю те саме, що й будь-який директор: відповідаю за роботу всього підрозділу, за його політику та розвиток загалом.

- Важко керувати проектом, коли співробітники не в офісі за стінкою, а рознесені країнами та часовими поясами?

Так, загалом важко перші сто років, потім звикаєш. Головне правильно організувати процес. У нас є своя система звітності, є загальна база документації на виділеному сервері, є графіки, є прагнення людей працювати на результат із душею та вогником. Проект у підсумку - це добре змащений і вивірений механізм, який рухається по наперед наміченій траєкторії, а ти в певні моменти задаєш йому необхідний вектор руху.

Я вже одного разу висловлювався на тему вартості будівництва, але схоже, половина поставилася до цього дуже скептично. Вказана мною сума виявилася майже в 20 (!) разів менше за заводську ціну даної яхти, що не може не викликати недовіру. З іншого боку, ще половину охопив оптимізм — яхту можна побудувати «на халяву» з нічого і на порожньому місці. І ті й інші не мають рації і істина десь між. Щоб прибрати туман із цієї галузі, я пропоную розглянути процес будівництва тепер і з фінансового боку.

Всі витрати я заносив у комп'ютер і сьогодні можна з достатньою точністю відповісти на питання. Оскільки вартість безпосередньо залежить від застосовуваних матеріалів, я відволікатимусь і на цю тему. Ціни я вказуватиму в доларовому еквіваленті за курсом на момент придбання, оскільки за будівництвом мене застали криза 98-го року та деномінація. Матеріали для будівництва яхти купувалися при необхідності, але я наведу лише підсумкові цифри, оскільки саме про них і йдеться.

Еллінг.Перед нами порожнє місце, на якому треба побудувати стапель і звести якусь споруду, щоб на корпус не потрапляла вода та косий дощ (як мінімум). Я планував побудувати корпус у дуже стислий термін і зводити капітальну споруду не збирався. Як можна було помітити на фото, споруда нагадує теплицю і снігову зиму вона перенести не в змозі.

Проте підрахунки за кошторисом свідчать, що витрати на пиломатеріали для цієї ажурної конструкції разом з ПЕ плівкою (вистачає на сезон) становлять приблизно $100. Можна спорудити і щось більш ґрунтовне, але необхідно враховувати, що при кантуванні корпусу краном споруду доведеться порушити 😦. Звісно ж, при виборі місця подумайте і на тему під'їздів для цього механізму, пам'ятаючи, що найбільше їх лякає будь-який дріт під напругою 🙂.

Пиломатеріали.Сосна безсучкова відбиралася на пілорамі особисто, після чого півтора місяці сушилася вдома до робочої вологості. Через мене пройшло трохи більше двох кубометрів (включно з попереднім пунктом) і мені обійшлося в $160. Якщо орієнтуватися на стройбази і рядок «Сосна безсучкова, суха» , ця цифра може сильно зрости т.к. коштує вона близько $200 за куб. Зменшити її можна, перехопивши дошки до сушарки, а краще безпосередньо у пили.

Дуб у нас, на жаль, не пиляють, тому купувати його довелося у Пітері за ціною $300-600/куб. Він йшов на виготовлення всіх флор, форштевня, транця, колодязя шверта, румпеля та різних накладок. Там, де в проекті стояв «ясен», я для зменшення мороки замінював його тим самим дубом. Відповідно 0.15 куба і $70.

Фанера. Основним матеріалом планувалася ФСФ 6 мм, але ще на початку будівництва я заглянув на склади меблевої фабрики і придбав там досить дешево ФСФ 4 мм і 10 мм. Це був найкращий сорт ААВ, але через мікроскопічні дефекти їх засунули в шлюб і ціна була дуже привабливою. Товщина 4 мм нехай не бентежить, бо зазвичай я клеїв їх епоксидкою в сендвіч з «шісткою» для отримання 10 мм. "Шістку" для зниження вартості я придбав прямо на заводі "Фанпласт" у ЦНДІ Фанери, вивезши її на попутній машині.

Разом: 29 аркушів 6 мм, 15 аркушів 4 мм і 6 аркушів 10 мм. У грошах все це склало $200. Повинен зізнатися, що мені ще «подарували» два листи фанери ФБВ 10 мм розмірами 1500 х 4700, які я пустив на накладки флор, колодязь, транець, перо керма, кокпіт і палубу в його районі. З урахуванням моїх копань у цій сфері я не радив би нею захоплюватися, а тим більше в її нинішньому вигляді.

Кріплення.Маю на увазі латунні саморізи. У корпусі їх близько 5 тисяч штук на загальну суму близько $200. Шурупи найрізноманітніші - від 30 мм для обшивки до 75 мм для поздовжнього набору. В основному країною походження була Туреччина і жодних нарікань із цього приводу я не маю. На відміну від придбаних наприкінці будівництва на верфі трьох сотень ще радянських шурупів, у яких від зусилля загортання просто розвалювалася голівка під «хрест».

Зараз з'явилася приваблива можливість купувати кріплення з нержавіючої сталі (тим більше що за ціною це однаково), але мене в цьому питанні дещо бентежить. Я багато читав з цього приводу у західних «колег», і ті дуже погано про нього відгукуються і наводять страшні фото. Були навіть посилання деякі американські нормативні документи (один — суднобудівної, інший — хімічної промисловості) , які забороняють застосування нержавіючого кріплення без достатнього доступу кисню (причому, як це не дивно, насамперед це стосується високих марок, типу «морський» 316- ой).

В одному навіть персонально прозвучала епоксидна смола.На це також натякає і той факт, що фірми, що пропонують набори типу «зроби сам» (розміри там можуть бути будь-які), також не пропонують варіанти нержавіючого кріплення - або бронза, або оцинковування. Щодо останнього особливо обговорюється, що це не гальваніка, а лудіння.

Латунь вони теж лають за її малу міцність, але на мій досвід з турецьким кріпленням, лопається вона від зусилля на скручування, а аж ніяк не на розрив. І якщо був попередній отвір, то при запізнілої реакції і роботі дрилем капелюшок можна запросто увігнати на півтовщини ФСФ. Я так гадаю, що в сухій деревині (а в мене самого в трюмі пил та павуки) нічого з нержавійкою не станеться.

З іншого боку, коли корпус збирається на смолі і обклеюється тканиною, кріплення несе функцію швидше запресування і перевага нержавіючої сталі тільки в тому, що в сосні не потрібно свердлити отвори. Ще щодо нерж. кріплення можу тільки додати, що його маркування А2 означає «просто» нержавіючу сталь (rust-free), а А4 — кислототривку (acid-resistant).

Епоксидна смола.За цим пунктом я вислуховую найбільше нарікань, оскільки сума в цьому рядку настільки смішна, а кількість лякає, що мені навіть не хочеться зайвий раз те й інше оголошувати. Краще будемо вважати, що мені це нічого не коштувало (але включивши в ЛКМ) і порахуємо, а скільки ж це могло коштувати за інших обставин.

Я використовував смолу не тільки на цілі будівництва, але й розплачувався нею, так би мовити, "по бартеру". Також я постійно займався будь-якими експериментами з метою зрозуміти суть поведінки предмета та можливі сфери його застосування. У результаті приблизна оцінка говорить про 150-200 кг смоли. Природно, основна її частина пішла на обклеювання корпусу, подробиці якого я раніше описував і чи все це було необхідно — питання ще спірне.

Я відразу відкидаю варіант придбання смоли в госпмагах, хоча недавно дізнався про людину, яка саме за такого способу побудувала швертбот. За основу я візьму ціну, за якою смола пропонується фірмами, що виробляють епоксидні лакофарбові матеріали. Тобто вони у себе заважають емалі, лаки, ґрунти та шпаклівки, але вам продадуть і вихідні матеріали. Ціна кілограма смоли ЕД-22 – близько $3. Перемножуючи на раніше наведені цифри, маємо суму близько $500. Згоден, це дуже багато, але є й інші способи.

Коли я приступав до будівлі, то теж шукав смолу всюди і найпривабливіше її джерело я знайшов у яхт-клубах. Скажімо, в одному з клубів на прохідній лежав такий гросбух, куди поміщали оголошення типу «куплю-продам». Він весь майорів оголошеннями про продаж смоли, причому продавці запитували ціну, що становила близько половини від, так би мовити, офіційної. Самій смолі від часу зберігання швидше за все нічого не буде, з затверджувачем справа не так гладко і з ним треба розбиратися в кожному конкретному випадку.

А в моїй ситуації замість укладання 7 шарів (з них 2-мат) слід просто обшити днище «десяткою», де дозволяє загинути, в носі ж укласти 6+4. І шару три-чотири тканини вистачило б цілком (хоча у зарубіжних публікаціях зазвичай фігурує цифра «два»).

Склотканина. 150 метрів тканини вагою грам 200-250, 30 метрів скломата, 40 метрів тонкої склотканини. Усього на суму $120. Причому рівно половину становить скломат. Якщо орієнтуватися на нинішні роздрібні ціни, метр відповідної тканини тягне приблизно трохи більше $1 і за цією статтею витрат сума може становити близько $200 (у моєму випадку!). Я неодноразово чув, що якась склотканина йде на ізоляцію теплотрас, і здійснив нещодавно прогулянку вздовж найближчої магістралі.

Ну, асортимент там досить багатий навіть на пару сотень метрів — навскідку я сказав би, що від 50 до 500 грам (від марлі до ровінгу). Одне можу сказати безперечно — оскільки це скловолоконний тканий матеріал, він однозначно буде кращим і міцнішим за будь-який суднобудівний скломат. Хоча б навіть тому, що тканину можна легко піддати термообробці і обклеєний нею корпус буде більш рівним.

Попередній результат. Отже, на стапелі є 8-метровий корпус яхти, обклеєний склотканиною і обійшовся приблизно $800. Навіть якщо бути песимістами щодо смоли та тканини, понад півтори тисячі все одно ніяк не виходить.

Лакофарбові матеріали. Сюди я звалив у купу всю хімію: фарби, шпаклівки, ґрунти, розчинники, герметики і навіть пару цебер «Пінотексу». Сума склала $150. На вирівнювання зовнішніх поверхонь пішло 15 кг епоксидної шпаклівки, вся яхта зовні пофарбована епоксидною емаллю (ЕП-5297 «Еповін»).

Взагалі-то спочатку я рубку, палубу та надводний борт покрив емаллю ПФ-115, але після зими раптом виявилося, що при зимівлі під тентом емаль на горизонтальних поверхнях стала лопухами відвалюватися (чи не про це попереджали «буржуї»?) і я її чисту видалив і покрив знову ж таки епоксидну. Скрізь покриття наносилося у два шари і на все пішло кілограмів десять. Епоксидне шпаклювання має теж білий колір, тому покриваності двох шарів цілком вистачає, щоб поверхня була рівною. Тепер про ціни.

Шпаклювання ЕП-0010 коштує менше $2 за кіло, емаль - близько $3 і колеровка (та ж емаль без білого пігменту) для днища - близько $4. Ця емаль продається в магазинах під назвою «Емаль для ремонту ванн». Подивіться на ціну та відчуйте різницю:-).

Палубне та внутрішнє обладнання.Щоб не мудрувати, сюди ж я віднесу речі типу блоків, талрепів, канатів і т.п. Усього стаття «слушні речі» складає суму $260. У ній у свою чергу виділяються блоки (Новосибірськ) на суму $70 та талрепи на суму $50. Лебідки та стопора я взяв від «мікрухи», останні для зручності та економії розчленував. Релінги та леєрна огорожа коштували $80 (20 м труби), баласт (лист 6 мм) — трохи дорожчий. Шверт мені практично нічого не коштував, рульове ж (балер) стало в $50. Разом - приблизно $450.

Рангоут та вітрильне озброєння. Взагалі це найбільша видаткова стаття проекту і перш ніж озвучувати цифру, я дозволю собі відступ. Ще на етапі початкових досліджень я заглянув на ЛЕС і поцікавився ціною. Мені назвали дивовижно круглу цифру «штука баксів» за виготовлення щогли та гіка. Втім, вони згодні були продати профіль за ціною приблизно $30 за метр.

За моєї потреби метрів в 14 (щогла зі стиком і гік) це виливалося більше $500, оскільки шматки були метрів по шість, а різати їх не збиралися. Тоді я знову пройшовся клубами і почитав оголошення, де пропонувалися більш привабливі варіанти. Таких пропозицій було досить багато, не вдавалося тільки знайти 9.5 м на щоглу - у кращому разі 9 м і на гик нічого не було. Але двох людей я все ж таки знайшов.

Звичайно, можна було з метою економії піти іншим шляхом — взяти трубу і приклепати до неї профіль лікпазу (т.зв. «метелика»). У цьому випадку щогла обійшлася б взагалі в справжню дрібницю, але я для себе відразу вирішив, що витрати $ 500 на «нормальний» рангоут я можу собі дозволити. Отже, за три шестиметрові шматки профілю я віддав $350. Разом з транспортуванням з Пітера та аргонним зварюванням алюмінію та нержавійки щогла з гіком мені обійшлися приблизно $400.

Вітрила я замовив на «Північному сяйві». Справа була після кризи і дозволити собі тканину типу дакрону я вже не міг. Тому генуя і грот у мене лавсанові (цієї весни дакроновим стакселем я все ж таки обзавівся) за ціною $10 за квадрат. За площі 15+16 маємо $310.

Інструмент.Будівництво я починав із дуже бідним набором інструменту, який до того ж зношувався чи ламався. Тому ця стаття теж варта згадки. Абразивних матеріалів (в основному 70 стрічок для шліфувальної машини плюс наждачка та диски для УШМ) пішло майже на сотню. Металорізальний та слюсарний інструмент (свердла, напилки, різці, мітчики тощо) — $70. У статті «Електроінструмент» коштує цифра $150 за чотири види ШМ та лобзик, куплених мною самим. Я забув вписати туди ще один лобзик, дриль та фен, оскільки половину вартості там додали родичі. Вартість їх приблизно відома, тому вважатимемо підсумок за статтею «Інструмент» близько $400.

Металообробка.Єдиний вид послуг, яким я регулярно користувався, — послуги зварювальника. Їм за весь час я виплатив близько $80, причому половину за рангоут. Ще кілька разів я платив фрезерувальникам, але там суми зневажливо малі. За досвідом своїм і оточуючих украй не раджу у спілкуванні з робітничим класом вимовляти слово «яхта». У крайньому випадку нехай це буде «човен».

Плетіть щось про дачу, машину, ванну і заощадите купу грошей. Нержавіючу сталь варити може сьогодні практично будь-який зварювальник, для цього необхідний апарат постійного струму (а інших у них начебто і не буває) і відповідні електроди (а цього напевно немає). Раджу просто прикупити електродів для нержавіючої сталі і в майбутньому підходити з ними до найближчого роботяги.

При тверезому стані та деякому досвіді шов буде не гіршим, ніж при зварюванні в середовищі аргону. Я спочатку для всіх швів вимагав тільки "аргон", але одного разу його не виявилося і я погодився на "ручник". Результат був такий, що після цього я начисто забув слово «аргон» щодо нержавіючої сталі. Вартість того й іншого відрізняється в рази.

Є і ще варіант - у кожному закладі автосервісу (вони нині на кожному кутку) є зварювальний напівавтомат, яким вони варять зазвичай в середовищі вуглекислоти. Все, що потрібно в цьому випадку - знову ж таки купити моток спеціального зварювального дроту (нерж) для цього агрегату і звертатися прямо до виконавців.

Усі токарні роботи я виконував сам на верстаті 38 року народження. Єдина «опція», яку він мав, — можливість за певної навички змінювати кількість обертів. Все інше (автоподача, різьблення тощо) було несправним.

Не думаю, що багатьом це виявиться за можливостями (проблеми швидше з розміщенням та 3-фазним харчуванням, ніж з ціною), та й навряд чи варто цього прагнути. Такі верстати є довкола, аж до середніх шкіл і треба лише домовитися з доступом. У будь-якому випадку вартість буде меншою, ніж при замовленні деталей у професіоналів токарної обробки.

Відсутності досвіду перешкодою не є — я теж її не мав, але дуже швидко це поправив. Якщо вирішите йти цим шляхом, раджу для початку обзавестися різцями з матеріалу типу Р18/HSS, а вже коли наб'єте руку, переходити на твердосплавні.

При грубих помилках з подачею сталевий різець просто тупиться і швидко потім правиться на наждаку, а тендітний твердосплавний ламається до неремонтопридатного стану. Зрозуміло, що при «нормальній» роботі останні вимагають набагато рідкішого заточування.

Ще раз повторююсь на тему самих металів. Все це зараз продається, але зазвичай мінімальна кількість, що продається, має неприйнятні розміри (а отже і ціни). Щоб максимально заощадити на цій статті, треба просто стати уважніше до навколишнього оточення, бо речі, які нас цікавлять, можна виявити всюди навіть після свавілля останніх років. Раджу обзавестися невеликим магнітом і щоразу, коли око натикається на підозрілий блиск або відсутність іржі (там, де вона логічна), промацувати — а чи це нержавіюча сталь. Нержавіюча сталь, як правило, магнітом не притягується.

З незрозумілої мені причини нержавіючим кріпленням М8 була зібрана вішалка в коридорі нашої контори. Досить пристойний аркуш «двійки» закривав дірку у паркані сусідського городу. У всіх на очах валялися два шматки труби з фланцями, в яких сиділо 52 (!) нерж. болта М12 із гайками. І таким прикладам нема числа. Як результат — витрати на цю статтю не варті згадки.

Остаточний результат.При розбитті на статті витрат я округляв цифри у бік, тому щось може трохи не зійтися. Може, якісь дрібниці я забув урахувати. Проте наприкінці таблиці коштує сума $2700. Саме стільки мені обійшовся процес будівництва яхти. Мені кажуть: та це ж які гроші і де їх взяти! Ну, по-перше, йдеться про яхту завдовжки 8 метрів і на халяву тут розраховувати не варто.

Згадайте для пристойності хоч би про заводську ціну. Якщо навіть це для вас багато, може знайти щось менше розмірами і, відповідно витратами. Зрештою, цю підсумкову цифру не потрібно витратити разом в один день і її не треба довго і вперто накопичувати, як на машину.

Будучи розтягнутим на чотири роки з половиною, це становить приблизно 50 доларів на місяць. Навіть за моїх скромних доходів для сімейного бюджету будівництво залишилося непомітним. У деяких все одно може залишитися сумнів, викликаний багаторазовим нестиковкою двох сум. А ось саме це пояснити найпростіше. У таблиці практично відсутня стаття "Праця".

Мені ліньки було вважати ще й людино-годинник, але ви можете зробити це самі, склавши всі вихідні, відпустки та дві-три години по робочих днях. Все це протягом чотирьох із половиною років. Це і є, мабуть, найвитратнішою статтею будівництва яхти у промислових умовах. Тобто я знову підводжу все до думки, що для того, щоб опинитися біля керма своєї яхти, ні до чого володіння сумами з великою кількістю нулів.

Всі бачені мною випадки довгобуду або занедбаного будівництва мали зовсім не фінансові корені, а скоріше морально-психологічні. Потрібно тільки захотіти і зберігати впевненість у твердості свого бажання протягом кількох років. Чи велика це ціна? Для багатьох непідйомна. Але вона вже не конвертується в жодній з фінансових систем і вам самим вирішувати, чи ви потягнете її. Бажаю удачі!

Джерело: http://activecrimea.com

Довгий човен у маленькій кімнаті.

Всеволод Бєляєв.

На жаль, ми змушені зважати на реальні фізичні умови і, ставлячи перед собою конкретне завдання, якось шукати компроміси при її вирішенні. А оскільки я старий турист і сприймаю туризм не просто як вид відпочинку або навіть вид спорту, а саме як спосіб подолання простору «екологічно чистим» способом, то і постановка завдання у мене відповідна, і проект судна – парусно-гребний човен завдовжки 6 м орієнтований саме у неї.

Щодо самого процесу будівництва, то тут мені було цікаво, наскільки малими коштами можна обійтися. На думку, що без спеціальних комп'ютерних програм для проектування, без розбивки плаза, без стапеля та професійного інструменту нічого не вийде. Питання, яке актуальне, мабуть, для всіх суднобудівників — саморобників – як ідею, що народилася й існуюча поки що тільки в голові, втілити в життя з мінімальними витратами? Адже ж будували і будують народні майстри свої човни досі без високих технологій!

Колись я розмовляв з одним із таких умільців, тож йому для того, щоб побудувати човен від початку до кінця, потрібно було близько двох тижнів. Хоча, задля справедливості треба сказати, що всі його човни були однотипними. Ну і, звичайно, мене надихали приклади таких людей, як Євген Олександрович Гвоздєв, котрий побудував свій «Саїд», по суті, на балконі п'ятиповерхівки. Я спробував з'ясувати: який мінімум потрібний.

Мої вихідні умови були такі: кімната 3.5 на 3.0 м, в якій я ще й живу, найпересічніший ручний інструмент, табуретка в ролі верстата, час після основної роботи та безмежне терпіння моїх рідних, за що я їм дуже вдячний. З цих умов випливало: я зможу побудувати повноцінний човен тільки якщо він буде розбірним, до того ж це помітно спростило б його транспортування в майбутньому.

Так виникла ідея побудувати розбірний човен, три секції якого вкладалися б одна в одну. Серед суттєвих особливостей конструкції – відсутність набору. До елементів набору можна віднести, мабуть, тільки торцеві стінки секцій, які відіграють роль шпангоутів (2 шт. на 6 м довжини); формоутворення корпусу та його жорсткість забезпечувалися загином деталей обшивки.

Мій «проект», прототипами якому послужили, частково, народні човни, туристичні байдарки, спочатку був промальований на звичайних зошитових листочках. Малюнок цих у трьох проекціях, ще без розмірів та конкретних деталей, я зробив величезну кількість. Далі народився, нарешті, остаточний вигляд, зображений в ескізі на міліметровому папері. Думаю, що такий ескіз – це перший мінімально необхідний крок на шляху від ідеї до її реального втілення. Можна обійтися без графічних комп'ютерних програм і без креслення на ватмані, а без ескізу, мабуть, не можна. Міліметр зручна тим, що на ній відразу видно всі необхідні розміри.

Потім я склеїв кілька пробних моделей з паперу та картону і, нарешті, картонну модель в масштабі 1:10, на якій остаточно підігнав усі частини корпусу. Найбільші труднощі викликало поєднання одна з одною деталей різних секцій човна. Якби човен був нерозбірний, все було б набагато простіше.

Створення масштабної картонної моделі, за якою можна було б точно вивірити всі розміри, щоб уникнути надалі серйозних помилок, побачити всі недоліки та недоліки, зрозуміти послідовність майбутнього складання – це другий необхідний крок, якщо, звичайно, йдеться не про типовий проект, де всі деталі та розміри добре відпрацьовані. Коли модель була доведена «до розуму», я зняв з неї остаточні розміри і переніс їх на фанеру (конструкція корпусу, звичайно ж, фанерно композитна). Далі мені тільки залишалося вирізати всі деталі та з'єднати їх разом.

Хоча відсутність набору довелося компенсувати товщиною фанерної обшивки (6 мм), це в результаті майже не додало ваги, зате зробило корпус більш ударостійким. І все ж таки жорсткість листового матеріалу виявилася недостатньою для того, щоб отримати бездоганні лінії корпусу. Зараз на вигляд човна це непомітно, і на її морехідних та інших якостях ніяк не позначилося, але збірка не проходила ідеально - фанера здатна викривлятися і вигинатися в найнесподіваніший час і в несподіваних місцях і навіть давати «бульбашки» на відносно невеликих поверхнях.

Швертовий колодязь, зібраний з двох шматків фанери 3040 см і соснових рейок, який при складанні я не спромігся притиснути до рівної плоскої поверхні, повело гвинтом приблизно на 1 см. Може бути виною тому нерівномірне усадження смоли, можливо зміни вологості, висновок однозначний: щоб отримати задані проектом лінії та поверхні, однієї лише власної коліна мало. При будівництві невеликих човнів можна обійтися без стапеля, але рівна підлога все-таки потрібна. Ось, мабуть, ще одна мінімально потрібна умова.

Деталі обшивки центральної секції я пошив капроновою ниткою і потім прямо поверх проклеїв смугами склотканини на епоксидці. Нитка, звичайно, додала міцності з'єднанню, але під тканиною норовили утворитися бульбашки повітря, тому я навряд чи щось виграв. Інші дві секції я зібрав класичним способом на дротяних стяжках, дріт потім видалив. Зовні секції обклеїв склотканиною.

Остаточне складання і, власне, народження човна відбулося вже біля водоймища. Корпус виявився досить міцним, сухим, без протікання. Вага повністю запабленого човна – 90 кг, при тому що палуба повсюдно витримує вагу дорослої людини. На активне будівництво витрачено півроку у неробочий час. Якщо менше «винаходити велосипед», ніж я грішив з цікавості, то й часу піде набагато менше.

За першими враженнями, човен добре управляється, стійкий на курсі. А ось ходкість, заради якої я настільки екстремально, хоч і цілком свідомо пожертвував шириною човна, під питанням. Але остаточно зрозуміти, що вийшло і наскільки воно відповідає моїм вимогам, мені ще належить. Якщо раптом результат виявиться незадовільним, що ж, збудую інший човен, благо багато чого для цього не потрібно. Тепер я це добре знаю!

Джерело: «Катери та Яхти», №236.

Одночасно вивчав теорію з яхтової справи. З 1964 р. читав «КіЯ» та будував малі моторні човни під мотор «Москву-10». Рибалив на Ангарі та Байкалі. А з 1986 р., пішовши на пенсію, мандрував річками Кубань, Дон і Азовським морем на весело-вірусній «дорі» самостійної споруди. У 1992 р. у Києві побудував модернізований човен «дорі», збільшивши його довжину до 6 м, і на ньому вже всією сім'єю подорожували Дніпром. А останні десять років мандрую один: син виріс, а дружина зайнята своїми справами.

Однак про яхту: у серпні 1999 р. вона була спущена на воду тихого Дону. Як двигун використовував стаціонар «СМ557-Л» (13 к.с., двотактний з водяним охолодженням). Гвинт – дволопатевий складається, невідомого походження. Парусне озброєння від «Яла-6» рейкове: парусина неймовірно важка, особливо коли намокне. Кожна навігація нагадувала нові вдосконалення.

З-за малої опади та відсутності кіля яхта проти вітру не ходила, доводилося тягати її за канат, як кінь, а в безвітря, за слабкої течії, ходив на веслах по дві-три години. До двигуна жодної довіри не було. Заводив його не частіше за дві-три рази за навігацію: рев, шум, дим, вібрація, а хід мінімальний. Якщо час дозволяє, краще поховати – це корисно і для здоров'я.

Потім дістав дакронові вітрила, обладнав човен гафельним вітрилом і пошив стаксель. Управління вітрилами перейшло у кокпіт. Потім у всій довжині днища встановив 4.5-метровий кіль заввишки 300 мм; тепер яхта пішла і в бейдевінд, і в галфвінд іде чудово.

У каюті достатньо місця для п'яти людей, спати затишно. У камбузі встановлена двоконфорочна газова піч. За підвісний стіл вільно сідають усі пасажири. Є бак із питною водою (100 л) та 200 л води у пластмасових пляшках під пайолом. Воду з Дону пити небезпечно. Чотири з восьми блоків плавучості використовую як скрині. Кокпіт самовідливний; його кормова частина відгороджена для зберігання газового балона та бака для пального.

У 2006 р. стаціонарний двигун прибрав, а по правому борту на транці закріпив поперечку, на яку ставлю підвісний мотор "Меrcury" (4 л.с., чотиритактний, з довгою "ногою" та генератором). Інша річ: уже не натішуся на мотор. Будь-якої миті заводиться добре. За годину роботи витрачає трохи більше 1 л бензину. Ні шуму, ні гару! Минулого року двигун працював 30 год, цього року – вже 70 год. Жодної відмови!

Навігацію я починаю наприкінці квітня, а закінчую наприкінці жовтня – на початку листопада. Майже п'ять місяців проводжу в яхті. Стоянка поряд з будинком – 10 хвилин ходьби, тому навіть часто сплю на повітрі. Від двигуна заряджається акумулятор, постійно працює радіо, періодично - телевізор. Я люблю постійно міняти стоянкове місце. І ходжу вгору за течією Дону до Константинівська і навіть до хутора Ведернікова, де тиша та краса.

Завдяки яхті я відпочиваю сам, періодично – сім'я та друзі. Дивлячись на човни заводського виготовлення, іноді відчуваю заздрість. Однак моя яхта дуже гарна для наших річок: можу підійти до берега і вийти, майже не намочивши ноги, а кільова яхта не може цього дозволити. У змаганнях я не беру участі. Знаю, що не завоюю жодного призу. Зате в Ростові – на Дону ніхто більше мене на воді не відпочиває, тому й настрій завжди добрий.

Вдячний працівникам мого улюбленого журналу за те, що багато років тому залучили матеріалами про будівництво судів, подорожі річками та морями. Зародили мрії, які перетворилися на реалії та забезпечили мені прекрасну старість, яку я, займаючись вітрилами, не помічаю.

PS Забув повідомити, що необов'язково на малому судні будувати каюту за старими методиками, так як бімси тільки псують зовнішній вигляд і сприяють набиванню шишок на голові. Тепер забезпечити міцність даху можна іншими способами. На носі обладнав майданчик і трапик для виходу на берег, на ньому ж два носові якорі, які віддаються з кокпіту.

Судячи з редакційного допису, кібербудівники – дилетанти, які починають вибирати дизайн для своєї нової яхти, човна чи катера, таким чи іншим чином посилаються на сторінки збірки: використовують опубліковані фотографії, виходячи з виду роботи чи У своїх листах багато читачів не тільки докладно викладають причини, що спонукали їх до вибору того або іншого проекту, але і повідомляють про результати випробувань поставленого судна, дають опір його експ. Як правило, отримання кількох таких корпорпонденцій дає можливість скласти досить повне представлення і про переваги, і про недоліки, що припадають тому чи іншому проекту.

Якщо говорити про самостійну споруду пустельних судів, то пошта, що надходить в редакцію, по-перше, показує, що найбільш «ходовим» варіантом є міні-яхта, розрахована на екіпаж з 3-5. 3TO судно довжиною до 7 м, водотоннажністю 0,7 - 1,5 T, з парусністю 14 - 20 м 2 . Баріації вітрилів дозволяють збільшувати парність (іноді на 30%) в тихі вітри і зменшувати наполовину - в сильні. Характерно, що любителі намагаються застосовувати готові папірки від

Наявних в яхт - клayax стaих суден, оскільки дістати пустельну тканину дуже важко, та й пошити хороший парус, не маючи відповідного досвіду, далеко не просто.

Переважним матеріалом при виготовленні пакета є легкі сплави; гік, як правило, роблять обертається - для намотування I паригу з метою збирання на короткочасних стоянках і для рифлення. Стіп щогли частіше всього ставлять на дах рубки.

При будівництві корпус використовується традиційна для дрібного суднобудування деревина у всіх її видах (пиломатеріали хвойних і твердолистяних порід, фанера), але поряд з цим знаходять застосування сталь і легкі сплави. Застосування композитних конструкцій, у яких метал поєднується з деревом, дозволяє при спрощенні технології та зниженні вартості судна забезпечити явну міцність корпусу за малої ваги.

Стало звичайним обклеювання дерев'яних корпусів склотканинами на епоксидному сполучному з метою запобігання пошкоджень і загнивання, а іноді і з метою підвищення міцності. Як з'ясувалося з листів, що надходять, нерідко при цьому допускається типова помилка: суднобудівники - любителі забувають, що необхідно накладати не менше двох шарів склотканини, так як одношарове покриття фільтрує воду через мікротріщини в сполучному (обшивці цим надається «ведмежа послуга», причому виявити і виправити дефекти під шаром склотканини досить складно).

З оцінок і зауважень щодо окремих проектів характерні що стосуються «Морського ковзана» яким вже побудовано чимало міні – яхт. Так, при узагальненні відгуків, що надійшли, стало ясно, що необхідно збільшити площу плавника в кормі - яхта ризикована на повних курсах; рубку краще робити від борту до борту - каюта стане зручнішою; носовий люк на подібних міні-яхтах не є потребою. Очевидно, ці зауваження слід враховувати під час проектування всіх яхт аналогічних розмірів.

Власне, корпус не викликав жодних нарікань. Ходові та морехідні якості цілком задовольнили тих, хто будував яхту точно за проектом, Побажання здебільшого стосувалися покращення «спартанських», як було зазначено у поясненні до проекту, умов забутості.

У зв'язку з цим можна припустити часткову зміну проекту «Морського ковзана». Рубка від борту до борту і доходить до штевня - збільшить обсяг каюти; буде зручніше сидіти на диванах, і проходити по палубі на носову частину судна. Можна скасувати носовий люк, розташований похило. При недостатній герметизації він є причиною водотечності. У той же час з'ясувалося, що більшість яхтсменів не користуються ним для роботи зі стакселем, що передбачалося під час розробки проекту.

Слід лише врахувати, що без носового люка (за проектом кришка його зроблена з оргскла) суттєво погіршуються освітленість та вентиляція каюти. Для нормального розвітрювання носового бітенга - вентилятора явно недостатньо, так що доведеться передбачати встановлення будь-яких ефективних дефлекторів. Можна встановити замість світлого люка додаткові ілюмінатори на комінгсі або палубі рубки.

З приводу закидів без механізації управління вітрилами можна сказати, що в проект «Коника» закладалися ідеї, що стосуються корпусу та озброєння, а шкотові та фалові лебідки, пристрій для закрутки стакселя і тому подібні вузли обладнання судна кожен будівельник за бажанням може застосувати, скориставшись іншими публікаціями. на сторінках збірника.

Іноді буває, що незадоволені суднобудівники, що вийшла яхтою – любителі приписують власні помилки недоробкам проекту. Як правило, це пов'язано з тим, що в процесі будівництва проект зазнає змін.

Ось показовий приклад. Будівельники міні-яхти "Павутинка" збільшивши всі розміри "Морського ковзана" на 20%, отримали яхту, що має небажаний диферент на корму. «Мабуть, — пишуть вони, — це нестача проекту». Проте «Коник» у проектних розміреннях жодного диферента на корму не має. Справжня причина в тому, що збільшеному «на 20%» варіанті водотоннажність яхти має становити вже не 700 – 750 кг, як у «Павутинки», а близько 1100 кг; Звичайно, осідання судна стала на 40 - 50 мм менше, внаслідок чого центр тяжкості ватерлінії і центр плавучості змістилися в ніс, по відношенню до проектних.

Пропонуємо увазі читачів короткі описи чотирьох яхт, побудованих та випробуваних аматорами останнім часом.

МІНІ – ЯХТА «ПРИВАЛ».Побудована В. В. Маратаєвим з м. Калінінград за кресленнями «Морського ковзана».

Цю міні-яхту ми відібрали для огляду для ілюстрації тієї тези, що змінювати готові проекти слід дуже обережно. Очевидно, висловлене в №61 помилкове зауваження будівельників «Павутинки» про те, що «Морський коник» диференціюється на корму, ввело В. В. Маратаєва в оману, Він вжив заходів: щоб його яхта цього диферента не мала, трохи змінити її розмірення, збільшивши шпацію на 20мм, і зсунувши в ніс важкі вилиці.

Це призвело до збільшення проектного водотоннажності приблизно на 30кг, яке «компенсувалося» тим, що корпус був обшитий бакелізованою фанерою, важчою, ніж передбачена проектом авіафанера. Іншими словами, осаду практично не змінилася, але з'явився небажаний диферент на ніс, який зажадав подальших переробок і «повернення» до проектного центрування яхти – перестановки вилиць кільця далі в корму.

Набір корпусу виготовлений із сосни, форштевень та бімси – з дуба; обшивка - з бакелізованою фанери товщиною 7мм. По бортах встановлений привальний брус 40 на 40, що збільшило ширину палубі на 80мм. У яхті обладнано чотири спальних місця по бортах – від шп.3 до транця, шафи, стіл, камбуз.

«Привал» озброєний бермудським шлюпом із топовим (на відміну від проекту) стакселем. Застосовано грот від «Летючого Голландця», основний стаксель – від «Зірника», генуя – від швертбота класу «М». Гік, що обертається.

За результатами експлуатації яхти автором відзначені такі недоліки проекту: відсутність шкотових лебідок, що ускладнює роботу з вітрилами у свіжий вітер; відсутність рейкового стакселя; деяка незручність розміщення в каюті з-за уступу, утвореного стиком палуби та комінгсу рубки; відсутність відсіку для зберігання підвісного двигуна; розміщення камбуза в кокпіті, що створює незручності для приготування їжі в погану погоду. На повних курсах відзначено ризикування «Привалу».

До переваг можна віднести відносно високі мореплавні якості яхти: гарну схожість на хвилю, стійкість, легкість ходу (максимальна зафіксована швидкість – 6 з).

СТАЛЬНА ЯХТА – КОМПРОМІС «ЕЛЛАДА».Авторка її – Марина Щербина з українського міста Сміла. При проектуванні цієї в цілому досить оригінальної сталевої міні – яхти використовувалися публікації про три вітрильні судна: 6,8 – метровому парусно – моторному швертботі з двома скутовими швертами, що обертаються (конструкції В. Ф. Парамонова, «КЯ» №62); 6,9 – метровому чвертьтоннику «Кур'єр – III» (конструкції І. І. Сіденко; «КЯ» №64) та англійському серійному 6,9 – метровому мінітоннику «Соната — 7» («КЯ» №68), а також номограми , Опубліковані у випуску 7 (1966 р.). Можна відзначити, що за основу теоретичного креслення взято (з незначними змінами в кормовій частині) креслення швертбота; від двох згаданих яхт запозичені основні ідеї загального розташування та вітрильного озброєння.

Корпус яхти виготовлений звареним із сталі: набір – нарізаний із косинця 2,5Х30Х30, зігнутого зі смуги; кільова балка – двотавр зі смуги завтовшки 2,5мм; товщина обшивки на днищі – 3мм, на бортах – 2мм. Палуба та рубка зроблені з бакелізованої фанери завтовшки 5 мм. Всередині корпус обшитий фанерою та шаруватим пластиком на дубовому латнику.

Вдале поєднання простого по обводам і технологічного по конструкції корпусу з доступних будівельникам матеріалів та ефективної вітрилі дозволило створити дешевий у будівництві та експлуатації крейсер, що володіє досить високими швидкісними, морехідними та лавіровальними якостями. Випробування «Еллади» на Кременчуцькому водосховищі підтвердили, що творче використання трьох різних прототипів (сам по собі варіант рідкісний) зроблено в цілому цілком грамотно.

На «Елладі» встановлені два вилицьові шверти, вирізані з листової сталі товщиною 20 мм, сумарною вагою 210кг. Нижні частини швертових колодязів, що виступають з корпусу, зроблені порожнистими у вигляді обтічників, в які залитий свинець (вага його близько 200кг). Досить велика загальна вага баласту, що становить 31% водотоннажності, забезпечує хорошу стійкість яхти. Швертові колодязі виконані потужніше, ніж на швертботі – прототипі, але такими ж по конструкції. Рангоут виготовлений із легкосплавних труб. Завалена щогла зроблена з труби 110Х2, обертовий гік - 70Х3.

Непотпляемость яхти забезпечується пінопластовими блоками (загальний об'єм 1,5 м 3 ), наклеєними зсередини на обшивці, палубі та рубанні, а також укладеними під диванами.

Будівництво яхтисилами двох осіб тривало 2 роки 3 місяці. Стапелем служив потужний швелер довжиною 8м. З технологічних пристроїв, винайдених і виготовлених у процесі роботи, необхідно відзначити оригінальний кантувач, що є двома опорними підшипниками на козлах, встановлених на кінцях балки – стапеля.

Горизонтальні цапфи діаметром 60 мм були закріплені до форштевню та транцю корпусу з розрахунком, щоб їхня загальна вісь – вісь обертання – проходила через центр тяжкості корпусу. Це дозволило будівельникам без сторонньої допомоги кантувати корпус, виконуючи зварювальні та малярні роботи у найзручнішому нижньому положенні.

На яхті обладнано три спальні місця, камбуз, стіл, шафи гальюн. Висота в каюті 1,45 м. (Викликає деякий сумнів планування каюти - розташування столу по правому борту; навряд чи буде зручно обідати за цим столом, сидячи на дивані, встановленому далеко від нього - вздовж протилежного борту. Раніше було б встановити стіл зі складною кришкою в центрі каюти або обладнати наявний стіл висувною кришкою.)

У кормі під палубою вигороджений відсік для встановлення стаціонарного двигуна. У форпіку розташована вітрильна комора.

МІНІТОННИК «ТРИ БОГАТИРИ».Побудований харків'янами С. Дегтярьовим та В. Драчевським. Розробляючи власний проект, автори ставили за мету створення легкої, але з достатнім рівнем комфорту яхти, придатної як для тривалих походів, так і для участі в крейсерських перегонах.

Конструкція корпусу – композитна, набір виготовлений з легкого сплаву: поперечний – із косинців, поздовжній – із швелерів. Обшивка виконана із водостійкої фанери товщиною 6 мм. Корпус, включаючи самовідливний кокпіт і палубу, обклеєний двома шарами склотканини на сполучному епоксидному.

Пустотілий сталевий фальшкіль заповнений свинцем та цементом; маса його – близько 280 кг. Яхта «Три богатирі» оснащена бермудським шлюпом із топовим стакселем. Рангут дерев'яний, степс встановлений на палубі. Яхта обладнана механізмами та пристроями для полегшення роботи з вітрилами та для тонкого їх налаштування. У каюті обладнані чотири спальні місця, є переносний камбуз.

Непотоплюваність забезпечена блоками пінопласту, що закріплені на бортах під диванами. Випробування яхти показали її надійність в експлуатації, гарні мореплавні якості, задовільну стійкість. При ефективному відкренення всім екіпажем яхта несла повну парусність при вітрі до 6 балів.

Поставивши перед собою завдання створити швидше гоночне, ніж крейсерське судно, автори максимально полегшили яхту, явно жертвуючи комфортабельністю. Майже всередині, окрім спальних місць, нічого немає. Натомість із механізації управління вітрилами «Три богатирі» — типова гоночна машина! За керованістю за будь-яких вітрів і комбінації вітрил яхта, за твердженням авторів, нагадує гоночний швертбот.

Як повідомила газета «Вечірній Харків», 7 та 8 червня 1980р. яхта «Три богатирі» брала участь у перегонах крейсерських яхт на першість Харківщини, де посіла перше місце серед 26 учасниць за виправленим часом. За абсолютною швидкістю вона поступилася лише «Конраду – 24», відставши від нього на 12 хвилин за 13 годин гонки.

ЯХТА «СІВЕРЯНКА».Побудована М. Весеніним у м. Вологді за кресленнями «Вітрило – 2» («КЯ» №6; 1966р.). Це приклад вдалої яхти, побудованої без принципових змін проекту, що реалізується. Відсутність у розпорядженні будівельника бакфанери та дуба, передбачених кресленнями, призвела до необхідності низки непринципових конструктивних змін. Набір корпусу виготовлений із сосни.

Обшивка виконана в гладь з ялинових рейок 12Х40 мм на водостійкому клеї. Така заміна матеріалів дозволила автору з найменшими витратами отримати корпус, рівноцінний проектному за міцністю та ваговими характеристиками.

По можливості дотримуючись проекту, автор «Сіверянки» зумів отримати задовільні морехідні та лавірувальні якості міні – яхти та гарний хід її як під вітрилами, так і під мотором. Як допоміжний двигун використаний підвісний мотор «Вихор - М», з яким яхта розвиває швидкість 15км/ч. Застосування настільки потужного (25к.с.) та важкого мотора на подібному судні є недоцільним. Обводи вітрильних яхт розраховуються на перебіг близько 5 вузлів (близько 9 км/год).

Для досягнення міні – яхтою такої швидкості цілком достатньо 8 – сильного «Вітерка». Застосування двигунів з надмірною потужністю дає лише невеликий приріст швидкості, тоді як витрата палива збільшується значно. На подальше заплановано встановлення в каюті камінчика, що покращить життєздатність судна, що експлуатується в північних районах.

На сьогоднішній день справжній яхтсмен під час катання на яхті має відчувати свободу та щастя. Таке почуття надає саме катання по воді, де є свіжий вітер, простір та сонце.

Тільки такі почуття відчувають люди, які самостійно керують яхтами. На яхті можна покататися з друзями або сім'єю, щоб показати їм почуття радості та свободи. Багато яхтсменів беруть участь у гонках, після яких залишаються незабутні враження.

Проекти яхт для самостійної споруди повинні мати якісні експлуатаційні функції. У Росії є безліч різних водойм, озер та річок. Більшість країни переважно живе зимовим часом. Влітку постійно дмуть сильні вітри та дощі. Виходячи з погодних умов, яхта повинна мати функції, які будуть протистояти цим факторам.

Тут ми розглядали.

Аналіз гонок на яхтах Open800 показує, що в основному всі водойми мілководні і відсутні стоянки для яхт. Але на всьому узбережжі розташовані стоянки для моторних човнів.

Тому самостійний проект яхт повинен мати підйомний кіль, який можна буде підняти на ходу. Такий кіль дозволить ставити яхту на стоянку для моторних човнів.

Яхта обов'язково має мати трейлер. Трейлер з яхтою дозволить зберігати зручності перевезення та зберігання взимку. Спуск на воду не повинен займати багато часу, а також для цього не потрібно електрика або інструменти.

Для того щоб трейлер не викликав зусиль та труднощів, яхта має бути невеликою та легкою. Також такі критерії дозволяють легко буксирувати яхту на машині, не маючи спеціальної категорії у водійських правах. Яхта виконує безліч різноманітних функцій. Тому види яхт дуже відрізняються. На яхті можна як спокійно прогулюватися водоймою, так і влаштовувати різні змагання.

Якщо будівництво яхти призначається для прогулянок, вона повинна мати кокпіт. Для тривалих поїздок яхта має бути обладнана місцем для запасу їжі та одягу. Для швидкісних яхт необхідно передбачити швидкісні якості, а також наскільки можна обладнати спеціальною системою гандикапу.

Проекти яхт

Сьогодні існує кілька основних видів проектів яхт.

Мікрокруїзер. Такий вид яхти призначається для походів озерами та річками. Також на них можна приймати участь у перегонах або здійснювати щоденні прогулянки. Таку яхту називають ще швертботом. Для керування швертботів необхідно мати досвід керування. Даною яхтою дуже важко управляти, оскільки її довжина може досягати 5,5 метрів.
Open Яхта дуже велика і призначається для гонок та походів водоймами. Для новачків яхта може спричинити труднощі в управлінні. Open800 має велику осадку, що призначається для глибоких акваторій.
Laser SB3 або Melges 20. Така яхта вважається імпортною та, як правило, призначається тільки для гонок. Має вітрильні функції.

Виходячи з розглянутих проектів, можна дійти невтішного висновку, що яхта, яка буде побудована своїми руками, повинна мати особливі функції.

Для яхти обов'язково потрібен трейлер, який можна вільно перевозити на автомобілі. На яхті повинен бути підйомний кіль, який матиме функції підйому на ходу. Кіль повинен розташовуватись під мотором. На яхті має бути місце для рубки-притулку та для розміщення одягу або невеликої плитки. Двигун повинен мати об'єм двигуна від 2,5 до 3 літрів на секунду. Яхта обов'язково повинна мати хороші ходові якості, а також простоту управління.

Вітрильна площа має досягати до 22 кв.м. Така площа дозволить керувати яхтою, навіть якщо «яхтовий кермовий» має мінімальну кваліфікацію управління. Зовнішній вигляд повинен мати сучасні якості. Корпус має міцні та довговічні функції, які не вимагатимуть постійного обслуговування. Яхта повинна мати додаткові комплектації. Обладнання для будівництва повинно мати 4 категорію, для тривалішої експлуатації.

Ідеальним варіантом побудови своїми руками буде яхта, яка розрахована на 3-5 особи. Такий варіант яхти підійде як для прогулянок, так і для перегонів. Довжина яхти має бути не більше 7 метрів, вітрильна площа має становити від 14 до 20 кв. різні варіанти вітрил допоможуть збільшити загальну вітрильну площу при тихих вітрах і збільшити при сильних вітрах. Як правило, суднобудівники беруть уже готові вітрила від старих яхт. Самостійно дістати тканину для вітрила дуже важко. Для самостійного пошиття потрібний великий досвід роботи.

Рангоут виготовляють із труб, які мають легкий сплав. Гік повинен обертатися в будь-який бік, щоб вітрила можна було прибирати під час стоянки або рифлення. Степс щогли повинен розташовуватися на даху рубки.

Корпус можна виготовляти із різних видів деревини. Також можна використовувати різні види сталі або легкий сплав. При малій вазі поєднане застосування деревини та сталі дозволить виготовити більш міцний та якісний корпус. На сьогоднішній день безліч суднобудівників обклеюють корпус склотканинами. Склотканини захищають корпус від загнивання та збільшують рівень міцності. Зазвичай при самостійній споруді яхти суднобудівники покривають корпус лише шаром склотканини. Фахівці рекомендують налагоджувати кілька шарів. Два-три шари склотканини дозволяють не пропускати воду в мікротріщини.

Одним з найвідоміших проектів для будівництва яхт є "Морський коник". Відгуки професійних суднобудівників розповідають, що при будівництві цієї яхти необхідно збільшити площу плавника. Розташування рубки по всій площі борту дозволить підвищити рівень комфорту каюти. Таке розташування рубки також дозволить збільшити площу каюти. Проходження палубою стає набагато вільніше.

Проект міні-яхти "Привал"виготовляється із сосни. Бімси та форштевень має виготовлятися з дуба. Яхта обшивається бакелізованою фанерою, товщина якої не повинна перевищувати 7 міліметрів. Брус на борту повинен мати розміри 40х40, що дозволить збільшити ширину палуби на 80 мм. Міні-яхта «Привал» має бермудський шлюп, обладнаний топовим стакселем. Яхта має гарні ходові якості. Автор проекту планує внести деякі доопрацювання будівництва яхти. Кілі необхідно буде замінити на бульбікілі, які досягають до 140 кілограмів.

Перед будівництвом яхти своїми руками не варто забувати, що цей проект несе у себе великих фінансових вкладень. Також потрібна наявність вільного часу. Перед початком будівництва необхідно визначитися з видом яхти, і вирішити кілька питань. Дуже важливо заздалегідь позначити, з якою метою буде призначатися яхта.

Професійні суднобудівники радять зупинити свій вибір на проектах радянського часу. Також проект має бути схвалений службою нагляду. Ідеальним варіантом будівництва яхти буде проект, який має технічну підтримку. Для будівництва такого проекту потрібно мати професійні знання корабельної архітектури. Якщо таких знань немає, краще підбирати вже готовий проект.

На сьогоднішній день в Інтернеті існує безліч сайтів, які надають можливість використовувати різноманітні проекти будівництва яхт. На сайті кожен зможе знайти найкращий варіант. Кожен проект має свою цінову політику та призначення. Також у деяких проектах вже є готові комплекти. Можна вибрати не тільки проект, але й різноманітне обладнання та інструменти.

Якщо в проекті вже є комплект, то необхідно лише правильно зібрати яхту за інструкцією. Для початку необхідно правильно вивчити креслення та плани. Вивченню креслень необхідно приділити велику увагу, тому що потім можуть бути допущені помилки. У кресленнях вказані розміри та параметри. В інструкції крок за кроком описується процес будівництва яхти, і які інструменти необхідно використовувати. Після виконання інструкції ви зможете насолоджуватися яхтою самостійного будівництва.

Після побудови яхти обов'язково необхідно перевірити експлуатаційні функції.
Яхту необхідно використовувати в екстремальних умовах, для того щоб перевірити якість і ефективність будівництва. Таке випробування дозволяє помітити недоліки, які були допущені при будівництві. Якщо яхта не має недоліків, то після цього її потрібно зареєструвати.
Така процедура є обов'язковою, тому що без реєстрації ви не маєте прав на її використання. Реєстрація провадиться в державній інспекції. Такі відділення розташовані у всіх регіонах. Також тут можна отримати детальну інформацію щодо процедури реєстрації.

Яхту своїми руками можна побудувати навіть не маючи досвіду. На сайтах можна розробити індивідуальний проект, який дозволить побудувати унікальну яхту.

На розробку проекту надаються послуги конструкторського супроводу. Фахівці нададуть необхідні консультації та рекомендації. Індивідуальний проект дозволить самостійно створити схеми, креслення та інструкції. Професіонали допоможуть правильно розробити проект для того, щоб правильно здійснювалися експлуатаційні функції.

Такий проект матиме індивідуальні якості та властивості. Самостійний вибір матеріалу дозволить збільшити рівень міцності яхти. Зовнішній вигляд яхти матиме унікальний дизайн. Також розробляється самостійне місце розташування кают та її розміри.