“พวกเขาให้โหมดการบินขึ้นแก่เรา แต่ลืมถอดแผ่นปิดออก เครื่องบินเกิดอาการหางหมุน

อุปกรณ์บนเครื่องบินของเครื่องบิน Tu-154 ของกระทรวงกลาโหมรัสเซียทำงานผิดปกติ รัฐมนตรีคมนาคมรัสเซีย มักซิม โซโคลอฟ รายงาน จากการสอบสวน การบินครั้งสุดท้ายของเครื่องบินใช้เวลาประมาณ 70 วินาที ซึ่งในระหว่างนั้นเครื่องบินขึ้นสู่ความสูง 250 เมตร ด้วยความเร็ว 360-370 กิโลเมตรต่อชั่วโมงตามที่รัฐมนตรีระบุ ข้อมูลแรกจากการตรวจสอบอาจปรากฏในเดือนมกราคม และข้อสรุปขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับสาเหตุของภัยพิบัติจะเกิดขึ้นหลังจากถอดรหัสกล่องดำแล้วจากการวิเคราะห์ข้อมูลเบื้องต้น เหตุผลในการพัฒนา สถานการณ์ฉุกเฉินมีปัญหากับปีกนกบนเครื่อง

เวอร์ชันหลักของการชนดังกล่าวได้รับความเห็นจาก The Insider โดยผู้เชี่ยวชาญด้านการบินอิสระ อดีตนักออกแบบของสำนักออกแบบซูคอย วาดิม ลูกาเชวิช

เวอร์ชัน 1: ความล้มเหลวของลิ้นปีกนกหรืออุปกรณ์ตรวจจับความเร็ว

ในทางเทคนิคแล้ว รุ่นที่มีแผ่นพับนั้นไม่มีที่ติ แต่น่าเสียดายที่ปัญหาดังกล่าวไม่บ่อยนัก แต่เกิดขึ้น ในในกรณีนี้ มีแนวโน้มว่าปีกนกจะไม่ถูกดึงกลับ นี่เป็นสถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์อย่างยิ่ง แต่ไม่ใช่ภัยพิบัติ และนั่นอาจเป็นเหตุผลว่าทำไมนักบินจึงไม่รู้สึกว่าเกิดอะไรขึ้นว่าเป็นสิ่งที่พิเศษและไม่ส่งเสียงเตือน

ก่อนบินขึ้น ปีกด้านขวาและซ้ายจะขยายออก ทำหน้าที่เพิ่มการยกปีกด้วยความเร็วต่ำ หลังจากที่เครื่องบินยกขึ้น เกียร์ลงจอดจะถูกร่นก่อน จากนั้นหลังจากนั้น 15-20 วินาที การรื้อกลไกของปีก รวมถึงปีกนกด้วย เริ่มต้นขึ้น ความเร็วเพิ่มขึ้น และเมื่อมันเพิ่มขึ้น การยกก็จะเพิ่มขึ้นด้วย และลิ้นปีกนกจะสร้างทั้งแรงต้านและช่วงเวลาในการดำน้ำ

นั่นคือเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น หากไม่ได้ถอดปีกนกออก เครื่องบินก็จะพยายามลดจมูกลง สิ่งต่อไปนี้เกิดขึ้น: เมื่อเครื่องขึ้นเครื่องบินจะเร่งความเร็วขึ้น นักบินเริ่มที่จะดึงปีกนกกลับ แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง พวกมันจึงไม่ถอยกลับ การถอยกลับทำข้อมูลให้ตรงกัน - นี่เป็นสิ่งสำคัญมากเนื่องจากจะต้องถอยกลับหรือปล่อยในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่ง แต่จะอยู่ปีกขวาและซ้ายเสมอไม่เช่นนั้นปีกข้างหนึ่งจะมีแรงยกมากกว่าอีกปีกหนึ่งและเครื่องบินก็จะพลิกคว่ำ

สมมติว่ามีความผิดปกติเกิดขึ้น แผ่นพับไม่ถอยกลับ และนี่เป็นสถานการณ์ที่แก้ไขได้อย่างสมบูรณ์ เพราะคุณสามารถแก้ไขได้ในตำแหน่งนี้ ไม่ใช่เพิ่มความเร็ว และพยายามหมุน เข้าใกล้ และลงจอด เครื่องบินยังลงจอดโดยกางปีกนกออก และพวกมันจะขยายออกไปอีกเพื่อเคลื่อนเข้าสู่ตำแหน่งลงจอด หากนักบินตัดสินใจลงจอดทันที ก็ไม่จำเป็นต้องพับปีกนกออก

เห็นได้ชัดว่าสถานการณ์พัฒนาไปอย่างรวดเร็ว ลูกเรือไม่มีการสำรองทั้งในด้านความเร็วหรือระดับความสูง และเนื่องจากเครื่องบินเริ่มลดจมูกลงเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น นักบินจึงสามารถควบคุมหางเสือได้ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มมุมการโจมตี และไปถึงจุดนั้น มุมวิกฤตยิ่งยวดและการหยุดนิ่งเครื่องบินตก จมไปข้างหลัง และกระแทกน้ำด้วยตะแคง

ความจริงก็คือการยกปีกเกิดขึ้นในมุมการโจมตีที่เล็กมาก - นี่คือมุมระหว่างแกนตามยาวของส่วนปีกและการไหลของอากาศที่กำลังมาถึง มุมก็เล็กไม่กี่องศา ยิ่งกว่านั้น เมื่อมุมนี้เพิ่มขึ้น แรงยกจะเพิ่มขึ้นเกือบเป็นเส้นตรงในตอนแรก และหลังจากค่าหนึ่งซึ่งเรียกว่ามุมการโจมตีวิกฤต มันก็จะหายไปในทางปฏิบัติและตกลงไปที่ศูนย์ นั่นคือปีกหยุดบินไปในอากาศตามที่ตั้งใจไว้ กระแสหยุด แค่นั้นเครื่องบินก็พัง พวกเขาสามารถกระโดดออกไปในมุมสำคัญของการโจมตีนั้นได้ สำหรับเครื่องบินประเภทนี้จะอยู่ที่ประมาณ 11, 12, 13 องศา - ต้องดูเป็นพิเศษตามเอกสารประกอบ

มีสัญญาณเตือนในห้องนักบินที่เตือนนักบินว่าเขากำลังเข้าใกล้มุมสำคัญของการโจมตีและเสียงเตือน ในสถานการณ์นี้เครื่องบินเริ่มมีพฤติกรรมแย่มาก การสั่นเริ่มขึ้นเนื่องจากการหยุดชะงักของกระแสน้ำจากปีก และเครื่องบินเตือนว่าสิ่งต่างๆ จะแย่ลง บางทีสถานการณ์กำลังพัฒนาไปอย่างรวดเร็วและนักบินก็ดึงแอกเข้าหาตัวเองโดยอัตโนมัติโดยสัญชาตญาณเพื่อไม่ให้จมูกต่ำลง

มีตัวเลือกอื่น - ความเร็วภาคพื้นดินยังถูกกำหนดโดยความดันของอากาศที่กำลังจะมาถึงและหากระบบนี้ทำงานผิดปกติหรือทำงานผิดปกตินักบินที่บินด้วยเครื่องมือก็สามารถรับรู้ความเร็วปัจจุบันของเครื่องบินได้ไม่เพียงพอ

นักบินสามารถมั่นใจได้ว่าความเร็วของเครื่องบินนั้นสูงกว่าที่เป็นอยู่ และเพียงแค่เงยหน้าขึ้นโดยเชื่อว่ามันเพียงพอแล้ว

พวกเขาอาจมั่นใจว่าความเร็วของเครื่องบินนั้นมากกว่าที่เป็นอยู่ และเพียงแค่เงยหน้าขึ้นมาโดยเชื่อว่ามันเพียงพอแล้ว แต่ในความเป็นจริงแล้ว ความเร็วนั้นน้อย กระแสนี้จึงเกิดขึ้น และพวกมันจมลงกระทบผิวน้ำ ดังนั้น, นักบินเพียงแต่แก้ไขสถานการณ์ หรือมั่นใจว่าตนมีความเร็วสำรอง

ปัญหาเกี่ยวกับปีกเครื่องบินเกิดขึ้นกับเครื่องบินประเภทนี้และในการบินโดยทั่วไป ยิ่งเครื่องบินได้รับการบำรุงรักษาอย่างเหมาะสมมากเท่าใด กรณีดังกล่าวก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ถึงน่าเสียดาย หากเวอร์ชันนี้เป็นเรื่องจริง คนเหล่านี้ทั้งหมดก็เสียชีวิตเนื่องจากสถานการณ์ที่โชคร้ายรวมกัน

นั่นคือปัญหาทางเทคนิคประการแรกเกิดขึ้นและการกระทำที่ไม่ถูกต้องของนักบินทับซ้อน ใน อุบัติเหตุทางการบินปัจจัยที่แตกต่างกันถูกซ้อนทับกันและแต่ละปัจจัยก็ไม่นำไปสู่ภัยพิบัติ ที่นี่เราต้องไม่ลืมว่านี่คือเที่ยวบินคืนที่สองของนักบิน: พวกเขาบินออกจาก Chkalovsk ใช้เวลาสองชั่วโมงครึ่งในอากาศจากนั้นก็ลงจอดที่สนามบิน Adler - ไม่ใช่สนามบินที่ง่ายที่สุด เติมเชื้อเพลิงที่นั่นแล้วบินอีกครั้ง

จำเป็นต้องเข้าใจว่าเครื่องมือทำงานอย่างถูกต้องหรือเป็นความผิดพลาดของนักบินล้วนๆ มีความจำเป็นต้องตรวจสอบการอ่านจากเครื่องบันทึกพารามิเตอร์ซึ่งบันทึกพารามิเตอร์การบินหลายสิบรายการ - วิธีการทำงานของระบบและอื่น ๆ มอาจเกิดขึ้นได้ว่าแรงขับของเครื่องยนต์ไม่เพียงพอซึ่งเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่อาจทับซ้อนกันได้ อย่างน้อยเครื่องบินก็บินได้ตามปกติ และไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องยนต์ขัดข้อง ปัญหาเกี่ยวกับปีกนกนั่นคือปัญหาทางเทคนิคเป็นสาเหตุ การพัฒนาต่อไปเหตุการณ์ต่างๆ

เวอร์ชัน 2: ลูกเรือดึงปีกนกกลับโดยไม่ตั้งใจแทนที่จะใช้ล้อลงจอด:

จนถึงตอนนี้เราได้พูดคุยเกี่ยวกับสถานการณ์ที่เป็นไปได้อย่างหนึ่ง - มันเป็นเหตุผลทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องกับปีกนก: พวกเขายังคงอยู่ในตำแหน่งบินขึ้นเมื่อเครื่องบินเพิ่มความเร็ว ช่วงเวลาการดำน้ำเริ่มเกิดขึ้น นักบินดึงวงล้อควบคุม เข้าหาตัวเองถึงมุมวิกฤตของการโจมตีเครื่องบินจมและล้มลง

แต่ความจริงก็คือเหตุผลทั้งหมดของเรานั้นขึ้นอยู่กับการถอดเสียงของเครื่องบันทึกเสียงที่เผยแพร่โดย Life Channel (และความถูกต้องซึ่งไม่ชัดเจน) ในการบันทึกที่นักบินถูกกล่าวหาว่าตะโกน: "พนัง!" คือ: "ผู้บัญชาการ เรากำลังล้มลง”

เสียงร้องของ "พนัง!" (หากเกิดขึ้นเลย) สามารถตีความได้แตกต่างออกไป: นักบินทำผิดพลาดร้ายแรงและถอดปีกนกออกพร้อมกับล้อลงจอด

สิ่งที่มักจะเกิดขึ้น: เมื่อเครื่องบินออก เครื่องบินจะเริ่มบินขึ้นไปตามรันเวย์ - ปีกเครื่องบินจะขยายไปยังตำแหน่งบินขึ้น จากนั้นจึงปล่อยเบรก เครื่องยนต์เปิดอยู่ด้วยแรงขับสูงสุด เครื่องบินจะบินขึ้น และเมื่อถึงความเร็วที่กำหนด ผู้บังคับบัญชาจึงตัดสินใจถอดและสวมหางเสือ

ขั้นแรกให้สตรัทด้านหน้าหลุดออก จากนั้นจึงถอดสตรัทหลัก และเครื่องบินจะยกออกจากรันเวย์ มันจะบินขึ้นและทันทีหลังจากผ่านไป 3-5 วินาที เกียร์ลงจอดจะถอยกลับ ควรถอยล้อลงจอดที่ไหนสักแห่งหลังจากที่เครื่องบินขึ้นไปถึงระดับความสูง 100-120 เมตร จากนั้นมันก็บินด้วยการปีนขึ้นไปและ 30 วินาทีหลังจากขึ้นจากรันเวย์ที่ระดับความสูงหลายร้อยเมตร ปีกนกก็เริ่มรบกวนและการถอยกลับเริ่มขึ้น

ลำดับการกระทำของลูกเรือในระหว่างการบินขึ้นมีดังนี้: ขั้นแรกทันทีหลังจากยกออกจากรันเวย์ล้อลงจอดจะถูกดึงกลับจากนั้นหลังจากนั้นสักครู่ 20-40 วินาทีกลไกของปีกจะเริ่มถอยกลับและปีกนก ถูกหดกลับ

ปีกนกที่ห้อยอยู่ด้านหลังปีกจะถูกถอดออก และในเวลาเดียวกันบน Tu-154 แผ่นระแนงก็เป็นพื้นผิวเล็กๆ ที่ขอบนำ ในเวลาเดียวกัน โคลง ซึ่งเป็นปีกขนาดเล็กแนวนอนที่ส่วนหางสุดที่ด้านบนของครีบ จะเคลื่อนจากตำแหน่งบินขึ้นและลงสู่ตำแหน่งปกติมากกว่า จุดสำคัญ: ล้อจะถอยกลับค่อนข้างเร็วใน 3-5 วินาที ระบบขับเคลื่อนและกระบอกสูบไฮดรอลิกทำงาน และกลไกของปีก รวมถึงแผ่นพับ จะถอยกลับเป็นเวลานานขึ้นประมาณ 15-20 วินาที

และปัญหาก็คือในห้องนักบินนั้น ที่จับการดึงกลับของล้อลงจอดและที่จับของการดึงกลับของพนังนั้นตั้งอยู่ใกล้กัน: การดึงกลับของล้อลงจอด - ที่จับนี้อยู่ที่แผงด้านบนเหนือนักบินด้านขวา และการดึงกลับของพนังหรือส่วนต่อขยายก็เช่นกัน อยู่ที่แผงด้านบน แต่อยู่ระหว่างนักบินนั่นคือบนคอนโซลกลางระหว่างพวกเขา ดังนั้นนักบินผู้ช่วยจะต้องรับผิดชอบอุปกรณ์ลงจอด และนักบินทั้งสองคนสามารถเข้าถึงคันโยกพนังได้ แต่ด้วยมือที่แตกต่างกัน

แม้ว่าคันโยกจะอยู่ติดกัน แต่ก็มีรูปทรงที่แตกต่างกัน และเพื่อที่จะดึงแลนดิ้งเกียร์หรือปีกนกออก คุณจะต้องขยับมือจับเหล่านี้ให้แตกต่างออกไป

แม้ว่าคันโยกจะอยู่ติดกัน แต่ก็มีรูปทรงที่แตกต่างกัน และเพื่อที่จะดึงแลนดิ้งเกียร์หรือปีกนกออก คุณจะต้องขยับมือจับเหล่านี้ให้แตกต่างออกไป อย่างไรก็ตาม พวกเขาอยู่ใกล้กัน และบางครั้งนักบินมือใหม่ก็ทำผิดพลาดด้วย แน่นอนว่านักบินที่มีประสบการณ์จะไม่ทำผิดพลาดเช่นนี้ แต่อย่างที่พวกเขาพูดแม้แต่หญิงชราก็สามารถทำผิดพลาดได้ นี่เป็นข้อผิดพลาดร้ายแรง แต่เราไม่สามารถปฏิเสธได้

หากเราถือว่าลูกเรือ นักบินผู้ช่วย หรือหนึ่งในนั้นถอดลิ้นปีกนกออกแทนที่จะถอดล้อลงจอดโดยไม่ได้ตั้งใจ ในทางทฤษฎีแล้วภาพจะคล้ายกับสิ่งที่เกิดขึ้นต่อไป: เครื่องบินเร่งความเร็ว ขึ้นบินจากรันเวย์ ใช้เวลา 5 วินาที บัตรโดยสารเครื่องบิน และอุปกรณ์ลงจอดจะต้องหดกลับ ในขณะนี้ ลูกเรือจะถอยปีกนกออกแทนที่จะดึงล้อลงจอดพวกมันจะไม่ถูกลบออกทันที ดังนั้นลูกเรือจึงไม่สามารถเข้าใจได้ในทันทีว่ามีบางอย่างผิดปกติเกิดขึ้น ผ่านไป 15 วินาที หรืออาจจะถึง 20 วินาทีด้วยซ้ำ - มีบางอย่างส่งเสียงพึมพำ และมีภาพลวงตาว่าลิ้นอากาศกำลังถอยกลับอย่างช้าๆ เมื่อได้รับคำสั่งให้ดึงปีกนกกลับ โดยคิดว่ากำลังถอยล้อลงจอด ภายใน 15 วินาที ลูกเรือก็เริ่มรู้ว่ามีปัญหาเกิดขึ้น พวกเขาไม่สามารถขึ้นระดับความสูงได้เนื่องจากขาดแรงยก นอกจากนี้ล้อลงจอดที่ไม่หดจะห้อยลงด้านล่างและทำให้เครื่องบินช้าลงนั่นคือการยกปีกลดลงและการต้านทานยังไม่หายไป จากนั้นเครื่องบินก็เริ่มหย่อนลง

เราถือว่าพวกเขามีเวลาเพียงสองนาทีในการได้รับอนุญาตให้ขึ้นเครื่อง ผ่านไป 3-4 วินาที ปล่อยเครื่องบินออกจากเบรก วิ่งไปตามทางวิ่ง 30 วินาที บินขึ้นอีก 5 วินาที จากนั้นเริ่มถอยปีกนกแทนล้อลงจอด ซึ่งจะเกิดขึ้นอีก 15 วินาที

พวกเขาเริ่มเข้าใจสิ่งที่เกิดขึ้นกับพวกเขาอย่างแท้จริงหนึ่งนาทีนับจากช่วงเวลาที่พวกเขาได้รับอนุญาตให้ขึ้นเครื่องนั่นคือหลังจากครึ่งของสองนาทีนี้ที่พวกเขาได้รับการจัดสรรจนจบยิ่งไปกว่านั้น เป็นเวลากลางคืน ไม่มีการสัมผัสกับขอบฟ้า พวกมันบินด้วยเครื่องมือหรือด้วยความรู้สึก และเมื่อพวกเขารู้ว่ามีปัญหาเกิดขึ้น เครื่องบินไม่ได้เพิ่มระดับความสูง พวกเขาใช้เวลาทำความเข้าใจสถานการณ์มากขึ้น และตอนนี้พวกเขาก็เข้าใจแล้วแทนที่จะใช้ล้อลงจอด ปีกนกก็ถูกถอดออก และวลีก็ดังขึ้น: "เวรนั่น ปีก!" ความหมายของมันไม่ได้เป็นเช่นนั้นพวกเขาไม่ได้ถูกลบออก แต่ความจริงก็คือพวกเขาไม่ได้อยู่ที่นั่น ในเห็นได้ชัดว่าขณะนี้พวกเขาเริ่มลองอีกครั้ง

ปีกนกจะถูกปล่อยออกมาในลักษณะเดียวกันทุกประการในลำดับย้อนกลับ แต่เป็นเวลา 15 วินาทีเดียวกันและในขณะที่ไม่ได้ปล่อยออกมา การยกปีกจะไม่เพิ่มขึ้นและเครื่องบินก็ตกลงมาพวกเขาหย่อนยานและพยายามเพิ่มการยกปีกดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเองเข้าถึงมุมการโจมตีที่วิกฤตยิ่งยวดเสียงเตือนดังขึ้นในห้องนักบินแล้วพวกเขาก็ล้มลง

เราไม่ได้มีส่วนร่วมในการสืบสวน เราไม่ได้ตรวจสอบซากปรักหักพัง เราไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้นที่นั่นในโซชี แต่ข้อมูลบางส่วนยังคงมาถึงเราจากสื่อ เมื่อพวกเขาดึงแชสซีออกจากด้านล่างพร้อมกับเครนลอยน้ำเมื่อวันก่อนเมื่อวาน เห็นได้ชัดว่าแชสซีไม่ได้ถูกล็อค ความจริงก็คือตำแหน่งของแชสซีจะได้รับการแก้ไขด้วยการล็อคเสมอมีตัวล็อคอยู่ในตำแหน่งหด และมีระบบล็อคอยู่ในตำแหน่งปลดล็อค ส่วนหลังยึดอุปกรณ์ลงจอดเมื่อจอดและระหว่างเดินทางเพื่อไม่ให้พังและเครื่องบินไม่ตกบนท้อง และในการบินพวกเขาก็ได้รับการแก้ไขเช่นกันเพราะล้อลงจอดเป็นสิ่งที่หนักและมีล้อและเครื่องบินก็หมุนตัวในการบินยกหางลดระดับลงมันห้อยลงถ้าไม่ได้ยึดล้อลงจอดภายในซอกพวกเขาจะแกว่ง ตรงนั้นแล้วชนกำแพง เพดาน

วิดีโอที่แสดงให้เราดูทางทีวีแสดงให้เห็นว่าอุปกรณ์ลงจอดไม่ได้ล็อคในตำแหน่งที่หดกลับ - นี่คือประการแรกและประการที่สอง พนังช่องของล้อลงจอดหายไป นี่แสดงให้เห็นว่าล้อลงจอดถูกขยายออกไปในเวลาที่กระทบกับน้ำ

อุปกรณ์ลงจอดไม่ได้ล็อคในตำแหน่งที่หดกลับและไม่มีประตู เมื่อกระแทกกับผิวน้ำอย่างรุนแรง ชั้นวางที่เปิดอยู่ก็ฉีกออก

ไม่มีประตู มีผลกระทบอย่างรุนแรงต่อผิวน้ำ ชั้นวางที่เปิดอยู่ก็ฉีกออก แน่นอนว่าวิดีโอนี้มีคุณภาพไม่ดี นักข่าวไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าไปในสถานที่ แต่สิ่งที่มองเห็นสามารถตีความได้ด้วยวิธีนี้: ในขณะที่กระทบกับน้ำ อุปกรณ์ลงจอดก็ถูกปล่อยออกมา นอกจากนี้ยังมีภาพถ่ายส่วนหนึ่งของปีกที่มีการยกปีกนกขึ้น แสดงว่าปีกนกถูกดึงกลับแล้ว

ปรากฎว่าเครื่องบิน 2 นาทีหลังจากเริ่มวิ่งขึ้นเครื่อง มีล้อลงจอดที่ไม่ได้ล็อคในตำแหน่งหดกลับ และชิ้นส่วนของแผ่นพับแสดงว่าพวกมันพับแล้ว แต่ควรเป็นอย่างอื่น - วอุปกรณ์ลงจอดต้องล็อคอยู่ในตำแหน่งหดกลับ และลิ้นปีกนกจะต้องไม่หดกลับจนสุด แต่ต้องยืดออกทั้งหมดหรือบางส่วน

ฉันอยากจะเน้นย้ำว่าภาพถ่ายไม่ได้มีคุณภาพสูงมากวิดีโอนั้นแย่กว่านั้น แต่ก็ยังอยู่ แน่นอนว่านี่เป็นความผิดพลาดร้ายแรงของลูกเรือ ฉันไม่อยากจะเชื่อเลย แต่วลี: "Flaps" ที่นักบินพูดยืนยันข้อผิดพลาดนี้ความชัดเจนจะเกิดขึ้นเมื่อมีการถอดรหัสเครื่องบันทึกแบบพาราเมตริก ไม่ว่าจะมีคำสั่งให้ดึงแผ่นพับกลับหรือไม่ และหากเป็นเช่นนั้น จะอยู่ที่ตำแหน่งใด

จากข้อมูลที่ปรากฏในวันนี้ยังชัดเจนว่ามีความเสียหายที่ใบพัดลมเครื่องยนต์ด้านขวาว่าไม่ใช่นก แต่ฉันคิดว่านี่คือความเสียหายจากการโดนน้ำ เพราะไม่เช่นนั้นเราคงต้องสันนิษฐานว่าเครื่องบินบินขึ้นด้วยใบพัดโค้งงอจาก Chkalovsk โดยทั่วไปแล้วนี่เป็นสิ่งที่อุกอาจมาก ตามที่เราบอกเครื่องบินได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบก่อนขึ้นบินจาก Chkalovskเขาบินไปโซซีเป็นเวลา 3 ชั่วโมงและก็ไม่มีปัญหา

ฉันคิดว่าความเสียหายเกิดขึ้นเมื่อตกน้ำ ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินกำลังจอดกราบขวา สิ่งนี้ชี้ให้เห็นว่านักบินคนใดคนหนึ่งพยายามหลบหลีก หลบหลีกในวินาทีสุดท้าย หรือมีปัญหาในการซิงโครไนซ์การหดปีกนก (ดูเวอร์ชัน 1) หากมีการม้วนตัวไปทางด้านขวา หมายความว่าปีกด้านซ้ายจะขยายออกอย่างแรงมากกว่าทางด้านขวา ปีกซ้ายจะยกตัวได้มากกว่าและเครื่องบินพลิกไปทางด้านขวา

_________________________________________________________________________________________

— ใครเป็นผู้รับผิดชอบปัญหาทางเทคนิคบนเครื่องบิน? การบินทหาร?

- ด้านหลัง การซ่อมบำรุงองค์กรปฏิบัติการมีหน้าที่รับผิดชอบด้านเครื่องบินทหาร ในกรณีนี้ การบำรุงรักษาตามปกติจะดำเนินการโดยกองกำลังของตนและการซ่อมแซมจะดำเนินการโดยองค์กรเฉพาะทางที่ซ่อมเครื่องบิน - กฎจะเหมือนกันสำหรับเครื่องบินทหารและพลเรือน

— เครื่องบินแตกออกเป็นชิ้นๆ มากกว่า 1,500 ชิ้น - เป็นไปได้ไหมเมื่อตกน้ำ?

“เราต้องเข้าใจว่าน้ำในสถานการณ์เช่นนี้ก็ไม่ต่างจากคอนกรีต และพื้นที่ที่เศษซากตกลงไป 500 เมตร ก็สอดคล้องกับสถานการณ์ แต่เราไม่รู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป เครื่องบินชนหาง หางหัก แล้วสิ่งที่เหลืออยู่หลังจากการแตกหักอาจพังทลายและกระเด็นออกจากกัน

ตรวจสอบว่าเขาโกหกหรือไม่ โดยทั่วไปแล้วสื่อรายงานเบื้องต้นว่ามี เสื้อชูชีพแล้วพวกเขาก็ไม่ได้อยู่ที่นั่น พวกเขากล่าวว่าล้อลงจอดแยกจากซากปรักหักพัง ซึ่งใครๆ ก็สรุปได้ว่าเครื่องบินตกลงไปในทะเลและล้อลงจอดบนฝั่ง และวันนี้ฉันอ่านเจอว่ามีนกกระเรียนลอยน้ำได้ยกล้อลงจอดจากก้นทะเล ดังนั้นเมื่อมีคนเล่าให้ผู้สื่อข่าวฟังว่าเขาเห็นอะไรบางอย่างตอนตีห้าครึ่งจึงจำเป็นต้องตรวจสอบข้อมูลนี้ - ตอนนี้เป็นการยากที่จะแสดงความคิดเห็น

— ผู้เชี่ยวชาญบางคนบอกว่าเครื่องบินลำนี้เก่าเกินไป

— ทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายให้ ประเภทนี้เครื่องบินมีอายุการใช้งาน 35 ปีและชั่วโมงบิน 60,000 ชั่วโมง เขาทำหน้าที่มา 33 ปีและบินน้อยกว่า 7,000 ชั่วโมง นั่นคือในแง่ของการใช้ทรัพยากรการสึกหรอของชิ้นส่วนเขาใช้เวลาเพียง 11% ของชิ้นส่วนและในแง่ของอายุการใช้งาน 33 ปีจากที่อนุญาต 35 ปี นี่แสดงให้เห็นว่ารถยืนอยู่บนพื้นมากกว่านั้น บิน นั่นคือ สมมติว่าคุณซื้อรถยนต์และขับเดือนละครั้ง และพิจารณาว่าเป็นรถใหม่หรือไม่ - หากคุณดูแลรักษารถตามปกติ ก็มีแนวโน้มว่าจะใช่ สิ่งสำคัญที่นี่คืออายุการใช้งานการบินในแง่ของจำนวนชั่วโมงบินถูกใช้ไปเพียงเล็กน้อย นี่เป็นเครื่องบินปกติโดยสมบูรณ์หากได้รับการบำรุงรักษาและปฏิบัติตามปกติก็ยังสามารถบินและบินได้

“มีหลายกรณีที่สวิตช์ถูกตั้งไปที่ตำแหน่ง “0” โดยไม่ตั้งใจ แทนที่จะเป็น “flap-15”...

หลังจากถอดรหัสเครื่องบันทึกการบินแล้ว

ผลเบื้องต้นของการถอดรหัสเครื่องบันทึกการบินของกองทัพ Tu-154B-2 ที่ตกใกล้เมืองโซชีทำให้เกิดการอภิปรายเกี่ยวกับความเป็นไปได้ ข้อมูลเริ่มต้นยืนยันเวอร์ชันของข้อผิดพลาดของนักบินแล้ว ผู้เชี่ยวชาญของเราอธิบายความหมายที่แท้จริงของข้อสรุปเหล่านี้ ซึ่งเป็นนักบินที่ติดตามความคืบหน้าของการสอบสวนอย่างใกล้ชิด Moskovsky Komsomolets รายงานเรื่องนี้โดยอ้างอิงถึงแหล่งข่าวที่ใกล้ชิดกับการสอบสวน

ยังไม่มีการยืนยันอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการถอดรหัส "กล่องดำ" - เวลาผ่านไปน้อยเกินไป ดังนั้นข้อมูลทั้งหมดจึงมีการอ้างอิงถึง "แหล่งที่มา" ที่ไม่ระบุชื่อและผู้เชี่ยวชาญ "ใกล้กับการสอบสวน" เท่านั้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่งแหล่งข่าวแห่งหนึ่งระบุว่า: “ตามข้อมูลเบื้องต้น เครื่องบินตกเนื่องจากแผงลอยและลิฟต์ยกปีกไม่เพียงพอสำหรับการบินขึ้น ปีกของ Tu-154 ทำงานไม่ประสานกันอันเป็นผลมาจากความล้มเหลว แรงยกหายไป และความเร็วไม่เพียงพอที่จะเพิ่มระดับความสูง สาเหตุที่ทำให้อวัยวะเพศหญิงทำงานผิดปกติยังไม่ได้รับการพิสูจน์แน่ชัด”

“ MK” ยังเขียนในวันที่สองหลังจากโศกนาฏกรรมว่าตัวแทนของกระทรวงคมนาคมกล่าวถึงเวอร์ชันเกี่ยวกับการทำงานที่ผิดปกติของอวัยวะเพศหญิง อย่างไรก็ตาม นักบินคนหนึ่งซึ่งบิน Tu-154 มานานกว่า 10 ปีกล่าวว่าเครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบติดตามที่ควบคุมการยืดและการถอยของปีกนก ผู้เชี่ยวชาญอีกคนของเราซึ่งเป็นอดีตนักบิน Tu-154 ยืนยันข้อมูลของเขาอย่างไรก็ตามเมื่อคำนึงถึงข้อมูลใหม่ - การถอดรหัสเบื้องต้นของ "กล่องดำ" เขาได้พัฒนาหัวข้อนี้ให้กว้างขวางยิ่งขึ้น

เขาอธิบายแล้ว:

- หากมีการปลดแผ่นพับที่ไม่ตรงกัน - อันหนึ่งออกมาเร็วขึ้น อีกอันช้าลง หรือติดขัดด้วยเหตุผลบางประการ - แผ่นพับที่ติดค้างจะยังคงอยู่ในตำแหน่ง (วัดเป็นองศา) ที่มันติดอยู่ นั่นคือระบบจะตัดมอเตอร์ไฟฟ้าทั้งหมดที่ใช้ในการปลดและถอยกลไก (ปีกนก) ในเวลาเดียวกัน ระบบติดตามนี้จะปลดหรือหดแผ่นพับที่สามารถซ่อมบำรุงได้ในมุมเดียวกันกับที่แผ่นพับที่ติดค้างอยู่ ในเรื่องนี้บางคนถามคำถาม: เป็นไปได้ไหมที่ Tu ที่ชนนั้นเก่ามากจนไม่ได้ติดตั้งระบบดังกล่าว? เลขที่ ฉันบินบนเครื่องบินลำนี้และบอกได้เลยว่ามีเพียง Tu-154 ลำแรกเท่านั้นที่ไม่มีมัน ต่อมามีเครื่องบินที่มีชื่อ Tu-154A จากนั้น "A-1", "A-2" และ Tu-154 B เป็นต้น การปรับเปลี่ยนล่าสุดด้วยการกำหนด "M" และทุกคนก็มีระบบนี้ เหตุใดสมาชิกลูกเรือคนหนึ่งจึงสาปแช่งอวัยวะเพศหญิงในคำพูดสุดท้ายของเขา? ฉันคิดว่าในขณะนั้นเขาเพิ่งตระหนักว่าเขาทำผิดพลาด

สวิตช์สำหรับการหดและขยายปีกนกจะอยู่ที่ด้านบนเครื่องบินลำนี้ กระจกบังลมของห้องนักบินเพื่อให้ทั้งผู้บังคับบัญชาและนักบินผู้ช่วยสามารถเข้าถึงได้ หากผู้บังคับการเรือกำลังขับอยู่ นักบินร่วมจะปล่อยกลไก หากนักบินร่วมกำลังขับ ผู้บังคับบัญชาจะควบคุมสวิตช์ มีร่องในสวิตช์ที่สวิตช์ถูกล็อคในตำแหน่งที่แตกต่างกันสามตำแหน่ง: "flaps-15", "flaps-28" และ "flaps-45" และเมื่อผู้บังคับบัญชาแท็กซี่ขึ้นเครื่อง เขาก็ออกคำสั่ง: "พนัง 28" นักบินผู้ช่วยจะวางพวกเขาไว้ในตำแหน่งเครื่องขึ้น เครื่องบิน (อย่างไรก็ตามขึ้นอยู่กับน้ำหนักเที่ยวบิน) ขึ้นจากพื้นดินด้วยความเร็ว 270-290 กม. ต่อชั่วโมง จากนั้นเมื่อเขาต้องข้ามความสูง 120 ม. และสูงขึ้น เขาจะเร่งความเร็วเป็นอย่างน้อย 330 กม. ต่อชั่วโมง จากนั้นจึงได้รับคำสั่งให้ทำความสะอาดกลไก นั่นคือจากตำแหน่ง "flaps-28" สวิตช์จะถูกตั้งค่าไปที่ตำแหน่ง "flaps-15" ขณะเดียวกันเครื่องบินยังคงเร่งความเร็วต่อไป แต่มีกรณีเช่นนี้ - โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากมีการกระแทกในอากาศ - เมื่อสวิตช์กลับถูกตั้งค่าไปที่ตำแหน่ง "0" แทนที่จะเป็น "พนัง-15" โดยไม่ได้ตั้งใจ แน่นอนว่านี่เป็นข้อสันนิษฐาน แต่ลองนึกภาพ: จาก "28" ปีกนกจะหดกลับเป็น "0" ทันที และในขณะเดียวกัน ความเร็วในการบินบน "ปีกที่สะอาด" ซึ่งก็คือเมื่อกลไกถูกถอดออกหมดแล้วก็ไม่รับประกัน เป็นผลให้เครื่องบินเข้าถึงมุมวิกฤตของการโจมตีซึ่งสามารถหยุดนิ่งได้ หากเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ขึ้น ถือได้ว่าเป็นข้อผิดพลาดของลูกเรืออย่างแน่นอน

นักบินผู้เชี่ยวชาญอีกคนของเราอธิบายสถานการณ์ที่เป็นไปได้ในห้องนักบิน Tu-154 ดังนี้:

- หากปีกนกเริ่มหดตัวไม่ซิงค์กัน แสดงว่าไม่ใช่ว่ามีแรงยกไม่เพียงพอ เธอก็พอแล้ว เพียงแต่ว่าแรงยกที่แตกต่างกันบนปีกซ้ายและขวานำไปสู่การพัฒนามุมการหมุนอย่างเข้มข้น หากคุณไม่ตอบสนองต่อสิ่งนี้ทันที คุณจะไม่สามารถทำอะไรเพิ่มเติมได้ เนื่องจากความเร็วเพิ่มขึ้น และด้วยเหตุนี้ ความแตกต่างของแรงยกบนปีกครึ่งปีกก็เพิ่มขึ้น และแม้แต่การเคลื่อนที่ของหางเสือก็ไม่เพียงพออีกต่อไป ชดเชย. นั่นคือเหตุผลที่เครื่องบินทุกลำติดตั้งกลไกที่จำกัดการทำความสะอาดกลไกหากเกิดความไม่ตรงกัน อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาจากบันทึกการเจรจาซึ่งปรากฏในสื่อ บางทีทุกอย่างอาจแย่ลงไปอีก: นักบินถอดปีกนกออกแทนอุปกรณ์ลงจอด... และพวกเขาก็ถูกฆ่าตาย ในกรณีนี้ไม่มีตัวเลือกเลย...

เมื่อวันอังคาร “กล่องดำ” หลักของ Tu-154 ที่ตกในเมืองโซชี ถูกส่งไปยังมอสโก สิ่งพิมพ์ The Life ตีพิมพ์บทถอดเสียง ซึ่งความถูกต้องไม่ได้รับการยืนยันอย่างเป็นทางการ แต่ตามมาด้วยว่าลูกเรือมีปัญหากับอวัยวะเพศหญิง ในทางกลับกันแหล่งข่าวของ Interfax กล่าวว่า Tu-154 อาจตกเนื่องจาก "แผงลอย" ที่มีการยกปีกไม่เพียงพอที่จะบินขึ้น

“จากข้อมูลเบื้องต้น แผ่นพับบนเครื่องบินทำงานไม่สอดคล้องกัน อันเป็นผลมาจากความล้มเหลวในการปล่อย แรงยกหายไป ความเร็วไม่เพียงพอที่จะเพิ่มระดับความสูง และเครื่องบินตก” แหล่งข่าวในสำนักงานใหญ่กล่าว เพื่อปฏิบัติงานในที่เกิดเหตุ

Novaya Gazeta ขอให้ผู้เชี่ยวชาญแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับเวอร์ชันที่มีฝาปิด

อันเดรย์ ลิตวินอฟ

นักบินชั้น 1 แอโรฟลอต

— อวัยวะเพศหญิงมีความสำคัญมาก เรา ( นักบิน — เอ็ด) ในตอนแรกพวกเขาสันนิษฐานว่าสิ่งเหล่านี้คือปีกนก - ทันทีที่ชัดเจนว่าไม่ใช่เชื้อเพลิงหรือสภาพอากาศ มีหลายรุ่น - ทางเทคนิค, ข้อผิดพลาดของนักบิน แต่มันสามารถเป็นได้ทั้งสองอย่าง ปัญหาทางเทคนิคส่งผลให้เกิดข้อผิดพลาดของนักบิน

จำเป็นต้องใช้ลิ้นปีกนกสำหรับการบินขึ้นและลงจอดเท่านั้น - พื้นที่ปีกเพิ่มขึ้น แรงยกเพิ่มขึ้น ดังนั้นเครื่องบินจึงต้องการระยะการบินขึ้นที่สั้นกว่าที่ไม่มีปีกนก คุณถอดปีกนก เพิ่มระดับความสูง และปีกนกจะหดกลับ แต่พวกเขาอาจไม่ทำความสะอาดหากมีบางอย่างเสียหาย หรืออาจไม่ทำความสะอาดพร้อมกัน - อันหนึ่งเร็วกว่าและอีกอันช้ากว่า หากพวกเขาไม่ทำความสะอาดเลย ก็ไม่ใช่เรื่องใหญ่อะไร เครื่องบินจะบินไปเรื่อยๆ เขาไม่ไปดำน้ำ ผู้บังคับบัญชาเพียงแค่รายงานภาคพื้นดินว่าเขามีปัญหาด้านเทคนิค จากนั้นจึงกลับไปยังสนามบินและลงจอดโดยกางปีกนกออก ตามความจำเป็นในระหว่างการลงจอดตามปกติ และวิศวกรก็กำลังค้นหาว่าปัญหาคืออะไร

แต่ถ้าพวกมันถูกถอดออกโดยไม่พร้อมกัน เครื่องบินก็ตก นั่นคือสิ่งที่น่ากลัว บนระนาบหนึ่งของปีก แรงยกจะมีมากกว่าในระนาบที่สอง และเครื่องบินก็เริ่มม้วนตัวและส่งผลให้ตกลงไปตะแคงข้าง หากเครื่องบินตกลงมา ดำดิ่ง และเริ่มลดจมูกลง ลูกเรือจะเริ่มดึงแอกเข้าหาตัวเองโดยสัญชาตญาณ และเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์ - นี่เป็นเรื่องปกติอย่างยิ่ง แต่นักบินจะต้องควบคุมตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบิน
มีแนวคิดคือมุมการโจมตีที่วิกฤตยิ่งยวด นี่คือมุมที่อากาศเริ่มหลุดออกจากปีก ปีกกลายเป็นมุมหนึ่ง ส่วนบนของมันไม่ได้ถูกบินไปรอบๆ และเครื่องบินก็เริ่มร่วงลง เพราะไม่มีอะไรยึดมันไว้ในอากาศ

ฉันบิน TU-154 มา 8 ปี ฉันไม่มีปัญหากับอวัยวะเพศหญิง มีความล้มเหลวเล็กน้อย ไม่มีอะไรร้ายแรง มันเป็นเครื่องบินที่เชื่อถือได้ดีในยุคนั้น แต่นั่นคือเมื่อ 25 ปีที่แล้ว มันเป็นผลผลิตของเวลาของมัน แอโรฟลอตมีเครื่องบินใหม่ทั้งหมด - เราให้บริการเครื่องบินแอร์บัสและโบอิ้ง และกระทรวงกลาโหมก็บิน TU-154 ใช่ คุณต้องสร้างเครื่องบินของคุณเอง ใช่ แต่อย่างน้อยก็ปล่อยให้พวกเขาใช้ซูเปอร์เจ็ต เครื่องบินสมัยใหม่มีระบบป้องกันมากมาย จริงๆ แล้วมันคือคอมพิวเตอร์ที่บินได้ หากเกิดสถานการณ์บางอย่างขึ้น ระบบอัตโนมัติจะป้องกันไม่ให้เครื่องบินจอดนิ่งและเป็นประโยชน์ต่อนักบินอย่างมาก เครื่องบินเดียวกันนี้ทั้งหมดอยู่ในโหมดแมนนวล ทั้งหมดอยู่ในการควบคุมแบบแมนนวล แต่ไม่ได้หมายความว่าจะล้มแต่ต้องอยู่ในสภาพที่ดีในทางเทคนิค มันจะต้องได้รับการบำรุงรักษา คำถามสำหรับช่างเทคนิคก็คือ เหตุใดจึงเกิดเหตุขัดข้องร้ายแรงบนเครื่องบินลำนี้ ใครๆ ก็ทำผิดพลาดได้ ลูกเรือมีประสบการณ์ แต่นักบินทหารโดยทั่วไปไม่ค่อยได้บินมากนัก นักบินทหารบิน 150 ชั่วโมงต่อปี และพลเรือน - 90 ชั่วโมงต่อเดือน

ความประหลาดใจก็อาจได้ผลเช่นกัน พวกเขาไม่ได้คาดหวังว่าเหตุการณ์จะพัฒนาเช่นนี้ และไม่มีปฏิกิริยาเพียงพอที่จะรับมือ นี่ไม่ได้หมายความว่าพวกเขาไม่มีประสบการณ์ อย่าลืมว่าเป็นเวลาตี 5 แค่นอนหลับ ร่างกายก็ผ่อนคลาย ปฏิกิริยาเริ่มแรกถูกยับยั้ง เราพูดกันมานานแล้วว่าควรห้ามเที่ยวบินกลางคืนหรือลดเที่ยวบินให้เหลือน้อยที่สุด เราควรพยายามบินในระหว่างวัน นี่คือสิ่งที่บริษัทในยุโรปหลายแห่งทำ

คุณต้องจำไว้ว่าเครื่องบินมีน้ำหนักมาก ถังน้ำมัน สินค้า และผู้โดยสารเต็ม มีเวลาตัดสินใจน้อย พวกเขาไม่มีเวลา แน่นอนว่าสถานการณ์นี้จะต้องได้รับการแก้ไข ฉันไม่รู้ว่ากองทัพฝึกนักบินอย่างไร แต่ที่แอโรฟลอตกำลังดำเนินการอยู่ มีอัลกอริธึมการดำเนินการสำหรับทุกสถานการณ์ฉุกเฉิน ทุกอย่างได้รับการฝึกฝนอย่างไม่มีที่สิ้นสุดบนเครื่องจำลอง ทีมงานนี้ไปเครื่องจำลองเมื่อไหร่คะ? หากคุณอยู่ในเครื่องจำลอง คุณเคยฝึกท่าพนังเฉพาะหรือไม่? เรากำลังรอคำตอบจากการสอบสวน

แหล่งข่าวใกล้ชิดสอบสวน

— ขณะนี้กระทรวงกลาโหมกำลังดำเนินการสอบสวนด้านเทคนิคทั้งหมด นี่คือเครื่องบินทหาร - สถาบันกองทัพอากาศใน Lyubertsy มีส่วนร่วมในการถอดรหัสเครื่องบันทึกและเครื่องบันทึกหน่วยระบบทั้งหมดถูกส่งไปยัง Lyubertsy แผ่นพับไม่ใช่สถานการณ์วิกฤติ แต่โดยหลักการแล้วเป็นสถานการณ์ที่มีการควบคุมและจัดการได้ มีอัลกอริธึมสำหรับการดำเนินการในกรณีที่ไม่มีการซิงโครไนซ์หรือตำแหน่งของแผ่นพับไม่ถูกต้อง นักบินได้รับการฝึกฝนในทุกสิ่ง รวมถึงในเครื่องจำลอง ลูกเรือจะฝึกปฏิบัติตนอย่างไร และควบคุมเครื่องบินอย่างไร เครื่องบินแต่ละลำมีลักษณะเฉพาะของตัวเอง อัลกอริธึมได้รับการพัฒนาสำหรับ Tu-154 อาจสันนิษฐานได้ว่ามีปัญหาทางเทคนิคและปัจจัยมนุษย์รวมกัน แต่ก็ยังมีข้อมูลไม่เพียงพอ

วาดิม ลูกาเชวิช

เป็นอิสระ ผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน,ผู้สมัครสาขาวิชาวิทยาศาสตร์เทคนิค

— การไม่ดึงแผ่นพับกลับไม่ใช่หายนะ นี่เป็นเหตุการณ์ที่ไม่พึงประสงค์อย่างยิ่ง แต่ก็ไม่ควรมีอะไรเลวร้ายเกิดขึ้น ในความคิดของฉัน สถานการณ์และการกระทำของลูกเรือผสมผสานกันทำให้เกิดภัยพิบัติในทะเลดำ

สาระสำคัญของปีกเครื่องบินคือการเพิ่มการยกของปีกด้วยความเร็วต่ำ วิธีการทำงานของปีก - ยิ่งความเร็วสูงเท่าใดแรงยกก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น แต่เมื่อเครื่องขึ้นความเร็วก็ยังต่ำเท่ากับตอนลงจอด และเพื่อป้องกันไม่ให้แรงยกลดลงเมื่อความเร็วลดลง ปีกที่เป็นปัญหาจึงถูกขยายออกไป คุณต้องเข้าใจด้วยว่าในระหว่างการบินขึ้น ปีกเครื่องบินจะไม่ขยายมากเท่ากับระหว่างการลงจอด เมื่อเครื่องบินกำลังแล่นอยู่บนรันเวย์ ปีกเครื่องบินจะขยายออกไปแล้ว และในขณะที่เครื่องขึ้น เฟืองลงจอดจะถูกร่นตามลำดับ เบรกเครื่องบิน และหลังจากผ่านไป 15-20 วินาที ปีกเครื่องบินก็จะถูกดึงกลับเช่นกัน ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อเครื่องบินในขณะที่ ความเร็วเพิ่มขึ้น นอกเหนือจากแรงยกแล้ว ยังสร้างแรงต้านอากาศเพิ่มเติมและช่วงเวลาการดำน้ำเพิ่มเติมอีกด้วย เมื่อเครื่องบิน "ต้องการ" ลดจมูกลง

เกิดอะไรขึ้นในช่วงเวลาที่เกิดภัยพิบัติ? เครื่องบินที่บรรทุกของหนักซึ่งเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงกำลังบินขึ้น นักบินหดปีกนกออก แต่ด้วยเหตุผลบางอย่างสิ่งนี้ไม่ได้ผล ตามทฤษฎีแล้ว คุณสามารถบินต่อไปได้ตามปกติ และในสถานะนี้ หากไม่มีความเร็วเพิ่มขึ้น คุณสามารถหมุนตัวและลงจอดเพื่อแก้ไขปัญหาได้ ตำแหน่งนี้เป็นไปได้ที่จะลงจอดโดยใช้ปีกนก แต่ความเร็วในการลงจอดจะสูงกว่าและจะไม่ง่ายนัก แต่เห็นได้ชัดว่าไม่มีวิธีแก้ปัญหาดังกล่าวที่นี่ บางทีอาจไม่ได้สังเกตเห็นปัญหาเกี่ยวกับปีกนกในทันที และเมื่อเครื่องบินเริ่มลดจมูกลง อาจมีการพูดคำที่ถอดรหัสจากเครื่องบันทึกออกไป

ปีกเครื่องบินอาจทำให้ Tu-154 ตกเมื่อวันที่ 25 ธันวาคมใกล้เมืองโซชี เวอร์ชันนี้นำเสนอโดยผู้เชี่ยวชาญหลังจากถอดรหัสข้อมูลจากกล่องดำกล่องใดกล่องหนึ่ง

ปีกเครื่องบิน: มีไว้เพื่ออะไร, รูปถ่าย, เหตุใดจึงต้องใช้ระหว่างเครื่องขึ้นและลงจอด

สาเหตุของการชนกันของ Tu-154 ในโซชีอาจเป็นเพราะปีกเครื่องบิน จากการวิเคราะห์เบื้องต้นของข้อมูลที่ได้รับจากกล่องดำกล่องใดกล่องหนึ่ง การพัฒนาสถานการณ์ฉุกเฉินบนเรืออาจเริ่มต้นด้วยการที่แผ่นพับไม่ถูกพับกลับด้วยเหตุผลบางประการ

ด้วยความพยายามที่จะชดเชยช่วงเวลาการดำน้ำที่เกิดขึ้น นักบินจึงทำให้สถานการณ์รุนแรงขึ้นจนถึงระดับวิกฤตด้วยการยกจมูกเครื่องบินขึ้นมากเกินไป

ตามรายงานของ Life โดยอ้างแหล่งข่าวที่ใกล้ชิดกับการสืบสวน ผู้เชี่ยวชาญสามารถถอดรหัสการบันทึกจากเครื่องบันทึกการบินด้วยเสียงได้โดยไม่มีปัญหาใดๆ ตามที่เขาพูด การสนทนาถูกขัดจังหวะโดยนักบินคนหนึ่งอุทาน: "พนัง สา...!" จากนั้นเสียงร้องก็ดังขึ้น: "ผู้บัญชาการ พวกเรากำลังจะล้มลงแล้ว!"

- ความเร็ว 300... (ไม่ได้ยิน)
- (ไม่ได้ยิน)
— ฉันเอาชั้นวางไปแล้วผู้บัญชาการ
- (ไม่ได้ยิน)
- ว้าวโอ้พระเจ้า!
(เสียงสัญญาณดังขึ้น)
- ปีก ซะ...อะไรวะเนี่ย!
- เครื่องวัดระยะสูง!
- เรา... (ไม่ได้ยิน)
(เสียงเตือนความใกล้ชิดดังขึ้น)
- (ไม่ได้ยิน)
- ผู้บัญชาการ เรากำลังล้มแล้ว!

ปีกเครื่องบินมีไว้เพื่ออะไรรูปถ่าย

ปีกนกเรียกว่าองค์ประกอบกลไกปีก เมื่อหดกลับจะเป็นส่วนต่อเนื่องจากพื้นผิวปีก เมื่อปล่อยออกมาพวกมันจะเคลื่อนตัวออกห่างจากมันเพื่อสร้างรอยแตก จำเป็นต้องมีแผ่นปีกนกเพื่อปรับปรุงความสามารถในการรับน้ำหนักของปีกระหว่างการขึ้นหรือลง/ลงจอด สิ่งเหล่านี้จำเป็นเช่นกันเมื่อบินที่ระดับความสูงต่ำ

เมื่อปีกนกถูกขยายออก ความโค้งของโปรไฟล์จะเพิ่มขึ้น ซึ่งช่วยให้เครื่องบินบินได้โดยไม่ต้องหยุดที่ความเร็วต่ำ Tu-154M ใช้ลิ้นอากาศสองช่อง ในขณะที่ Tu-154B ใช้ลิ้นอากาศสามช่อง ปีกนกสามารถปล่อยได้โดยอัตโนมัติหรือตามคำสั่งของนักบินจากห้องนักบิน

จากข้อมูลเบื้องต้น แผ่นพับบนเครื่องทำงานไม่สอดคล้องกัน เนื่องจากไม่สามารถคลายออกได้ แรงยกหายไป ความเร็วไม่เพียงพอที่จะเพิ่มระดับความสูง และเครื่องบินตก

ข้อมูลอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการถอดรหัสการบันทึกยังไม่ได้เผยแพร่

ภาพถ่ายพนัง

ขอให้เราระลึกว่าในวันที่ 25 ธันวาคม เวลา 01:38 น. ตามเวลามอสโก เครื่องบิน Tu-154 ของกระทรวงกลาโหมรัสเซียได้บินขึ้นจากสนามบิน Chkalovsky ในภูมิภาคมอสโก และกำลังมุ่งหน้าไปยังฐานทัพอากาศ Khmeimim ใน Latakia ของซีเรีย

ในโซชี เครื่องบินหยุดเพื่อเติมเชื้อเพลิงซึ่งไม่ทราบล่วงหน้า เมื่อเวลา 05:27 น. ตามเวลามอสโก เครื่องบินลำนี้หายไปจากเรดาร์เพียงไม่กี่นาทีหลังจากบินขึ้นจากสนามบินแอดเลอร์ ต่อมาทราบกันว่าเรือโดยสารตกลงไปในทะเลดำใกล้ชายฝั่งโซชี

บนเครื่องบินมีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 92 คน

ในบรรดาผู้ที่ตกเป็นเหยื่อของภัยพิบัติครั้งนี้ ได้แก่ พนักงาน 64 คนของวงดนตรีและการเต้นรำของอเล็กซานดรอฟ และผู้กำกับ วาเลรี คาลิลอฟ ทีมงานภาพยนตร์ 3 คน แพทย์เอลิซาเวตา กลินกา ซึ่งกำลังขนส่งยาไปยังซีเรีย รวมถึงผู้อำนวยการกรมวัฒนธรรม กระทรวง กลาโหม Anton Gubankov และลูกเรือ