ท่าเรือบอลติกมีบทบาทสำคัญในเศรษฐกิจของประเทศที่เข้าถึงทะเลบอลติก การค้าขายหลักไหลผ่านพวกเขา ดังนั้นหลายอย่างจึงขึ้นอยู่กับความทันสมัยและโครงสร้างพื้นฐาน ในบทความนี้เราจะพูดถึงพอร์ตหลักในทิศทางนี้

สถานการณ์การหมุนเวียนทางการค้า

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ท่าเรือของรัฐบอลติก ได้แก่ ลิทัวเนีย ลัตเวีย และเอสโตเนีย กำลังเผชิญกับช่วงเวลาที่ยากลำบาก ความสามารถในการทำกำไร ผลกำไร และมูลค่าการซื้อขายลดลง ย้อนกลับไปในปี 2545 ประธานาธิบดีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน กล่าวว่าเขาจะทำทุกอย่างเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำมันที่ส่งออกทั้งหมด โดยไม่มีข้อยกเว้น จะต้องผ่านท่าเรือภายในประเทศเท่านั้น ไม่ใช่ท่าเรือบอลติก ดังเช่นกรณีในขณะนั้น ตั้งแต่นั้นมาปัญหานี้ก็ได้รับการแก้ไขอย่างเป็นระบบ

ก้าวแรกย้อนกลับไปในปี 2002 เมื่อมีการเปิดคลังน้ำมันใน Primorsk แต่แม้จะอยู่ภายใต้เงื่อนไขนี้ คำกล่าวของประมุขแห่งรัฐในขณะนั้นก็ดูเป็นไปไม่ได้เลย ท้ายที่สุดแล้ว ตั้งแต่สมัยโซเวียต ส่วนแบ่งน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมส่วนใหญ่ผ่านท่าเรือของลัตเวีย โดยรวมแล้วมีการส่งออกประมาณ 30 ล้านตันต่อปี

ในขณะนี้สถานการณ์มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรง ภายในปี 2558 ท่าเรือบอลติกทั้งหมดคิดเป็นน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมไม่เกิน 9 ล้านตัน ในปี 2559 ตัวเลขเหล่านี้ลดลงเหลือ 5 ล้านตันและในปี 2561 ตัวเลขเหล่านี้ก็หายไปในทางปฏิบัติ การขนส่งสินค้าน้ำมันทั้งหมดถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังท่าเรือในประเทศโดยเฉพาะ เพื่อปรับปรุงสถานการณ์เศรษฐกิจภายในประเทศ สนับสนุนนายจ้างและโครงสร้างพื้นฐานในท้องถิ่น

การสูญเสียในทะเลบอลติก

ท่าเรือบอลติกสูญเสียซัพพลายเออร์ของรัสเซียเป็นประจำนับตั้งแต่ช่วงปี 2000 ไฮโดรคาร์บอนในประเทศเป็นกลุ่มแรกที่ออกไปที่นั่น ซึ่งได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เช่น "ใต้" และ "ภาคเหนือ" ถึงกระนั้นหัวหน้าของ Transneft, Nikolai Tokarev ระบุว่ารัฐได้กำหนดภารกิจในการบรรทุกท่าเรือในประเทศให้สูงสุดเนื่องจากมีกำลังการผลิตส่วนเกิน

เป็นผลให้ในช่วงเวลาสั้น ๆ ปริมาณการขนส่งรวมผ่านท่อเพิ่มขึ้นหนึ่งล้านครึ่งตัน ในเวลาเดียวกัน มีการตัดสินใจที่จะถ่ายโอนกำลังการผลิตที่ไม่ได้ใช้โดยตรงสำหรับน้ำมันดิบไปเป็นการสูบผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมอย่างเข้มข้นไปยังชายฝั่งรัสเซีย ดังที่ Tokarev ระบุไว้ สินค้าของรัสเซียทั้งหมดไหลจากท่าเรือบอลติกได้รับการปรับทิศทางไปยัง Primorsk, Ust-Luga และ Novorossiysk ก่อนอื่นริกาและเวนต์สปิลส์ต้องทนทุกข์ทรมานจากสิ่งนี้

การปรับทิศทางธุรกิจของรัสเซียให้เข้ากับกำลังการผลิตภายในประเทศส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประเทศแถบบอลติก ความเป็นอยู่ทางเศรษฐกิจของพวกเขาขึ้นอยู่กับการขนส่งสินค้าของรัสเซียไม่น้อย รายชื่อท่าเรือบอลติกที่ได้รับความเดือดร้อนก่อนนำโดยเมืองชายฝั่งลัตเวีย เนื่องจากท่าเรือลิทัวเนียยังคงรับภาระจำนวนมากจากการขนส่งสินค้าเบลารุส ซึ่งส่วนใหญ่ถูกส่งไปยังไคลเปดา

การประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญได้รับการยืนยันจากข้อมูลทางสถิติ เมื่อต้นปี 2559 การหมุนเวียนการขนส่งสินค้าของ Freeport of Riga ลดลง 11 เปอร์เซ็นต์ครึ่ง Ventspils - ไตรมาสและทาลลินน์ - 15 และครึ่งเปอร์เซ็นต์ ในเวลาเดียวกัน Lithuanian Klaipeda ยังสามารถแสดงให้เห็นถึงการเติบโตได้ - เกือบ 6 เปอร์เซ็นต์

ตามการระบุของทางการริกาเพียงอย่างเดียว พวกเขาสูญเสียเงินจำนวน 40 ล้านยูโร เนื่องจากการสูญเสียสินค้าของรัสเซีย ซึ่งมีความอ่อนไหวมากในระดับทั่วทั้งรัฐ โดยทั่วไปการขนส่งสินค้าจะสร้างรายได้ประมาณหนึ่งพันล้านดอลลาร์ต่อปี

ความสามารถและการหมุนเวียนของสินค้า

เป็นที่น่าสังเกตว่าทั้งหมดนี้เกิดขึ้นในพอร์ตที่ได้รับการออกแบบมาเพื่อการบรรทุกสูงสุดและการไหลเวียนของสินค้าเป็นเวลาหลายปี การหมุนเวียนของสินค้าโดยรวมของท่าเรือบอลติกนั้นน่าประทับใจ ในท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดสามแห่งมีปริมาณประมาณ 76 ล้านตันต่อปี

ท่าเรือฟรีพอร์ตแห่งริกา ตั้งอยู่บนชายฝั่งตะวันออกของทะเลบอลติก สามารถรองรับการหมุนเวียนสินค้าได้ 33.7 ล้านตัน ผ่านไคลเปดาซึ่งถือเป็นศูนย์กลางการขนส่งที่ใหญ่ที่สุดและสำคัญที่สุดในลิทัวเนีย ประมาณ 24 ล้านตัน นอกจากนี้ยังถือว่าอยู่เหนือสุดของทะเลบอลติกทั้งหมด

ประมาณ 19 ล้านตันต่อปีผ่านท่าเรือทาลลินน์ นี่คือการหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือบอลติก

เอฟเฟกต์โดมิโน

การปฏิเสธที่จะขนถ่ายสินค้าผ่านท่าเรือของรัฐบอลติกส่งผลให้ประสิทธิภาพการขนส่งประเภทอื่นลดลง ปริมาณรถไฟลัตเวียลดลง 20 เปอร์เซ็นต์ และนี่มีผลกระทบแบบโดมิโนต่อภาคบริการ การจ้างงานลดลงและการว่างงานก็เพิ่มขึ้นตามไปด้วย ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ การสูญเสียงานเพียงงานเดียวในภาคการขนส่งส่งผลให้ต้องสูญเสียพนักงานเต็มเวลาอีกสองคนในภาคบริการ

ยิ่งไปกว่านั้น แม้ว่าลัตเวียจะได้รับผลกระทบมากที่สุด แต่การสูญเสียน้ำมันก็ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อเอสโตเนียและลิทัวเนียมากนัก ในเมืองไคลเปดา ในตอนแรกปริมาณการถ่ายเทสินค้าของรัสเซียไม่ได้เกินร้อยละ 6 ของมูลค่าการซื้อขายทั้งหมด ดังนั้น เมื่อทราบว่ารัสเซียจะไม่ใช้ท่าเรือบอลติกอีกต่อไป ไคลเปดาก็ไม่รู้สึกถึงความสูญเสียครั้งใหญ่ นอกจากนี้ไม่เคยมีการขนส่งน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่นี่

ท่าเรือในทาลลินน์มีความเชี่ยวชาญพิเศษที่เรียกว่า "น้ำมันเชื้อเพลิง" ในเวลาเดียวกัน Transneft ส่งออกผลิตภัณฑ์น้ำมันเบาเป็นหลัก ดังนั้นการหมุนเวียนสินค้าที่ลดลงอย่างหายนะจึงสัมพันธ์กับคำสั่งซื้อที่ลดลงจากพันธมิตรในสหภาพยุโรปมากกว่าอิทธิพลของธุรกิจรัสเซีย

ในเวลาเดียวกัน การตัดสินใจของมอสโกที่จะละทิ้งท่าเรือบอลติกส่งผลกระทบทางอ้อมต่อทั้งเอสโตเนียและลิทัวเนีย ความจริงก็คือหลังจากการตัดสินใจโอนการขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมไปยังท่าเรือรัสเซีย การแข่งขันระหว่างท่าเรือบอลติกทั้งหมดในส่วนอื่น ๆ ของมูลค่าการซื้อขายก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้น ตามกฎหมายว่าด้วยการสื่อสารระหว่างเรือ ในที่สุดสิ่งนี้ก็ส่งผลกระทบต่อทุกคนโดยไม่มีข้อยกเว้น

มาตรการคว่ำบาตรของยุโรป

ทุกคนเริ่มแก้ไขปัญหาเหล่านี้ด้วยวิธีของตนเอง ด้วยการแนะนำอัตราภาษีที่น่าดึงดูดยิ่งขึ้นและปรับปรุงคุณภาพงาน บ้างก็บังคับประชากรของตนเองให้จ่ายเงินสำหรับนักการเมืองบอลติกที่ต่อต้านรัสเซีย อย่างน้อยความคิดเห็นนี้ถูกแสดงโดยนักวิทยาศาสตร์การเมืองในประเทศส่วนใหญ่

สิ่งนี้สังเกตเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษหลังจากปี 2558 เมื่อสหภาพยุโรปบังคับใช้มาตรการคว่ำบาตรทางเศรษฐกิจต่อสหพันธรัฐรัสเซีย เห็นได้ชัดว่าความเป็นอยู่ที่ดีของเมืองชายฝั่งทะเลบอลติกส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความสัมพันธ์อันดีระหว่างรัสเซียและยุโรป ในกรณีนี้ การคว่ำบาตรเริ่มมีอิทธิพลต่อความจริงที่ว่าการขนส่งและการหมุนเวียนของสินค้าลดลงเพิ่มขึ้นเท่านั้น

นอกจากนี้ ยังได้รับผลกระทบจากการที่ประเทศแถบบอลติกในฐานะสมาชิกของสหภาพยุโรป ถูกบังคับให้สนับสนุนการคว่ำบาตรดังกล่าวด้วย ตัวอย่างที่เด่นชัดคือเรือตัดน้ำแข็ง Botnica ของเอสโตเนีย หลังจากที่เอสโตเนียสนับสนุนการคว่ำบาตรต่อสหพันธรัฐรัสเซีย เขาไม่สามารถปฏิบัติตามสัญญาที่ทำไว้กับรอสเนฟต์ได้ เป็นผลให้การหยุดทำงานของเขาในท่าเรือทาลลินน์เริ่มทำให้คลังของรัฐต้องสูญเสียเงิน 250,000 ยูโรทุกเดือน

ท่าเรือรัสเซีย

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้ คาดว่ามูลค่าการหมุนเวียนของสินค้าในท่าเรือรัสเซียจะเพิ่มขึ้นทุกปี ในเวลาเดียวกัน การเพิ่มขึ้นหลักมาจากท่าเรือที่ตั้งอยู่ในทะเลดำ ซึ่งเป็นท่าเรือแรกที่มีการใช้งานจำนวนมาก เมืองชายฝั่งทางใต้เริ่มเข้าควบคุมการหมุนเวียนของสินค้าที่มีอยู่ระหว่างรัสเซียและสหภาพยุโรปอย่างเป็นระบบ

ท่าเรือภายในประเทศในทะเลบอลติกก็แสดงผลลัพธ์ที่โดดเด่นเช่นกัน ตัวอย่างเช่น Ust-Luga เป็นท่าเรือที่ข้ามรัฐบอลติกซึ่งมีการลงทุนจำนวนมากซึ่งสามารถแข่งขันกับท่าเรือทาลลินน์ได้แล้ว ตลอดระยะเวลากว่า 10 ปีที่ผ่านมา มูลค่าการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 20 เท่า ซึ่งปัจจุบันมีจำนวนเกือบ 90 ล้านตันต่อปี

ความจุของท่าเรือภายในประเทศ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา กำลังการผลิตของท่าเรือในประเทศทั้งหมดเพิ่มขึ้น โดยเฉลี่ยปีละ 20 ล้านตัน ผลลัพธ์ที่น่าประทับใจดังกล่าวเกิดขึ้นได้จากการลงทุนอย่างจริงจังในโครงสร้างพื้นฐาน ทุกปีมีจำนวนประมาณ 25 พันล้านรูเบิล ในเวลาเดียวกันมีการสังเกตเป็นพิเศษเสมอว่าโครงการทั้งหมดดำเนินการภายใต้กรอบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนนั่นคือสำหรับทุก ๆ รูเบิลจากคลังจะมีการลงทุนภาคเอกชนสองรูเบิล

เป็นที่น่าสังเกตว่ามีการดำเนินการไปมากแล้วในการเปลี่ยนเส้นทางถ่านหิน ไฮโดรคาร์บอน และปุ๋ยภายในประเทศไปยังท่าเรือของรัสเซีย อย่างไรก็ตาม ยังมีงานที่ต้องทำในส่วนอื่นๆ อีกมาก

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

ความปรารถนาของรัสเซียในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของตนเองในด้านนี้มีบทบาทสำคัญในเรื่องนี้ โครงการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือบอลติกซึ่งรวมถึงท่าเรือไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงทางรถไฟลัตเวียด้วยไม่ได้ผลอีกต่อไป

การดำเนินโครงการเพื่อสร้างคลังสินค้าศุลกากรที่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัยทั้งหมดควรสร้างผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการขนส่งสินค้าของประเทศเหล่านี้ บริษัทฟีนิกซ์จะทำหน้าที่นี้ โดยจะปรากฏที่ท่าเรือขนาดใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ซึ่งมีคลังสินค้าศุลกากรขนาดใหญ่สองแห่งที่มีกำลังการผลิตขนาดใหญ่เปิดดำเนินการอยู่แล้ว

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ความเป็นเจ้าของธุรกิจของรัสเซียในท่าเรือบอลติกได้ลดลงอย่างเป็นระบบ ตอนนี้ก็ลดลงจนแทบไม่มีเลย

สู้เพื่อจีน.

การขนส่งของจีนยังคงเป็นปัญหาสำคัญสำหรับทั้งท่าเรือบอลติกและรัสเซีย ของอร่อยที่ใครๆ ก็อยากคว้าไว้กินเอง สินค้าส่วนใหญ่จากประเทศจีนมาทางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ปัจจุบันประมาณครึ่งหนึ่งของปริมาณนี้มาจากรัฐบอลติก

ตัวอย่างเช่นในทาลลินน์พวกเขาคิดเป็นร้อยละ 80 ของการหมุนเวียนตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดในริกา - 60 เปอร์เซ็นต์และในท่าเรือ Hamina-Kotka ของฟินแลนด์ - ประมาณหนึ่งในสาม เมื่อเร็ว ๆ นี้สถานการณ์ในส่วนที่ทำกำไรได้สูงมากนี้แย่ลง โดยเฉพาะหลังจากการเปิดท่าเรือบรอนก้าแห่งใหม่ของรัสเซีย มีการวางแผนว่าจะสามารถเปลี่ยนเส้นทางสินค้าจากท่าเรือบอลติกอื่น ๆ ไปยังตัวมันเองได้

การจัดส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์

มีข้อสังเกตว่าสิ่งนี้จะไม่ง่ายเหมือนกับวัตถุดิบ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และรถยนต์ลดลงอย่างมาก ซึ่งได้รับการอำนวยความสะดวกจากการบริหารศุลกากรของรัสเซียที่ไม่สมบูรณ์ และเงื่อนไขที่น่าดึงดูดยิ่งขึ้นสำหรับการขนถ่ายและการจัดเก็บในท่าเรือต่างประเทศ

รัสเซียคาดว่าจะชนะการแข่งขันในการขนส่งสินค้าจีนผ่านการดำเนินโครงการ New Silk Road ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่านี่เป็นวิธีเดียวที่จะแยกลัตเวียออกจากเครือข่ายนี้ มีการดำเนินการหลายอย่างเพื่อจุดประสงค์นี้ เช่น มีการติดตั้งท่าเรือแห้งในภูมิภาคคาลินินกราด กำลังถูกสร้างขึ้นในสวนอุตสาหกรรม Chernyakhovsk

พอร์ตแห้ง

ด้วยความช่วยเหลือของท่าเรือแห่งนี้ใน Chernyakhovsk จะมีโอกาสที่แท้จริงในการขนส่งสินค้าที่เดินทางจากเอเชียไปยังสหภาพยุโรปผ่านดินแดนรัสเซียโดยเฉพาะ

ในเมือง Chernyakhovsk ตู้คอนเทนเนอร์จะถูกโหลดจากรางรถไฟรัสเซียไปยังยุโรป คาดว่าปริมาณการจราจรจะอยู่ที่ประมาณ 200,000 คันต่อปี และนี่เป็นเพียงครั้งแรกเท่านั้น โดยมีรถไฟประมาณหกถึงเจ็ดขบวนทุกวัน ในขณะนี้ งานเกี่ยวกับการสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางวิศวกรรมของโรงงานแห่งนี้กำลังเสร็จสมบูรณ์แล้ว

ตามที่ระบุไว้ ในแง่ของปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ได้รับการจัดการ ท่าเรือของลุ่มน้ำบอลติกครองอันดับหนึ่งในบรรดาท่าเรือของแอ่งทะเลอื่น ๆ พวกเขาจะรักษาความเป็นผู้นำจนถึงปี 2573 ความใกล้ชิดกับภูมิภาคอุตสาหกรรมที่พัฒนาแล้วมากที่สุดของรัสเซียและในเวลาเดียวกันกับประเทศในยุโรปมีส่วนทำให้การไหลเวียนของสินค้าทั้งหมดผ่านท่าเรือเหล่านี้

มีท่าเรือทะเลรัสเซียเจ็ดแห่งในแอ่ง: ท่าเรือใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, พรีมอร์สค์, ไวซอตสค์, วีบอร์ก, อุสต์-ลูกา, คาลินินกราด และท่าเรือผู้โดยสารของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ท่าเรือบอลติกส่วนใหญ่ถูกครอบครองโดยการถ่ายเทการค้าต่างประเทศและสินค้าขนส่ง สินค้าชายฝั่งคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 1% ของมูลค่าสินค้าหมุนเวียน

ในปี 2554 ท่าเรือของลุ่มน้ำได้ดำเนินการขนส่งสินค้า 185.7 ล้านตัน (34.7% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมดของท่าเรือรัสเซีย) รวมถึงสินค้าชายฝั่ง 3.0 ล้านตัน (9.5% ของปริมาณการขนส่งสินค้าชายฝั่งทั้งหมด) ท่าเรือของลุ่มน้ำรองรับของเหลว 37.8% และสินค้าแห้ง 30.7% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมดของท่าเรือทั้งหมดของประเทศ

ท่าเรือของลุ่มน้ำบอลติกเป็นจุดสิ้นสุดของส่วนรัสเซียของทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ "ตะวันออก - ตะวันตก" และ "เหนือ - ใต้" หากมีการรับประกันการหมุนเวียนของสินค้าขนส่งระหว่างประเทศในอนาคตตามทางเดินเหล่านี้ (ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์) การหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดของท่าเรือเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในระยะสั้นกระแสการขนส่งสินค้าหลักจะไปที่ท่าเรือ Ust-Luga (ส่วนใหญ่เป็นสินค้าแห้งและสินค้าเหลวบางส่วน) และ Primorsk (สินค้าของเหลว)

ในขณะเดียวกัน ท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของลุ่มน้ำบอลติกอย่างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กนั้นถูกจำกัดด้วยอาคารในเมืองและทางหลวง และไม่มีโอกาสที่จะขยายอาณาเขตของตน ดังนั้นการพัฒนาท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจึงดำเนินการโดยเสียค่าใช้จ่ายในการส่งออก (Bronka, Lomonosov, Kotlin Island)

ลักษณะพิเศษของแอ่งบอลติกคือการมีอยู่ของภูมิภาคคาลินินกราดซึ่งเชื่อมต่อกันซึ่งดำเนินการโดยใช้ทางรถไฟทะเลที่ข้าม Ust-Luga - Baltiysk - ท่าเรือเยอรมัน

ลุ่มน้ำ Azov-Black Sea

ในแง่ของการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดของท่าเรือทะเลลุ่มน้ำ Azov-Black Sea อยู่ในอันดับที่สองรองจากลุ่มน้ำบอลติก มีท่าเรือรัสเซียสิบสองแห่งในแอ่ง ท่าเรือของลุ่มน้ำ Azov-Black Sea เป็นองค์ประกอบหลักของศูนย์กลางการขนส่งทางรถไฟและทางทะเล

ในปี 2014 ท่าเรือของลุ่มน้ำได้ดำเนินการขนส่งสินค้า 125.4 ล้านตัน (23.4% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมดของท่าเรือรัสเซีย) รวมถึงสินค้า cabotage 15.1 ล้านตัน (47.6% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือทั้งหมดในประเทศ ) ท่าเรือลุ่มน้ำรองรับของเหลว 18.1% และสินค้าแห้ง 30.3% ของมูลค่าการซื้อขายรวมของสินค้าประเภทนี้ของท่าเรือทั้งหมดของประเทศ

ท่าเรือของลุ่มน้ำสามารถแบ่งออกเป็นสามกลุ่ม ท่าเรือแรกประกอบด้วยท่าเรือ Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka และ Posyet ซึ่งเชื่อมต่อกับระบบขนส่งของประเทศด้วยวิธีทางรถไฟหรือท่อส่งน้ำมัน ท่าเรือทั้งห้าแห่งนี้รองรับสินค้ามากกว่า 70% ที่ผ่านลุ่มน้ำ ประการที่สองรวมถึงพอร์ตที่เชื่อมต่อด้วยท่อส่งไปยังทุ่งนอกชายฝั่งของ Sakhalin - Prigorodnoye, De-Kastri และตอบสนองความต้องการของ บริษัท เดียว การหมุนเวียนสินค้าของพวกเขาคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 20% ของการหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือในลุ่มน้ำ กลุ่มที่สามประกอบด้วยท่าเรือที่เหลืออีก 15 ท่าเรือ ซึ่งตั้งอยู่ในพื้นที่ที่ไม่มีการสื่อสารทางบก และปัจจุบันมีการขนถ่ายสินค้าเพื่อให้แน่ใจว่าการดำรงชีวิตของการตั้งถิ่นฐานที่พวกเขาอาศัยอยู่กับบริเวณโดยรอบ กำลังการผลิตถูกใช้ไป 10-50% และไม่มีข้อกำหนดเบื้องต้นในการเพิ่มฐานสินค้าและเพิ่มการหมุนเวียนสินค้า ท่าเรือ Zarubino มีความโดดเด่นซึ่งมีทางเข้าถึงทางรถไฟและถนน มีทำเลที่ดี มีโอกาสในการพัฒนา และกำลังการผลิตที่แทบไม่ได้ใช้งานเลย

ท่าเรือของแอ่งแบ่งออกเป็นสามกลุ่มไม่เท่ากัน ประการแรกประกอบด้วยท่าเรือที่ตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเลดำ ปลอดน้ำแข็ง สามารถรับเรือเดินทะเลขนาดใหญ่และมีศักยภาพในการพัฒนาต่อไป กลุ่มที่สองประกอบด้วยท่าเรือของทะเลอะซอฟ น้ำตื้นและเยือกแข็ง มักตั้งอยู่ในเมืองและไม่มีโอกาสในการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับการหมุนเวียนสินค้าที่เพิ่มขึ้น กลุ่มที่สามประกอบด้วยท่าเรือที่ตั้งอยู่ในเมืองตากอากาศในทะเลดำ

สินค้าส่วนใหญ่ของลุ่มน้ำได้รับการประมวลผลที่ท่าเรือ Novorossiysk (67%), Tuapse (11%) และ Kavkaz (5%) ท่าเรือที่เหลืออีก 9 แห่งในลุ่มน้ำดำเนินการเพียง 17% ของสินค้าเท่านั้น เนื่องจากกำลังการผลิตได้รับการว่าจ้างในท่าเรือ Taman ในทะเลดำแห่งใหม่ ส่วนแบ่งของท่าเรือ Azov ในการหมุนเวียนสินค้าในลุ่มน้ำจะลดลงอีก

ภาระพิเศษจะตกอยู่ที่ท่าเรือทะเลของแอ่ง (โดยเฉพาะท่าเรือโซชี) ในช่วงโอลิมปิกฤดูหนาวปี 2014 บนชายฝั่งทะเลดำและทะเลอาซอฟมีการวางแผนที่จะพัฒนาพื้นที่นันทนาการ กีฬา รีสอร์ท และสิ่งอำนวยความสะดวกด้านสุขภาพ . ท่าเรือมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาการท่องเที่ยวทางทะเล

งานขนส่งทางทะเลภายในประเทศในลุ่มน้ำ Azov-Black Sea มีความซับซ้อนเนื่องจากการต่อต้านของตุรกีในการผ่านเรือขนาดใหญ่ของรัสเซียผ่านช่องแคบ Bosporus และ Dardanelles ความล่าช้าของเรือในช่องแคบทะเลดำทำให้เกิดความสูญเสียทางการเงินอย่างร้ายแรง ซึ่งส่งผลกระทบทางอ้อมต่อการทำงานของท่าเรือ

ณ สิ้นปี 2558 ปริมาณการหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือในลุ่มน้ำบอลติกของรัสเซียเพิ่มขึ้น 3.2% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันในปี 2557 เป็น 230.74 ล้านตัน รวมถึงการขนส่งสินค้าแห้ง 87.8 ล้านตัน /-2.2%/ สินค้าเหลว - 142.93 ล้านตัน /+6.9%/ ตามรายงานของสมาคมท่าเรือพาณิชย์แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

การเพิ่มขึ้นของการขนถ่ายสินค้าในท่าเรือ Ust-Luga เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้วอยู่ที่ 16.1% เป็น 87.87 ล้านตันในท่าเรือ Primorsk - 11.1% เป็น 59.61 ล้านตัน, Vysotsk - 0.3% เป็น 17.48 ล้านตัน การหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กลดลง 15.8% เป็น 51.51 ล้านตัน, Vyborg - 6.3% เป็น 1.56 ล้านตัน, คาลินินกราด - 8.6% เป็น 12.71 ล้านตัน ส่วนแบ่งการหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือ Ust-Luga คือ 38.1% ของปริมาณทั้งหมด, Primorsk - 25.8%, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - 22.3%

ในบรรดาบริษัทขนส่งสินค้า ปริมาณการขนถ่ายสินค้าเพิ่มขึ้นมากที่สุดแสดงโดย: NOVATEK-Ust-Luga LLC /พอร์ตของ Ust-Luga/ - 58.6%, Container Terminal St. Petersburg CJSC - 19.8%, บริษัท Nevskaya Pipeline LLC" / ท่าเรือ Ust-Luga/ - 15.3%, LLC "SIBUR-Portenergo" /ท่าเรือ Ust-Luga/ - 15%, OJSC "Baltic Bulk Terminal" /St. ปีเตอร์สเบิร์ก/ - 13.4% ข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับการขนถ่ายสินค้าในเมืองท่าของลุ่มน้ำบอลติกของสหพันธรัฐรัสเซียแสดงอยู่ในตาราง

ณ สิ้นปี 2557 ท่าเรือรัสเซียจัดการสินค้าได้ 623.4 ล้านตัน ณ สิ้นปีการขนส่งสินค้าที่ท่าเรือของลุ่มน้ำบอลติกของสหพันธรัฐรัสเซียมีจำนวน 223.5 ล้านตัน: สินค้าแห้ง - 89.8 ล้านตัน, สินค้าเหลว - 133.6 ล้านตัน

ในอดีต ทะเลบอลติกครองตำแหน่งที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งในการค้าต่างประเทศของรัสเซีย: การส่งออกผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ถ่านหิน ก๊าซ โลหะ ไม้ และปุ๋ยแร่แบบดั้งเดิมไปยังตลาดยุโรปนั้นดำเนินการผ่านประตูทะเลบอลติก มีท่าเรือขนส่งสินค้าของรัสเซียในทะเลบอลติกหกแห่งซึ่งมูลค่าการขนส่งสินค้ารวมในปี 2559 มีจำนวน 236.6 พันตัน: ท่าเรือใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, Vysotsk, Primorsk, Vyborg, Kaliningrad และท่าเรือเชิงพาณิชย์ของ Ust-Luga วัตถุที่ใหญ่ที่สุดของวงล้อมบอลติกคือท่าเรือสามแห่งบนชายฝั่งอ่าวฟินแลนด์: ท่าเรือสากลของท่าเรือใหญ่แห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและอุสต์ - ลูกาและท่าเรือขนถ่ายน้ำมันของ Primorsk ซึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาได้แสดงให้เห็นถึงพลวัตที่มั่นคง ในการเพิ่มปริมาณการขนถ่ายสินค้าตามความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน

ณ ท่าเรือพาณิชย์ อุสต์-ลูก้าผู้นำในการจัดอันดับท่าเรือรัสเซียในเขตบอลติกโดยพิจารณาจากผลลัพธ์ของปีที่แล้วการถ่ายเทของเหลว (น้ำมัน, ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม, ก๊าซเหลว) และสินค้าจำนวนมาก (แร่, ถ่านหิน, โค้ก, ปุ๋ยแร่ ฯลฯ ) คิดเป็น 97 % ของมูลค่าการซื้อขายรวมของพอร์ต ในปี 2559 ท่าเรือ Ust-Luga ดำเนินการขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาท่าเรือบอลติกของรัสเซีย - 93,362,000 ตัน

การขนส่งสินค้าเทกองเมื่อเทียบกับปี 2558 เพิ่มขึ้น 10% (27.7 พันตัน) ซึ่งคิดเป็น 30% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าทั้งหมด ในสินค้าประเภทนี้นอกเหนือจากผลิตภัณฑ์ถ่านหินแล้วยังมีปริมาณการถ่ายเทปุ๋ยแร่ (68%) และแร่ (96%) เพิ่มขึ้น: ท่าเรือขนส่งปุ๋ยแร่ 1.2 ล้านตันและแร่ 120,000 ตัน มากกว่าปีที่แล้ว

ปริมาณการขนส่งสินค้าเหลวทั้งหมดที่จัดการเพิ่มขึ้น 6% - เกือบ 62.5 พันตัน ซึ่งครึ่งหนึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ในปี 2559 ท่าเรือการค้าทางทะเลของ Ust-Luga ได้ดำเนินการขนส่งสินค้าของรัสเซีย 40% ในลุ่มน้ำบอลติก ซึ่งรวมถึงการจัดการถ่านหิน แร่ และโค้ก 63% ที่ขนส่งผ่านท่าเรือรัสเซียในภูมิภาคนี้

กำลังดำเนินการ ท่าเรือใหญ่แห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กทิศทางที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดคือปริมาณการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งมีส่วนแบ่งคิดเป็น 43% ของปริมาณการจราจรทั้งหมดผ่านท่าเรือและ 92% ของปริมาณการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดระหว่างท่าเรือการค้าทางทะเลบอลติก - 20,811 ตัน (1,745,182 TEU ) ซึ่งสูงกว่าปีที่แล้ว 5%: 20.8 พันต่อ 19.8 พันตัน เกือบ 60% เกิดจากการถ่ายเทสินค้าทั่วไป สินค้าเหลว และสินค้าเทกองเป็นหลัก

ปริมาณของสินค้าทั่วไปซึ่งรวมถึงโลหะเหล็กและอโลหะ เศษโลหะ สินค้าบรรจุหีบห่อและสินค้าแช่เย็นในท่าเรือใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กมีจำนวนถึง 12,000 ตันในปีที่แล้ว ซึ่งมากกว่าปริมาณของสินค้าที่คล้ายกันที่จัดการ 2% ในปี 2558 และคิดเป็น 84% ของส่วนแบ่งสินค้าทั้งหมดที่จัดการโดยท่าเรือบอลติกในหมวดหมู่นี้ การหมุนเวียนของสินค้าเหลวที่ผ่านท่าเรือใหญ่ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง: ในปี 2559 มีการขนส่ง 6.5 พันตันซึ่งต่ำกว่าปี 2558 32% สถานการณ์ที่คล้ายกันนี้พบได้ในด้านการขนส่งสินค้าเทกองซึ่งมีปริมาณลดลง 12% ยกเว้นแร่ซึ่งการหมุนเวียนของสินค้าเพิ่มขึ้น 3%

พอร์ตโหลดน้ำมันที่มีความเชี่ยวชาญสูง พรีมอร์สค์แสดงให้เห็นถึงการหมุนเวียนของสินค้าที่เพิ่มขึ้น: +8% เมื่อเทียบกับข้อมูลในปี 2558 เมื่อคิดเป็นเปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งผ่าน Primorsk นั้น 79% เป็นน้ำมัน ซึ่งคิดเป็น 62% ของการหมุนเวียนของสินค้าน้ำมันของรัสเซียในทะเลบอลติก และตัวเลขนี้เพิ่มขึ้น 2% ในปี 2559 ในทางกลับกันการขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมลดลง 700 ตัน (5%)

ท่าเรือ วีซอตสค์ซึ่งขนส่งถ่านหิน โค้ก และผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม โดยเฉลี่ยลดประสิทธิภาพลง 2% โดยปริมาณของสินค้าเหลวลดลง 849 ตัน แต่การหมุนเวียนของสินค้าเทกองเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง - +8% การหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือในปี 2559 คิดเป็น 7% (17,101 ตัน) ของปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งผ่านท่าเรือรัสเซียในทะเลบอลติก

ในพอร์ต วีบอร์กมีการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในตัวชี้วัด - 11% ในทุกทิศทาง ยกเว้นสินค้าเทกองทั่วไปและสินค้าทั่วไปที่บรรจุแยกกัน ปริมาณลดลง: ของเหลว - 13% ไม้ - 48% สินค้าเทกองไม่ได้ขนส่งผ่านท่าเรือนี้เลยในปี 2559 เมื่อพูดถึงหมวดหมู่ที่มีการเติบโตเป็นที่น่าสังเกตว่าปริมาณผลิตภัณฑ์ถ่านหินเพิ่มขึ้น 14% คิดเป็น 45% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมด วีบอร์ก.

ผ่านทางท่าเรือ คาลินินกราดในปี 2559 พวกเขาเริ่มขนส่งสินค้าจำนวนมากและสินค้าเทกองมากขึ้น: +8% และ +5% ตามลำดับ ตัวเลขเหล่านี้ได้รับผลกระทบจากการขนส่งถ่านหินที่เพิ่มขึ้น (+38%) และน้ำตาล (65 ตันเทียบกับ 16 ตันในปีที่แล้ว) หมวดร้านขายของชำ (ธัญพืช น้ำตาล และสินค้าเทกองอื่นๆ) เป็นทิศทางที่โดดเด่นของท่าเรือคาลินินกราด ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนมากกว่าหนึ่งในสามของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมด ซึ่งลดลง 8% ในปี 2559 ในปีที่ผ่านมา ท่าเรือแห่งนี้ได้ขนส่งสินค้า 5% ของสินค้าทั้งหมดที่ผ่านท่าเรือภายในประเทศในลุ่มน้ำบอลติก

สาเหตุทางอ้อมประการหนึ่งสำหรับอัตราการหมุนเวียนสินค้าที่สูงซึ่งดำเนินการโดยท่าเรือชั้นนำสามแห่งของรัสเซียในลุ่มน้ำบอลติกสามารถเรียกได้ว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงนโยบายการขนส่งของรัสเซียเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าของรัสเซียผ่านท่าเรือของรัฐอื่น ในช่วงทศวรรษที่ 1990 และ 2000 การถ่ายเทสินค้าของรัสเซียในลุ่มน้ำบอลติกส่วนใหญ่ดำเนินการผ่านท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของลัตเวียลิทัวเนียและเอสโตเนีย - Liepaja, Klaipeda, Tallinn และอื่น ๆ แต่ในปี 2558 เกี่ยวข้องกับการแนะนำโดยรัสเซียเกี่ยวกับการคว่ำบาตรทางการค้าที่เกี่ยวข้องกับหลายประเทศในยุโรปและสหรัฐอเมริกาตลอดจนภายในกรอบของ "ยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือทางทะเลของรัสเซียจนถึงปี 2030" ได้ดำเนินการ โดย FSUE "Rosmorport" ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2010 การปรับทิศทางเริ่มดำเนินการเปลี่ยนเส้นทางไปยังท่าเรือในประเทศ

กลยุทธ์ดังกล่าวประกอบด้วยมาตรการหลายประการที่มุ่งเป้าไปที่ "การสร้างโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่มีการแข่งขันในระดับสากล และการให้บริการท่าเรือที่หลากหลายซึ่งตอบสนองความต้องการของเศรษฐกิจรัสเซียในด้านการค้าและการขนส่ง" ความต้องการ ได้แก่ การเพิ่มขีดความสามารถและประสิทธิภาพ การแก้ปัญหาสังคม (การจัดหาการจ้างงาน การปรับปรุงมาตรฐานการครองชีพของคนงานท่าเรือ การดำเนินมาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม) นอกจากนี้ ยังมีการแก้ไขนโยบายภาษีสำหรับการขนส่งสินค้าทางราง ซึ่งส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงของการขนส่งสินค้าภายในประเทศด้วย

เมื่อพูดถึงโอกาสในการพัฒนาท่าเรือบอลติกของรัสเซียในทันทีก็ควรสังเกตแผนของรัฐที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2560 บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของรัฐบาลรัสเซียซึ่งระบุว่าภายในปี 2563 คำสั่งของกระทรวงคมนาคม ของสหพันธรัฐรัสเซียจะดำเนินการจัดตั้งบริการเรือข้ามฟากระหว่างท่าเรือคาลินินกราดและอุสต์มีโดวส์ เส้นทางเรือข้ามฟากรถไฟจะได้รับการจัดโครงสร้างใหม่และติดตั้งเรือข้ามฟากใหม่ 3 ลำ

ตามสิ่งพิมพ์ gudok.ru: “ ตามแผนในเดือนกรกฎาคมกระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจของสหพันธรัฐรัสเซียและหน่วยงานกลางเพื่อการจัดการทรัพย์สินของรัฐ (Rosimushchestvo) ควรเตรียมคำสั่งของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียในการกำหนด ตำแหน่งการลงคะแนนเสียงของตัวแทนของสหพันธรัฐรัสเซียในคณะกรรมการบริหารของการรถไฟรัสเซีย OJSC ( JSC Russian Railways) ในประเด็นการมีส่วนร่วมใน บริษัท ออกแบบพิเศษสำหรับการดำเนินโครงการก่อสร้างและดำเนินการเรือข้ามฟาก ในเดือนสิงหาคม คณะกรรมการบริหารของ JSC Russian Railways จะพิจารณาร่างการตัดสินใจเกี่ยวกับการมีส่วนร่วมของบริษัทในบริษัทโครงการโดยมีส่วนร่วมอย่างน้อย 25% บวกหนึ่งหุ้น ภายในเดือนกันยายนจะต้องสร้าง บริษัท ออกแบบพิเศษซึ่งจะต้องรายงานต่อรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย รัฐบาลได้ระบุกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย, JSC Russian Railways และ LLC Pola Management เป็นผู้ดำเนินการที่รับผิดชอบของแผนรายการนี้ การก่อสร้างและการดำเนินงานของเรือข้ามฟากจะดำเนินการตามข้อตกลงสัมปทาน”

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ มาตรการเหล่านี้จะช่วยให้มั่นใจได้ว่าการหมุนเวียนของสินค้าประเภทต่างๆ ในทิศทาง Ust-Luga - Baltiysk จะเพิ่มขึ้น และยังจะนำไปสู่การขยายขอบเขตของสินค้าและอุปกรณ์ใหม่ของท่าเรือทั้งสองแห่งด้วย โดยเฉพาะการซื้ออุปกรณ์ใหม่ตามลักษณะของผลิตภัณฑ์ที่กำลังดำเนินการ

โดยทั่วไปการขนถ่ายสินค้าผ่านท่าเรือรัสเซียในลุ่มน้ำบอลติกในปี 2559 เพิ่มขึ้น 3% เมื่อเทียบกับปี 2558 เมื่อสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบาก การขาดการลงทุน และการเสริมสร้างมาตรการคว่ำบาตรทำให้การหมุนเวียนของแห้งและของเหลวเพิ่มขึ้นอย่างครอบคลุม สินค้า

การขนส่งทางทะเลสมัยใหม่เป็นส่วนสำคัญของระบบการขนส่งของรัสเซีย ในแง่ของการหมุนเวียนของสินค้า (ประมาณ 8% ในปี 1995) อยู่ในอันดับที่สาม ตามหลังการขนส่งทางรถไฟและท่อ มีบทบาทสำคัญในการให้บริการขนส่งในภูมิภาคตะวันออกไกลและฟาร์เหนือ ความสำคัญของการขนส่งทางทะเลในการค้าต่างประเทศของรัสเซียนั้นยิ่งใหญ่ คิดเป็นสัดส่วน 73% ของการขนส่งสินค้าและมากกว่า 90% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ห้องโดยสารขนาดเล็กมีชัยในการขนส่งทางทะเลภายในประเทศ

ในตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจหลายประการ การขนส่งทางทะเลมีความเหนือกว่าประเภทอื่น ๆ: ความสามารถในการบรรทุกเดี่ยวที่ใหญ่ที่สุด, ความจุในเส้นทางเดินทะเลที่ไม่จำกัดในทางปฏิบัติ, การลงทุนด้านทุนเฉพาะค่อนข้างน้อย, การใช้พลังงานต่ำสำหรับการขนส่งสินค้า 1 ตัน, ต้นทุนต่ำ ในเวลาเดียวกัน การขนส่งทางทะเลก็มีข้อเสียที่สำคัญเช่นกัน เช่น การพึ่งพาสภาพธรรมชาติ ความจำเป็นในการสร้างท่าเรือที่ซับซ้อน และการใช้งานที่จำกัดในการสื่อสารทางทะเลโดยตรง

ความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในการขนส่งทางทะเลส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อภูมิศาสตร์: เปลี่ยนทิศทาง องค์ประกอบ และขนาดของการไหลของสินค้า กระตุ้นการสร้างท่าเรือและท่าเทียบเรือใหม่ และการพัฒนาเส้นทางใหม่ในทะเลภายในประเทศและมหาสมุทรโลก

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต รัสเซียเหลือบริษัทเดินเรือ 8 แห่ง และท่าเรือ 37 แห่ง ซึ่งมีความสามารถในการแปรรูปสินค้ารวมสูงถึง 163 ล้านตันต่อปี โดย 148 ล้านตันอยู่ในแอ่งบอลติกและทางตอนเหนือ อายุเฉลี่ยของเรือรัสเซียคือ 17 ปีซึ่งแย่กว่าลักษณะที่สอดคล้องกันของกองเรือการค้าโลกอย่างมาก มีอู่ต่อเรือขนาดใหญ่เพียงสี่แห่งในประเทศ โดยสามแห่งตั้งอยู่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (Severnaya, Admiralteyskaya และ Baltic Shipyard) มีเพียง 55% ของกองเรือขนส่งของสหภาพที่มีน้ำหนักมากเท่านั้นที่กลายเป็นทรัพย์สินของรัสเซีย รวมถึง 47.6% ของกองเรือขนส่งสินค้าแห้ง ปัจจุบันความต้องการการขนส่งทางทะเลของรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 175 ล้านตันต่อปี ในขณะที่กองเรือของประเทศสามารถขนส่งได้ประมาณ 100 ล้านตัน ท่าเรือที่เหลือในดินแดนรัสเซียสามารถรองรับสินค้าของรัสเซียได้เพียง 62% ซึ่งรวมถึงสินค้าชายฝั่ง 95% และ 60% % ส่งออกนำเข้า. รัสเซียใช้ท่าเรือของประเทศเพื่อนบ้านในการขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกสินค้าขาเข้า ได้แก่ ยูเครน ลิทัวเนีย ลัตเวีย เอสโตเนีย

แอ่งน้ำหลักของประเทศมีความแตกต่างกันในด้านลักษณะเฉพาะทางเศรษฐกิจของภูมิภาคเศรษฐกิจที่ดึงดูดเข้าหาพวกเขาและในสภาพธรรมชาติของการเดินเรือ

ลุ่มน้ำ Azov-Black Seaให้บริการขนส่งสินค้าและขนส่งผู้โดยสารในรัสเซีย ยูเครน และจอร์เจีย รวมถึงความสัมพันธ์ทางการค้ากับต่างประเทศ ภูมิภาคที่มีแรงโน้มถ่วงในการส่งออกและนำเข้าครอบคลุมกว่า 75 ประเทศ การขนส่งมากกว่าครึ่งหนึ่งเกิดขึ้นจากการค้าต่างประเทศ การส่งออกหลักคือน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม รวมถึงแร่ โลหะ และซีเมนต์ โครงสร้างของสินค้านำเข้าประกอบด้วยธัญพืช แร่โลหะที่ไม่ใช่เหล็ก โลหะ น้ำตาล เครื่องจักรและอุปกรณ์ ผลไม้และผักเมืองร้อน ท่อสำหรับท่อส่งก๊าซ

เนื่องจากที่ตั้งของรีสอร์ทในแอ่งทำให้การขนส่งผู้โดยสารได้รับการพัฒนาอย่างมาก (มากถึง 30 ล้านคนต่อปี) กระแสผู้โดยสารที่สำคัญที่สุดไหลไปตามชายฝั่งทะเลดำของคอเคซัสและไครเมีย ในทะเลดำ รัสเซียยังคงมีท่าเรือ Novorossiysk, Tuapse และ Sochi Novorossiysk ตั้งอยู่ในอ่าว Tsemes ที่ไม่มีน้ำแข็ง ท่าเรือแห่งนี้เชี่ยวชาญในการขนส่งการค้าต่างประเทศ โครงสร้างการหมุนเวียนของสินค้าถูกครอบงำโดยสินค้าที่เป็นของเหลว นอกจากนี้ ยังมีการส่งไม้และซีเมนต์จำนวนมาก และได้รับเมล็ดพืช น้ำตาล โลหะ และแร่อีกด้วย ในแง่ของการหมุนเวียนสินค้า ถือเป็นท่าเรือการค้าทางทะเลที่ใหญ่ที่สุด Tuapse เชี่ยวชาญในการกำจัดสินค้าที่เป็นของเหลว ให้บริการขนส่งการค้าต่างประเทศเป็นหลัก ท่าเรือแห่งนี้ยังขนส่งแร่และถ่านหิน และรับวัสดุก่อสร้าง น้ำตาล โลหะ เมล็ดพืช เครื่องจักรและอุปกรณ์อีกด้วย โซชีมีการขนส่งสินค้าและการหมุนเวียนผู้โดยสารที่สำคัญ

ใน ลุ่มน้ำบอลติกที่ตั้งทางภูมิศาสตร์และการเชื่อมต่อการขนส่งที่ดีกำหนดบทบาทที่โดดเด่นของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (มากกว่า 90% ของการหมุนเวียนสินค้า) กระท่อมขนาดเล็กมีขนาดเล็กและถูกครอบงำโดยการขนส่งวัสดุก่อสร้างแร่ การขนส่งสินค้าไปยังจุดบนชายฝั่งอาร์กติกของประเทศของเราค่อนข้างสำคัญกว่า ห้องโดยสารขนาดใหญ่ได้รับการพัฒนาอย่างดี (ในทะเลเรนท์ ทะเลขาวและทะเลดำ) เรือในลุ่มน้ำนี้ให้บริการผู้โดยสารระหว่างประเทศหลายสาย การขนส่งผู้โดยสารในห้องโดยสารขนาดเล็กยังไม่แพร่หลายเนื่องจากมีการพัฒนาเครือข่ายเส้นทางบก

จากท่าเรือบอลติกแปดแห่งของอดีตสหภาพโซเวียต รัสเซียมีท่าเรือสามแห่งที่ไม่สามารถรองรับการขนส่งสินค้าสมัยใหม่ได้ ท่าเรือรัสเซียที่ใหญ่ที่สุดในทะเลบอลติกคือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งประมวลผลสินค้าได้ 12-15 ล้านตันต่อปี ประมาณ 90% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าของท่าเรือมาจากการขนส่งเพื่อการส่งออกและนำเข้า ขาออกส่วนใหญ่จะเป็นไม้ น้ำมันและเคมีภัณฑ์ และโลหะ ในขณะที่ขาเข้าส่วนใหญ่จะเป็นธัญพืช น้ำตาล โลหะ และวัสดุก่อสร้าง ท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นท่าเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในทะเลบอลติก ซึ่งให้บริการนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติเป็นหลัก ปริมาณผู้โดยสารต่อปี - 100,000 คน

ท่าเรือที่ใช้เครื่องจักรสูงอีกแห่งหนึ่งของลุ่มน้ำบอลติกคือ Vyborg การหมุนเวียนของสินค้าประกอบด้วยวัสดุก่อสร้างในท้องถิ่น ไม้ส่งออก โลหะและกระดาษนำเข้า ถ่านหิน กระดาษ สินค้าอุตสาหกรรมถูกส่งออกผ่านท่าเรือคาลินินกราด โลหะ น้ำตาล ธัญพืช และอุปกรณ์บางประเภทนำเข้า เพื่อบรรเทาความแออัดของท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในทะเลบอลติก จึงมีการสร้างท่าเรืออันทรงพลังในอ่าวลูกาของอ่าวฟินแลนด์ ท่าเรือ Ust-Luga จะมีพลังมากกว่าท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กถึงสามเท่ามูลค่าการหมุนเวียนของสินค้าพร้อมการขนถ่ายสินค้าจะอยู่ที่ 35 ล้านตัน

ทะเลแคสเปียนส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งระหว่างรัสเซีย อาเซอร์ไบจาน คาซัคสถาน และเติร์กเมนิสถาน การสื่อสารการค้าต่างประเทศดำเนินการกับอิหร่านเท่านั้นและครอบครองส่วนแบ่งการหมุนเวียนสินค้าเพียงเล็กน้อย การขนส่งทางชายฝั่งมีอิทธิพลเหนือในแอ่งแคสเปียน ส่วนใหญ่เป็นน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม สินค้าเทกองอื่นๆ ได้แก่ วัสดุก่อสร้าง เกลือ ผลิตภัณฑ์เคมี ธัญพืช ปลา ฝ้าย และขนสัตว์ ในแอ่งพร้อมกับเรือเดินทะเลมีการใช้เรือเดินทะเลแบบผสม ("แม่น้ำ - ทะเล") กันอย่างแพร่หลาย ท่าเรือหลักของรัสเซีย ได้แก่ Astrakhan และ Makhachkala

เที่ยวบินผู้โดยสารของเรือเดินทะเลจากบากูไปยัง Makhachkala และ Astrakhan จัดขึ้นในแอ่งแคสเปียน

แอ่งทะเลตะวันออกไกลมีความสำคัญทางเศรษฐกิจอย่างมากสำหรับการพัฒนาความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจในพื้นที่ชายฝั่งทะเลของตะวันออกไกล แอ่งตะวันออกไกลประกอบด้วยทะเลเบริง โอค็อตสค์ และทะเลญี่ปุ่น ตลอดจนทางตะวันออกของเส้นทางทะเลเหนือ (ทะเลลาปเตฟ ไซบีเรียตะวันออก และทะเลชุคชี)

ลักษณะสำคัญของลุ่มน้ำฟาร์อีสท์คือการขนส่งสินค้าที่มีความจุต่ำทั้งภายในและระหว่างเขตจำนวนมาก การขนส่งชายฝั่งมีอิทธิพลเหนือ: 85% ของปริมาณการขนส่งทั้งหมดในลุ่มน้ำ ห้องโดยสารขนาดใหญ่มีขนาดเล็กส่วนแบ่งในการขนส่งประมาณ 1% กระแสการขนส่งสินค้าหลักเกิดขึ้นที่ท่าเรือ Primorye และไปยังภูมิภาค Kamchatka, Sakhalin และ Magadan สินค้าไม้ถูกส่งจากท่าเรือวลาดิวอสต็อก, Nakhodka, Vanino ไปยังภาคเหนือ สินค้าน้ำมันจากวลาดิวอสต็อกไปที่ Nagaevo ท่าเรือ Sakhalin, Kamchatka และ Chukotka ถ่านหิน Sakhalin ถูกส่งไปยังท่าเรือต่างๆ ในตะวันออกไกล

การขนส่งทางทะเลทางการค้าระหว่างประเทศ ได้แก่ ไม้ ถ่านหิน สินค้าน้ำมัน และแร่ การจราจรในต่างประเทศมากกว่า 80% เกิดขึ้นในญี่ปุ่น ในการขนส่งการค้าต่างประเทศ การนำเข้าด้อยกว่าการส่งออก

สินค้านำเข้าหลัก: ธัญพืช น้ำตาล โลหะ ซีเมนต์ สินค้าเคมีภัณฑ์ เครื่องจักรและอุปกรณ์

แอ่งตะวันออกไกลอยู่ในอันดับที่สองในรัสเซียในแง่ของการขนส่งผู้โดยสาร ตามหลังแอ่งอะซอฟ-ทะเลดำ มีเส้นทางขนส่งสินค้าและผู้โดยสารปกติไปยัง Chukotka, Sakhalin และหมู่เกาะ Kuril รวมถึงเส้นทางผู้โดยสารท้องถิ่น: Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky, Vladivostok - Korsakov, Vladivostok - Kholmsk, Vladivostok - Anadyr - ท่าเรือ Providence สถานที่พิเศษถูกครอบครองโดยสายผู้โดยสารระหว่างประเทศ: Nakhodka - ญี่ปุ่น, Nakhodka - ฮ่องกง

ทางรถไฟทะเลที่ข้าม Vanino - Kholmsk มีความสำคัญทางเศรษฐกิจอย่างมากสำหรับภูมิภาคซึ่งทำให้สามารถขนส่งสินค้าได้ตลอดทั้งปีและเป็นจังหวะระหว่าง Sakhalin และแผ่นดินใหญ่

ท่าเรือที่สำคัญที่สุดของลุ่มน้ำตะวันออกไกล: วลาดิวอสต็อก, Nakhodka, Vanino, Magadan, Kholmsk, Petropavlovsk-Kamchatsky พวกเขามีเทคโนโลยีการจัดการเรือที่ทันสมัยและกองเรือตัดน้ำแข็งที่ทรงพลัง

วลาดิวอสต็อกตั้งอยู่ในอ่าวโกลเด้นฮอร์น และทำหน้าที่เป็นฐานการจัดหาสำหรับจุดท่าเรือบนชายฝั่งแปซิฟิกและภาคตะวันออกของอาร์กติก ในโครงสร้างการหมุนเวียนของสินค้า มากกว่า 60% ประกอบด้วยการขนส่งสินค้าชายฝั่ง ได้แก่ สินค้าน้ำมัน ถ่านหิน เครื่องจักร อุปกรณ์ และผลิตภัณฑ์อาหาร การส่งออกถูกครอบงำโดยสินค้าไม้ ถ่านหิน และน้ำมัน ในขณะที่การนำเข้าถูกครอบงำโดยธัญพืช น้ำตาล และโลหะ ปริมาณการขนส่งสินค้าต่อปีของท่าเรืออยู่ที่ประมาณ 10 ล้านตัน วลาดิวอสต็อกเชื่อมต่อกับท่าเรือซาคาลินและคัมชัตกาด้วยสายผู้โดยสารชายฝั่ง 12 สาย

Nakhodka เป็นเมืองท่าทางการค้าที่มีความสำคัญระดับนานาชาติ กระแสการขนส่งสินค้าหลักมุ่งตรงไปยังภูมิภาคอาร์กติกและคัมชัตกา การขนส่งเพื่อการส่งออกและนำเข้าคิดเป็น 2/3 ของมูลค่าการขนส่งสินค้า การส่งออกสินค้าเกินกว่าการนำเข้า สินค้าน้ำมัน ถ่านหิน ซีเมนต์ ไม้ เหล็กหมู เกลือโพแทสเซียม แร่ วัสดุก่อสร้าง ปูและปลากระป๋อง เมล็ดพืช กระดาษ น้ำตาล และข้าวผ่านท่าเรือ ทุกปีท่าเรือมีการขนส่งสินค้ามากกว่า 10 ล้านตันและผู้โดยสาร 60,000 คน ท่าเรือวานิโนตั้งอยู่ในอ่าวชื่อเดียวกันในอ่าวตาตาร์ ออกแบบมาเพื่อการขนถ่ายสินค้า (โลหะ เครื่องจักร อุปกรณ์ ผลิตภัณฑ์อาหาร อาหารสัตว์ ฯลฯ) จากทางรถไฟไปยังเรือเดินทะเล จากนั้นจึงส่งมอบไปยัง Sakhalin หมู่เกาะ Kuril และพื้นที่ชายฝั่งทะเลของทะเล Okhotsk ส่วนแบ่งหลักของการหมุนเวียนของสินค้าอยู่ที่เรือข้ามฟาก Vanino - Kholmsk

Kholmsk เป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค Sakhalin ที่นี่ดำเนินการขนส่งสินค้าส่งออก-นำเข้าและขนส่งสินค้า มูลค่าการขนส่งสินค้าของท่าเรืออยู่ที่ 4.5 ล้านตัน

มากาดานเป็นท่าเรือของทะเลโอค็อตสค์ ให้บริการพื้นที่ห่างไกลของภูมิภาคมากาดานและสาธารณรัฐซาฮาโดยใช้การขนส่งทางถนน ท่าเรือส่วนใหญ่ (90% ของมูลค่าการขนส่งสินค้า) ได้รับผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ถ่านหิน อุปกรณ์สำหรับอุตสาหกรรมเหมืองแร่ เครื่องจักร โลหะ และผลิตภัณฑ์อาหาร

Petropavlovsk-Kamchatsky ตั้งอยู่ในอ่าว Petropavlovsk ของอ่าว Avacha การขนส่งสินค้าหลักไปยัง Kamchatka และด้านหลังจะถูกส่งผ่านท่าเรือนี้: ถ่านหิน ผลิตภัณฑ์น้ำมัน วัสดุก่อสร้าง เครื่องจักร ฯลฯ การนำเข้ามีชัยเหนือการส่งออก สินค้าปลาส่วนใหญ่จะถูกส่งออก

ไม่ไกลจาก Nakhodka มีการสร้างท่าเรือใหม่ Vostochny ซึ่งมีมูลค่าการขนส่งสินค้า 14-16 ล้านตัน นี่คือองค์กรการขนส่งที่ใช้ยานยนต์สูง สินค้าชายฝั่งและสินค้าส่งออก-นำเข้าผ่าน

มีท่าเรือแผ่นดินใหญ่ในลุ่มน้ำ - Posiet, Sovetskaya Gavan, Nikolaevsk-on-Amur, Okhotsk, Anadyr, Provideniya, Egvekinot; ท่าเรือ Sakhalin - Korsakov, Uglegorsk, Nevelsk รวมถึงท่าเรือบนหมู่เกาะ Kuril: Kurilsk, Severo-Kurilsk และ Yuzhno-Kurilsk

ลุ่มน้ำภาคเหนือ- พื้นที่ที่มีการเติบโตเร็วที่สุดในการขนส่งทางทะเล รวมถึงทะเลสีขาว ทะเลเรนท์ และทะเลคาราในมหาสมุทรอาร์กติก กองเรือเดินทะเลของ Northern Basin ได้รับความไว้วางใจให้ทำหน้าที่บริการขนส่งสำหรับอาณาเขตของ Far North, หมู่เกาะอาร์กติก และดูแลความสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างประเทศ การขนส่งชายฝั่งซึ่งมีส่วนแบ่งประมาณ 40% ดำเนินการระหว่างจุดบนชายฝั่งอาร์กติกและหมู่เกาะในมหาสมุทรอาร์กติก สินค้าดังกล่าวประกอบด้วยแร่ วัสดุก่อสร้าง ถ่านหิน ไม้ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม โลหะ อุปกรณ์ เครื่องจักร สินค้าอุปโภคบริโภค และผลิตภัณฑ์อาหาร

พื้นที่แรงโน้มถ่วงสำหรับสินค้าส่งออกและนำเข้ารวมถึงหลายประเทศในยุโรปและอเมริกาเหนือ ผ่านทางท่าเรือของลุ่มน้ำ มีการนำเข้าโลหะ สินค้าธัญพืช ถ่านหิน และน้ำตาล และส่งออกอะพาไทต์เข้มข้น ไม้ แร่ และถ่านหิน

ท่าเรือที่สำคัญที่สุดในลุ่มน้ำคือมูร์มันสค์ นี่คือท่าเรือทางตะวันตกที่ปราศจากน้ำแข็งของเส้นทางทะเลเหนือ การหมุนเวียนสินค้าหลักของ Murmansk มาจากการขนส่งในต่างประเทศ โดยมีการส่งออกมากกว่าการนำเข้าอย่างมาก ปริมาณการหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือมากกว่า 7 ล้านตัน

ท่าเรือการค้าทางทะเลของ Arkhangelsk ตั้งอยู่ในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำ Dvina ตอนเหนือ มูลค่าการขนส่งสินค้าของท่าเรือมากกว่า 5 ล้านตัน ถ่านหิน, วัสดุก่อสร้าง, ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม, โลหะ, สินค้าอาหารจะถูกส่งไปตามแนวชายฝั่งและรับถ่านหินและไม้ ไม้และผลิตภัณฑ์จากไม้ส่วนใหญ่ถูกส่งออก ส่วนโลหะก็รวมอยู่ในการนำเข้าด้วย ท่าเรือให้บริการขนส่งผู้โดยสารในท้องถิ่นมากถึง 40,000 คน ในปี ในลุ่มน้ำตอนเหนือ Onega, Mezen, Naryan-Mar, Igarka, Dudinka, Belomorsk และ Kandalaksha ก็มีความสำคัญเช่นกัน

แนวโน้มของการขนส่งทางทะเลมีความเกี่ยวข้องกับการพัฒนาการขนส่งในแถบอาร์กติกต่อไป การพัฒนาอาณาเขตขึ้นอยู่กับแม่น้ำและทะเลไซบีเรียของมหาสมุทรอาร์กติก และเชื่อมต่อกับเส้นทางทะเลเหนือ ขั้นตอนใหม่ในการพัฒนาเส้นทางทะเลเหนือเริ่มต้นด้วยการปรากฏตัวของเรือตัดน้ำแข็งนิวเคลียร์บนเส้นทางนี้ซึ่งทำให้สามารถขยายระยะเวลาการเดินเรือในอาร์กติกและรับประกันการขนส่งตลอดทั้งปีในภาคตะวันตกไปยังท่าเรือ Dudinka และ ในตะวันออกไกลถึงท่าเรือ Egvekinot ใน Chukotka โครงการขนาดใหญ่ได้รับการพัฒนาเพื่อการพัฒนาอย่างรวดเร็วของกองเรือค้าขายของรัสเซีย การปรับอุปกรณ์ทางเทคนิคของเรือตัดน้ำแข็งและกองเรือขนส่ง การสร้างท่าเรือและท่าเทียบเรือขึ้นใหม่ และการแนะนำระบบการขนส่งที่เบากว่า