นักบินกำลังชะลอเที่ยวบิน ทำงานจากนายจ้างโดยตรง

มอสโก 23 มีนาคม. เดนิส โอคานอาจารย์ผู้สอนนักบินอาวุโสของฝูงบินขนาดใหญ่ สายการบินรัสเซียซึ่งตั้งชื่อไว้ในบล็อกของเขา denokan.livejournal.com ถึงข้อผิดพลาดทั่วไปของนักบินโบอิ้ง 737 ซึ่งนำไปสู่การดำน้ำและเครื่องบินตกในเวลาต่อมาระหว่างที่พลาดแนวทาง โปรดทราบว่ามันเป็นการหยุดชะงักเนื่องจากสูญเสียความเร็วและระดับเสียงสูงที่นำไปสู่การเสียชีวิตของเที่ยวบิน FZ981 ใกล้รอสตอฟ

ขณะเดียวกัน คำแนะนำของโบอิ้งที่รวบรวมไว้ในคู่มือการฝึกอบรมลูกเรือการบิน (FCTM) กำหนดให้นักบินดำเนินการพิเศษในสถานการณ์ดังกล่าว รวมถึงการแปล สายการบินผู้โดยสารม้วนตัวลึก (45 ถึง 60 องศา) ซึ่งจะเพิ่มความเสี่ยงในการหยุดดำน้ำ

“การเข้าใกล้ที่พลาดไปหลังจากพยายามเข้าใกล้ด้วยนักบินอัตโนมัติสองตัวที่เชื่อมต่อกันจากระดับความสูงน้อยกว่า 300 ฟุตนั้นเป็นเรื่องยากมาก ดังที่คุณทราบ ที่ระดับความสูงนี้ ระบบอัตโนมัติจะเปลี่ยนระบบกันโคลงให้สูงขึ้น และการปรับสมดุลมีความสำคัญมาก ภายใต้การควบคุมของระบบออโต้ไพลอต สิ่งนี้จะไม่สังเกตเห็นได้จากภายนอกเพราะว่า มันชดเชยการปรับสมดุลนี้โดยการเบนเข็มให้ดำดิ่งลง

หากด้วยเหตุผลบางอย่าง (โดยปกติเป็นเพียงกลไก) ในระหว่างการออกเดินทางครั้งนี้ คุณปิดระบบอัตโนมัติในขณะที่คุณกด TOGA คุณจะรับประกันว่า NOSE HIGH เกือบ 100% ท้ายที่สุดแล้วมันถูกเขียนไว้ในหัวของคุณ - "ไปรอบ ๆ - ถือหางเสือ!" นั่นคือ เรามีระบบกันโคลงแบบ "ดึง" พวงมาลัยที่มีอัตราการ "ดึง" ปกติและ... หลังจากถอยปีกนกออกจากตำแหน่งลงจอด (โดยเฉพาะจาก 40 ซึ่งแนะนำสำหรับแนวทางในเงื่อนไข CATII/III) ถึง ตำแหน่งที่ 15 มีส่วนสำคัญต่อโมเมนต์การขว้างของเครื่องบิน ก่อนที่คุณจะมีเวลาพูดว่า "แม่" เสียงเสนอขายก็ "อยู่ที่นั่น" แล้วและความเร็วก็ลดลง" ครูฝึกนักบินอาวุโสอธิบายสถานการณ์

ตาม เดนิส โอคานนักบินโบอิ้งจะต้องเตรียมพร้อมรับแนวทางที่พลาดอยู่เสมอ

“การเตรียมตัวให้พร้อมอยู่เสมอเป็นสิ่งสำคัญมาก เสมอ. "การลงจอดถือเป็นการหลีกเลี่ยง" ทัศนคติของนักบินต่อการลงจอดที่กำลังจะมาถึงควรเป็นไปตามความคิดต่อไปนี้: เราจะเข้าใกล้การลงจอดโดยพร้อมเสมอที่จะหมุนและออกเดินทางในโอกาสแรก อย่างไรก็ตาม หากเราสร้างการมองเห็นที่จำเป็นที่ระดับความสูงในการตัดสินใจ และเครื่องบินมีเสถียรภาพ เราก็สามารถพยายามลงจอดโดยยังคงเตรียมพร้อมสำหรับการเข้าใกล้ที่พลาดแม้ว่าจะลงจอดแล้วก็ตาม” นักบินแนะนำ

โปรดทราบว่าทุกวันในโลกจะมีเครื่องบินโบอิ้งลงจอดประมาณร้อยครั้งโดยไม่ตั้งใจ และไม่ถือว่าเป็นอุบัติเหตุ อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาจากการประเมินสถานการณ์โดยอาจารย์ผู้สอนมืออาชีพ การลองใช้เครื่องบินโบอิ้ง 737 ถือเป็นการทดสอบอุปกรณ์และนักบินที่จริงจังมากซึ่งควรกลัว ในวิดีโอด้านล่าง คุณจะเห็นได้ว่าสถานการณ์ร้ายแรงเพียงใดเมื่อเครื่องบินหมุนวน

อีกด้วย เดนิส โอคานตอบคำถามเร่งด่วนที่สุดที่เกี่ยวข้องกับการตกของเที่ยวบิน FZ981

- นักบินจะลงจอดเครื่องบินเป็นครั้งแรกที่สนามบินแห่งใดแห่งหนึ่งหรือไม่?

- ถ้าเราพูดถึงสนามบินอย่างรอสตอฟ มันก็ไม่สำคัญเลย นี่เป็นสนามบินที่เรียบง่าย คนที่ยากคือมาเดรา, อินส์บรุค, ชองเบอรี่, กาฐมา ณ ฑุ ยังมีสิ่งที่ซับซ้อนกว่านี้อีก แต่ก็มี สมุทรขนาดใหญ่อย่าบิน

- นักข่าวเขียนว่าลิฟต์ค้างเนื่องจากอุณหภูมิเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว สิ่งนี้เป็นไปได้ไหม?

- “ถูกแช่แข็งเนื่องจากอุณหภูมิเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว” - มีเพียงเหยื่อของการสอบ Unified State เท่านั้นที่สามารถเขียนได้

สื่อมวลชนกล่าวถึงปัญหาการเกาะหางเสือของโบอิ้ง 737 เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อน้ำมันไฮดรอลิกที่ให้ความร้อนเข้าสู่เซอร์โวซึ่งถูกระบายความร้อนระหว่างการบินทำให้ติดขัด รายชื่อเที่ยวบินดังกล่าวเป็นที่รู้จัก: โบอิ้ง 737 ตกใกล้โคโลราโดสปริงส์, โบอิ้ง 737 ตกใกล้พิตต์สเบิร์ก, โบอิ้ง 737 ตกใกล้ปาเล็มบัง, โบอิ้ง 737 ตกใกล้ริชมอนด์

- ปัญหาเกี่ยวกับยานปล่อยมีอยู่ในเครื่องบิน B737 รุ่นอื่น ซึ่งถูกกำจัดไปนานแล้วและไม่เกี่ยวข้องกับภัยพิบัตินี้

ลักษณะการทำงานเป็นนักบินฝึกสอนสายการบิน

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างงานของผู้สอนนักบินในสายการบินและงานของเพื่อนร่วมงานระหว่างการฝึกเบื้องต้นคือผู้ฝึกสอนมีประสบการณ์ในการบินมาบ้างแล้วในขณะที่การฝึกจะดำเนินการโดยมีผู้โดยสารที่ยังมีชีวิตอยู่ในห้องโดยสารซึ่งจะต้องยังคงเป็น เหมือนกันเมื่อสิ้นสุดเที่ยวบิน

แม้แต่ผู้สำเร็จการศึกษาล่าสุดที่ไม่มีประสบการณ์ด้านการบินเชิงพาณิชย์ก็ยังมีความเข้าใจเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้ และถ้านักเรียนคนใดมีเวลามากกว่าหนึ่งพันชั่วโมงบนเครื่องบินโดยสารหลายลำที่อยู่ข้างหลังเขา ก็ถือว่าเขาเป็นนักบินที่ประสบความสำเร็จอย่างเต็มที่

ในอีกด้านหนึ่ง ทั้งตัวเลือกที่หนึ่งและสองดูเหมือนได้เปรียบ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้มักจะกลายเป็น... กลายเป็นข้อเสีย

ประเด็นเฉพาะที่สำคัญไม่แพ้กันก็คือ ผู้สอนประจำสายจะได้พบกับนักเรียนมากกว่าหนึ่งครั้งหรือสองครั้งในเที่ยวบินต่อๆ ไป ไม่เหมือนกับผู้สอนนักบินฝึกหัดขั้นต้น ปัจจุบันอาชีพของพวกเขาเชื่อมโยงกันอย่างแยกไม่ออก อย่างน้อยก็ตลอดระยะเวลาการทำงานที่สายการบินนี้ นักเรียนของเขาจะทำงาน (ไม่ใช่แค่การบิน) กับนักบินสายการบินอื่น ๆ และในทีมที่ใกล้ชิดกันมาก ข่าวที่ว่านักเรียนของอาจารย์ผู้สอนคนใดคนหนึ่งไม่ได้เตรียมตัวให้พร้อมที่สุดก็แพร่กระจายอย่างรวดเร็วและค่อนข้างง่ายที่จะ สูญเสียความเคารพต่อเพื่อนร่วมงานในลักษณะนี้ และการฟื้นฟูทำได้ยากมาก

และสำหรับความต่อเนื่อง มีสถานการณ์จริงมากที่ครอบครัวของผู้สอนนักบินจะไปพักร้อนกับเขาด้วยตั๋วของบริษัทบนเครื่องบินโดยอยู่ภายใต้การควบคุมของนักเรียนเมื่อวานนี้ หากผู้สอนนักบินไม่ตระหนักถึงความเป็นไปได้นี้และไม่รับผิดชอบ บุคคลดังกล่าวก็ไม่ควรรับหน้าที่ผู้สอน

ผู้สำเร็จการศึกษา

ดูเหมือนว่าผู้สำเร็จการศึกษาเมื่อวานนี้ที่มีใบรับรองนักบินใหม่ควรมีความรู้ใหม่เช่นกัน

อย่างไรก็ตามความเป็นจริงในปัจจุบันบ่งบอกถึงสิ่งที่ตรงกันข้าม - การฝึกอบรมห้าปีที่ยาวนานซึ่งนอกเหนือจากสาขาวิชาการบินแล้วยังมีการศึกษาวิทยาศาสตร์จำนวนไม่น้อยที่ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการบินการฝึกอบรมที่ไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การตัดสินใจอย่างอิสระ- การเตรียมการและการเตรียมการบินนำไปสู่ความจริงที่ว่าสถาบันการบินระดับบัณฑิตศึกษาตามกฎแล้ว เข้าใจไม่ดี ไม่เพียงแต่ในกรอบการกำกับดูแลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสิ่งที่เขาต้องการทุกวันด้วย - ความสามารถในการสื่อสารทางวิทยุ ใช้การรวบรวมข้อมูลการบิน วิเคราะห์สภาพอากาศ ฯลฯ

ใช่ พวกเขาผ่านทั้งหมดนี้ในภาคการศึกษาเดียว และยังได้รับ A ที่พวกเขาสมควรได้รับในเวลานั้น อย่างไรก็ตาม หากไม่ใช้ความรู้ที่ได้รับในทางปฏิบัติ ทักษะนั้นจะไม่ปรากฏ และทฤษฎีก็จะถูกลืมอย่างรวดเร็ว ผู้สอนควรวางแผนการฝึกอบรมให้ครอบคลุมทุกด้านของการบิน และแก้ไขช่องว่างในการฝึกขั้นต้น

จะเป็นความคิดที่ดีที่จะจัดสัมมนาเป็นระยะสำหรับอาจารย์สายการบินและสถาบันการศึกษา

นอกจากนี้ มักจะค่อนข้างยากสำหรับผู้สำเร็จการศึกษาล่าสุดที่มีเวลาบิน 150 ชั่วโมงบน Yak18 และ L410 ที่จะปรับตัวให้เข้ากับเครื่องบินเจ็ตความเร็วสูง เที่ยวบินที่ได้รับการประเมินตามเกณฑ์ที่เข้มงวดสำหรับแนวทางที่เสถียรซึ่งจะต้อง มั่นใจได้ตลอดเวลาของวันและในทุกสภาพอากาศ

การได้รับทักษะการบินที่มั่นคงต้องใช้เวลาและประสบการณ์ - และที่นี่ผู้สอนต้องเผชิญกับปัญหาที่ยากลำบากในการกำหนดระดับความไว้วางใจในตัวนักเรียนของเขาเมื่อต้องฝึกฝนทักษะการบินด้วยตนเองในสภาวะจริง มาตรฐานหนึ่งร้อยห้าสิบชั่วโมงสำหรับทักษะนี้ถือว่าน้อยมาก และไม่ใช่นักบินทุกคนที่มีคุณสมบัติเป็นผู้สอนก็พร้อมที่จะตัดสินใจเพิ่มโปรแกรมการว่าจ้าง เราจะพูดถึงเหตุผลนี้ในภายหลัง

อย่างไรก็ตาม ผู้สำเร็จการศึกษาเมื่อวานนี้มีข้อได้เปรียบที่เถียงไม่ได้อย่างหนึ่ง - พวกเขายังเด็ก พวกเขายังไม่สูญเสียแรงจูงใจที่นำพวกเขาเข้าสู่อาชีพ พวกเขาพร้อมที่จะเรียนรู้และดูดซับความรู้ใหม่ ๆ เหมือนฟองน้ำ - ผู้สอนเพียงต้องการพลังงานโดยตรงใน ทิศทางที่ถูกต้อง

จิตสำนึกของพวกเขายังไม่มีเวลาเติบโตและซึมซับวัฒนธรรมทัศนคติที่ผิดต่อการบินซึ่งเบ่งบานในอุตสาหกรรมนี้ในช่วงทศวรรษที่ 90 และ 00 และยังคงปรากฏอยู่ในผู้ที่ไม่ได้เรียนรู้ที่จะเล่นตามกฎที่จำเป็นในปัจจุบัน เราได้กล่าวไปแล้วว่าผู้เข้ารับการฝึกอบรมมุ่งมั่นที่จะทำงานตามแนวทางการทำงานของที่ปรึกษา ดังนั้นผู้สอนซึ่งมีทัศนคติเชิงบวกต่อการทำงานเป็นการส่วนตัว ผู้สอนสามารถมีส่วนช่วยในการพัฒนานักบินรุ่นใหม่ได้ และนี่เป็นเรื่องยากที่จะ ประเมินค่าสูงไป

หากคุณไม่มีส่วนร่วมในเชิงบวกและไม่ได้เตรียมนักเรียนให้พร้อมสำหรับการป้องกันอิทธิพลเชิงลบ เตรียมตัวให้พร้อมสำหรับความจริงที่ว่าในเวลาอันสั้น นักเรียนของคุณจะรับเอา "เทคนิค" และ "แนวคิด" ทั้งหมด รวมถึงสิ่งที่เป็นอันตรายที่สุดและ สิ่งที่ไม่ปลอดภัยที่ยังคงอยู่ในสายการบินของคุณ สะท้อนถึง "ช่วงเวลาเหล่านั้น"

นักบินที่มีประสบการณ์

กัปตัน Tu-154 เมื่อวานนี้เป็นมืออาชีพที่ยอดเยี่ยมบนเครื่องบินของเขาโดยบินมา 10,000 ชั่วโมง อย่างไรก็ตามในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเขาคุ้นเคยกับความจริงที่ว่าลูกเรือทั้งหมดทำงานให้เขา - นักเดินเรือกำลังยุ่งอยู่กับปัญหาการนำทางและดำเนินการสื่อสารทางวิทยุด้วยระบบควบคุม นักบินผู้ช่วยกรอกเอกสาร วิศวกรการบินมีหน้าที่รับผิดชอบ ระบบเครื่องบินและการเติมเชื้อเพลิง การเพิ่มที่นี่ตามธรรมเนียมแล้วไม่ใช่ความรู้ที่ดีนัก เป็นภาษาอังกฤษใคร ๆ ก็สามารถจินตนาการได้ว่าผู้สูงอายุต้องเผชิญกับปัญหาอะไรเมื่อเขาถูกย้ายไปที่นั่งด้านขวา (หรือแย่กว่านั้นคือด้านซ้าย) ของเครื่องบินต่างประเทศซึ่งมีลูกเรือประกอบด้วยนักบินสองคน

ยิ่งไปกว่านั้น กัปตันผู้มีประสบการณ์เมื่อวานนี้ยังได้รับอิทธิพลอย่างมากจากทักษะในอดีตและสถานการณ์ชีวิต ลักษณะการบินที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินประเภทที่เชี่ยวชาญอยู่แล้ว ซึ่งไม่มีประโยชน์เสมอไปเมื่อศึกษาเครื่องบินโดยสารรุ่นใหม่

อีกปัญหาในการสอนผู้ใหญ่ ผู้มีประสบการณ์ อาจจะเป็น... อายุและประสบการณ์ของผู้สอนนักบิน. ปัจจุบันมีคนอายุน้อยและมีความสามารถมากขึ้นเรื่อย ๆ ที่ผ่านการฝึกอบรมทุกระดับในสายการบินต่างประเทศและถึงตำแหน่งผู้สอนนักบินอย่างไรก็ตามไม่ใช่นักบินที่ "ช่ำชอง" ทุกคนพร้อมที่จะยอมรับว่าเขากำลังได้รับการสอนจาก ผู้ชายที่โตพอที่จะเป็นลูกชายของเขา

ผู้สอนนักบินจะต้องสามารถระบุปัจจัยลบที่เกี่ยวข้องกับประสบการณ์ในอดีตได้ นอกจากนี้ ให้เน้นย้ำถึงประเด็นเชิงบวกที่ไม่ได้ลงทะเบียนกับเครื่องบินประเภทใดประเภทหนึ่งโดยเฉพาะ และมุ่งเน้นไปที่การใช้งาน โดยรักษาแรงจูงใจเชิงบวกไว้ อาจจำเป็นต้องลดเวลาการฝึกอบรมสำหรับนักบินมือเมื่อเทียบกับที่จำเป็นสำหรับผู้สำเร็จการศึกษา แต่เพิ่มปริมาณงานกับอุปกรณ์เครื่องมือวัด เช่นเดียวกับชั่วโมงที่ใช้ในบทบาทการติดตามนักบิน

เพื่อรักษาความไม่ไว้วางใจที่เกี่ยวข้องกับอายุและประสบการณ์ที่แตกต่างกันมาก มีวิธีแก้ไขวิธีหนึ่ง แต่ได้รับการพิสูจน์แล้วมาก - ความเป็นมืออาชีพส่วนบุคคล. ความรู้ของผู้สอน ความสามารถในการตอบคำถามที่ถาม (สิ่งสำคัญคือต้องแสดงตำแหน่งที่เขียนด้วย) เป็นวิธีที่รับประกันว่าจะได้รับความเคารพ!

และสิ่งที่สำคัญมากในการฝึกอบรมนักบินที่มีอายุมากกว่าคือความสามารถในการแสดงเป็นการส่วนตัวว่าทำอย่างไร เป็นเรื่องง่ายและผ่อนคลาย เช่น การเข้าใกล้ในสภาพอากาศที่ยากลำบาก เมื่อประกอบกับความรู้ทางทฤษฎี สิ่งนี้รับประกันความเคารพจาก “บิดา” ผู้วิพากษ์วิจารณ์ได้ 100%!

เมื่อเวลาผ่านไปแนวทางนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าผู้สอนรายนี้ได้รับภาพลักษณ์ที่ "ถูกต้อง" ซึ่งนักบินคนอื่น ๆ (น่าประหลาดใจ) กลัวที่จะบิน แต่รู้สึกถึงบาปของทัศนคติอิสระในการทำงานแม้ว่าพวกเขาจะแนะนำก็ตาม ผู้เริ่มฝึกก็เพื่อสิ่งนี้

ดังนั้นเมื่อเวลาผ่านไปมันจะง่ายขึ้นและง่ายขึ้นสำหรับ "ผู้สอนที่ถูกต้อง" รุ่นเยาว์ที่จะทำงานร่วมกับนักบินที่มีอายุมากกว่าในขณะที่ตามกฎแห่งธรรมชาติตัวเขาเองก็ค่อยๆก้าวเข้าสู่ตำแหน่ง "ผู้ใหญ่"

ปัญหาความเป็นทาส

ทุกวันนี้สายการบินรัสเซียมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนจากวิธีดั้งเดิมในการมอบหมายผู้สอนให้กับนักเรียนสำหรับโปรแกรมปฐมนิเทศทั้งหมดไปเป็นเวอร์ชันตะวันตก - บินกับผู้สอนที่แตกต่างกัน

สิ่งนี้ดีหรือไม่ดี - ไม่มีคำตอบที่ชัดเจน แต่ละแนวทางมีข้อดีและข้อเสีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากแนวทางนี้มีการจัดการไม่ดี

มาคุยกันเถอะ.

วิธีการยึด

แนวทางนี้มีรากฐานมาจากอดีตทางการทหารอันห่างไกล มีการมอบหมายผู้ฝึกสอนและผู้สอนอย่างเข้มงวดในโปรแกรมการว่าจ้างและส่งผลให้มีโอกาส "ถามผู้สอน" เกี่ยวกับผลการฝึกอบรม

แนวทางนี้คล้ายกับการฝึกอบรมเบื้องต้นในประเทศส่วนใหญ่ของโลกมาก

ข้อได้เปรียบที่ชัดเจนของวิธีนี้คือผู้สอนที่บินวันแล้ววันเล่ากับนักเรียน มองเห็นจุดแข็งและจุดอ่อนของเขา และสามารถสร้างลำดับการฝึก โดยเน้นบล็อกการฝึกบางบล็อคเป็นรายบุคคล

ผู้บังคับบัญชาอาวุโสจะทำการบินครั้งเดียวกับผู้ฝึกหัดเป็นระยะ ๆ โดยให้การควบคุมระดับกลาง

ตามหลักการแล้ว แนวทางนี้ดู... ในอุดมคติ แต่สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อผู้สอนมีอุดมคติเท่านั้น

จะเกิดอะไรขึ้นถ้านักเรียนโชคไม่ดีกับผู้สอน? หากฝ่ายหลังเห็นด้วยกับใบอนุญาตของผู้สอนด้วยเหตุผลทางการค้าเป็นหลัก - ให้บินไปอลิกันเตบ่อยขึ้นและไม่ใช่เพื่อลงทุนในการเติบโตทางอาชีพและการถ่ายทอดความรู้ให้กับเด็กนักเรียน? จะเป็นอย่างไรถ้า “ผู้สอน” คนนี้ห่างไกลจากความชำนาญในการฝึกภาคทฤษฎีด้วยเหตุผลหลายประการ แต่ได้รับการตอบรับ “เพราะเราต้องการผู้สอน”?

หากผู้สอนรายนี้ไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานและกฎเกณฑ์ แต่บินตาม "เทคนิค" และ "แนวคิด" ของตนเอง นักบินจะรู้สึกอย่างไรแม้ว่าเขาจะผ่านการทดสอบเพื่อเข้าศึกษาใน เที่ยวบินเดี่ยว(สารวัตรเป็นเพื่อนส่วนตัวของผู้สอน) - และจะเข้าเป็นลูกเรือของกัปตันซึ่งทำงานตามมาตรฐานและกฎเกณฑ์โดยเฉพาะ?

ดังนั้น กัปตันคนนี้จะใช้คำใดเพื่อปกปิด “ผู้สอน” (และ “ผู้ตรวจการ”) คนนี้

ซึ่งหมายความว่ามีความเสี่ยงอย่างมากที่คุณภาพของการฝึกอบรมจะลดลงอย่างมาก ยิ่งไปกว่านั้น หากผู้สอนถูกทอดบนชายหาดของสเปนเป็นระยะ และผู้ฝึกหัดของเขาไม่มีโอกาสได้บินไปต่างประเทศ การฝึกอบรมก็จะล่าช้าไปด้วย ใช่ ในช่วงเวลานี้ เขาสามารถบินร่วมกับผู้บังคับบัญชาอาวุโส เพิ่มจำนวนการตรวจสอบระหว่างกลางอย่างเป็นทางการ หรือแม้กระทั่งมอบหมายใหม่ให้กับผู้สอนคนอื่น และ...

และด้วยเหตุนี้เราจึงมาถึงปัญหาการแก้ไขอีกประการหนึ่ง - แนวทางอย่างเป็นทางการในการดำเนินการตามวิธีนี้ .

ทฤษฎีก็คือทฤษฎี แต่ความจริงของชีวิตก็คือวิธีการรวมไม่สามารถทำได้ด้วยเหตุผลที่ล่าช้าเป็นเวลานานเนื่องจากผู้สอนไม่พร้อมเป็นระยะ และหากฝ่ายบริหารตัดสินใจที่จะบินกับผู้เข้ารับการฝึกอบรมในช่วงที่ไม่มีที่ปรึกษาที่ได้รับมอบหมาย... แล้วเราจะพูดถึงงานประเภทใดที่นี่ หากท้ายที่สุดแล้วในช่วงระยะเวลาการว่าจ้าง นักบินก็บินพร้อมผู้สอนหลายสิบคน เก้าคน ใครเป็นผู้จัดการ และโดยธรรมชาติแล้วคุณคุ้นเคยกับการทำหน้าที่เป็นผู้ตรวจสอบไม่ใช่ครูหรือไม่?

และความแตกต่างอีกอย่างหนึ่ง - Syndrome of the Ideal Instructor และ Ideal Student หากนักเรียนของคุณเชี่ยวชาญเนื้อหาอย่างเชี่ยวชาญ ทุกอย่างจะออกมาดีสำหรับเขาตั้งแต่ชั่วโมงแรกของเที่ยวบิน... จากนั้นในช่วงกลางของโปรแกรม ความสนใจของคุณก็จะ "เบลอ" และคุณอาจไม่เห็นความเบี่ยงเบนใด ๆ ในทัศนคติในการทำงานของเขา หรือคุณจะเห็น แต่เมื่อเทียบกับเบื้องหลังของความสำเร็จก่อนหน้านี้ คุณจะถือว่าการเบี่ยงเบนนี้ไม่มีนัยสำคัญ... แม้ว่าบางที หากมีคนอื่นเข้ามาแทนที่ คุณจะส่งเสียงเตือน

ในกรณีนี้ วิธีแก้ไขคือ... เปลี่ยนผู้สอนอย่างน้อยหนึ่งหรือสองเที่ยวบิน และอีกครั้ง เราสามารถพูดถึงการปฏิบัติตามกฎ "การแก้ไข" ประเภทใดได้บ้าง

วิธีคลายเกลียว

แนวทางแบบตะวันตกไม่ได้เกี่ยวข้องกับการมอบหมายผู้สอนเพียงคนเดียวให้กับโครงการทดสอบการใช้งานทั้งหมด โดยทั่วไปแล้ว นักบินจะบินกับผู้สอนที่ระบบการวางแผนอัตโนมัติเลือกโดยพิจารณาจากความพร้อมสำหรับงานที่กำหนด บางครั้งบริษัทก็ตั้งเงื่อนไขไว้ (ในความคิดของฉันถูกต้องมาก) - ผู้สอนคนหนึ่งจัดชั้นเรียนติดต่อกันหลายครั้ง (เที่ยวบิน การฝึกอบรม)

ข้อได้เปรียบที่ชัดเจนของแนวทางนี้คือความยืดหยุ่นในการวางแผนและเวลาในการทำให้โปรแกรมสำเร็จ นอกจากโรแมนติกแล้วก็ต้องยอมรับว่า การบินพลเรือน- ประการแรกคือธุรกิจและธุรกิจที่มีรายได้น้อย แต่มีอยู่ในสภาพแวดล้อมที่มีการแข่งขันสูง สายการบินไม่สามารถชะลอการพัฒนาได้เพียงเพราะแผนกฝึกอบรมไม่สามารถผลิตนักบินใหม่ตามจำนวนที่ต้องการได้ตรงเวลา ไม่เช่นนั้นจะถูกกลืนกินโดยผู้ที่ทำหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

ข้อดีอีกประการหนึ่งคือนักบินมีโอกาสที่จะได้รับประสบการณ์มากขึ้น เนื่องจากเขาจะโต้ตอบกับผู้คนที่แตกต่างกัน

อย่างไรก็ตาม เราควรคำนึงถึงข้อเสียที่ชัดเจนของแนวทางนี้ด้วย หากบริษัทมีข้อได้เปรียบจากอาจารย์ผู้สอนที่ใฝ่ฝันที่จะอุ่นเครื่องใน Alicante แทนที่จะใช้พลังงานไปกับการเติบโตทางอาชีพส่วนบุคคลและค้นหาวิธีการใหม่ในการถ่ายโอนความรู้ รับประกันว่าการฝึกอบรมจะไม่มีคุณภาพที่ดีไปกว่าเวอร์ชันที่กล่าวถึงข้างต้น

ข้อเสียอีกประการหนึ่งของแนวทางนี้คือด้วยการเปลี่ยนผู้สอนอย่างต่อเนื่อง (บ่อยเกินไป) การเน้นลักษณะเฉพาะของนักบินจึงเป็นปัญหามากเพื่อกำหนดงานเฉพาะส่วนบุคคลของเขาที่ต้องใช้เวลาในการแก้ไข ซึ่งแตกต่างจากนักบินคนอื่น ๆ ที่เก่งกว่า งานนี้ ผู้สอนที่ขาดความรับผิดชอบจะ "กลิ้งตัว" ไปยังเที่ยวบินถัดไปโดยไม่มีแรงจูงใจใด ๆ ที่จะลงทุนจิตวิญญาณของเขากับนักเรียนเพราะ รู้ว่าเธอจะไม่บินกับผู้ชายคนนี้อีก ส่งผลให้ต้องเสียเวลาหลายชั่วโมง...

แต่ทำไมสายการบินส่วนใหญ่ของโลกจึงปฏิบัติตามตัวเลือกที่สอง ในขณะเดียวกันก็รับประกันความปลอดภัยที่สูงกว่าในรัสเซียหลายเท่า?

เราจะพิจารณาวิธีการจัดเตรียมในภาคต่อ

ในวัยเด็ก ฉันมองดูคุณปู่ที่เป็นนักบิน ซึ่งทำงานที่วนูโคโว เขาเป็นนักบินเครื่องบินทิ้งระเบิดคนแรก จากนั้นจึงเปลี่ยนมาบินพลเรือน

พ่อของฉันซึ่งเป็นนักออกแบบในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศก็มีบทบาทในตัวเลือกนี้เช่นกัน ดังนั้นเมื่ออายุได้ 7 ขวบ ฉันจึงมีความคิดที่ถูกต้องเกี่ยวกับอาชีพในอนาคตของฉัน ต่อมาเมื่ออายุ 14 ปี ฉันเข้าเรียนที่โรงเรียนการบินพิเศษ Yeisk จากนั้นก็มี Balashovskoe โรงเรียนทหารประจำการในกองทัพอากาศรัสเซีย และเมื่อ 10 ปีที่แล้วเขามาทำงานที่ S7 Airlines

โดยทั่วไปแล้ว ราชวงศ์มีอยู่จริงในอาชีพของเรา บ่อยครั้งที่นักบินมาจากครอบครัวการบิน ในการเป็นนักบิน คุณยังต้องมีสภาพจิตใจที่แน่นอน คนสุ่มในหมู่พวกเราไม่มีใครเลย ถ้ามีคนแบบนี้ ก็ออกไปภายในหนึ่งปี นี่เป็นงานที่หนักเกินไป คุณต้องรักมันจริงๆ

- นี่มันสภาพจิตใจแบบไหนกัน?

นักบินเปรียบเทียบอาการนี้กับการเจ็บป่วยในวัยเด็ก - ถ้าคุณป่วยครั้งหนึ่ง ก็ต้องป่วยตลอดไป ( หัวเราะ). นี่คือความรักในท้องฟ้า เครื่องบิน และวิถีชีวิตโดยทั่วไป

โดยส่วนตัวแล้วเมื่อฉันมาทำงาน ฉันพบว่าตัวเองคิดว่าตัวเองมีความสุขมากที่ได้ทำงานนี้

- ข้อกำหนดสำหรับนักบินมีอะไรบ้าง?

ก่อนอื่น นี่คือสภาวะของสุขภาพแน่นอน เยาวชนคนใดก็ตามที่มาโรงเรียนการบินต้องผ่านการตรวจสุขภาพและการตรวจสุขภาพจิตที่ค่อนข้างจริงจังก่อน

นอกจากนี้ โรงเรียนการบินยังได้กำหนดข้อกำหนดที่สำคัญสำหรับวิชาทั่วไปเมื่อเข้าศึกษาอีกด้วย แรงบันดาลใจบางอย่างก็จำเป็นเช่นกัน

- บอกเราว่าบัณฑิตโรงเรียนการบินมีการกระทำอย่างไร?

หลังจากเสร็จสิ้นการฝึกอบรม เขาก็มาที่สายการบินและเข้ารับการฝึกอบรมใหม่บนเครื่องบินของสายการบินนี้ ใน S7 จะใช้เวลาประมาณหกเดือน การฝึกอบรมประกอบด้วยส่วนทางทฤษฎี เครื่องจำลอง งานภาคพื้นดินกับผู้สอน เที่ยวบินฝึกหัด และการสอบ

หลังจากนั้นเขาก็ออกไปทำงานเป็นนักบินผู้ช่วย ในสายการบินของเรา นักบินขึ้นเครื่องบินแอร์บัส 319 และ 320 ทันที หลังจากบิน 500 ชั่วโมงหรือประมาณ 8-9 เดือน เขาได้รับการฝึกอบรมเพื่อขับเครื่องบินแอร์บัส 321 ซึ่งเป็นเครื่องที่ซับซ้อนและหนักกว่า

- คุณบินบ่อยแค่ไหน?

นักบินส่วนตัวมักบินประมาณห้าวันต่อสัปดาห์ ส่วนตัวผมทำประมาณ 3-4 เที่ยวบิน เนื่องจากผมสอนที่ศูนย์ฝึกอบรมของสายการบินด้วย มาตรฐานสำหรับนักบินคือ 80 ชั่วโมงบินต่อเดือน 800 ชั่วโมงต่อปี สูงสุด - 90 ชั่วโมงต่อเดือน

- คุณมีการแบ่งเที่ยวบินระหว่างประเทศและภายในประเทศหรือไม่?

แน่นอน. เมื่อนักบินมาทำงานที่สายการบิน เขาก็บิน เที่ยวบินภายในประเทศ. หลังจากประสบความสำเร็จในการบินร่วมกับผู้สอนและผ่านการตรวจสอบคุณสมบัติแล้ว เขาก็เข้ารับการฝึกอบรมพิเศษและได้รับอนุญาตให้บินไปต่างประเทศได้

- ตารางการบินมีการรวบรวมอย่างไร? คุณสามารถให้คำแนะนำได้หรือไม่?

มีแผนกวางแผนลูกเรือพิเศษที่จัดทำตารางเวลา แน่นอนว่านักบินสามารถฝากความปรารถนาเกี่ยวกับเที่ยวบินได้ แน่นอนว่ามันไม่ใช่ที่ที่ฉันต้องการฉันบินไปที่นั่น แต่ถ้ามีเหตุผลที่ต้องบินไป สถานที่เฉพาะแล้วทางกรมจะพิจารณาเรื่องนี้ด้วย ตัวอย่างเช่น หากครอบครัวหนึ่งบินไปเที่ยวพักผ่อน ไปทะเล และนักบินเองก็ต้องการทำการบินนี้ ทำไมจะไม่ได้ล่ะ?

ในกรณีส่วนใหญ่ แอปพลิเคชันเหล่านี้จะถูกนำมาพิจารณาด้วย นักบินยังมีโอกาสจองวันหยุดล่วงหน้าอีกด้วย เรามีโปรแกรมพิเศษที่เราสามารถส่งใบสมัครตามวันที่กำหนดล่วงหน้าหนึ่งเดือน

สถานการณ์จะเหมือนกันกับวันหยุดพักผ่อน นักบินฝากความปรารถนาวันหยุดไว้ในโปรแกรมเดียวกัน เรามีวันหยุดพักร้อน 70 วันต่อปี โดย 50 วันที่เราสามารถเลือกได้ในวันที่เราต้องการ และสายการบินมีเวลา 20 วันตามที่ลูกเรือกำหนด กล่าวคือ ในฤดูหนาวปริมาณงานจะลดลง ดังนั้นพวกเขาจึงเต็มใจที่จะลางานมากขึ้น

โดยปกติจะมีการวางแผนวันหยุดพักผ่อนในเดือนกันยายน-ตุลาคมสำหรับปีปฏิทินถัดไป อันที่จริงนี่สะดวกมาก เช่น ฉันวางแผนวันหยุดพักผ่อนในเดือนมิถุนายนย้อนกลับไปในเดือนมกราคม ซึ่งทุกอย่างราคาถูกกว่ามาก

- นักบินมีความชอบในการซื้อตั๋วหรือไม่?

ใช่ เรามีตั๋วสำหรับองค์กรลดราคา ฉันสามารถซื้อตั๋วสำหรับตัวเอง ภรรยา และลูกๆ พร้อมรับประกันที่นั่งได้ปีละครั้ง นอกจากนี้ ฉัน ครอบครัว พ่อแม่ และพ่อแม่ของภรรยาสามารถรับตั๋วได้โดยไม่ต้องรับประกันที่นั่ง ซึ่งขึ้นอยู่กับที่นั่งว่าง หากมีที่นั่งว่างก็จะขึ้นเครื่อง แน่นอนว่าราคาตั๋วดังกล่าวต่ำกว่าปกติอย่างมาก

- คุณอยู่เมืองอื่นหรือบินกลับทันที?

มีสิ่งที่เรียกว่าเที่ยวบินรีเลย์ เมื่อนักบินบินเที่ยวบินและพักอยู่ในเมืองจนกว่าจะถึงเที่ยวบินถัดไป โดยปกติจะใช้เวลาหนึ่งถึงสามวัน เรามีเที่ยวบินไปยัง Bratsk, Ulan-Ude และ Alicante แต่เที่ยวบินพลิกกลับจำนวนมากขึ้นคือเมื่อเราไปถึงในเมืองและบินกลับในอีก 40-50 นาทีต่อมา

- ปกติคุณทำอะไรในเวลาว่างระหว่างการแข่งขันวิ่งผลัด?

ตัวอย่างเช่นในอลิกันเต้ ชายหาดที่ยอดเยี่ยมแม้ในฤดูหนาวคุณก็สามารถมีช่วงเวลาอันรื่นรมย์ภายใต้แสงแดดได้ เมืองที่สวยงามคุณสามารถเดินเล่นได้ เมื่อฉันมีลูกครั้งแรก ฉันชอบนอนมากขึ้น ( ยิ้ม).

- นักบินคงมีการต่อสู้แย่งชิงเที่ยวบินผลัด...

ไม่ ทุกคนบินไปที่นั่นเป็นประจำ ไม่มีคนโปรดที่ทำบ่อยกว่าคนอื่นๆ

- นักบินได้รับอนุญาตให้พบกันในที่ทำงานหรือไม่?

ปกติเรายังมีเวลาน้อยสำหรับเรื่องนี้ แต่ไม่มีกฎเกณฑ์ที่ห้ามการออกเดท

- คุณเคยมีเรื่องกับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินหรือผู้โดยสารหรือไม่?

โดยส่วนตัวแล้วฉันไม่ทำ แต่เรามีหลายครอบครัวที่ก่อตั้งขึ้น "บนเรือ" และนี่ก็ไม่ได้เป็นสิ่งต้องห้าม

โดยทั่วไปแล้วผู้คนมีปฏิกิริยาอย่างไรเมื่อรู้ว่าคุณเป็นนักบิน

พวกเขามักจะถามคำถามโง่ ๆ เหมือนกัน: คุณไม่กลัวการบินเหรอ? แน่นอนว่ามีคนจำนวนมากสนใจอาชีพของฉัน เหตุการณ์ตลกๆ เกิดขึ้นเมื่อลูกสาวของฉันอยู่ชั้นประถมศึกษาปีที่ 3 ที่โรงเรียนพวกเขาได้รับมอบหมายให้อธิบายอาชีพของพ่อแม่ ลูกสาวของฉันพูดว่า: “พ่อของฉันเป็นวีรบุรุษ เขากำลังบินอยู่บนท้องฟ้า เขาเป็นฮีโร่!” โอ้ เธออยากเป็นนักบินด้วย

- ว้าว! ตอนนี้นักบินหญิงมีเยอะไหม?

ที่บริษัทของเราไม่มี แต่ฉันรู้ว่ามีผู้หญิงบินให้กับสายการบินอื่น ดังนั้นนี่ไม่ใช่อาชีพเฉพาะของผู้ชาย

- นักบินกินอะไรระหว่างเที่ยวบิน?

เรามีมื้ออาหารแยกกันคุณภาพเข้มข้นกว่าในราคาประหยัดแต่ไม่เหมือนกับในธุรกิจ มีข้อกำหนดแคลอรี่บางประการ แน่นอนว่าทั้งหมดขึ้นอยู่กับสนามบินและเวิร์คช็อปที่จัดหาอาหาร

- คุณต้องการวีซ่าเพื่อบินหรือไม่?

ตามกฎหมายเรามีสิทธิ์อยู่ในประเทศกลุ่มเชงเก้นได้ 72 ชั่วโมงโดยไม่ต้องขอวีซ่า นั่นคือเราบินไปอลิกันเต้โดยไม่ต้องขอวีซ่า มิฉะนั้นก็ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดของประเทศ เราให้บริการเที่ยวบินต่อเนื่องทั้งหมดโดยไม่มีวีซ่า

- คุณต้องผ่านขั้นตอนและการตรวจสอบอะไรบ้างก่อนออกเดินทาง?

นี่คือการค้นหา เช่นเดียวกับผู้โดยสารทุกคน การควบคุมทางการแพทย์ ซึ่งบังคับก่อนแต่ละเที่ยวบิน จากนั้นเป็นการบรรยายสรุปและขั้นตอนการเตรียมการก่อนออกเดินทาง เราได้รับเอกสารเที่ยวบิน แผนการบิน รายงานสภาพอากาศ NOTAM - การเปลี่ยนแปลงล่าสุดในสนามบินและเส้นทาง หลังจากศึกษาและวิเคราะห์ข้อมูลแล้ว นักบินก็ไปเตรียมเครื่องบินเพื่อทะยานขึ้น โดยปกติจะใช้เวลาหนึ่งชั่วโมงในการเตรียมตัวหากเป็นเที่ยวบินภายในประเทศ และหนึ่งชั่วโมงครึ่งหากเป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศ

- มันส่งผลกระทบต่อการทำงานของนักบินในรัสเซียหรือไม่? กฎความปลอดภัยและการคัดกรองสุขภาพจิตมีการเปลี่ยนแปลงหรือไม่?

เป็นเวลาหลายปีแล้วที่สถานการณ์ที่เกิดขึ้นในเที่ยวบินนั้นเป็นไปไม่ได้สำหรับเรา เนื่องจากมีกฎที่เข้มงวดในการออกจากห้องนักบินของนักบิน ในกรณีนี้พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินจะต้องเข้าไปในห้องโดยสาร

นอกจากนี้ โครงสร้างองค์กรของเรามีโครงสร้างเพื่อให้กัปตัน 5-7 คนและนักบิน 7-10 คนทุก ๆ คนมีผู้สอนนักบิน สามกลุ่มดังกล่าวนำโดยผู้สอนนักบินอาวุโส ห้าเซลล์การบินดังกล่าวในสามกลุ่มประกอบขึ้นเป็นกองบิน จึงมีผู้สอนคอยรับรายงานคุณภาพเที่ยวบินในแต่ละวันและทราบการทำงานและสภาพของนักบินแต่ละคนอยู่เสมอ .

- สุดท้ายนี้ ขจัดข้อสงสัยของหลาย ๆ คน: คุณปิดโทรศัพท์ระหว่างเที่ยวบินหรือไม่?

บางครั้งเราประสบปัญหาสัญญาณรบกวนทางอากาศระหว่างการบินเนื่องจากโทรศัพท์เริ่มค้นหาเครือข่าย นั่นเป็นเหตุผลที่เราปิดโทรศัพท์ในห้องโดยสารอยู่เสมอ ฉันมักจะตั้งค่าเป็นโหมดเครื่องบิน

- คุณจะรับมือกับอาการเจ็ทแล็กและการโอเวอร์โหลดได้อย่างไร? คุณสามารถให้คำแนะนำเกี่ยวกับวิธีปรับปรุงความเป็นอยู่ที่ดีของคุณในระหว่างเที่ยวบินได้หรือไม่

สำหรับเรา แน่นอนว่าสิ่งนี้ไม่สำคัญนัก เนื่องจากเที่ยวบินส่วนใหญ่ของเราเป็นการซ่อมบำรุง โดยปกติแล้วเราจะดำเนินชีวิตต่อไปตามเวลามอสโก เพื่อช่วยให้ฉันรู้สึกดีขึ้นระหว่างเที่ยวบิน ฉันมักจะดื่มชาเขียวหรือกาแฟ มีคนกดจุดให้ตัวเอง

- คุณสามารถบินได้จนถึงอายุเท่าไหร่? คุณมีทางเลือกอะไรบ้างหลังจากที่คุณไม่ต้องการหรือบินไม่ได้?

ขึ้นอยู่กับประเทศและสายการบิน ในของเรา กัปตันสามารถบินได้จนถึงอายุ 65 ปี แน่นอนว่าหลังจากนี้ นักบินก็สามารถทำงานบริการภาคพื้นดินของสายการบินต่อไปได้

- คุณมีสัญญาณทางวิชาชีพหรือความเชื่อโชคลางหรือไม่? บางอย่างเช่นการไม่สระผมก่อนออกเดินทาง

ตัวอย่างเช่น นักบินไม่เคยเย็บกระดุมก่อนออกเดินทาง หากคุณเห็นนักบินไม่มีปุ่ม แสดงว่านักบินหลุดออกมาก่อนการบิน

- เหตุใดนักบินจึงมักพูดใส่ไมโครโฟนอย่างไม่เข้าใจ?

หลายๆ คนอายที่จะพูดใส่ไมโครโฟน บางครั้งนักบินก็รีบร้อน ไม่ใช่ว่านักบินทุกคนจะมีคำศัพท์ที่สมบูรณ์แบบ ( หัวเราะ). นี่ไม่ใช่เรื่องเล็กน้อยเลย - ทุกคนเข้าใจดีว่ายิ่งนักบินพูดอย่างมั่นใจมากเท่าไร ผู้โดยสารก็จะยิ่งรู้สึกสบายใจมากขึ้นเท่านั้น

มีกรณีหนึ่งกับนักบินชาวอาร์เมเนียที่ฉันรู้จัก เขาควรจะบินไปเยเรวาน และคุณยายบางคนซึ่งอยู่บนเครื่องบินก่อนเครื่องขึ้น จู่ๆ ก็เปลี่ยนใจที่จะบินโดยบอกว่าเธอรู้สึกแย่ เธอถูกขอให้ลงจากเครื่องบิน ซึ่งเธอบอกว่ารู้สึกดีขึ้นแล้ว แล้วฉันก็เปลี่ยนใจอีกครั้ง ทั้งหมดนี้กินเวลาประมาณ 20 นาที ในท้ายที่สุด นักบินบอกเธอเป็นภาษาอาร์เมเนียทางสปีกเกอร์โฟนว่า “คุณย่า ตัดสินใจว่าเราจะบินหรือไม่” ซึ่งเธอตอบว่า: "โอ้ มีชาวอาร์เมเนียอยู่ในห้องนักบิน ถ้าอย่างนั้นทุกอย่างก็เรียบร้อย ไปบินกันเถอะ"

- คุณต้องการที่จะบินไปที่ไหนสักแห่งในช่วงวันหยุดหรือคุณเหนื่อยกับการบิน?

ฉันสนุกกับการบินเสมอ ในช่วงวันหยุดฉันมักจะบินกับครอบครัวไปมอนเตเนโกรปีละครั้งและไปโรงพยาบาลบางแห่งใน Kislovodsk ปีละครั้ง

ในมอสโก อินเทอร์เน็ตในปัจจุบันเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการหางาน ดังนั้น Careerist.ru จึงได้สร้างเงื่อนไขที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับสิ่งนี้ ตัวกรองที่มีพารามิเตอร์จำนวนมากทำให้ง่ายต่อการหางานที่ว่าง จนถึงขณะนี้ มีการโพสต์ตำแหน่งงานว่างจากนายจ้างโดยตรงจำนวน 1,360 ตำแหน่ง ซึ่งรวมถึงคำเชิญสำหรับการจ้างงานทั้งแบบถาวรและนอกเวลา เมื่อใช้การค้นหา คุณจะพบข้อเสนอที่เหมาะกับคุณได้อย่างง่ายดาย

สำหรับพวกเราทุกคน งานเป็นส่วนสำคัญของชีวิต แต่มันเกิดขึ้นเมื่อถึงจุดหนึ่งคุณต้องเปลี่ยนสถานที่ทำงานตามปกติ การค้นหาข้อเสนอการจ้างงานทำให้บุคคลเข้าใจว่าเขาไม่เพียงต้องการเปลี่ยนองค์กรที่เขาทำงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสาขาของกิจกรรมด้วย คุณจำเป็นต้องหางานใหม่หรือเชี่ยวชาญกิจกรรมใหม่ๆ หรือไม่? หากต้องการแก้ไขปัญหาเหล่านี้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพที่สุด คุณควรใช้บริการของบริการ Careerist.ru

• หางานในรัสเซียจากนายจ้างโดยตรง
• ตำแหน่งงานว่างสดมากกว่า 400,000 ตำแหน่ง
• คุณสามารถทำความคุ้นเคยกับข้อเสนอการจ้างงานในรัสเซียได้อย่างรวดเร็วโดยใช้ตัวกรองการค้นหา

นอกเหนือจากเวอร์ชันหลักของเว็บไซต์แล้ว ผู้สมัครยังสามารถใช้แอปพลิเคชันบนมือถือที่สะดวกสบาย ซึ่งจะช่วยให้พวกเขาทราบตำแหน่งงานว่างใหม่ๆ ตลอดเวลาได้ตลอดเวลาของวัน

มีการเสนอข้อเสนอในหลากหลายอุตสาหกรรม นอกจากนี้ ตำแหน่งงานว่างที่กำลังร้อนแรงยังเปิดรับในสาขาเฉพาะทางต่างๆ อยู่เสมอ ซึ่งจะช่วยให้ผู้สมัครหางานได้ในเวลาอันสั้นที่สุด

ฝ่ายบริหารกำลังทำทุกอย่างเพื่อให้เมนูเรียบง่ายและสะดวกที่สุดสำหรับผู้ใช้ ไม่จำเป็นต้องลงทะเบียนเพื่อดูเนื้อหา อย่างไรก็ตาม ผู้สมัครที่มีการโพสต์เรซูเม่ไว้จะได้รับสิทธิประโยชน์บางประการ การออกแบบที่ง่ายและชัดเจนจะช่วยให้คุณนำทางและไปยังส่วนที่ต้องการได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ การออกแบบที่ปรับเปลี่ยนได้จะทำให้คุณสามารถดูการแลกเปลี่ยนจากอุปกรณ์ใดก็ได้ ไม่ว่าจะเป็นแล็ปท็อป แท็บเล็ต หรือสมาร์ทโฟน ประการหลัง แอปพลิเคชั่นมือถือยังได้รับการพัฒนาสำหรับแพลตฟอร์มยอดนิยม: iOS และ Android

ทำงานจากนายจ้างโดยตรง

จะรับคำเชิญไปสัมภาษณ์โดยเร็วที่สุดได้อย่างไร?

• ลงทะเบียน,
• สร้างใหม่หรืออัพโหลดเรซูเม่ที่มีอยู่
• ส่งคำตอบตำแหน่งงานว่างที่คุณสนใจ

คุณสามารถติดตามและอ่านบทความเชิงวิเคราะห์ที่เป็นประโยชน์เกี่ยวกับหัวข้อการจ้างงานได้ตลอดเวลาและทำความคุ้นเคยกับประกาศกิจกรรมที่กำลังจะเกิดขึ้นและ เหตุการณ์ที่น่าสนใจ, เคล็ดลับที่เป็นประโยชน์และคำแนะนำสำหรับนายจ้างและผู้หางาน

คำนำ

ฉันอยากจะนั่งลงและทำธุรกิจมานานแล้ว กล่าวคือเพื่อแสดงความคิดเกี่ยวกับการสอน มีความคิดมากมาย บ้างก็สะท้อนให้เห็นแล้วในเนื้อหาที่มีอยู่ในหัวข้อที่ปักหมุดไว้ในบล็อกของฉัน บ้างก็แสดงออกมาในเรื่องราวเกี่ยวกับเที่ยวบิน วันนี้ได้ลงมือแล้วครับ หนังสือ Theคู่มือผู้สอนการบิน (ความคิดที่ฉันแสดงออกมาด้วยคำพูดของฉันเองในวันนี้) เป็นตัวกระตุ้นความปรารถนานี้ และฉันหวังว่าแรงจูงใจที่หลั่งไหลเข้ามานี้จะไม่สิ้นสุดเพียงคืนนี้

ฉันไม่ได้สร้างอเมริกาขึ้นมาใหม่โดยระบุสิ่งต่อไปนี้ ทั้งหมดนี้ถูกประดิษฐ์ขึ้นก่อนฉัน และในกรณีของ CRM นั้นค่อนข้างใช้งานง่ายสำหรับคนส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม เมื่อรวบรวมสิ่งนี้ไว้ในข้อความ บางทีอาจมีบางคนพบว่ามันสะดวกมาก - ไม่ต้องค้นหาข้อมูลในหนังสือเรียนภาษาต่างประเทศ และไม่ต้องคิดนอนไม่หลับทั้งคืน - เพื่อค้นหาคำตอบของคำถามที่ยังไม่ได้ถาม

หากใครต้องการเจาะลึกการศึกษาประเด็นนี้โดยไม่ต้องรอให้การต่อสู้เพื่อหาแรงจูงใจสิ้นสุดลง ฉันขอแนะนำ Aviation Instructor's Handbook ทุกอย่างยังคงอธิบายไว้ในรายละเอียดมากกว่าสิบเท่า แต่เป็นภาษาอังกฤษ

การแนะนำ

ใบอนุญาตผู้สอนนักบินเป็นหนังสือรับรองที่ความสำคัญและนัยสำคัญมักถูกประเมินต่ำเกินไป บ่อย​ครั้ง กัปตัน​ของ​เครื่อง​บิน​ใหญ่​พยายาม​อย่าง​เต็ม​ที่​เพื่อ​จะ​ได้​รับ​การ​กวาด​ล้าง​นี้ ไม่ใช่​เพราะ​เขา​รู้สึก​ปรารถนา​จะ​สอน​นักบิน​คน​อื่น. สำหรับบางคน มันถูกมองว่าเป็นช่องทางในการรับโบนัสเพิ่มเติม ตัวอย่างเช่น การได้รับอิทธิพลบางอย่างในทีม หรืออย่างน้อยก็มีโอกาสที่จะมีอิทธิพลต่อการวางแผนเที่ยวบินไปยัง "จุดหมายปลายทางที่อร่อย"

ไม่น่าเป็นไปได้ที่ "ผู้สอนนักบิน" เช่นนี้จะพร้อมที่จะทุ่มเทแรงกายแรงใจทั้งหมดเพื่อสอนนักเรียน ทำไมเขาถึงต้องปวดหัวเป็นพิเศษ ในเมื่อสิ่งที่เขาต้องการคือบินไปอลิกันเต้บ่อยขึ้น?

การสอนผู้อื่นอาจเป็นงานที่ไร้คุณค่าหากคุณไม่จริงจังกับเรื่องนั้น บ่อยครั้งคุณสามารถได้ยินจาก "ผู้สอนนักบิน": "ใช่ ตอนนี้นักบินยังเด็กมากจนไม่อยากเรียนรู้อะไรด้วยตนเอง พวกเขาจำเป็นต้องเคี้ยวทุกอย่าง" แต่ในขณะเดียวกัน "ผู้สอน" คนนี้ก็ไม่สามารถแสดง การดำเนินการที่ถูกต้องของขั้นตอนมาตรฐานที่ซ้ำซากที่สุด

สิ่งแรกที่นักบินต้องกำจัดทิ้งหากต้องการเป็นครูสอนการบินที่ดีกว่าคือความคิดที่ว่าผู้เข้ารับการฝึกอบรมไม่ต้องการเรียนรู้ เนื่องจากในกรณีส่วนใหญ่ แม้แต่นักเรียนที่ยากที่สุดในตอนแรกก็มีแรงจูงใจ แต่ไม่ใช่ผู้สอนทุกคนที่สามารถรับรู้และให้กำลังใจได้ ความคิดเช่นนี้มีผลเสียต่อการเรียนรู้อย่างมาก เนื่องจาก “ผู้สอน” คนนี้มองว่าเป็นการล่อใจให้ทิ้งหนทางหนีตัวเองไว้มาก พวกเขากล่าวว่า “ไม่ใช่ฉันที่เลว เป็นคนไม่รู้อะไรเลย ทำไม่ได้” อะไรก็ตาม."

ลักษณะทั่วไปของนักบินผู้สอนที่ดีที่สุด:

1. ความรู้ของวิชา เขาเรียนรู้อย่างต่อเนื่องก่อนอื่นจากตัวเขาเอง

2. มีความสามารถในการสอน เขามีความเข้าใจอย่างดีเยี่ยมเกี่ยวกับวิธีการเรียนรู้ของผู้คน กระบวนการใดที่เกิดขึ้นในใจของนักเรียนระหว่างการฝึกอบรม ความยากลำบากใดที่เป็นอุปสรรคต่อการเรียนรู้ที่ประสบความสำเร็จ และรู้วิธีเอาชนะพวกเขา เขาค้นหาแนวทางส่วนบุคคลที่ตรงกับลักษณะของนักเรียนและสถานการณ์ในการเรียนของเขา เขาสร้างกระบวนการเรียนรู้ตามลำดับที่เหมาะสมที่สุด

3. แสดงความสนใจอย่างจริงใจต่อผู้เรียน เขารักการทำงานกับผู้คน รู้วิธีสร้างความสัมพันธ์ที่ดีและสามารถมองเห็นสิ่งต่างๆ ผ่านสายตาของนักเรียนได้

4. เป็นมืออาชีพในธุรกิจของเขา เขาไม่เพียงแต่รู้วิธีสอนด้วยคำพูดเท่านั้น แต่ยังแสดงให้เห็นด้วยการกระทำ - ทักษะและที่สำคัญไม่น้อยคือทัศนคติที่ถูกต้องต่อวัฒนธรรมการบิน ความสัมพันธ์ของเขากับนักเรียนนั้นสร้างขึ้นบนหลักการของ "เพื่อนเผด็จการ" - หากเขาเป็นเพียง "ผู้มีอำนาจ" ก็ถือว่าไม่ดี ถ้าเขาเป็นเพียง "เพื่อน" (ไม่มีอำนาจที่เหมาะสม) - นี่แย่กว่านั้นอีกเนื่องจากนักเรียนจะไม่ให้ความสำคัญกับสิ่งสำคัญอย่างเหมาะสมและสิ่งนี้อาจจบลงอย่างเลวร้าย

5. สามารถปรับตัวได้ ถ้า "วิธีการสอนแบบดั้งเดิม" ไม่ได้ผลในกรณีใดกรณีหนึ่ง ผู้สอนก็จะแสวงหาและประยุกต์ใช้แนวทางใหม่ ในขณะเดียวกันก็ตระหนักว่าแนวทางเหล่านั้นใช้ได้กับบุคคลดังกล่าวเท่านั้น

6. ความสม่ำเสมอ เขาไม่เปลี่ยนมาตรฐานหรือกฎของเกมให้เหมาะสมกับเขาในตอนนี้ ใช้กฎเดียวกันจากเที่ยวบินหนึ่งไปยังอีกเที่ยวบินหนึ่ง เขาจัดโครงสร้างการฝึกอบรมในลักษณะที่นักเรียนมีความเข้าใจที่ชัดเจนในหัว: มีการเขียนมาตรฐานและกฎเกณฑ์เพื่อให้สอดคล้องกับพวกเขา เพราะมิฉะนั้นจะไม่ปลอดภัย

7. แสวงหาวิธีการใหม่ๆ ในการเรียนรู้ ผู้สอนที่ดีไม่ได้หยุดอยู่ที่เทคนิค "ดูว่าฉันทำได้อะไรบ้าง" เขากำลังมองหาวิธีอื่นๆ ในการสอนนักบินไปพร้อมๆ กับทำให้พวกเขามีแรงบันดาลใจ และสำหรับการฝึกด้วยตนเองที่บ้านด้วย

อิทธิพลของผู้สอนนักบิน

ครูสอนนักบิน วิธีการสอน มารยาท ตัวอย่างส่วนตัวของเขาคือสิ่งที่มีอิทธิพลมากที่สุดต่อชะตากรรมในอนาคตของนักเรียน การฝึกนักบินที่ได้รับการฝึกไม่ถูกต้องครั้งหนึ่งต้องใช้ความพยายามมากกว่าการสอนอย่างถูกต้องในตอนแรก

ผู้สอนคือบุคคลที่นักบินพร้อมจะไว้วางใจโดยไม่ต้องจองจำ เหมือนพ่อแม่ เหมือนครูในโรงเรียนประถม บ่อย​ครั้ง นักบิน​ถึง​กับ​พร้อมที่จะ​เชื่อ​ว่า “คน​ดำ​ก็​เป็น​คน​ขาว” ถ้า​มี​การ​กล่าว​โดย​ผู้​มี​อำนาจ​ใน​ตัว​นักบิน​ผู้​ฝึก​สอน​ที่​มี​เกียรติ​ซึ่ง​อยู่​ข้างหลัง​เขา​เป็น​พัน​ชั่วโมง​บน​เครื่องบิน​ลำ​นี้.

และแม้ว่านักบินจะอ่านหนังสืออัจฉริยะว่า "สีขาวก็คือสีขาว" แล้วหันไปหาผู้สอนพร้อมกับคำถาม: "ทำไม" และฝ่ายหลังก็ถือว่าเป็นที่ยอมรับที่จะไม่ยอมรับความผิดพลาดของเขา แต่ด้วยท่าทางที่ชาญฉลาดเพื่อหลีกเลี่ยง ( ตามที่เขาดูเหมือน) ความล้มเหลว ตบไหล่เขาแล้วพูดอย่างถ่อมตัวว่า: "เพราะหนังสือก็คือหนังสือ แต่ในชีวิตทุกอย่างแตกต่างออกไป" - จากนั้นเป็นไปได้มากที่สุดที่นักบินจะกระแทกหนังสือและหยุดเชื่อมันไปเลย .

คุณไม่สามารถเป็นผู้สอนได้!

นักบินทุกคนในช่วงเริ่มต้นการทำงาน (ในรูปแบบใหม่หรืออาชีพการบินโดยทั่วไป) พยายามที่จะเลียนแบบงานของครูของเขา และถ้าคุณเป็นคนที่เชื่อว่า FAP, FCOM และ FCTM อื่นๆ เขียนขึ้นสำหรับนักบินที่มีประสบการณ์น้อยกว่าคุณ อย่างน้อยก็พยายามจินตนาการว่าผลกระทบใดที่แสดงให้เห็นถึงการลงจอดที่ "ประสบความสำเร็จ" หลังจากแนวทางที่ไม่มั่นคงอย่างมากจะมีต่อนักเรียนของคุณ

คุณคิดว่าคุณได้แสดงทักษะที่ดีที่สุดออกมาหรือไม่?

ไปที่กำแพงแล้วหักหน้าผากของคุณเพราะคุณคิดผิดอย่างร้ายแรง ด้วย "การลงจอดที่ประสบความสำเร็จ" คุณเพิ่งวางระเบิดเวลา - ตอนนี้นักเรียนของคุณเชื่อว่าทักษะที่แท้จริงไม่ได้ทำการตัดสินใจ SAFE ที่จะยกเลิกการเข้าใกล้และหมุนไปรอบ ๆ แต่เป็นการสาธิตทักษะการบินเพื่อพยายามลงจอดโดยไม่เสียค่าใช้จ่ายใด ๆ... .

ตัวอย่างเช่น ค่าใช้จ่ายของชีวิตภรรยาและลูกเล็กๆ ของคุณ ซึ่งหลังจากนั้นสักพักก็จะไปเที่ยวพักผ่อนกับนักเรียนของคุณเมื่อคุณและประสบการณ์ของคุณไม่อยู่

คุณพร้อมสำหรับสถานการณ์นี้แล้วหรือยัง?

ถ้าอย่างนั้นคุณก็ไม่ใช่คนที่เหมาะสมที่จะเป็นผู้สอน
ผู้สอนที่ดียังคงสนใจนักเรียนของเขาและห่วงใยอาชีพในอนาคตของเขาแม้จะผ่านไปหลายปีหลังจากการทำงานร่วมกันสิ้นสุดลง และหากบังเอิญในระหว่างการประชุมคุณพบว่านักเรียนสามารถหลบหนีจากพายุฝนฟ้าคะนองได้สำเร็จด้วยคำแนะนำเก่า ๆ ที่คุณมอบให้เขา การมีประสบการณ์อันไม่พึงประสงค์ แน่นอนว่าคุณมีความสุขกับชีวิตของผู้โดยสารของเขา อย่างไรก็ตาม คุณกำลังมองหาคำตอบสำหรับคำถาม: “ฉันพลาดอะไรไปในการฝึกซ้อมถ้าเขาเจอพายุฝนฟ้าคะนอง”

จดจำ! ในฐานะผู้สอนสามารถพูดคุยได้ยาวนานและสวยงามว่าการบินจะต้องปลอดภัยอย่างไรและต้องปฏิบัติตามมาตรฐานและกฎเกณฑ์ทั้งหมดอย่างไรก็ตามถ้าคุณไม่บินอย่างที่พูดก็หวังน้อยมากที่นักบินจะปฏิบัติต่อ คำพูดของคุณอย่างจริงจัง

ครูสอนการบินที่ดีจะต้องได้รับความเคารพและศรัทธาอย่างไม่มีเงื่อนไขจากนักเรียนของเขา บางทีหลังจากผ่านไปสองสามปี คุณจะเห็นว่าวอร์ดเดิมของคุณมีอิสระมากเกินไปเกี่ยวกับงานของเขา โดยถูกล่อลวงด้วยความจริงที่ว่า "ทุกคนทำแบบนี้" - อิทธิพลของคุณจะเพียงพอที่จะชี้นำนักบินผู้ช่ำชองไปในเส้นทางที่ถูกต้องหรือไม่ ?

มีโบนัสสำหรับแนวทางที่พิถีพิถันนี้ แน่นอนคุณจะต้องยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้รับภาพลักษณ์ของ "ผู้สอนนักบินที่แท้จริง" นั่นคือครูที่นักเรียนทุกคนต้องการเรียนรู้ซึ่งไม่เพียง แต่นักบินในอนาคตเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเพื่อนร่วมงานที่จัดตั้งขึ้นเพื่อขอคำแนะนำด้วย