"Крузенштерн" VS "Седов" - большое сравнение. Барк “Крузенштерн” – Легендарные парусники

Их было около 65-ти. Знаменитые коммерческие парусники судоходной компании “Лайеш”, заслуженно нареченные англичанами “Летающими П” за быстроходность, маневренность и с отсылкой к первой букве в названии каждого. Легендарные винджаммеры, дословно - “выжиматели ветра”, они, благодаря своей конструкторской уникальности и предприимчивости владельцев, еще на несколько десятилетий отодвинули день, когда морской престол навсегда заняли корабли, движимые мощными моторными устройствами - “поглотители угля и солярки”, если хотите.

Все, что вы узнаете о “Крузенштерне” из разных отрезков его истории, начиная с тех времен, когда барк еще был немецким кораблем “Падуей” (как раньше назывался “Крузенштерн”) и ходил под парусами судоходной компании “Лайеш”, может показаться сказкой. В середине прошлого века никто и представить не мог, что барк протянет так долго и отнюдь не в качестве плавучего музея. Сегодня вы вряд ли найдете человека, который бы рискнул сделать даже незначительную ставку на то, сколько еще отведено “Крузенштерну”. Скорее вам скажут, что он бессмертен, добавив: “при правильной эксплуатации”. На деле же, вечную жизнь паруснику подарили люди - те, кто с сапёрской точностью уводил его из заминированных вод во Вторую мировую, те, у кого в голове не укладывалось, как четырехмачтовый парусник, последний в своем роде, может служить казармой или вовсе пойти на распил, те, кто и по сей день отдают свою жизнь служению морю и парусу, придавая этому сакральную ценность.

На первый взгляд сложно понять, почему в 1925 году, когда по всем морям уже ходили корабли с механическим типом двигателя, немецкая компания “Лайеш” приняла решение строить парусник. Более того - при полном отсутствии вспомогательного двигателя, что значительно увеличивало длительность перехода из-за долгих ожиданий попутного ветра. Добавим к минусам такого решения еще и не оборудованные необходимой инфраструктурой порты и сложности с комплектованием экипажа - работа на таких больших “грузовиках” физически тяжелая, а рейсы - длительные. Единственное условие, при котором строительство парусника с большой грузоподъемность могло быть рентабельным - это трансокеанские перевозки. Но вернемся к истории. 1925 год. В Германии после позорного поражения в Первой мировой и подписания унизительного Версальского договора господствуют голод, безработица и социальная нестабильность. Откуда находить такие партии груза, чтобы каждый рейс был экономически выгодным? Тогда о реальных причинах громко не говорили. Сейчас, спустя почти сотню лет, немцы открыто признаются: на крупных коммерческих парусниках доставляли из Чили селитру - сырье для производства промышленных взрывчатых веществ. В какой-то степени именно парусники готовили Вторую мировою войну, как бы это ни звучало. Исключительно мирных перевозок практически не осуществлялось.

Но была еще одна причина строительства такого крупного парусника, имеющая опосредованное отношение к коммерции. Униженные поражением в войне немцы всеми силами пытались оспорить приоритет англичан на океанских маршрутах. И им это удалось не без помощи компании “Лайеш” и ее “летающих П” или “винджамеров” (“выжимателей ветра”) - наиболее технически совершенных парусников 19 века, последним из которых и стал “Крузенштерн” (экс-“Падуя”). Все его последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в учебных целях.

Период истории “Падуи”, связанный с перевозкой селитры, продлился вплоть до Второй мировой. В последний раз парусник вышел в море в качестве коммерческого судна в ноябре 1940 года из эстонского Ревеля (Таллин) с грузом пиломатериалов. По окончании рейса барк остался в Штеттине, его дальнейшая эксплуатация была невозможна: шла война, а у “Падуи” отсутствовала противоминная защита.

Передача парусников “Падуя” и «Коммодор Йонсен» (будущий «Седов») Советскому союзу произошла 11 января 1946 года в Свинемюнде (сегодня - польское Свиноуйсьце). В первые два десятилетия у “Седова” и “Крузенштерна” под флагом СССР была общая история. В послевоенных условиях у государства отсутствовала надобность в парусниках. Оба без двигателя, без квалифицированный команды да еще и в условиях Балтики, полной необезвреженными минами. Следующие несколько лет “Крузенштерн”, переоборудованный под казарму на 400 человек, был пришвартован в Ленинградской области. Настоящим спасением для трофейных парусников стали двое энтузиастов - русские офицеры Иван Шнейдер и Петр Митрофанов. В июне 1952 года капитан Митрофанов вывел «Седов», оснащенный машиной, в пробное плавание по Финскому заливу. Спустя три года в свой первый самостоятельный рейс вышел и “Крузенштерн”. В последующие годы после капитального ремонта «Седов» и «Крузенштерн» работали в составе группы судов под руководством Митрофанова, которая обеспечивала проведение большого количества исследований в Атлантике. Новый этап истории парусников продолжался вплоть до 1965 года, когда над ними снова нависла угроза утилизации. Необходимость в постоянном ремонте и одно упоминание о возрасте “Крузенштерна” и “Седова” убивало все шансы сохранения их на воде. На помощь вновь пришли капитаны Митрофанов и Шнайдер, убедившие Министерство рыбной промышленности: парусники необходимо сохранить для подготовки и обучения профессиональных моряков. В 1991 году “Крузенштерн” был передан на баланс Калининградского высшего инженерного морского училища - ныне Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота. С тех пор парусник, на борту которого ежегодно проходят практику более 360 курсантов морских учебных заведений, совершил две кругосветки и трансатлантический переход.

Спросите, зачем будущим морякам нужна практика на барке, каких в мире осталось только два – «Крузенштерн» да «Седов»? За тем же самым, зачем жителю мегаполиса нужно уметь рубить дрова или, если этот житель женского рода, иметь представление о том, как пекутся блины. Конечно, судоводителю или, скажем, механику, который проведет свою жизнь в машинных отделениях современных сухогрузов, совершенно не обязательно управлять живым парусником при помощи ручного штурвала. Но по такой логике ему не нужны и звезды, потому что все за него посчитают приборы GPS, и умение вязать морские узлы. Когда-нибудь так и будет, наверное: управление судами на морях возьмут на себя роботы, их же научат вязать и узлы. Неизвестно, что нового обретет человек в этот период развития цивилизации, но совершенно понятно, что он потеряет, и безусловно, потеря эта будет существенной.

Технические характеристики "Крузенштерна"

Размеры барка “Крузенштерн”:

• 3722 квадратных метров - общая площадь парусного вооружения,
• 272 квадратных метра - площадь самого большого паруса,
• 10-64 мм. - толщина канатов,
• 44 квадратных метра - самый маленький парус,
• 711 тонн - запас пресной воды,
• 516 тонн - запас топлива,
• 250 метров - длина якорной цепи,
• 3 тонны - вес якоря Холла,
• 6400 тонн - водоизмещение,
• 14,02 метров - ширина,
• 17,4 узла (32,4 км/час) - максимальная скорость,
• 114,50 метров - длина судна.

• Дата постройки судна - 1926 год
• Тип судна - винджаммер
• Топливо - дизель
• На барке установлено несколько рынд, но главная - та, что на носу судна

Схема и чертежи барка "Крузенштерн"

Схема парусника “Крузенштерн”

Чертеж парусника “Крузенштерн”

1 - бом-утлегарь-штаг, 2 - ватер-штаг, 3 - поворотная кат-балка, 4 - грузовая стрела, 5 - фок-мачта, б - ручной шпиль, 7 - радиолокационные антенны, 8 - тросовые бортовые леера, 9, 18 - вентиляторная, 10 - первая грот-мачта, 11 - магнитный компас, 12 - штурвал, 13 - ходовой мостик, 14 - курсантский мостик, 15 - гирокомпас, 16 - леерное ограждение мостика, 17 - вторая грот-мачта, 19 - бизань-мачта, 20 - спасательный круг, 21 - запасной штурвал, 22 - флагшток, 23 - румпельная надстройка, 24 - дефлектор, 25 - радиорубка, 26 - световые люки машинного отделения, 27 - учебная штурманская рубка, 28 - стойки, 29 - штурманская рубка, 30 - спасательные плоты, 31 - сходный тамбур носовой шахты живучести, 32 - шахта для погрузки продовольствия, 33 - грузовая лебедка, 34 - якорная машина, 35 - мартин-бакштаги, 36 - киповая планка с двумя роульсами (4 шт.), 37 - тали кат-балки, 38, 43 - кнехты, 39 - становой адмиралтейский якорь - 2 шт., 40 - якорная машинка, 41 - левый бортовой огонь, 42 - носовая вьюшка для швартовного троса, 44 - марса-фальная лебедка, 45 - гравитационная двухшарнирная шлюпбалка, 46 - шлюпка СШАМ-51, 47 - шлюпочная палуба, 48 - ящик для сигнальных флагов (2 шт.), 49 - прожектор (2 шт.), 50 - шлюпка СШАР-55, 51 - леер, 52 - шлюпка СШАР-36, 53 - блоки одношкивные, 54 - выстрел, 55 - кормовая вьюшка для швартовного троса, 56 - шлюпочная лебедка (6 шт.), 57 - брасовая лебедка (3 шт.), 58 - машинный телеграф, 59 - телефоны, 60 - забортный трап, 61 - световые люки камбуза и разделочной, 62 - вьюшка для буксирного троса, 63 - вьюшка для перлиня, 64 - декоративная башенка, 65 - правый огонь, 66 - нофель-планка, 67 - бом-утлегарь-бакштаг.

Частые вопросы FAQ по техническим характеристикам

Какая высота у парусника "Крузенштерн"?
Высота борта: 8,48 м

Сколько парусов у барка "Крузенштерн"?
Площадь парусов: 3400 м?

Сколько мачт у "Крузенштерна"?
Четыре

Какая высота мачт "Крузенштерна"?
Высота мачты: 55 метров над палубой

Какая максимальная скорость у барка "Крузенштерн"?
Максимальная скорость на парусах - 17,4 узла (32,4 км/час)

Скорость на двигателях: 10 узлов

Что означают цифры 1795 на корме Крузенштерна?

Четырехзначное число на корме - первый номер, полученный судном в регистре.

Из чего сделан корпус парусника Крузенштерн? Из дерева или металла?

Из металла

Капитаны барка "Крузенштерн"

• Карл Шуберг: август 1926 - январь 1928 года
• Герман Пиниг: апрель 1928 - октябрь 1930 года
• Роберт Клаус: декабрь 1930 - февраль 1932 года; октябрь 1935 - май 1937 года
• Юрген Юрс: октябрь 1934 - май 1935 года; май 1937 - май 1938 года
• Рихард Вендт: май 1938 - декабрь 1940 года
• Отто Шоммартц: апрель 1941 - январь 1946 года
• Павел Васильевич Власов: 1961 - 1972 годы
• Г. Г. Савченко-Осмоловский: 1972 - ?
• Н. Т. Шульга: ? - 1976 годы
• Иван Григорьевич Шнейдер: 1976 - 1977 годы
• Я. А. Семелтерис: 1977 -1980 годы
• Александр Борисович Перевозчиков: 1980 - 1983 годы
• Геннадий Васильевич Коломенский: 1983 - 1995 годы
• Алексей Алексеевич Игнатьев: 1995 - 1996 годы
• Олег Константинович Седов: 1995 - 2007 годы
• Михаил Вячеславович Новиков: 2007 - 2014 годы
• Михаил Петрович Ерёмченко: с 2014 года по настоящее время

"Крузенштерн" сегодня

Сегодня российский четырехмачтовый парусник “Крузенштерн” используется как учебное парусное судно. Он ежегодно совершает, как правило, три учебных рейса по разным маршрутам. В зависимости от участия барка в общественно-значимых мероприятиях или регатах в различных акваториях и портах, меняется и план-график. Навигация начинается обычно в марте-апреле, а осенью судно возвращается в Калининград, чтобы в течение осени-зимы пройти необходимые ремонты или докование. В каждом учебном рейсе, который длится не менее двух и не более четырех месяцев, на борту находится 120 практикантов. Это курсанты морских специальностей учебных заведений Росрыболовства: судоводители, судомеханики, радисты. Они проходят свою первую плавательную практику по программам своих колледжей или академии. Кроме того, совместно с Клубом путешествий Михаила Кожухова организовывается экспедиции под парусами легендарного барка "Крузенштерн", в которых могут принять участие все желающие старше 13 лет. Первый рейс “Крузенштерна” в 2017 году с Клубом путешествий стартует 6 мая.

Призы и награды

• 1974 год - Советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате «Операция Парус-74» на Балтийском море. В гонке Копенгаген (Дания) - Гдыня (Польша) «Крузенштерн» занял четвертое место.
  «Крузенштерн» наградили серебряной моделью парусника Cutty Sark за наибольший вклад в развитие международного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между молодыми людьми разных стран мира. За всю тридцатилетнюю историю (1974-2003 гг.) существования этой самой престижной награды для судов учебно-парусного флота «Крузенштерн» является единственным из советских и российских парусников обладателем приза «Cutty Sark».
• 1976 год - парусник «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате «Op Sail-76», посвященной 200-летию Декларации независимости США. В первой гонке Плимут (Англия) - Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова) барк занял второе место.
• 1978 год - парусник принял участие в международной парусной регате Op Sail-78 в Северном море. В гонке Осло (Норвегия) - Гарвич (Англия) занял 1-е место.
• 1980 год - «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате Op Sail-80 на Балтийском море. В гонке Киль(Германия) - Карлскруна (Швеция) занял четвертое место.
• 1984 год - В трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады по маршруту Сидни (Новая Шотландия) - Ливерпуль (Англия) парусник «Крузенштерн» занял первое место в классе «А» и по всему флоту.
• 1986 год - барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1986 в Северном море. В гонке Ньюкасл (Англия)- Бремерхафен (Германия) - Ларвик (Норвегия) - Гетеборг (Швеция) судно заняло 1-е место.
• 1989 год - парусник принял участие в международной парусной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1989 в Северном море. В гонке Лондон (Англия) - Гамбург (Германия) барк занял 2-е место. Капитан судна на тот момент - Г. В. Коломенский.
• 1990 год - судно приняло участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships S Races-1990. В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал) судно заняло 2-е место.
• 1992 год - «Крузенштерн» принял участие в Grand Regata Columbus-92 Quincentenary («Гранд Регата Колумбус-92 - Пятисотлетие»), посвящённом 500-летию плавания Колумба к берегам Америки. В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место среди судов класса «А». В трансатлантической гонке Бостон (США) - Ливерпуль (Великобритания) судно заняло 1-е место. В этой гонке «Крузенштерн» достиг рекордной скорости за всё время его эксплуатации с 1961 года - 17,2 узла.
• 1994 год - судно приняло участие в международной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1994. В гонке Веймут (Англия, Английский канал) - Ла-Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1-е место.
• 1995 год - барк принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1995. В гонке Эдинбург (Шотландия) - Бремерхафен (Германия) судно заняло 1-е место.
• 1998 год - барк «Крузенштерн» принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1998. В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) - Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1-е место. В гонке Виго (Испания) - Дублин (Ирландия) барк занял 3-е место.
• 1999 год - парусник принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1999. В гонке Сен-Мало (Франция) - Гринок (Шотландия) судно заняло 4-е место. В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) - Ольборг (Дания) барк занял 3-е место.
• 2000 год - «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате Tall Ships Races-2000. В гонке Саутгемптон (Англия) - Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место. В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) - Бермудские острова судно заняло 3-е место. В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) - Амстердам (Нидерланды) барк занял 1-е место.

Кругосветные путешествия и экспедиции

Легендарный парусник “Крузенштерн” за свою 90-летнюю историю дважды ходил кругом света, а совсем недавно - в 2009 - совершил Трансатлантический переход. Еще будучи немецким грузовым судном “Падуя”, барк дважды обогнул мир. Но то были коммерческие рейсы, а не исследовательские. Потому принято считать, что первая кругосветка “Крузенштерна” состоялась именно с 1995 по 1996 год под российским флагом.

• Первое кругосветное плавание с 1995 по 1996 год было посвящено 300-летию Российского флота, 225-летию со дня рождения Ивана Федоровича Крузенштерна и 190-летию со дня окончания первой российской кругосветной экспедиции. “Крузенштерн” пересек Атлантический океан, взял мыс Горн, осуществил заходы в порты Рио-де-Жанейро, Монтевидео, Таити, Чили, Токио, Владивостока, Сингапура, Австралии, Кейптауна. За 5389 ходовых часов (224,5 ходовых суток) кругосветного плавания было пройдено 42 433 морские мили. Три океана и 15 зарубежных портов тринадцати стран Европы, Южной Америки, Азии, Австралии, Океании, Африки. Четыре раза был пересечен экватор.
• Второе кругосветное плавание продлилось с 2005 по 2006 год. Уже в декабре 2004 года постановлением Правительства было решено - “Крузенштерн” обогнет земной шар во второй раз. В честь 60-летия Победы в Великой Отечественной войне и 200-летию первого русского кругосветного плавания Ивана Крузенштерна и Юрия Лисянского. Второе плавание кругом света барка “Крузенштерн” продлилось почти 14 месяцев. Барк вышел в кругосветную экспедицию 24 июня 2005 года. «Крузенштерн» принял участие в регате Tall Ships Race-2005, заходил в порты Санкт-Петербург, Ирландии, Англии, Испании, Португалии, Канарских островов, Уругвая, Аргентины, Мексики, Гавайских островов. За период кругосветного плавания с 16 июня 2005 года по 14 августа 2006 года судно прошло 45773,9 морских мили, посетило 21 иностранный порт. Продолжительность рейса составила 425 суток, из них 304 суток барк находился в море и 121 сутки в портах.

А я бы с радостью писал вам письма,

Хорошо знаешь историю географических открытий?

Проверь себя

Начать тест

Ваш ответ:

Правильный ответ:

Ваш резульат: {{SCORE_CORRECT}} из {{SCORE_TOTAL}}

Ваши ответы

Иван Фёдорович Крузенштерн — биография знаменитого российского адмирала

Крузенштерн родился 8 ноября 1770 года в семье немецкого дворянского рода Крузенштернов (основоположником рода в России стал прадед Ивана, Филипп Крузиус), отец был судьей. Когда исполнилось 12 лет, юный поступил в церковную школу, где проучился два года, а после этого поступил в Морской кадетский корпус. Учёбу он закончил в 1788 году в связи с началом войны России со Швецией.

В жизни Ивана Федоровича присутствует множество интересных фактов, например известно, что он занимался спортом даже у себя на корабле (ежедневно упражнялся с 2-х пудовыми гирями), очень любил животных и один из его любимцев плавал всегда с ним. Это был спаниель, и поговаривают, что перед каждым выходом из порта команда трепала собаку за длинные уши – люди были убеждены, что после этого «обряда» плавание должно пройти успешно. И на самом деле оно так и было. Так же небезызвестный кот Матроскин (из мультфильма «Простоквашино») утверждал, что под командованием Крузенштерна плавала его бабушка, а минутой позже адмирала и вовсе перепутали с Дедом Морозом. А еще адмирал Иван Федорович Крузенштерн — человек и пароход!

Со старту службы на флоте, был предписан на линейный корабль «Мстислав», на котором Крузенштерн в 1788 году дрался в Гогландском сражении , а через год проявил себя в Эландском бою. А ещё через год, в 1790 году, он был повышен в чине до звания лейтенанта за ряд важных побед в морских боях этого года.

А тем временем в мире…

Рождается Иван Федорович Крузенштерн

Патрасское сражение между Российской и Османской империй

Самое интересное для Вас!

В 1793 году Крузенштерн вместе со своим будущим напарником по кругосветному путешествию Юрием Лисянским был отправлен в Англию, где и пробыл 6 лет. На службе у английского Короля он успел повоевать с французами, побывать у берегов обеих Американских континентов и в Африке. Во время этих дальних плаваний он тщательно изучал маршруты, искал выход российских кораблей в ост-индские воды и присматривался к морским путям для торговли с Китаем.

По прибытию к себе на родину, в 1799 году, Крузенштерн явился в Петербург к Александру I и попросил разрешение на проведение экспедиции, для более детального изучения маршрутов, которые были пройдены на английских кораблях. Но государь отказал в спонсорстве данного мероприятия, затянув первое русское кругосветное путешествие на 3 года. Но в 1802 году Российско-Американская компания (РАК) выступила с похожими предложениями, и император утвердил компанию, во главе которой поставил Ивана Федоровича Крузенштерна, и таким образом он стал капитаном первой русской кругосветной экспедиции .

7 августа 1803 года два шлюпа «Надежда» (командир корабля Иван Крузенштерн) и «Нева» (командир корабля Юрий Лисянский) под аплодисменты толпы провожающих отплыли с Кронштадта. После возвращения в 1806 году Иван Федорович в подробностях описал ход экспедиции и представил уникальные карты. К слову говоря, современный парусный фрегат Надежда назван в честь вышеупомянутого шлюпа. В 1811 году он был назначен инспектором Морского кадетского корпуса, а через 16 лет стал его директором. Но в этом временном промежутке Крузенштерном был создан так называемый «Атлас Южного моря», который включал в себя множество гидрографических записей. Морской кадетский корпус, за время правления Ивана Федоровича, получил невероятное количество новой литературы, был значительно расширен музей и введен ряд новых и актуальных дисциплин. Умер он 12 августа 1846 году, похоронен в Таллинне (Домской собор). А спустя 27 лет, в 1873 году, в Петербурге напротив Морского кадетского корпуса Ивану Федоровичу Крузенштерну был установлен памятник.

Четырёхмачтовый учебный парусник Крузенштерн

Известный четырехмачтовый барк Крузенштерн на данный момент является учебным парусным судном, назван в честь знаменитого мореплавателя Ивана Крузенштерна. Базируется в Калининграде. Срок службы барка на данный момент насчитывает уже свыше 85 лет.

«Крузенштерн» спущен на воду 1926 года в немецком городе Бремен. Заказчиком была компания Фердинанда Лайеша, ей требовались новые корабли для Капгорновской линии. Первое имя барку придумала дочка судовладельца, которая назвала его «Padua». В те времена существовала традиция, что названия кораблей, построенных для компании Лайеша, придумывали женщины из семьи судостроителя, и эти имена обязательно должны были начинаться на «P».

В первое плавание «Падуа» отправилась под командованием Карла Шуберга. Барк мог нагрузить на себя груз весом до 4100 тонн, при этом максимальная скорость достигала 14 узлов. Парусное вооружение состояло из 31 паруса, общая площадь которых равнялась 3500 квадратных метров. Полное водоизмещение парусника 6000 тонн. В первые 15 лет своего существования барк совершил 17 рейсов, большая часть из которых была трансокеанской.

Самое интересное для Вас!

Корабль стал достоянием СССР после окончания Второй мировой войны. В 1946 году между странами-победителями были поделены морские трофеи Германии, в следствии чего на корабле было поднято военно-морское знамя Союза. И сразу после этого судно получило новое имя «Крузенштерн». А в начале 1959 года барку «Крузенштерну» пришлось пережить капитальный ремонт на одной из российских верфей.

За время пребывания под знаменем СССР барк выполнил ряд успешных исследований в районе Атлантического океана, при этом выполняя ещё одну полезную задачу, заключающуюся в обучении молодых моряков. С 1972 по 1983 года на «Крузенштерне» регулярно менялись капитаны, которых в общей сложности насчитывалось 7 человек. В 1983 году командование Балтийского флота передало барк компании «Эстрыбпром», которая занималась рыбным промыслом, таким образом центром дислокации корабля стал порт Таллина. И только в первой половине 1991 года барк «Крузенштерн» был передан инженерному морскому училищу города Калининграда.

В наше время барк используется в учебных целях. Он часто принимает участия в различных регатах, так в 1992 году «Крузенштерн» стал чемпионом по прохождению пути от Бостона до Ливерпуля, реализовав при этом отличный скоростной потенциал – максимальная скорость доходила до 17,8 узлов.

Барк Крузенштерн: длительная навигация 2014

Легендарный барк Крузенштерн никогда не стоит у причала долго. Уже которое десятилетие подряд он выполняет трудную работу, выполняя роль площадки для обучения будущих моряков.

В этом году парусник совершил 3 больших рейса, отправившись из Калининграда еще 25 декабря 2013, и вернувшись в порт только сейчас, 3 октября 2014. Парусный барк «Крузенштерн» провел в морской экспедиции целых 283 дня. За это время он успешно прошел 22 тысячи 652 морские мили, посетив порты Германии, Франции, Марокко, Италии, Болгарии, Греции, Испании, Бельгии. В общей сложности корабль посетил два десятка портов в 15 государствах.

За время походов судно успело побывать в олимпийском Сочи, а также приняло участие в военно-морском параде на честь Дня Победы, проводившемся в Севастополе.

В ходе навигации 2014 года на «Крузенштерне» имели возможность пройти обучение более 360 курсантов различных российских и зарубежных учебных заведений.

Первый рейс: Калининград-Сочи (25.12.2013-25.02.2014)

Подготовка к навигации этого года началась необычно – с обширной школьной экскурсии. 24 декабря 2013, за день до отплытия, барк посетили калининградские шестиклассники, которым была дана возможность изучить этот гордый корабль вдоль и поперек. Ну а уже 25 декабря, после торжественного построения у 24-го причала Калининградского морского рыбного порта, парусник отправился в путь.

Маршрут первого рейса – Калининград-Сочи. В конечном порту «Крузенштерн» должен был стоять во время проведения Олимпийских и Параолимпийских игр. Ну а первым портом, в который зашел корабль в эту навигацию, стал немецкий Бремерхафен, где курсанты с экипажем (без малого 200 человек) встретили Новый год.

Следующая остановка была уже в теплом Марокко – в порту города Танжер. Здесь курсанты смогли немного отдохнуть и изучить новую для себя культуру через экскурсии по местному рынку, мечетям и музеям. Перед Сочи корабль ждали еще 2 стоянки – в итальянском Бари и греческих Патрах, после чего он взял курс на российские, сочинские берега.

В Сочи «Крузенштерн» ошвартовался строго по графику – утром 6 февраля. Здесь корабль простоял до 25 февраля, выполняя почетную миссию достопримечательности, а 50 из 113 курсантов, прошедших специальную подготовку и получивших соответствующие сертификаты, работали волонтерами на Олимпиаде.

С завершением Олимпийских игр главная миссия «Крузенштерна» этого года была завершена, и он приступил к выполнению других задач.

Второй рейс: Сочи-Сочи (26.02.2014-17.05.2014)

Второй рейс проходил между портами Черного и Средиземного морей, и был еще больше насыщен различными мероприятиями.

Из Сочи барк в этот раз отправился в марокканский Агадир, далее посетил французский Сэт и прибыл в болгарскую Варну. Там «Крузенштерн» присутствовал на церемонии открытия регаты SCF Black Sea Tall Ships Regatta 2014, впервые проводившейся в Черном море. Кроме того, барк и сам стал участником Черноморской регаты STI, которую впервые принимали и российские порты Новороссийск и Сочи. Помимо «Крузенштерна» Россию на ней представляли Владивостокский парусник Надежда и учебные суда класса «А» — парусник Мир , а так же всемирно известный парусник Седов . Всего в гонке приняли участие 50 гонщиков из двух десятков стран. Колоритными участниками были пакистанское и нидерландское суда.

В перерыве между этапами регаты, «Крузенштерн» принял участие в важнейшем мероприятии данного рейса – праздничном военно-морском параде в Севастополе в честь Дня Победы, после чего, 17 мая, снова вернулся в Сочи.

Третий рейс: Сочи-Калининград (18.05.2014-3.10.2014)

Последний в текущем году третий рейс – это возвращение их Сочи домой. За этот переход Крузенштерн, как и его экипаж с новыми курсантами, прошел и через общие радости, и через тревоги, что сделало поход еще более ценным для приобретения важного морского опыта молодежью.

Из Сочи парусник отправился 18 мая во Францию, посетив Канны и Гавр. Уже в июле корабль швартовался в немецких портах Бремерхафен и Киль. Следующим портом посещения стал голландский Харлинген, после которого «Крузенштерн» отправился в норвежские города Фредрик-Штадт и Берген.

А вот дальше, в результате неприятного инцидента, парусник резко стал повышенным объектом внимания СМИ– после посещения датского порта Эсберг, при выходе из него, парусный великан случайно потопил буксир Diver Master, что в последствии, якобы, вылилось в отказ Крузенштерна от участия в английской регате . Это рейдовое судно должно было помогать российскому четырехмачтовику покинуть акваторию Эсберга, но команда буксира не сумела вовремя отдать концы, из-за чего «Крузенштерн» завалил его на левый борт и затянул под воду. Команда, к счастью, не пострадала, а администрация порта к россиянам претензий не предъявила, так что «Крузенштерн» продолжил плавание в немецкий Росток.

Из Германии наш парусник перебрался в польский порт Гдыня, а дальше сделал еще один переход в британский Фалмут. Именно во время стоянки в этом городе, 29 августа, курсанты «Крузенштерна» отмечали День тельняшки. С самого утра по судовой трансляции объявили необычную форму одежды – парадные брюки и тельняшка. В этот день все на корабле были одеты именно так, так же была торжественная церемония, концерт и лекции, касающиеся истории и значения тельняшки на российском флоте.

Уже 16 сентября «Крузенштерн» вошел в пролив Ла-Манш, направляясь в бельгийский порт Зеебрюгге. Именно в этот день экипаж получил неожиданное развлечение – был объявлен пельменный аврал. Это старая традиция данного корабля, по которой один день каждого осеннего рейса весь экипаж посвящает лепке пельменей. В забаве приняли участие 172 человека, которые в две смены умудрились слепить целых 9097 штук. Правда, сделать запас не удалось, поскольку большая часть приготовленного была съедена в этот же вечер.

После пельменей и посещения Зеебрюгге, парусник взял курс на последний перед возвращением домой порт – польский порт Щецин, в который корабль зашел 26 сентября. Здесь моряки поучаствовали в церемонии торжественного возложения венков к мемориалу «Тем, кто не вернулся с моря». После кратковременного отдыха, 28 сентября «Крузенштерн» покинул Щецин.

(1 оценок, среднее: 5,00 из 5 )
Для того чтобы оценить запись, вы должны быть зарегистрированным пользователем сайта.

zkzakhar 37 38 39 ..

ЧЕТЫРЕХМАЧТОВЫЙ БАРК «КРУЗЕНШТЕРН»

КОНСТРУКЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ЧЕТЫРЕХМАЧТОВОГО БАРКА «КРУЗЕНШТЕРН»

Парусное вооружение, боковой вид и вид сверху парусника «Крузенштерн»

Корпус парусника черного цвета разделяет белая полоса, подчеркивающая линию палубы. Она прерывается штриховкой пушечных портов. Вначале так был окрашен «Седов», потом и «Крузенштерн».

Основные характеристики четырехмачтового барка «Крузенштерн»

Длина между перпендикулярами, м...........95,00

Ширина по миделю, м...............14,05

Высота борта, м..................................8,50

Осадка максимальная с килем, м........................7,40

Водоизмещение, т

При максимальной осадке............ 6250

Порожнем (построечное) ... .........1950

Дедвейт, т (построечный)............. 4300

Вместимость, per. т

Валовая (после модернизации)........... 3257

Чистая (построечная) .............. 2675

Число Брюса....................................3,28

Мощность вспомогательных дизелей, кВт. ... .... 2X588

Скорость, уз

Под парусами (максимальная практически достигнутая) 15,0

Под машинами в штиль..........................10,0

Экипаж, чел...................68

Число курсантов (после переоборудования)........208

Корпус судна стальной клепаный, имеет короткий полубак и удлиненный ют.

Нумерация шпангоутов (всего 150) ведется с кормы в нос. Величина шпации в корме (в районе 0-8-го шпангоутов) составляет 610, в остальной части

корпуса - 635 мм. На судне две непрерывные палубы: главная (палуба переборок) и нижняя (твиндечная) - и платформы над встроенными при его дооборудовании диптанками. В соответствии с исходным проектом на судне предусмотрен один сплошной грузовой трюм между форпиком и ахтерпиком, отделенный носовой и кормовой переборками; впоследствии были дополнительно установлены шесть переборок, в результате чего корпус ныне разделен на девять водонепроницаемых отсеков. Форштевень имеет типичную форму клипер-штевня, ахтерштевень стальной литой. Сечение наружного брускового киля 75X240 мм. Первоначально судно было трехостровным, в 1971 г. ют соединили со средней надстройкой. На верхней палубе юта расположены два световых люка камбуза. Позади первой грот-мачты установлена основная рулевая машинка со сдвоенным штурвалом. В районе 52-74-го шпангоутов расположена большая рубка, в которой размещены жилой комплекс каюты капитана и штурманская рубка, наверху - ходовой мостик. В диаметральной плоскости находятся световой люк и сходный трап машинного отделения, в самой оконечности ютовой палубы - радиорубка и запасной пост управления рулем.

Электропривод подключен через систему передач к существующему брашпилю, в остальном якорное устройство осталось без изменений: три становых якоря адмиралтейского типа по 3,25 т (им приданы цельнолитые якорь-цепи калибра 57 мм длиной по 250 м), один из них - запасной, хранящийся с левой стороны у полубака, стоп-анкер массой 1250 кг (хранится под полубаком) и верп массой 500 кг (на корме) способны обеспечить стоянку корабля в любых условиях. Якоря убираются на палубу полубака кат-балкой и кат-талями, где берутся на пертулинь и рустов по-походному.

Швартовное устройство обычное. Малые палубные шпили, используемые для шкотов и галсов нижних парусов, попарно расположены на ютовой палубе и на шкафуте, для швартовных операций же предусмотрены носовой и кормовой швартовные шпили.

Основной пост ручного рулевого управления расположен на палубе юта перед ходовым мостиком. Два посаженных на один вал штурвала (диаметр 1550 мм) изготовлены из тикового дерева. Механизм рулевой машинки состоит из простой системы шестеренных передач и цилиндра, на который наматываются концы стального штуртроса. Запасной пост рулевого управления системы Девиса установлен на верхней палубе юта, непосредственно над баллером руля.

Кормовая оконечность и гребной винт парусника «Крузенштерн» после переоборудования в 1961 г.

Палубные механизмы, облегчающие ручной труд моряков-парусников на современных винджаммерах: а - само-
тормозящаяся ручная марсафальная лебедка; б - шестеренная марса-и брам-фальная ручная лебедка; в - ручная брасовая лебедка; г - двухзаходный ручной шпиль; д - ручная фальшбортная лебедка для шкотов и галсов нижних парусов

Для гашения импульса удара волны в перо руля, передаваемого через штуртросы и механизм рулевой машинки на штурвал, имеется тормозное приспособление с ножными педалями. На рулевой тумбе имеется механический указатель положения руля.

Рангоут и такелаж «Крузенштерна» соответствуют ставшему международным стандарту вооружения четырехмачтового барка. В соответствии с системой, устано-. вившейся в нашей стране, мачты парусника имеют следующие наименования (от носа к корме): фок-мачта, первая грот-мачта, вторая грот-мачта, бизань-мачта. Все они, а также реи и бизань-гик выполнены клепаными из стали. Флагштоки на мачтах, верхний и нижний бизань-гафели деревянные со стальными оковками и погоном. Уклоны, в корму от вертикали: фок-мачты 3,5°, первой грот-мачты 4, второй грот-мачты 5, бизань-мачты 5,5°. Мачты со стеньгами сделаны в «одно дерево».

Интересно сравнить перечень и площади парусов этого судна с аналогичным перечнем парусов и характеристиками судна «Седов». Общая площадь парусов последнего заметно превышает площадь парусов первого: 4192 и 3631,6 м2 соответственно. Но относительные площади (отношение к полному водоизмещению) оказываются практически одинаковыми: 0,575 и 0,580 м2/т.

Площадь парусов, м2, четырехмачтового барка «Крузенштерн»
Бом-кливер......................................75,0

Кливер........................................71,4

Мидель-кливер....................................67,0

Фор-стень-стаксель................................55,1

Фок..........................................265,8

Нижний фор-марсель..............................155,0

Верхний фор-марсель..............................163,1

Нижний фор-брамсель..............................91,8

Верхний фор-брамсель..............................104,0

Фор-бом-брамсель................................80,6

Грот-стень-стаксель 1-го грота............125,0

Грот-брам-стаксель 1-го грота........................78,1

Первый грот......................................296,9

Нижний марсель 1-го грота.............155,0

Верхний марсель 1-го грота..........................163,1

Нижний брамсель 1-го грота..........................91,8

Верхний брамсель 1-го грота..........................104,0

Грот-бом-брамсель 1-го грота..........................80,6

Грот-стень-стаксель 2-го грота............125,0

Грот-брам-стаксель 2-го грота........................78,1

Второй грот......................................300,6

Нижний марсель 2-го грота.............155,0

Верхний марсель 2-го грота..........................163,1

Нижний брамсель 2-го грота..........................91,8

Верхний брамсель 2-го грота..........................104,0

Г рот-бом-брамсель 2-го грота..........................80,6

Апсель........................................96,4

Крюйс-стень-стаксель..............................65,3

Нижняя бизань..................................79,5

Верхняя бизань..................................44,1

Бизань-гоф-топсель................................64,2

Всего 3631,6

Перечень парусов «Крузенштерна» и «Седова» практически идентичны. У последнего на один косой парус, крюйс-брам-стаксель, меньше. Хотя при желании на «Крузенштерне» можно было бы подвязать этот парус на существующий крюйс-брам-штаг

В парусном судостроении давно выработана норма, проверенная многолетней морской практикой: длина самого верхнего рея, в данном случае бом-брам-рея, должна быть не более половины длины самого нижнего рея, в данном случае фока-рея или грота-рея. Оба судна построены на немецких верфях, на которых придерживались коэффициента 0,5 как нормы и допускались отступления лишь в меньшую сторону. Англичане же, придерживаясь в основном требуемой нормы, допускали некоторые незначительные отступления в сторону увеличения. Они мотивировали это возможностью «захватить» верхние слои ветра в тех случаях, когда на уровне палубы он очень слаб. Нетрудно понять, что такие суда с «перегруженной» парусностью в верхних ярусах становятся «беспокойными» для команды и наиболее опасны в шквальных ситуациях. На «Седове» и «Крузенштерне» эти коэффициенты равны 0,48 и 0,50 соответственно. Казалось бы, что «Седов» вправе рассчитывать на репутацию более спокойного судна, чем его собрат, но в действительности это не так. Оказывается, линейные размеры реев еще ничего не говорят. Существует другой, более точный и объективный критерий - сравнение по площадям. Сумма площадей трех бом-брамселей «Седова» и «Крузенштерна» составляет 270 и 241,8 м2 соответственно; сумма трех нижних парусов - 857 и 863,3м2. Следовательно, их отношения будут у «Седова» 0,31, а у «Крузенштерна» 0,28, разница как будто и невелика, но все же свидетельствует о том, что более спокойным судном можно считать все же «Крузенштерн». При более подробном рассмотрении причин такой метаморфозы заметим, что геометрия паруса бом-брамсель на судне «Седов» отличается от геометрии аналогичного паруса на «Крузенштерне», у первого этот парус примерно на 1 м длиннее по высоте.

Остается сравнить ветроэнерговооруженность обоих судов, неразлучных друзей и непримиримых соперников.

Не отвлекая читателя лишними подробностями, скажем, что число Брюса у «Седова» равно 3,32, а у «Крузенштерна» 3,28. Здесь напрашивается естественный вопрос, почему тогда пределы практически достигнутых скоростей составляют у «Седова» 14,6 уз, а у «Крузенштерна» 15 уз? Эти сведения неофициальные, однако испытывать недоверие к ним у нас нет оснований. Обратим внимание на то, что скорость «Седова» была зафиксирована, когда его капитан находился уже в солидном возрасте, а 15 уз «Крузенштерн» развил при более молодом капитане, еще свободном от чрезмерной осторожности, хотя к судам семидесятилетнего возраста надобно и относиться соответственно. К тому же, как свидетельствуют капитаны В. И. Нечаев, В. Т. Роев, плававшие на этих судах с 1960 по 1986 г., при совместном плавании не было случая, чтобы «Крузенштерн» опережал «Седова». Учтем это, но согласимся, что никакое число Брюса не измерит искусства моряков, обуреваемых гоночными страстями.

Сведения о рангоуте приведены в приложении 3.

Все это говорит о том, что для вождения таких судов нужны искусство и немалое умение. А это, безусловно, требует от ныне плавающих моряков творческого подхода к своим обязанностям и хорошей морской практики.

Сегодня давно обещанный как это сейчас принято говорить «лонгрид» от дорого С.М. Максимова о российском учебном судне — . Увлекательный и обстоятельный рассказ, как всегда с обилием фактического материала и иллюстраций. Усаживайтесь поудобнее и приступайте.

С изображением «Крузенштерна» выпущено много марок. В качестве заглавной иллюстрации я выбрал российскую марку, выпущенную в 2006 г. в честь кругосветного похода «Крузенштерна» (о самом путешествии ниже). Это одна из немногих красивых российских марок. В целом современные российские марки имеют совершенно непотребный вид. Но дадим слово автору!

Название: Кругосветное плавание барка «Крузенштерн» 2005-2006 гг. Страна: Дата выпуска: 29 июня 2006 Размер: 50х50 мм Перфорация: гребенчатая 12 Бумага: мелованная Печать: офсет Автор фото: Масляев Юрий Дизайнер: Лемешко С. Тираж: 200 000 Код по каталогу: Михель RU 1359 ИТЦ «Марка» 1127

Я сам выпросил у уважаемого всеми нами Дениса Викторовича право написать рассказ про барк «Крузенштерн». Он, скрепя сердце, отдал его мне и даже присылал материалы для его написания. Что может быть проще? Переводить ничего не надо, напиши немного об истории корабля, да добавь в пост характеристики, и все, пост готов. Однако материалов и статей о корабле так много и все они похожи друг на друга, а хочется написать что-то интересное, рассказать какие-то малоизвестные факты. Получится это или нет, пока не знаю.

Но начну, по традиции, с загадки: чья бабушка оказалась на «Крузерштерне» по ошибке, в то время как дедушка плавал на «Чехове»?

История создания

Контракт на постройку четырёхмачтового барка для гамбургской пароходной компании «F. Laeisz» верфь «Иоганн Текленборг» в Геестмюнде (ныне Бремерхафен) получила в 1925 году. Закладка корабля состоялась 24 июня 1925 года. И ровно через год 23 июня 1926 года корабль сошел на воду. По давней традиции, названия судам, построенным для компании «F. Laeizs», давали женщины из большой семьи главы фирмы, и все корабли должны были начинаться на букву «П» (но нет правила без исключения, единственным кораблем не на букву «П» в компании «F. Laeizs» был «Флотбек»). «Крестной матерью» нового корабля стала дочь главы фирмы Кристина Лайеш. Название новый барк получил в честь итальянского города Падуя — «Padua».

«Падуя» была окрашена в соответствии с цветами флага Германской империи: черный (корпус над водой и верхние строения), белый (в районе ватерлинии над водой) и красный (подводная часть).

Конструктивные особенности и характеристики корабля

Барк (нидерл. bark) - большое парусное судно с прямыми парусами на всех мачтах, кроме кормовой (бизань-мачты), несущей косое парусное вооружение. Иными словами, все мачты барка, за исключением последней, из поперечного рангоута имеют только реи, тогда как последняя мачта рей не имеет.

Конструктивно «Падуя» была аналогична своим предшественникам — «Пангани», «Памиру», «Пассату», «Приваллу» и другим. Основными ее отличиями стало устройство кубриков для приема 40 кадетов и отсутствие среднего диптанка, судовой цистерны, возвышающейся над вторым дном судна и предназначенной для водяного балласта, жидкого топлива и т.д. Вместо него парусник принимал 437 т водяного балласта в двойное дно и еще 16 т в ахтерпик, кормовой отсек судна обычно используемый как балластная цистерна и для хранения запаса воды.

Корпус барка стальной, клепаный. По архитектуре судно трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, кают-компания и камбуз, в кормовой — кубрики для кадетов, в носовой — кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка, которую немецкие моряки двусмысленно называли «kartenhaus» — «карточный домик». Мачты были стальные. Высота мачт над ватерлинией — до 56 м. Парусное вооружение «Падуа» было упрощенным.

«Падуя» имела электрическое освещение — под палубой полуюта был установлен дизель-генератор; рядом располагалась аккумуляторная для обеспечения аварийного освещения. Поскольку холодильных камер в те времена на судах не существовало, для обеспечения экипажа в рейсе мясом и молоком в море отправлялось целое стадо живности: на барке был оборудован курятник на рострах юта и свинарник под полубаком. Для борьбы с мышами и крысами имелись также на борту кошки и собаки (внимание – ответ на загадку скрывается здесь).

Водоотливная и балластная системы оснащались помпами с ручным приводом. Также ручными были и три грузовые лебедки: компания Лайешей по-прежнему не желала тратиться на топливо и механические приводы, предпочитая строить свой бизнес на дармовом ветре и дешевом ручном труде матросов и учеников.
«Падуя» вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.
На паруснике было пять спасательных шлюпок – четыре 7-ми метровых и одна капитанская (дежурная), более 6-ти метров длиной.

«Крузенштерн». Балтийское море, август 2013 года
Фото В.Семидьянова

Технические характеристики:

• корпус - цельностальной
• водоизмещение - 5805 т., полное водоизмещение – 6400 т
• грузоподъемность - 4,698 т
• количество палуб — 2
• длина - 114,5 м
• ширина - 14,04 м
• высота борта: 8,48 м
• высота — 68,0 м
• осадка - 6,27 м (7,26 м наибольшая)
• максимальная скорость - во время регаты «Grand Regatta Columbus`92» — 21 узел
• двигатели — первоначально как вспомогательное оборудование для парусных лебедок, погрузочного оборудования, насосов, генераторов
• двигатели сегодня — 2 × 736 кВт, 8NVD 48A-2U
• скорость на двигателях — 10 узлов
• план парусности - 47 парусов всего, в том числе 30 прямоугольных парусов, 17 косых парусов
• площадь парусов - от 3400 до 3800 кв. м
• масса рангоута - около 200 т
• экипаж в настоящее время - 70 чел + 120 курсантов

«Падуя», 1926-1945

«Падуя» вошла в десятку крупнейших парусников мира и заняла почетное место в знаменитой серии парусных судов компании «F. Laeisz» , которые имели общее название «Летучий П-Лайнер» (Flying-P-Liner), имена всех судов этой серии начинались с «П»: «Паньяни» (Pangani), «Печили» (Petschili), «Памир» (Pamir), «Пассат» (Passat), «Померания» (Pommern), «Пекин» (Peking), «Потоси» (Potosi), «Пруссия» (Preussen). Все эти корабли носили вымпел с инициалами фирмы FL. Корабли использовались на Капгорновской линии, проходившей мимо мыса Горн из Европы в Чили. Эту линию моряки называли на английский манер, своеобразно переведя инициалы фирмы FL, как Flying Liner. В это название добавили букву «P», так как названия всех судов этой серии начинались с этой буквы. Так образовалось название Flying-P-Liner («Летучий П-Лайнер»).

Лайеши делали ставку на эффективный менеджмент, что удалось, и стабильное поступление оплаты от кадетов за прохождение практики. С конца 19-го века в Германии получить диплом профессионального моряка можно было только при наличии 24-месячного плавательного ценза, и 12-месячного — именно на парусном судне.
В первый рейс «Падуя» вышла из Гамбурга 30 августа 1926 года и за 74 дня достигла чилийского порта Талькауано. Судовладелец строил работу, опираясь на свое понимание рентабельности: все необходимое на борту, за исключением свежих продуктов и воды, покупалось в порту приписки Гамбурге. Также, по максимальной возможности, рейсы должны были быть быстрыми: исключая простои и задержки, связанные с обеспечением судна всем необходимым. Ответственность за это нес капитан. В 6-м рейсе результат был улучшен — переход от Гамбурга до Талькауано занял 72 дня.

Барк «Падуя» в 30-е годы. Фото предоставлено семьей Р. Бекера

Винджаммеры, в которым относилась «Падуя», постоянно сталкивались с сильными бурями, особенно при прохождении мыса Горн. А прохождение этого мыса в те времена иногда растягивалось на недели. Недаром прошедшие эти нелегкие испытания капитаны даже объединились в Международную ассоциацию «Капгорновцев», где получали звание «альбатросов». Противостоять атаке внезапно обрушивающейся на судно стихии в этом районе невозможно, и сильные ветры, переходящие в жесточайшие бури в сочетании с огромными волнами, легко уничтожали даже такие, казалось бы, гиганты, как парусники капгорновской линии. Часто в этом районе разрушала суда даже качка, она просто разламывала стальные корпуса, как жестяные банки.

Работы на палубе и мачтах в непогоду для команды крайне утомительны и чрезвычайно опасны — травматизм и гибель моряков, смытых в бурю за борт, были делом обыденным. Практически все падения с мачт заканчивались трагически, и даже присутствие врачей на борту не изменило бы положение вещей. Часто могилой становилось море, быстро остановиться, спустить шлюпку и спасти упавшего в бушующую морскую пучину моряка не представлялось возможным.
Яростные ураганы в секунды разрывали в клочья паруса, вырывали из корпусов огромные мачты, а гигантские волны, размеры которых больше походили на водопады, с бешенством обрушивались на палубы и надстройки. Малейшая ошибка в реакции на шквал или даже оплошность – и спасения нет!

Даже опытные, взрослые моряки, попадавшие в такие шторма, говорили, что страшнее ничего на планете нет. Что говорить о значительном количестве в командах юных «воспитанников» без опыта работы — им противопоставить урагану было нечего, кроме терпения и надежды на счастливую судьбу. Наверное, поэтому при комплектовании команд у Лайешей было принято выбирать юнг, выросших на воде, из семей потомственных моряков, и не приветствовались «смельчаки» или авантюристы-одиночки. Зато пройдя жесточайшую закалку на винджаммерах, юнги получали репутацию настоящего моряка, готового к работе в любых условиях. Очевидно лишь одно – эту работу выбирали люди недюжинной воли, характера и человеческих качеств.

Продолжить регулярные рейсы «Падуи» в 1932 году Лайешам не удалось: с февраля по октябрь 1933 года барк стоял на приколе в ожидании грузов, так на судоходстве сказался экономический кризис. И когда осенью 1933-го года появилась возможность организации рейса в Австралию за пшеницей (хотя и с балластом), альтернативы не было.
С лета 1934 по осень 1935-го года – очередной простой. Но неожиданно судовладельцу поступило предложение о коммерческом участии барка в съемках художественного фильма. Это было первое кино «Падуи» — «Мятеж на Эльсиноре». Фильм был отснят по мотивам романа Джека Лондона.

В 1937 году вышла первая марка с изображением «Падуи», в Германии. Интересно, что во время Второй мировой войны обязательная доплата за покупку этой марки шла в фонд приобретения теплых вещей и пошив зимней униформы для солдат. Поэтому марки этой серии так и назывались — «Зимняя помощь».

«Падуя». Марка Третьего Рейха, 1937

Под именем «Падуи» парусник появился всего на двух марках. Вторая – марка Фолклендских островов, мимо которых проходила капгорновская линия.

«Падуя», марка Фолклендских островов, 1989

До августа 1939 г. «Падуя» совершила всего 16 рейсов, пятнадцать из которых были трансокеанскими, в чилийские порты Южной Америки и Австралию. Двадцать восемь раз огибал винджаммер мыс Горн, ходила «Падуя» исключительно под парусами, так как не имела двигателя.

В конце августа 1939 года «Падуя» была загружена и готова к выходу в Чили, но после начала оккупации Германией Польской Республики 1 сентября и объявления войны Великобританией и Францией, немецкие суда и порты были блокированы. Судно было разгружено, рейс отменен, в полной неопределенности барк остался в Гамбурге.
Весной 1940 года половина Европы была оккупирована Германией, но находиться в Гамбурге, в досягаемости английской авиации и флота стало опасно. «Падую» со снятыми верхними реями и стравленными брам-стеньгами (для прохода под мостом) отбуксировали через Кильский канал в Киль, а оттуда — в Штеттин (сегодня — польский Щецин). Там барк стоял у набережной несколько месяцев и использовался как стационарное учебное судно.

Снова, очень неожиданно, на борту появилась съемочная группа, только на этот раз немецкая, из Берлина – поступил заказ на съемку фильма «Сердце встает на якорь». Комедия 1940 года с участием очень популярных немецких артистов не стала шедевром, но для судна появилась возможность выйти для съемок под парусами в Балтику.
В ноябре 1940 года «Падуя» в последний раз вышла из Штеттина как коммерческое судно: на этот раз для доставки пиломатериалов из эстонского Ревеля (Таллин). По окончании рейса барк остался в Штеттине, но эксплуатация судна ни в каком качестве была невозможна: шла война, а у судна не было противоминной защиты. На борту продолжались занятия практикантов, а иногда даже судно выходило на однодневные учебные плавания в Балтику. С конца 1942 года усилились бомбардировки немецких городов британскими и американскими ВВС.

В начале 1943 года стоявший у причала гамбургского порта парусник решили «призвать на воинскую службу» — на юте и баке «Падуи» были размещены противовоздушные орудия, поставлена противоминная защита, увеличено количество коек для воспитанников. Правда, стреляла она, почему-то, все больше, по своим — вначале по немецкому самолету, потом – по немецкой же подлодке. Уже в марте «военная карьера» винджаммера была завершена: судно разоружили и отправили в Ригу. В Рижском заливе, в хорошую погоду судно даже выходило в тренировочные плавания. Но в феврале 1944 года и Рига перестала быть безопасной для парусника, так как после победы Красной Армии под Сталинградом, вермахт стремительно отступал на Запад. Поэтому «Падую» в сопровождении буксира, из-за обилия мин, снова перегнали, на этот раз — в Данию, Свендборг, а позже — во Фленсбург. Практическое обучение воспитанников уже проводилось без выхода в море.

В июле 1944 года на барке начинают снимать цветную художественную киноленту «Улица Большая Свобода, 7». Антуражем и фоном фильма по сценарию был Гамбург с его припортовыми кабачками и ресторанами, а главный герой в финале кино уходит матросом в рейс на «Падуе».

Конец Второй Мировой войны барк встретил во Фленсбургском фьорде, под Глюксбургом, в качестве стоящего у причала судна, на котором проходили занятия практикантов. Хозяйничающие в этой оккупационной зоне британцы вели себя раскованно и бесцеремонно, то и дело возникали инциденты с местным населением: военные позволяли себе вольности с обысками, изъятием чужого имущества. «Падую» англичане считали уже своей собственностью по праву принадлежности к «великой морской державе», несмотря на то, что раздел флота поверженной Германии был закреплен документально, в протоколах Потсдамской конференции, и по нему парусники «Коммодор Йонсен» (будущий «Седов») и «Падуя» отходили СССР.

«Крузенштерн», 1945-1961. Плавбаза, общежитие, переоборудование

Советское командование добилось возврата судов. В декабре 1945 г. парусник покинули юнги мореходного училища, была распущена команда, а с флагштока спущен Лайешевский вымпел, почти 20 лет реявший над мачтами барка. Передача советскому командованию «Падуи» прошла 11 января 1946 года. 25 февраля 1946 года приказом по флоту «Падуя» со статусом «учебно-парусный корабль 2-го ранга» была включена в состав отряда учебных кораблей Дважды Краснознаменного Балтийского флота (ДКБФ), базировавшегося в Лиепае. 23 апреля барку было присвоено имя прославленного русского адмирала И.Ф. Крузенштерна.

Первые два десятилетия у «Крузенштерна» и «Седова» была общая история. В условиях послевоенной разрухи у военных надобности в парусных судах не было. Отсутствие ресурсов (людских, материально-технических) и опыта эксплуатации учебных парусников делало невозможным ремонт этих судов. «Крузенштерн» в том состоянии, в каком он находился, без двигателя, да еще и в условиях Балтики, полной необезвреженными минами, был обречен на утилизацию.

Временное, но спасительное решение подсказала жизнь: в Ленинграде была большая потребность в жилых помещениях для военнослужащих. И с 1946 по 1948 год парусник был перестроен под плавучее общежитие на 400 мест. На дне грузовых отсеков появились резервуары для воды и стоков, были оборудованы жилые и учебные помещения, камбуз, прачечные, туалеты. На барке теперь было электричество, его вырабатывал дизельный генератор. Жилье на барке получали курсанты Высшего военно-морского училища имени Ф.Э. Дзержинского.

13 ноября 1951 года барк был переведен в Кронштадт, в 28-ую дивизию учебных кораблей ДКБФ. В это время в Ленинграде образовалась группа энтузиастов по спасению трофейных парусных судов. Настоящим счастьем для парусника стала встреча с ним двух подвижников, русских офицеров в ранге капитанов 3-го ранга Шнейдера И. Г. и Митрофанова П.С., именно эти моряки спасли судно, как парусник.

У «Крузенштерна» двигателя по-прежнему не было, и потому ему было понижено звание – он превратился в несамоходную плавучую базу. На судне в это время проходило очередное переоборудование, в уже немолодом, 28-летнем корпусе было заменено 15 тыс. заклепок, появились актовый зал и клуб, противопожарная система, новая электропроводка, оснащены помещения для хранения имущества и продуктов, а большие спальные помещения разделены на более удобные каюты и кубрики. В июне 1955 года буксиры вытащили «Крузенштерн» в открытое море, а самостоятельный рейс длиной в 34 морские мили решил его судьбу: были продемонстрированы все возможные парусные маневры, развороты, постановка и снятие с якоря. Экспертная комиссия «дала добро» на дальнейшее оснащение барка для повышения живучести, обитаемости и автономности в походах.

С 1956-го по 1961-й, «Крузенштерн» обрел тот облик, который позволил начать ему совершенно новую жизнь, насыщенную дальними плаваниями и научными открытиями. СССР в это время начал масштабное освоение Мирового океана, а поскольку новых, специализированных судов еще построено не было, взять на себя роль научных исследователей пришлось ряду трофейных кораблей. Кроме «Седова» и «Крузенштерна», эту миссию получил и земляк «Падуи» по Бремерхафену, бывший «Марс», а теперь «Витязь».

Переоборудование огромного барка в научно-исследовательское парусное судно было делом непростым – как бывает, когда впервые решается сложная и многоаспектная задача. 30 октября 1959 года барк обрёл статус корабля 1-го ранга «Крузенштерн», и был переведён в группу экспедиционно-океанографических судов.

На Кронштадтском заводе с 1958-го по 1961-й год были произведены уникальные капитальные переоборудования. Наконец, «Крузенштерн» получил самоходность — были встроены два главных дизельных двигателя мощностью 800 л.с. каждый. Хотя внешний облик барка почти не изменился, не считая покраски в белый цвет – признак принадлежности к океанографическим судам, реальных изменений было много. Для повышения остойчивости был уложен твердый балласт (в виде чугунных чушек), оборудованы хлебопекарня, кладовые, парусная, электрическая и плотницкая мастерские, установлена платформа для топливных и питьевой воды цистерн. Также парусник получил рефрижераторные машины и морозильные кладовые, паровые котлы. На верхней палубе были установлены лебедки для проведения научных работ. Но главное для парусника – был полностью заменен стоячий и бегучий такелажи и сшиты новые паруса.

«Крузенштерн», 1961-1966. Научное судно

14 июня 1961 года, по окончанию капитального ремонта, 35-летний барк был переведен в состав судов Атлантической экспедиции. После 15-ти лет вынужденных стоянок и ремонтов, загрузив топливо, провиант и воду, «Крузенштерн» вышел в рейс, чтобы пройти 15 тысяч морских миль в новом качестве.

В последующие годы «Крузенштерн» работал в составе группы судов, которая обеспечивала проведение большого количества исследований в Атлантике. Парусные суда идеальны для гидроакустического изучения океана, так как скользят по морской глади без вибраций и шума. Было важно, что данные могли обрабатываться сразу на борту или подготавливаться для последующего изучения. На борту «Крузенштерна» учеными и моряками было сделано немало важных научных открытий, впервые было открыто электрическое поле океанских глубин, о существовании которого прежде и не догадывались, была проведена первая в мире морская магнитная съемка с буксируемым магнитометром. Одна из подводных гор, открытых тогда в Канарской котловине, была названа в честь судна “горой Крузенштерна”.

За годы под флагом Океанографического отряда «Крузенштерн» прошел около 240 тысяч морских миль, а практику на борту прошли более 9 тысяч курсантов, будущих моряков. Маршруты его рейсов простирались от Бермудов и Ямайки до Касабланки и Гибралтара. Длительность рейсов составляла, как правило, 3-4 месяца.

В эти годы молодым океанографом Александром Городницким была написана песня «Паруса Крузенштерна», которая стала впоследствии гимном барка. В каждом рейсе, в портах стоянок песня звучит при отходе от причала и дарит тем, кто остается на берегу, чувство расставания с большим и любимым родственником.

Одним из курьезных эпизодов «Крузенштерна» того периода считается пребывание на судне настоящего живого, бурого медведя. Присутствие на морских судах животных никогда не было экзотикой, но чтобы такой символ России на борту большого океанографического судна? Попавший на барк маленьким и забавным медвежонком, обласканный и избалованный многочисленной командой, он быстро рос и удивлял своей ловкостью и хитростью, а затем стал причиной больших проблем, особенно в портах заходов.

К концу 1965 года Военно-Морской флот, получавший в свое распоряжение специальные исследовательские суда-новострои, осознал, что парусники — хлопотное и сложное хозяйство. Было принято решение вывести «Крузенштейн» и «Седов» из состава флота, как непрофильные единицы. Снова нависла реальная угроза распила старых и все время требующих ремонта и надлежащего ухода судов. К счастью в Министерстве рыбной промышленности осознали необходимость обучения курсантов на парусном судне, где они смогут получить фундаментальные навыки, необходимые для подготовки и обучения профессиональных моряков.

«Крузенштерн», 1966-1991. СССР, учебное судно

3 февраля 1966 года, в Кронштадте прошла официальная передача «Крузенштерна» в ведение Министерства рыбного хозяйства. Это было начало третьей жизни 40-летнего барка. С этого момента парусник стал Учебным парусным судном «Крузенштерн».

Снова требовались переоборудования и ремонт – ведь теперь на нем будут учиться гражданские моряки. А значит, и требования к помещениям и судну совсем другие.

Прописку парусник получил в Риге, на верфи он провел больше года. Новым собственником была разработана большая программа переустройства и переоборудования – теперь паруснику предстояло избавиться от научных лабораторий и исследовательского оборудования, и максимально, став только учебным, оснаститься комплексом спасательного оборудования. Жилые помещения предстояло превратить в кубрики гражданских практикантов. Потребовалось и устройство на судне полноценных, а не приспособленных учебных классов, санузлов.

В первый рейс под флагом рыбной промышленности «Крузенштерн» вышел в июне 1967 года по маршруту Рига – Сочи – Севастополь – Риека – Рига, пройдя почти 11 тысяч морских миль. В этом рейсе, как всегда — неожиданно, продолжилась кинематографическая судьба «Крузенштерна» — теперь он фигурировал, как антураж съемки художественного фильма «Рыцарь мечты» — по мотивам произведений Александра Грина.

С 1968 по 1972 года - было проведено очередное глобальное переустройство судна. Барк оснастили новыми навигационными и радиолокационными приборами и станциями, аварийным генератором, удлинили ют до палубы мостика, настелили новую палубу до 110-го шпангоута, построили новую стальную рубку с помещениями для штурмана, радиста и двумя классами, обустроили каюты для офицеров и команды и многое-многое другое. Даже внешне перемены были значительными! Стал вырисовываться облик, который барк имеет и сегодня. В это время «Крузенштерн» обрел свой фирменный «мундир» — окрас корпуса черным цветом с белой полосой, существовала традиция так выделять русские учебные парусники еще с царских времен. В январе 1973 года «Крузенштерн», закончив ремонт вышел из Кронштадта, направляясь к порту приписки – Риге.

Формальным собственником судна значился Балтийский отряд учебных судов (БОУС) Рижской базы тралового флота объединения «Запрыбпром». Здесь же сложился принцип работы барка, которому он следует по сей день — с весны до осени, как правило, организовывалось три учебных рейса, которые совершали курсанты морских специальностей мореходных училищ Министерства рыбной промышленности СССР из разных регионов страны. Зимой планировался ежегодный ремонт.

В этом же 1976 году, учебное парусное судно «Крузенштерн» впервые было изображено на художественном маркированном конверте СССР.

А первой советской марки со своим изображением ему пришлось ждать до 1981 года, когда в серии посвященной парусному флоту России, он занял почетное место. Были выпущены марка и конверт первого дня.

1 января 1983 года начался новый этап в жизни судна — «Крузенштерн» был передан из Балтийского отряда учебных судов в порту Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в порту Таллин, также замыкавшемуся на «Запрыбпром».

Начал «Крузенштерн» свою эстонскую жизнь с вызова — 16 апреля 1984 года он вышел из Таллина, чтобы, пройдя Атлантику, попутно принимая участие в регате STI, посетить Канаду. В гонках от ново-шотландского Сиднея до британского Ливерпуля он занял первое место. Здесь же, в Ливерпуле, 4 августа, королева Елизавета II приветствовала барк во время парада парусников с борта яхты «Британия». Меньше чем за год 58-летний парусник прошел 14 тысяч миль, и добрую половину этого пути – под парусом, со средней скоростью более 6 узлов в Атлантике.

С 1988 по 1991-й экономика СССР уже стала серьезно влиять на финансирование парусных судов и организацию снабжения в портах стоянок. Так что неудивительно, что в эпоху всеобщей коммерциализации судовладельцы были вынуждены находить дополнительные ресурсы и начинать зарабатывать какие-то средства, чтобы восполнить уменьшение своего содержания. Так родилась практика взимания платы за посещение судна в портах, где оплачивались заходы, а также платного размещения на морских переходах так называемых «практикантов». Возможность осуществить плавание на борту барка всегда было очень востребованным.

В 1991 году произошло историческое событие для учебного четырехмачтового барка «Крузенштерн». Согласно приказу Министерства рыбного хозяйства № 113 от 25 марта 1991 года судно передавалось от объединения «Эстрыбпром» в Таллине Калининградскому высшему инженерному морскому училищу в Калининграде. Эта передача сыграла в судьбе барка определяющую роль на десятилетия. На самом деле эта идея витала уже с середины 80-х, когда было очевидно, что, не обладая ресурсами учебного заведения, судовладелец не может обеспечить достаточного внимания организации учебного процесса на паруснике. Было понятно, что барк должен эксплуатироваться морским вузом или мореходным училищем. Но катализатором передачи «Крузенштерна» на баланс тогда Калининградскому высшему инженерному училищу стала общественно-политическая ситуация в СССР, его распад. С осени 1990-го года в Прибалтике набрали силу сепаратистские течения, и стало ясно, что неминуемо произойдет отделение республик — вместе с имуществом.

Прорабатывать передачу судна московское руководство стало еще зимой, и юридически оно было безукоризненно, т.к. собственностью Эстонии «Крузенштерн» никогда не был. Это и обусловило несостоятельность любых претензий, которые если и не выдвигались официально, на словах озвучивались часто. По крайней мере, барк, чтобы не нагнетать напряженность, осмысленно не заходил в эстонские порты в течение двадцати лет.

Акт передачи был подписан 30 мая 1991 года. Работа учебно-парусного судна не останавливалась ни на день: уже через неделю, 4 июня барк вышел с курсантами в новый рейс. И хотя на борту еще не был закрашен «Таллинн», вернулся он из рейса домой, в порт приписки, уже в Калининград.

Открытка из комплекта, выпущенного в 1997 году государственным издательско-полиграфическим предприятием «Янтарный сказ». Фото — Василий Семидьянов

«Крузенштерн», российская история

Весной 1992 года стало возможным участие «Крузенштерна» в регате, посвященной 500-летию открытия Колумбом Америки. – «Grand Regatta Columbus`92». Капитан Коломенский всей силой своего азарта пошел ва-банк: он взял курс на область очень сильных ветров и повел «Крузенштерн» так, как это делали во времена чайных клиперов. Желание победить было огромным у всех капитанов – ведь событие исключительное, статусное! За почти двадцать дней судно прошло Северной Атлантикой только под парусом почти 3,3 тысячи морских миль. При ветрах в 8-9 баллов по шкале Бофорта (от 17 до 24,5 м/с), со средней скоростью в 7 узлов. А была и рекордная вахта – со скоростью в 17,2 узла. Были моменты, когда лаг показывал просто нереальную скорость – до 21 узла! Результат говорит сам за себя: «Крузенштерн» — первый, питерский «Мир» — второй, мурманский «Седов» — третий! Это был час триумфа российских капитанов и экипажей!

В 1992-1993 г. барк прошел капитальный ремонт. Была произведена замена главных двигателей, паровых котлов, сепаратора льяльных вод, брашпиля, швартовных шпилей, гребных винтов, отремонтированы дизель — генераторы и судовая электростанция, в жилые и общие помещения установлены кондиционеры. Преобразился медблок, камбуз, были модернизированы спасательные средства. Также были завершены работы на стоячем и бегучем такелаже. Произошла полная смена натуральных материалов на синтетику: легкий, но прочный дакрон заменил льняные паруса, а сизалевые канаты уступили место капроновым тросам и канатам.

Выяснилось, что состояние парусника за много лет пришло в наилучшую форму, «Крузенштерн» был готов к амбициозной мечте – кругосветному плаванию. В канун 70-летия барка для «Крузенштерна» наступила новая эра — кругосветных плаваний.

Однако сама по себе кругосветка для «Крузенштерна» была не такой уж совершенной неожиданностью. Само судно, собственно, было построено с прицелом на крупномасштабные морские экспедиции, включая кругосветки. В бытность «Падуи» на нем дважды прошли так называемым «восточным путем» – вокруг мыса Доброй Надежды в Австралию, далее на восток вокруг мыса Горн и обратно в Европу.
В 1995-1996 годах «Крузенштерну» предстояло обогнуть земной шар в противоположном направлении: из Европы к западному побережью Южной Америки, через Тихий океан — во Владивосток. Оттуда — через Западную Австралию, Южную Африку – в Европу. Таким образом, следование барка было максимально приближено к пути первой русской кругосветной экспедиции.

Из Калининграда «Крузенштерн» вышел 28-го октября 1995 года. Однако официальный старт кругосветке был дан в Санкт-Петербурге, куда «Крузенштерн» сразу и направился.

Кроме достопримечательностей и сердечных встреч в портах, непривычных русскому глазу красот южных стран и морей, команда вспоминает и тайфун, настигший барк в западной части Тихого океана. Ветер достигал скорости более 40 м/с, что превышало 12 баллов. Из-за качки отказал один из двигателей, крен достиг такого угла, что оконечности рей лежали в воде, многие паруса были разорваны. Стихии крузенштерновцы противопоставили мастерство капитана и слаженную работу экипажа. Шторм стал одним из многочисленных приключений 10-месячного путешествия. За 308 суток «Крузенштерн» преодолел более 42,5 тысяч морских миль, посетил 15 портов тринадцати стран Европы, Южной Америки, Океании, Азии, Австралии и Африки, пересек четыре океана, выдержал два жестоких шторма. Четыре раза парусник пересек экватор, прошел под парусами культовые точки для тех, кто ходит под парусом — коварные мысы Горн и Доброй Надежды. Официально финишировал «Крузенштерн» в морской столице России, Санкт – Петербурге, 25 августа 1996 года.
Кругосветка принесла барку появление на нескольких марках, конвертах и открытках (макси-картах), выпущенных в России, Бельгии и Азербайджане.

В преддверии 2005 года, в котором центральным событием в стране должно было стать празднование 60-летия Победы в Великой Отечественной войне, было решено предпринять второе кругосветное плавание. Тем более, в 2006-м году исполнялось 200 лет с момента окончания первого русского кругосветного плавания под руководством Крузенштерна и Лисянского. Так и было решено: посвятить новое плавание барка этим двум знаменательным датам в российской истории. Из Калининградского рыбного порта «Крузенштерн» вышел в Санкт-Петербург 17 июня 2005 г. А вернулась судно 14 августа 2006 г., спустя 14 месяцев. За бортом осталось 45,77 тысяч морских миль, 21 зарубежный порт, в которых проведено 121 сутки. А всего плавание продлилось 425 суток.

Во славу этой кругосветки в России снова были выпущены марка и конверты.

Кругосветное плавание «Крузенштерна» 2005-2006. Конверт первого дня из моей коллекции

В последующие годы «Крузенштерн» принимал участие в парусных регатах и транстлантических экспедициях. Посетил олимпиады в Ванкувере и Сочи.

Последнее на текущий момент появление «Крузерштерна» на марках связано с филателистической ошибкой. На сувенирном листе Соломоновых островов 2014 года барк подписан, как принадлежащий Германии.

В 2016 году у «Крузенштерна» «сошлись» несколько юбилейных дат. «Главной», конечно же, было 90-летие парусника. Также исполнилось 70 лет переименованию парусника из « Падуи» в «Крузенштерн» и 25 лет Калининградской приписке. Несмотря на многочисленные ремонты и переделки корабля за прошедшие 90 лет в морском флоте существует традиция — при смене названия судна сохранять элементы оборудования, несущие прежне имя. Судовой колокол — рында и штурвал «Крузенштерна» до сих пор сохранили на себе имя «Падуя» в знак преемственности традиций. А на торцах литых кнехтов по-прежнему существует эмблема «Flying-P-Liners». Но самое главное для парусников рангоут «Крузенштерна сохранился в своем первозданном виде.

А теперь ответ на загадку. В книге Эдуарда Успенского кот Матроскин рассказывал, что его дедушка плавал на пароходе «Антон Павлович Чехов», а мультфильме имя Чехова было заменено на Крузенштерна, а дедушка - на бабушку. Так парусник по ошибке превратился в пароход и породил известную фразу почтальона Печкина: «Адмирал Иван Фёдорович Крузенштерн. Человек и пароход». Но парохода «Крузенштерн» не существовало, были парусник, ледокол, даже самолет, а вот именно парохода не существовало.

Призы

1974 - Советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате Op Sail-74 («Операция Парус-74») на Балтийском море.
В гонке Копенгаген (Дания) - Гдыня (Польша) «Крузенштерн» завоевал 4-е место.
«Крузенштерн» был награждён серебряной моделью парусника Cutty Sark .
1976 - барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате «Op Sail-76», посвящённой 200-летию Декларации независимости США.
В первой гонке Плимут (Англия) - Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова) судно заняло 2-е место.
В гонке через Атлантический океан от Санта Круз де Тенерифе до Бермудских островов барк занял 2-е место.
В гонке по маршруту: Бермудские острова - Ньюпорт (США) судно было 9-м.
1978 - судно приняло участие в международной парусной регате Op Sail-78 в Северном море.
В гонке Осло (Норвегия) - Гарвич (Англия) занял 1-е место.
1980 - барк принял участие в международной парусной регате Op Sail-80 на Балтийском море.
В гонке Киль(Германия) - Карлскруна (Швеция) занял 4-е место.
1984 - «Крузенштерн» принял участие в крупных международных морских мероприятиях, посвящённых 450-летию плавания француза Жака Картье в Канаду, которые проходили в портах Галифакс, Квебек, Альфред.
В трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады по маршруту Сидни (Новая Шотландия) - Ливерпуль (Англия) барк «Крузенштерн» занял первое место в классе «А» и по всему флоту.
1986 - барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1986 в Северном море.
В гонке Ньюкасл (Англия)- Бремерхафен (Германия) - Ларвик (Норвегия) - Гётеборг (Швеция) судно заняло 1-е место.
1989 - парусник принял участие в международной парусной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1989 в Северном море. В гонке Лондон (Англия) - Гамбург (Германия) барк занял 2-е место.
1990 - судно приняло участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships S Races-1990.
В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал) судно заняло 2-е место.
1992 - «Крузенштерн» принял участие в морском событии мирового масштаба - в Grand Regata Columbus-92 Quincentenary («Гранд Регата Колумбус-92 - Пятисотлетие»), посвящённом 500-летию плавания Колумба к берегам Америки.
В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место среди судов класса «А».
В трансатлантической гонке Бостон (США) - Ливерпуль (Великобритания) судно заняло 1-е место.
1994 - судно приняло участие в международной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1994.
В гонке Веймут (Англия, Английский канал) - Ла-Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1-е место.
1995 - барк принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1995.
В гонке Эдинбург (Шотландия) - Бремерхафен (Германия) судно заняло 1-е место.
1998 - барк «Крузенштерн» принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1998.
В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) - Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1-е место.
В гонке Виго (Испания) - Дублин (Ирландия) барк занял 3-е место.
1999 - парусник принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1999.
В гонке Сен-Мало (Франция) - Гринок (Шотландия) судно заняло 4-е место.
В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) - Ольборг (Дания) барк занял 3-е место.
Капитаном судна на тот момент был Г. В. Коломенский.
2000 - «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате Tall Ships Races-2000.
В гонке Саутгемптон (Англия) - Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место.
В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) - Бермудские острова судно заняло 3-е место.
В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) - Амстердам (Нидерланды) барк занял 1-е место.

Происшествия

• В августе 2014 года «Крузенштерн» при выходе из датского порта Эсбьерг случайно потопил местный буксир Diver Master. Датское рейдовое судно помогало российскому кораблю покинуть акваторию Эсбьерга. Однако на буксире не смогли вовремя отдать концы и «Крузенштерн», завалив буксир на левый борт, затянул его под воду.
• 11 июня 2015 года «Крузенштерн» при выходе из гавани Эйстюрхебн порта Рейкьявик при развороте буксирами бушпритом задел пришвартованные у причала корабли береговой охраны. Операцию по развороту судна осуществляли два исландских буксира. На одном из них лопнул буксировочный трос и «под ветром» барк наткнулся бушпритом на два судна береговой охраны. В результате у одного пострадала сигнальная мачта, а другой получил незначительные повреждения в районе надстройки. У «Крузенштерна» в результате удара погнулся бушприт.
Понравилось это:

Как и для чего был построен самый знаменитый 90-летний российский парусник

Четырехмачтовый барк, построенный в Бремерхафене (Гестемюнде) и спущенный на воду в 1926 году с именем «Падуя», но уже 70 лет известный всему миру, как «Крузенштерн» - парусник уникальный. Не хочется употреблять набившее оскомину слово «легендарный», потому что никаких легенд и вымыслов о судне сегодня практически не существует, а на почти все вопросы рано или поздно находятся ответы. Есть неопровержимые факты, документы и реальность, да и стальной гигант – более, чем осязаемый объект, о жизни и работе которого в 20-м веке не могло не остаться следов и свидетельств. Так что – никаких тайн – кроме одной.

Главная магия этого необыкновенного судна, а оно действительно необыкновенное – это его люди. Именно люди подарили барку, при постройке ничем не отличающемуся от своих собратьев, сначала вторую жизнь, а потом продлили ее почти не видимой нам перспективы.

Так случилось, что этому паруснику всегда очень везло на людей, которые с ним работали. Об этом не раз говорил и капитан Геннадий Васильевич Коломенский, проработавший на судне в разных должностях более 45 лет, отмечая, что «какими бы разными не были те, от кого зависела судьба и работа парусника, всегда главное было – это работа на имидж и благо самого судна». А появился барк во времена очень жесткие: и к людям, и к судам. Но, справедливости ради, надо сказать, что сначала «Падуе», а потом «Крузенштерну» всегда везло.

Итак, 1926-й, Германия. Социальная нестабильность, высокая безработица, голод, бедность, попытки политических переворотов и беспорядки. И общее гнетущее настроение после проигранной войны и унизительного Версальского договора. Судоходная компания Лайеша, уже обладавшая эскадрой грузовых стальных парусников, принимает решение строить еще один винджаммер. Причем строить его без двигателя, что в 1926-м году с конструктивной точки зрения уже было спорно. Даже сами Лайеши с 1922 года уже начали строить суда с паровой машиной. Ставка на большую грузоподъемность огромных парусников тоже не была беспредельной – находить такие партии грузов на один рейс – задача для фрахта очень непростая.



Название барка

Недорогие грузы, способные окупить эксплуатацию, были очень зависимы от колебания цен на мировом рынке. Удаленные и не обустроенные инфраструктурой порты с примитивными условиями обработки грузов и порой длительное их ожидание – тоже не в пользу парусника, ориентированного на трансокеанические перевозки.

Явной и понятной всем экономической перспективы, обеспечивающей рентабельность постройки такого судна, тоже не было, по крайней мере, вслух о ней говорить было не принято. Это сейчас, почти век спустя, немцы открыто говорят – причина и повод для постройки таких больших грузовых судов, как винджаммеры, разумеется, – доставка селитры (это общее название для минералов, содержащих металлы щелочных металлов, прежде всего - сырье для производства промышленных взрывчатых веществ и только потом – применение в качестве азотного удобрения в сельском хозяйстве).

Европа, и Германия в частности, после Первой Мировой войны стремилась наверстать производство динамита, чтобы пополнить опустошенные войной арсеналы, а спрос на чилийскую селитру был высокий. И хотя еще в 1917-м году немецкие химики синтезировали искусственный аммиак, коммерсанты понимали, что на этом грузе можно пока устойчиво зарабатывать. Так и получилось – через десять лет, с индустриальным развитием европейских химических заводов, потребность в селитре начала стремительно падать. Так что отчасти именно парусники готовили Вторую Мировую войну, и как бы это ни было прискорбно признать, совсем мирных грузовых парусников в 20-м веке, наверное, не было в принципе. Достаточно просмотреть состав грузов винджаммеров 20-30-х годов: в Европу возили селитру, в Южную Америку – динамит.

Комплектование экипажей больших грузовиков – тоже реальная проблема: условия работы тяжелые, а рейсы длительные и сложные – квалифицированных моряков не заманить. Похоже, что Лайеши делали ставку на эффективный менеджмент – что удалось - и стабильное поступление оплаты кадетов за прохождение практики. С конца 19-го века в Германии получить диплом профессионального моряка можно было только при наличии 24-хмесячного плавательного ценза, и 12-тимесячного - именно на парусном судне.

Конечно, сыграла роль предпринимательская одаренность Лайешей, их заточенность на прогрессивную организацию ведения семейного бизнеса, смелое внедрение научных достижений в судоходстве и метеорологии. Но скорее всего, сумма небольших, а иногда и спорных преимуществ, обеспечила неожиданный результат и успех.

Нельзя отрицать и то, что во времена постройки «Падуи» Германия начинала оспаривать приоритет англичан на океанских маршрутах. Самолюбивые немцы, униженные военными и политическими поражениями первой четверти 20-го века, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой национальный престиж. Да и кайзеровское правительство всячески поощряло такие устремления даже под действием экономических ограничений судостроения, справедливо полагая, что коммерческий флот даст шанс реанимировать экономику, а моряки станут отличным резервом для восстановления быстро развивавшегося военного флота.

И немцы этот шанс не упустили: к 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский - если не количественно, то качественно. Гамбургские и бременские “капгорнеры” совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем английские - несмотря на то, что зачастую они имели меньшую численность экипажа. Невозможно было не признать, что у немцев работали лучшие суда и отличные капитаны. И как это ни печально для англичан, но до сих пор сами понятия “винджаммер” и “капгорнер” прежде всего ассоциируются с германскими парусниками, и в первую очередь - с судами Фердинанда Лайеша (1801-1887), навечно оставшимися в истории как знаменитые “Летающие П”.

Взяв за основу наиболее успешный проект уже построенного парусника, Лайеши 23 июня 1926 года спускают на воду свое очередное детище с именем «Падуя». Скорее всего, прообразом новостроя был построенный в 1902 году «Пангани», в конструкцию которого внесли небольшие изменения. Наверное, и хорошо, что тогда никто не знал, что это рождение последнего классического винджаммера, закончившего прибавление в семействе, насчитывающем, как принято считать, 16 однотипных парусников. Компания владела всего 135 парусными судами, в 1925-м их осталось 33, в 1935 - шесть (ставка делалась на самые крупные), а перед войной у Лайешей остались лишь два, самых новых.

Конструкция судна и его история

Первые годы работы «Падуя» особыми достижениями и рекордами не отличалась – это была младшая сестра в парусном семействе, и, глядя на старших, было чему поучиться. Уже бороздили океаны Лайешевские «Плацилла», «Писагуа», «Памир», «Пассат», «Парма», «Пекин», «Пейхо» и «Пиннас», «Пола», «Привалл» и другие. Эти суда стабильно демонстрировали все реальные достижения крупных грузовых парусников - и в мореходном качестве, и в экономическом.

Так и напрашивается человеческая аллегория: этой младшенькой судьба уготовила особую, несравнимую с собратьями по компании жизнь. «Падуе», как видно сегодня, по прошествии девяти десятков лет, пришлось пройти вселенские бури и невзгоды: пережить разруху и реальную угрозу уничтожения, многократное клеймо бесперспективности, снести унижения смены флага и переименования. Как девушка, выданная черствыми родителями на чужбину замуж, сменившая язык, традиции, уклад жизни, капитально перелицованная и перестроенная, с новым именем она не только выжила, но со временем обрела силу и стать, и по сей день нет-нет, да и показывает свой неимоверный темперамент и характер. Чем не урок для людей?

Конечно, сегодня барк, после многочисленных перестроек, значительно отличается от того, что открывалось взору на него в 1926 году. Но современный экипаж всегда подчеркивает, что главное на судне – корпус, рангоут, комплектность парусного вооружения и принципы его работы уже более 70 лет – после восстановительных ремонтов 40-70-х годов 20-го века – остаются неприкасаемыми и аутентичными.

Оставим технические характеристики и детали судостроителям, конструкторам и специалистам. «Крузенштерн» – уникальное, выдающееся достижение судостроения, судоремонта и чрезвычайно интенсивной для возраста судна эксплуатации. В полной мере изучить этот феномен еще только предстоит. «Крузенштерн» – это продолжающий работу в море настоящий музейный экспонат из храма инженерного искусства, и как у любого шедевра, познание его деталей не изменит общего впечатления. Возможно, только усилит его.

Часто на судне можно услышать, и уже несколько поколений моряков трепетно передают эту неофициальную информацию, как эстафету, что крупповская сталь, из которой набраны «родные» корпус и обшивка, шпангоуты, киль и ахтерштевень, была заготовлена для строительства немецкого эсминца еще после Первой Мировой войны. Этим, будто бы, и объясняется отменное качество корпуса, обеспечившее судну долголетие. Так оно или нет, неизвестно, но история распорядилась по-своему: барк уже сменил несколько профессий – поработал и грузовиком, и исследователем, и военным, и уже полвека (!) продолжает трудиться гражданским наставником.

Итак, общие сведения: корпус барка стальной, построен по классу и правилам Германского Ллойда. Система набора - поперечная, шпация составляет 635 мм (в носовой части -610 мм). Толщина обшивки - до 13 мм; сорт металла (согласно проведенным уже в СССР анализам) соответствует стали «марки 3». Водонепроницаемых переборок 7; они расположены на 8, 22, 42, 74, 86, 122 и 135-м шпангоутах (нумерация шпангоутов на немецких судах ведется с кормы в нос).

Как все Лайешевские четырехмачтовики, по архитектуре судно при постройке было трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, кают-компания и камбуз, в кормовой - кубрики для кадетов, в носовой - кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка. Твиндек и главная палуба, полубак, ют и средняя палуба состояли из стальных пластин, наложенных друг на друга внахлест, и закреплены клепками. Деревянные покрытия были выполнены из прочной тиковой древесины, а также из сердцевины пихты и болотной сосны.

Рангоут:м ачты стальные, склепаны внахлест двухрядными швами, по стыкам - трехрядными. Фок- и обе грот-мачты выполнены в одно целое со стеньгами. На каждой мачте (кроме бизани) установлено по одному несъемному марсу и салингу. Углы наклона мачт в корму составляют 3° для фок-мачты, 4° для 1-й грот-мачты, 5° для 2-й грот-мачты и 5,5° – для бизань-мачты. Максимальный диаметр мачт 760 - 840 мм, но высота самих мачт от оригинала изменилась, и даже теперь на судне периодически проводятся конструктивные работы, позволяющие решать современные задачи. Так, в 2015 году верхние части фока и 1-го грота переоборудованы в подъемные, что позволяет почти на 2 метра снижать высоту и проходить под современными неразводными мостами или экономить на сопровождении дорогостоящего буксира (например, в Босфоре). Это сегодня мачты имеют высоту до 56 метров, а при постройке было так: фок – 53,2 м, 1-й грот – 54 м, 2-й грот – 52,4 м, а бизань-мачта – 44,8 м.

Все реи, гики и флагштоки - стальные, за исключением деревянного флагштока на бизань-мачте. Нижние три ряда реев клепаные, верхние - из цельнотянутых труб. Длина нижних реев вместе с ноками достигала 29,9 м. Конструкция бушприта аналогична мачтам, его максимальный диаметр составлял 700 мм, длина- 14,1 м от носового перпендикуляра.

Такелаж барка - пеньковый, ванты и фордуны были покрыты тиром (специальным составом черного цвета). В небольшом количестве, как и сейчас, применялись стальной трос и цепи. Блоки преимущественно деревянные. На вантах вместо выбленок крепились деревянные перекладины - балясины.

Такелажные механизмы включали в себя 3 брасовые, 3 самотормозящиеся марса-фальные, 3 марса-фальные и брам-фальные лебедки, а также 6 двухзаходных ручных шпилей. Наиболее сложные из них - брасовые лебедки для обрасопки реев при сменах галса судна: они имели по три пары конических барабанов, и при навивке снастей одного борта с парного барабана на такую же величину сматывались снасти другого борта. Кроме того, на “Падуе” устанавливались более простые фальшбортные лебедки для шкотов и галсов нижних парусов. Все перечисленные механизмы имели ручной привод: паровых машин на судне не было.

Паруса изготавливались из парусины “капгорновского” стандарта (весом 1 кг/м2). Общая площадь всех 32 парусов - 3800 м2. Хотя на весьма точной модели барка “Падуя”, хранящейся в Морском музее города Бремерхафена, имеется 34 паруса: между фок-мачтой, 1-й и 2-й грот-мачтами установлено по 3 стакселя вместо двух на чертежах. Фотографии “Падуи” с полностью поставленными парусами тоже не могут быть однозначным доказательством, поэтому неясно, были эти два верхних стакселя в действительности, или нет.

Рулевой привод - ручной, типичный для больших винджаммеров прошлого века. Основной рулевой пост располагался на спардеке перед штурманской рубкой и состоял из двух насаженных на один вал штурвалов, изготовленных из тикового дерева. На юте был установлен запасной пост с приводом Дэвиса. Управление баллером руля осуществлялось с помощью штуртроса, пропущенного в специальных трубах вдоль всей верхней палубы судна. Перо руля - параболической формы.

Я корное устройство включало в себя два становых адмиралтейских якоря весом по 3,25 т с якорь-цепями калибра 57 мм и длиной по 250 м. Якоря убирались на палубу полубака кат-балкой и кат-талями и крепились аналогично тому, как это делалось на старинных парусниках - с помощью пертулиней и рустовов. Между клюзами и брашпилем установлены два винтовых цепных стопора.

Носовые ходовые огни, установленные на полубаке в специальных башенках (производитель - фирма Текленборга - именовала их “маяками”), по традиции имели масляные либо керосиновые лампы.

Для сегодняшних моряков небезинтересно узнать, что в 1926 году были оборудованы кубрики кадетов на 40-50 мест, а матросы жили в 12-местных помещениях: стандартная численность постоянного экипажа насчитывала 28-32 человек. Поскольку судно в значительной степени изменило конструкцию и вид вследствие многократных перестроек, сегодня приблизительно представить, как выглядели жилые и рабочие каюты, можно, посетив «сестер» по семейству: «Пассат» в Травемюнде (Любек) и «Пекин» в Нью-Йорке (оба -1911-го года постройки).

На паруснике было пять спасательных шлюпок – четыре 7-ми метровых и одна капитанская (дежурная), более 6-ти метров длиной.

Поскольку холодильных камер в те времена на судах не существовало (просто непостижимо, как изменился быт человека за неполный век!), для обеспечения экипажа в рейсе мясом и молоком в море отправлялось целое стадо живности: на барке был оборудован курятник (на рострах юта) и свинарник (под полубаком). Для борьбы с мышами и крысами имелись также на борту кошки и собаки. Водоотливная и балластная системы судна оснащались помпами с ручным приводом.

“Падуя” вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.