As extremidades da proa e da popa do casco do navio são limitadas e reforçadas pela proa e pela popa, respectivamente. A proa e a popa (Fig. 5.24, 5.25) são conectadas por soldagem ao revestimento externo, com quilha vertical e horizontal, pisos altos, longarinas laterais, plataformas. Assim, forma-se uma estrutura poderosa, capaz de absorver cargas significativas que surgem durante a operação da embarcação (impactos no gelo, objetos flutuantes, toque no berço e outras embarcações, cargas de uma hélice em funcionamento, etc.).
Como as extremidades da proa e da popa da embarcação sofrem cargas adicionais significativas dos impactos das ondas, os chamados. "slamming", essas áreas da embarcação são reforçadas pela redução do espaçamento, longarinas laterais e inferiores adicionais, plataformas, pisos altos, armações de estrutura.
Arroz. 5.25. A coluna de popa de um navio de rotor único.
1 - poste de estrela, 2 - maçã, 3 - sola, - 4 - calcanhar, 5 - poste mais rude, 6 - alça de volante, janela, 7 janela, 8 - arco.
Fig.5.24. A haste é soldada.
1 - breshtuk, 2 - reforço longitudinal
6. Dispositivos de envio
6.1. dispositivo de âncora
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Fig.6.1. O layout do dispositivo de âncora de proa. 1 - âncora; 2- cadeia de âncora; 3 - dispositivo para retorno rápido da extremidade raiz da corrente da âncora; 4 - molinete; 5 - rolha de rosca; 6 - batente de corrente; 7 - gancho de ancoragem lateral; 8 - cano escocês; 9 – tubo de corrente (escorão do convés); 10 - caixa de corrente.
As embarcações marítimas geralmente possuem um dispositivo de âncora de proa (Fig. 6.1), mas alguns navios também possuem um de popa (Fig. 6.2).
Fig.6.2. Dispositivo de amarração de popa.
1 - tubo de corrente; 2 - pináculo; 3 - rolha com palam hipotecário; 4 - motor elétrico; 5 - caixa de corrente; 6 - âncora; 7 - tubo hawse.
O dispositivo de ancoragem geralmente inclui os seguintes elementos:
âncora, que, devido à sua massa e forma, penetra no solo, criando assim a resistência necessária ao movimento do navio ou objeto flutuante;
cadeia de âncora, que transmite força da embarcação para a âncora no solo, é usado para recuar e levantar a âncora;
cabo de âncora, permitindo que a corrente da âncora passe pelos elementos das estruturas do casco, direcionando o movimento das cordas quando a âncora é solta ou selecionada, as âncoras são retraídas no espigão para armazenamento na posição retraída;
mecanismo de âncora, proporcionando retorno e içamento da âncora, travamento e travamento da corrente da âncora quando ancorada, puxando a embarcação para a âncora fixada no solo;
rolhas, que servem para prender a âncora na posição retraída;
caixas de corrente para colocar correntes de âncora no navio;
mecanismos de fixação e recuo remoto da corrente da âncora, proporcionando a fixação da extremidade raiz da corrente da âncora e seu retorno rápido caso necessário.
âncoras dependendo de sua finalidade, eles são divididos em levantamento terra projetado para manter o navio em um determinado local, e auxiliar- manter a embarcação em determinada posição enquanto ancorada na âncora principal. Os auxiliares incluem uma âncora de popa - uma âncora de parada, cuja massa é 1/3 da massa da âncora e verp - uma âncora leve que pode ser retirada da embarcação em um barco. A massa do verp é igual a metade da massa da âncora de parada. O número e peso das âncoras mortas para cada navio depende do tamanho do navio e é selecionado de acordo com as Regras do Registro de Navegação.
As partes principais de qualquer âncora são o fuso e as patas. As âncoras se distinguem pela mobilidade e pelo número de patas (até quatro) e pela presença de um estoque. As âncoras sem pernas incluem âncoras mortas (em forma de cogumelo, parafuso, concreto armado) usadas na instalação de faróis flutuantes, plataformas de pouso e outras estruturas flutuantes.
Existem vários tipos de âncoras que são utilizadas em embarcações marítimas como âncoras e âncoras auxiliares. Destas, as mais comuns são as âncoras: Admiralty (anteriormente utilizada), Hall (âncora obsoleta), Gruson, Danforth, Matrosov (instaladas principalmente em embarcações fluviais e pequenas embarcações marítimas), Boldt, Gruson, Cruson, Union, Taylor, Speck, etc.
A âncora do Almirantado (Fig. 6.3a) foi amplamente utilizada na época da frota à vela, devido à simplicidade de seu design e grande força de retenção - até 12 pesos de âncora. Ao puxar a âncora, devido ao movimento da embarcação, a haste fica plana no chão, enquanto uma das patas começa a entrar no solo. Como há apenas uma pata no solo, quando muda a direção da tensão da corrente (a embarcação guina), a pata praticamente não solta o solo, o que explica a alta força de retenção dessa âncora. Mas é difícil retirá-lo de maneira estiva (devido ao estoque, ele não entra no cabo e tem que ser removido para o convés ou pendurado na lateral), além disso, em águas rasas, uma pata saindo do solo é um grande perigo para outras embarcações. A corrente da âncora pode ficar emaranhada atrás dela. Portanto, nos navios modernos, as âncoras do Almirantado são usadas apenas como âncoras de parada e verps, com uso ocasional cujas desvantagens não são tão significativas, sendo necessária uma alta força de retenção.
A âncora Hall (Fig. 6.3 b) tem duas pernas giratórias localizadas perto da haste. Quando a embarcação gira, as patas praticamente não soltam o solo e, portanto, a força de retenção da âncora aumenta para 4-6 vezes a gravidade da âncora.
A âncora Hall atende a certos requisitos: 1) é rapidamente liberada e convenientemente fixada na posição retraída; 2) tem poder de retenção suficiente com menos peso; 3) pega rapidamente o solo e se separa facilmente dele.
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Fig.6.3. Tipos de âncoras: a - Almirantado; b - Salão; c - Construção soldada Matrosov. 1 - fuso; 2 - chifre; 3 - pata; 4 - suporte; 5 - estoque; 6 - tendência; 7 - rolo; 8 - parafuso; 9 - parte da cabeça.
Essa âncora não possui haste e, na colheita, o fuso é puxado para o cabo e as patas são pressionadas contra o corpo. Entre o grande número de âncoras sem haste, a âncora Hall se compara favoravelmente com um pequeno número de peças. Grandes lacunas nas juntas das peças excluem a possibilidade de travamento das patas. Ao cair no chão, graças às patas amplamente espaçadas, a âncora fica plana e, ao ser perfurada, as partes salientes da parte da cabeça fazem com que as patas se voltem para o chão e entrem nele. Enterrando-se no solo com as duas patas, esta âncora não representa perigo para outras embarcações em águas rasas e a possibilidade de emaranhar a corrente da âncora é excluída. Mas devido ao fato de duas patas bem espaçadas estarem no solo, quando a embarcação guina, o solo se solta e a força de retenção dessa âncora é muito menor do que a do Almirantado com uma pata no solo.
A âncora Danforth (Fig. 6.4) é semelhante à âncora Hall, possui duas pernas giratórias largas em forma de faca localizadas perto da haste. Com isso, quando a embarcação guina, as patas praticamente não soltam o solo, aumentando a força de sustentação em até 10 vezes a gravidade da âncora e sua estabilidade no solo. Graças a essas qualidades, a âncora Danforth recebeu a mais ampla distribuição em embarcações marítimas modernas.
Fig.6.4. Âncora Dumfort
A âncora de Matrosov tem duas pernas giratórias. Para que a âncora fique plana no solo em todos os casos, existem hastes com flanges na cabeça da âncora e, depois de puxada pela embarcação, a âncora fica plana e, graças às partes salientes da cabeça, as patas giram e entram no chão. Yako Matrosov é eficaz em solos macios, por isso se espalhou em rios e pequenas embarcações marítimas, e sua grande força de retenção permite reduzir o peso e tornar a âncora não apenas fundida, mas também soldada.
Em pequenos navios e barcaças, são usadas âncoras sem haste com vários braços, chamadas de gatos. As embarcações de navegação no gelo são equipadas com âncoras especiais de gelo sem haste de perna única projetadas para manter a embarcação perto do campo de gelo.
cadeia de âncora serve para prender a âncora ao casco da embarcação. Consiste em links (Fig. 6.5) que formam links conectados uns aos outros com a ajuda de links destacáveis especiais. Os arcos formam uma corrente de âncora com comprimento de 50 a 300 M. Dependendo da localização dos arcos na cadeia de âncora, distinguem-se âncora (presa à âncora), arco intermediário e raiz (fixado ao casco do navio). Os comprimentos dos arcos de âncora e raiz não são regulados, e o comprimento do arco intermediário, que possui um número ímpar de elos, é de 25 a 27,5 m. A âncora é presa à corrente da âncora com uma manilha de âncora. Para evitar a torção da corrente, elos giratórios são incluídos nos arcos de âncora e raiz.
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Fig.6.5. Elementos da corrente de âncora. 1 - ligação final; 2 - giratório; 3 - link comum; 4 - elo de conexão; 5 - verbo-gak; 6 - Suporte de conexão Kentor; 7 - suporte de ancoragem.
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Fig.6.6. Cabo de âncora: a - desenho; b - a posição da âncora ao retrair para o cabo. 1 - punho do convés; 2 - tubo escocês; 3 - fenda lateral.
O tubo escocês é geralmente feito de aço soldado a partir de duas metades (de diâmetro), sendo a metade inferior do tubo mais espessa que a superior, pois está sujeita a maior desgaste pela corrente em movimento. O diâmetro interno do tubo é igual a 8-10 bitolas de corrente, e a espessura da parede da metade inferior do tubo está na faixa de 0,4-0,9 bitola de corrente.
Os fechamentos laterais e do deck são de aço fundido e possuem espessamentos nos locais por onde passa a corrente. Eles são soldados ao tubo escocês e soldados ao convés e ao lado. O fuso da âncora de forma retraída entra no tubo; apenas as pernas da âncora permanecem do lado de fora.
Para evitar que a água entre no convés através dos cabos de guia, o cabo de guia do convés é fechado com uma tampa articulada especial com um recesso para a passagem da corrente da âncora.
Para limpar a âncora e a corrente da sujeira e do solo do fundo com água ao escolher, vários acessórios conectados ao cano principal de incêndio são fornecidos no tubo escocês.
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Fig.6.7 Fechos de ancoragem: a - com nicho; b - alto-falante
Clus saliente mostrado na Fig. 6.6 b, onde sua diferença em relação aos clus usuais é claramente visível. Amarras salientes são usadas em embarcações com formato de proa bulbosa, o que permite excluir o impacto da âncora no bulbo durante seu retorno.
Cluses Abertas, que são fundidos maciços com calha para a passagem da corrente da âncora e do fuso da âncora, são instalados na junção do convés com a prancha. São utilizados em navios de costado baixo, nos quais os cabos convencionais são indesejáveis, pois a água entra no convés através deles nas ondas.
Mecanismos de ancoragem servir para soltar a âncora e a corrente da âncora na hora de fundear a embarcação; parar a corrente da âncora quando a embarcação estiver fundeada; ancoragem - puxando a embarcação até a âncora, puxando a corrente e a âncora e puxando a âncora para o cabo; operações de amarração, caso não existam mecanismos especialmente previstos para esses fins.
Nas embarcações marítimas são utilizados os seguintes mecanismos de ancoragem: guinchos, meio guinchos, cabrestantes de ancoragem ou de ancoragem e guinchos de ancoragem. O elemento principal de qualquer mecanismo de ancoragem que trabalhe com uma corrente é um tambor de roda dentada de came de corrente. A posição horizontal do eixo da roda dentada é típica para guinchos, a posição vertical para cabrestantes. Em alguns navios modernos (por várias razões), guinchos ou cabrestantes convencionais não são práticos. Portanto, guinchos de ancoragem são instalados nessas embarcações.
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Fig.6.8. Molinete a vapor. 1 - engrenagens cilíndricas; 2 - roda dentada da corrente; 3 - freio de banda; 4 - turco. Fig.6.9. Guincho elétrico (diagrama). 1 - motor; 2 - engrenagem helicoidal; 3 - engrenagens cilíndricas; 4 - roda dentada da corrente; 5 - freio de banda; 6 - turco; 7 - eixo de carga.
O mecanismo do cabrestante é geralmente dividido em duas partes, uma das quais, composta por uma roda dentada e um tambor de amarração, está localizada no convés e a outra, incluindo uma caixa de câmbio e um motor, está localizada abaixo do convés. O eixo vertical da roda dentada permite variação ilimitada no plano horizontal da direção do movimento da corrente; junto com o bem aparência e uma ligeira confusão no convés superior - esta é uma vantagem significativa da torre. Freqüentemente, os mecanismos de âncora e amarração são combinados em um cabrestante de amarração.
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Fig.6.10. Pináculo da âncora. 1- motor elétrico; 2- redutor (sem-fim); 3 - eixo vertical; 4- poço de carga; 5 - roda dentada da corrente; 6 - turco; 7 - freio de banda.
Fig. 6.11 Guincho de ancoragem (meio molinete com tambor de amarração). Esquema.
as embarcações de grande porte passaram a utilizar guinchos de ancoragem com acionamento hidráulico e controle remoto. Esses guinchos são compostos por meios guinchos e guinchos automáticos de amarração, que possuem um único acionamento. Os guinchos de ancoragem podem servir um dispositivo de ancoragem com bitola de corrente de até 120 mm. Eles são caracterizados por alta eficiência, menor peso e segurança na operação.
Os mecanismos de ancoragem podem ser movidos a vapor, elétricos ou hidráulicos.
rolhas são projetados para prender correntes de âncora e manter a âncora no cabo na posição retraída. Para fazer isso, use rolhas de came de parafuso, rolhas com um elo de hipoteca (rolhas de hipoteca) e para uma pressão mais forte da âncora nas rolhas de corrente.
A rolha de hipoteca (Fig. 6.12) consiste em duas bochechas fixas, permitindo que a corrente passe livremente entre elas ao longo do recesso correspondente à forma da parte inferior do elo orientado verticalmente. Em uma das bochechas, uma hipoteca caiu é fixada no slot, que entra livremente no recorte da bochecha oposta. A inclinação do entalhe é tal que a força gerada pela corrente travada absorve completamente a queda. Este batente é recomendado para correntes superiores a 72mm.
Em uma rolha de rosca, a base é uma placa, na parte central da qual é feita uma ranhura para a passagem dos elos da corrente. Em vasos pequenos, um elo orientado horizontalmente é pressionado contra a placa de base com duas faces. As bochechas são articuladas e acionadas por um parafuso com roscas trapezoidais opostas. Na posição aberta, os tapas permitem que a corrente deslize livremente ao longo da ranhura da base. Para evitar que a corrente danifique o parafuso durante o movimento, o batente possui um arco limitador. O travamento da corrente ocorre como resultado da ação das forças de atrito quando o elo da corrente é pressionado contra a placa batente pelas bochechas. Em embarcações grandes (com grande calibre da corrente), este método não fornece a força necessária para travar a corrente. Portanto, entre os dois verticalmente. links localizados são introduzidos cames localizados nas bochechas com um esquema de rolha semelhante.
Fig. 6.12. Projeto de limitadores de correntes de ancoragem: A- hipoteca, b-parafuso, V- corrente.
1 - placa de base; 2- a hipoteca caiu; 3 - bochecha; 4 - calha; 5 - pino; 6 - arco; 7 - parafuso; 8 - tapa; 9 - alça; 10 - corrente; 11 - cordão; 12 - bunda; 13 - verbo-gak.
O limitador de corrente é um arco curto de corrente (de menor calibre) passado pelo suporte da âncora e que é fixado com suas duas pontas nas pontas do convés. Com um cordão incluído em uma extremidade. correntes, puxe a âncora para o cabo até que as patas se encaixem perfeitamente na pele externa. O verbo-gancho, incluído na outra ponta da corrente, serve para liberar rapidamente a rolha.O freio de banda do molinete (pináculo) é usado como a rolha principal quando a embarcação está fundeada. Tal travamento tem uma série de vantagens, dentre as quais a mais importante é a possibilidade de soltar a corrente devido ao deslizamento da polia do freio em relação à banda de freio durante os solavancos.
Tubo de corrente (cabo de convés) serve para guiar a corrente da âncora do convés para a caixa da corrente. O tubo da corrente possui soquetes nas partes superior e inferior. Os tubos da corrente são colocados verticalmente ou ligeiramente inclinados de modo que a extremidade inferior fique acima do centro da caixa da corrente. Ao instalar o molinete, o sino superior do tubo da corrente é preso à sua estrutura de fundação. Na instalação da torre, é utilizada uma campânula rotativa angular, que consiste em um corpo fundido e uma tampa articulada em sua parte superior. A tampa fecha o encaixe, protegendo a caixa da corrente da entrada de água na mesma, e permite, se necessário, manter no convés para inspeção um trecho da corrente da âncora, para o qual possui um orifício correspondente ao elo da corrente.
O comprimento do tubo da corrente depende da localização da caixa da corrente ao longo da altura da embarcação. O diâmetro interno do tubo é igual a 7–8 bitolas de corrente.
caixas de corrente destinam-se à colocação e armazenamento de correntes de ancoragem. Ao selecionar as âncoras, a corrente de cada âncora é colocada no compartimento da caixa de correntes reservada para ela.
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Fig.6.13. Dispositivo para fixação e liberação da extremidade raiz da corrente da âncora: a - na tampa da caixa da corrente; b - na antepara. 1 - haste de acionamento; 2 - alavanca; 3 - gancho encaracolado; 4 - ligação final.
Fixação e retorno da corrente da âncora. Na parte superior da caixa da corrente existe um dispositivo especial para fixação e retorno de emergência da extremidade raiz da corrente da âncora. A necessidade de liberação rápida pode surgir em caso de incêndio em uma embarcação próxima, uma mudança repentina nas condições climáticas e em outros casos quando a embarcação deve sair rapidamente do fundeadouro.
Até recentemente, a fixação do arco raiz ao corpo era realizada por zhvako-tack - contendo o verbo-gak. A devolução da corrente foi feita apenas a partir da caixa da corrente.
Atualmente, para devolver a corrente da âncora, em vez do verbo-gancho, que é inseguro quando a corrente é solta, passaram a usar ganchos dobráveis com acionamento remoto. O princípio de funcionamento do gancho âncora articulada é o mesmo do verbo-gancho, com a única diferença de que a trava do gancho articulado é liberada por meio de um rolo remoto ou outro acionamento. O controle deste acionamento está localizado no convés diretamente no mecanismo de ancoragem.
As extremidades dianteira e traseira do casco do navio são limitadas por proa e popa, respectivamente, que estão firmemente conectadas ao chapeamento de estibordo e bombordo, quilha vertical, longarinas laterais e conveses.
Arroz. 45. Haste soldada.
1 - breshtuki; 2 - reforço longitudinal
tronco(Fig. 45) sofre impactos em colisões com outras embarcações, no solo, píer, gelo. As hastes são fundidas, forjadas, soldadas a partir de peças fundidas e forjadas e, na maioria das vezes, soldadas a partir de chapas de aço dobradas. A haste de um grande vaso é dividida em altura em várias partes, que são interconectadas “em uma fechadura” usando soldagem a arco ou banho de escória. As folhas de revestimento adjacentes à haste são soldadas com uma solda de filete.
Decks e longarinas laterais que atingem a haste são soldados às nervuras horizontais da haste - breshtuk- chapas triangulares ou trapezoidais reforçando chapas de haste dobradas. Na parte subaquática, os breshtuki são instalados pelo menos a cada 1 m, acima da linha d'água - pelo menos a cada 1,5 M. A quilha vertical é soldada ao reforço longitudinal da haste. As dimensões da seção de uma haste fundida ou a espessura de uma haste soldada de chapas são determinadas de acordo com as Regras de Registro.
Akhtershteven(Fig. 46) - uma poderosa estrutura fundida ou soldada que completa a extremidade traseira do casco. Nos navios de hélice simples, o poste de popa serve como um dos suportes para o tubo de popa, que passa por um orifício na maçã do poste de popa, localizado em seu bastidor dianteiro, denominado starnpostom. A coluna de popa também serve de suporte para o volante, que gira sobre pinos conectados à sua escora vertical - ruderpost. Starnpost e ruderpost são conectados na parte superior por um arco e na parte inferior - único, fechando assim janela de popa.
Arroz. 46. O poste de popa de um navio de rotor único.
1 - poste estelar; 2 - maçã; 3 - sola; 4 - calcanhar; 5 - poste rude; 6 - alça do volante;
7 - janela; 8 - arco
Arroz. 47. A popa de uma embarcação com popa do tipo “aberta”
Em alguns navios com volante semi-balanceado, o poste do leme é um suporte que não está conectado ao poste da estrela na parte inferior (Fig. 47). Um poste de popa semelhante forma uma popa do tipo “aberta”, assim chamada devido à falta de uma janela de poste de popa (a hélice opera em um espaço aberto).
Os postes de popa são fundidos, soldados a partir de peças fundidas e forjadas e soldados a partir de chapas. A massa dos postes de popa fundidos de grandes navios atinge 60-180 toneladas, por isso são feitos de várias peças soldadas. Uma forte conexão da coluna de popa com as estruturas principais do casco é obtida soldando-as com as nervuras de reforço da coluna de popa. Os postes de popa dos navios que vão para o gelo, que têm, via de regra, uma popa de cruzeiro com formações pontiagudas para proteger o leme e a hélice, devem possuir uma saída de gelo localizada a ré do leme, ou seja, uma estrutura feita de chapas de aço com nervuras de reforço que protege o leme contra danos.
Arroz. 48. Suporte do eixo da hélice de duas pernas.
suportes do eixo da hélice(Fig. 48) - são estruturas de suporte para eixos de transmissão laterais de embarcações de dois, três e quatro parafusos. Os suportes são principalmente fundidos e, com menos frequência, soldados, de perna única e braço duplo. A área da seção transversal de cada perna do suporte de duas pernas é igual a pelo menos 60% da área da seção transversal do eixo da hélice. As patas dos suportes de duas pernas são posicionadas uma em relação à outra em um ângulo próximo a 90°. As linhas axiais das pernas devem se cruzar no eixo da hélice. As patas são presas ao conjunto do casco e à pele externa por soldagem ou rebitagem. Nesse caso, a área da seção transversal da solda ou a área da seção transversal dos rebites que prendem cada perna deve ser de pelo menos 25% da área da seção transversal do eixo.
O tema das hastes vive e se desenvolve, apesar da inequívoca histórica deste elemento estrutural de qualquer embarcação, hoje falaremos sobre a transformação da haste, o que a causou e como se justifica.
O design e a construção de qualquer iate são sempre um compromisso, entre o desejado e o real, mas em nosso tempo, o real e o prático ficam em segundo plano diante do criativo e do novo, embora tudo o que é novo seja bem esquecido. Mesmo um elemento do casco como o caule está passando por um renascimento na tendência da moda de buscar velocidade, se não em nós, pelo menos visualmente.
Hoje, uma pequena revisão das hastes, como o elemento mais exótico de qualquer embarcação, uma haste bonita ou prática dá o tom para todo o casco do iate.
De acordo com a forma do caule, pode ser dividido em três tipos:
1) Classic, com haste inclinada.
2) Reta, com haste vertical
3) Reverse, com inclinação inversa da haste.
Agora vamos ver o lado técnico da questão, se compararmos aproximadamente esses três tipos de hastes e tomarmos o deslocamento de um iate imaginário como um valor constante, no esboço ficará mais ou menos assim:
O volume da parte subaquática é aproximadamente o mesmo, mas tem um centro de flutuação diferente e é distribuído de forma diferente abaixo da linha d'água, criando assim um momento diferente quando encontra uma onda. A proa de retorno tem um grande comprimento efetivo da linha d'água e, portanto, uma certa vantagem de velocidade no modo de deslocamento (V = 1,34 x √LWL), ou seja, a consideramos para a correção da comparação.
Mas por outro lado, o centro de flutuação da haste reversa também é deslocado para frente e cria um braço de momento maior em relação ao centro de flutuação de todo o casco do iate, porém, o momento do impacto da onda pode ser ainda menor em comparação com a proa clássica, devido ao deslocamento significativamente menor na proa do iate com proa reversa.
A segunda característica das hastes é o ângulo de entrada (nitidez da haste), é medido pela metade do ângulo, contando a partir da linha central. Para iates clássicos, geralmente é um valor de 20 graus ou mais, em iates modernos é inferior a 20 graus, em iates de alta velocidade o ângulo pode diminuir para 10 graus.
Aqui deve-se levar em consideração que, para obter um ângulo de entrada tão pequeno, o barco já deve ter de 16 a 18 metros ou mais, o que não corresponde exatamente ao tamanho de um iate de cruzeiro médio de 10 a 15 metros, mas podem ser facilmente obtidos em um catamarã, razão pela qual as hastes invertidas são freqüentemente encontradas, principalmente em catamarãs ou super iates modernos.
O terceiro parâmetro é a curvatura das laterais, quanto menor, mais fácil a proa entra na onda, o que suaviza um pouco o curso da onda e o pitch, mas ao mesmo tempo aumenta o alagamento e aumenta o desbotamento da lateral, e esta é uma resistência adicional.
Além disso, para avaliar a navegabilidade e as vantagens de cada tipo de proa, também deve-se levar em consideração o formato da proa abaixo da linha d'água, pois isso afeta muito a batida do iate ao navegar nas ondas. Quanto mais plana a parte subaquática e menor o deslocamento na proa, mais esse casco tende a bater.
A partir dos esboços, fica claro que uma haste com pequeno ângulo de entrada e curvatura entrará facilmente na onda e, devido ao pequeno volume na parte subaquática, não flutuará significativamente na onda, mas a perfurará em maior extensão , por isso são chamados de "pierces", ou seja, cascos com nariz estreito terão um conceito ruim de germinação de ondas, mas o potencial de velocidade e as tendências de design de moda prevalecem em nosso tempo.
Agora existem soluções radicais para cascos do tipo scow, nos quais é difícil chamar a parte da proa de haste. Esses casos têm algumas vantagens, mas o principal problema do slamming é muito relevante para esses casos.
No entanto, esta forma de casco e proa pode um dia ser implementada em grandes iates Pelo menos esses projetos existem.
Em resumo, cada tipo é bom à sua maneira e melhor adaptado às condições específicas de uso do iate e da área a ser navegada.
A haste clássica inclinada, com um grande alargamento, proa profunda é boa para iates de cruzeiro e viagens oceânicas, os chamados iates de "água azul".
Não é a melhor solução para velocidade em águas calmas, mas boa capacidade de sobrevivência nas ondas, grande deck de proa, tanque seco mesmo em vento forte, passeio suave na onda, a quase total ausência de slamming e a comodidade de dar e ancorar.
A proa vertical é basicamente uma variação da proa clássica, mas com muito menos flare, o que deixa o tanque mais "molhado" e o fore deck um pouco menor, embora no lado positivo seja uma linha d'água mais longa para alta velocidade. Porém, o mais inconveniente é o armazenamento e uso da âncora, é necessário fazer uma plataforma de ancoragem estacionária ou dobrável com rolo, além disso, é muito fácil danificar a haste ao levantar a âncora. Este tipo de haste tornou-se o padrão de fato para todos os iates costeiros modernos.
A haste reversa é um elemento de design muito moderno em nosso tempo, usado onde necessário e desnecessário. Sob certas condições, a saber, a ausência de uma onda grande, um casco leve e grande o suficiente, a prioridade da velocidade sobre todas as outras, tal haste tem vantagens para iates de alta velocidade, mas definitivamente não é adequada para cruzeiros em águas azuis.
Portanto, ao escolher ou encomendar um iate, pense bem nas suas prioridades e em como um elemento tão banal como uma haste corresponde às características reais do iate.
Boa navegação!
A forma da haste depende da forma da proa da embarcação (Fig. 1). Anteriormente, os navios eram construídos com haste vertical e, atualmente, a inclinação da haste para a vertical é de 10 a 20 °. As embarcações destinadas à navegação no gelo possuem uma proa com grande rebaixo na parte subaquática. O ângulo de inclinação da proa em relação ao horizonte em quebra-gelos é de 20 a 30° e em navios de transporte no gelo de 40 a 50°. Esta forma permite que o quebra-gelo rasteje no gelo. Para aumentar a velocidade na parte subaquática do caule, é feito um espessamento em forma de gota - um bulbo, que reduz a resistência da água ao movimento do vaso.
Arroz. 1 A proa do navio: a - reta; b - inclinado; c - quebra-gelo; g - bulboso
A haste (Fig. 2) pode ser feita em forma de barra de seção retangular ou trapezoidal. Para conexão com uma quilha horizontal, a seção da haste na parte inferior muda gradualmente para uma forma de calha. Recentemente, hastes soldadas feitas de chapa de aço têm sido amplamente utilizadas. O caule, curvado de uma folha grossa, é sustentado ao longo de toda a altura por grandes joelhos horizontais - breshtuks.
Arroz. 2 Haste: a - barra (forjada); b - folha (svrioy); 1 - breshtuki O poste de popa (Fig. 3) de uma embarcação de parafuso único com leme desequilibrado é uma estrutura composta por duas ramificações, a frontal é o poste da estrela e a traseira é o poste do leme. Um espaço protegido é formado entre eles - uma seteira na qual uma hélice é colocada. A estrela possui um espessamento com um furo passante (a maçã da estrela) para a saída do eixo propulsor. O Ruderpost é equipado com dobradiças para pendurar o volante, que possuem orifícios cilíndricos passantes, no loop inferior - o mancal axial - existe um orifício cego, onde é inserida uma bucha de bronze ou de retorno. O calcanhar do volante no mancal de impulso repousa sobre uma lentilha de aço endurecido.
Arroz. 3 Akhtershteven: 1 - ruderpost; 2 - poste-estrela; 3 - poste estrelado de maçã; 4 - mancal de impulso; 5 — alças de direção; I - dobradiça, II - rolamento axial Em navios de duas hélices, o poste de popa não possui um poste de estrela e consiste apenas em um poste de leme no qual o leme é pendurado. Em navios com leme balanceado, a coluna de popa não possui poste de leme.
O poste de popa de embarcações marítimas tem uma forma e design bastante complexos e é mais frequentemente fundido com peças forjadas separadas.
A parte superior da popa dos navios modernos geralmente se parece com uma superfície vertical plana. Este é um feed de popa.
O eixo da hélice em navios de parafuso único sai pelo tubo de popa (Fig. 4), que é preso à antepara de ré com a extremidade da proa por meio de um flange, a extremidade da popa passa pela maçã do poste da estrela e é fixada com um noz. O tubo de popa para o anteparo do pico posterior e o poste da estrela também podem ser conectados por soldagem.
No tubo de popa, o eixo da hélice repousa sobre rolamentos. Como rolamentos de tubo de popa, são usados rolamentos lisos com buchas de recuo. Tiras de recuo de 1 a 1,5 m de comprimento são coletadas em uma bucha de bronze, que é pressionada no tubo da popa. Uma pequena folga é deixada entre as tiras por onde a água de popa entra para lubrificar e resfriar o rolamento. Para que a água do tubo de popa não penetre no corpo, uma caixa de vedação é instalada na extremidade da proa do tubo.
Arroz. 4 Tubo de popa: a - seção longitudinal; b - tubo de popa com conjunto de camisas de backout; 1 - poste-estrela; 2 - tubo de popa; 3 — tubo de popa de ré; 4 - tubo de popa de proa; 5 - gaxetas; 6 - anteparo de pós-pico; 7 - junta; 8 - flange do tubo de popa; 9 — o plugue de pressão de um epiploon; 10 - eixo da hélice; 11 - buchas do mancal de popa Para um conjunto de rolamentos de tubo de popa, em vez de um backout, seus substitutos são usados:
- Tiras de borracha-metal;
- Laminado de madeira;
- Textolita;
- Kaprolon.
Recentemente, o número de navios com mancais de tubo de popa feitos de babbitt aumentou significativamente. Esses rolamentos exigem lubrificação com óleo pressurizado, portanto, uma caixa de vedação especial deve ser instalada na extremidade traseira do tubo de popa.
Em navios de parafuso duplo, os eixos da hélice saem pela argamassa - um tubo curto firmemente preso ao casco. Possui um mancal tubular de popa que dá suporte ao eixo propulsor e um retentor de óleo que impede a penetração de água no casco do navio.
Depois de sair da argamassa, o eixo da hélice é puxado um certo comprimento para trás e diretamente na hélice é suportado por um suporte. Em embarcações de alta velocidade e embarcações de gelo, os filetes de estrutura geralmente são dispostos em vez de um suporte. Nesse caso, os contornos da parte de ré do navio são moldados de forma que os eixos das hélices possam permanecer dentro do casco do navio até o local onde as hélices estão instaladas.
As extremidades incluem as partes extremas do casco, localizadas a uma distância de 10 a 25% do comprimento do navio das hastes, com uma mudança acentuada no tamanho e na forma das seções transversais. Eles terminam com vigas poderosas - uma proa na proa e uma popa na popa. Os limites das extremidades são anteparos de pico e depois de pico.
Característica das extremidades é uma participação insignificante na flexão geral do casco e na percepção de grandes cargas locais. Ao navegar em condições de tempestade e gelo nas extremidades, especialmente em nasal, existem grandes cargas hidrodinâmicas e de choque de ondas e gelo que não podem ser contabilizadas com precisão. Além do mais, nasal a ponta sofre cargas aleatórias da libra durante o encalhe, das paredes do cais durante as amarras e estacas em pilares, etc.
A complexa forma geométrica das extremidades é ditada pelas condições de propulsão, navegabilidade e pelas características do arranjo estrutural e colocação das hélices principais, dispositivos de direção e ancoragem nelas. A forma geométrica das extremidades do navio deve garantir estruturalmente um encaixe suave com a parte cilíndrica do navio e uma forte fixação das vigas longitudinais do conjunto do navio às popas.
A formação e o projeto das extremidades das embarcações de transporte marítimo são realizados de acordo com as Regras para a Classificação e Construção de Embarcações de Aço Marítimo do Registro Russo. Isso se deve ao fato de que as extremidades do vaso são formações estruturais complexas. Eles acomodam vários tanques e instalações, instalam equipamentos e enviam dispositivos.
O desenho da proa da embarcação(Fig. 138) é limitada à antepara da haste e do pico dianteiro transversal (ram). Dentro deste volume é colocada uma caixa de corrente, que funciona como suporte para mecanismos de ancoragem (molinete ou cabrestante).
Arroz. 138. Estrutura na proa de um navio com reforços de gelo
para classe "L":
1 - longarina lateral; 2 - antepara de anteparo; 3 - piso de tanque profundo; 4 - quilha vertical; 5 - plataforma; 6 - tronco; 7 - convés superior; 8 - convés do tanque; 9 - parede da caixa de corrente; 10 - antepara defensas em DP; 11 - quadro principal; 12 - quadro intermediário;
13 - feixes; 14 - uma fileira intermediária de vigas entre longarinas laterais (vigas em branco); 15 ~ malha
No pico dianteiro a uma distância de 0,25 eu do arco faça reforçado conjuntos de fundo e laterais devido à instalação de pisos mais espessos em cada pórtico, reduzindo a distância entre os pisos para 0,6 m nas embarcações marítimas e 0,5 m nas embarcações de navegação interior e instalando fileiras adicionais de vigas ociosas (sem convés) a uma distância de não mais de 2 m um do outro através do quadro. Para cada fileira de vigas, são instaladas longarinas laterais, que são fixadas com armações com o auxílio de malhas. Às vezes, o piso de aço é colocado nas vigas e a parte superior do pico dianteiro é usada para as necessidades domésticas (fornecendo câmaras, navios de guerra, despensas de tinta).
A quilha vertical é cortada e soldada entre as chapas dos pisos em forma de braçadeira.
No porão e no convés inferior à ré da antepara fórica a uma distância de 0,15 eu as armações da proa são instaladas com menos frequência (como na parte central do navio), mas a armação lateral é reforçada com a instalação de armações de armação mais grossas em vez das usuais. As longarinas laterais não mudam e permanecem as mesmas do forepeak, ou seja, com uma altura de parede igual à altura dos quadros.
tronco(Meta. voorsteven: de voor- frente, Steven- haste, riser) - trata-se de uma viga de barra semi-oval (Fig. 139), instalada ao longo do contorno da afiação da proa da embarcação, conectando a pele e um conjunto de estibordo e bombordo. Graças ao seu posição central no DP, a haste, por assim dizer, puxa a estrutura da proa do casco, dando rigidez adicional às chapas soldadas da pele externa. Na parte inferior, a haste é conectada à quilha. De acordo com a forma das seções transversais, as hastes podem ser aerodinâmicas e não aerodinâmicas.
Arroz. 139. Desenho da haste: barra forjada:
1 - breshtuk; 2 - orifícios para drenagem de água do breshtuk; 3 - ranhura para conexão da haste
com pele exterior
A tecnologia de fabricação de hastes sofreu mudanças significativas: a princípio, no início do desenvolvimento da construção naval, a viga era de madeira, depois de ferro forjado e depois fundida. Eram processos intensivos em mão-de-obra que exigiam a organização de uma produção específica, incomum para a construção naval. Com a substituição da construção naval rebitada por haste soldada, passou-se a fabricar chapas por soldagem (Fig. 140, 141, a-c).
Este método de fabricação de hastes foi recomendado pelas Regras do Registro Russo como o principal para navios de transporte. Para aumentar a rigidez e a estabilidade, a haste soldada é reforçada com suportes horizontais - breshtukami(Inglês) gancho de peito: de seios- seios, gancho- gancho, suporte, gancho) - placas figuradas localizadas entre os lados dobrados da haste, às quais já estão fixadas longarinas laterais e folhas de decks e plataformas laterais e de convés.
Arroz. 140. O desenho da haste:
1 - forro inferior; 2 - quilha vertical; 3 - breshtuk; 4 - convés inferior; 5 - madeira forjada; 6 - reforço longitudinal lateral; 7 - convés superior; 8 - convés do castelo de proa
Arroz. 141. Variedades de design de haste:
A- fundido-soldado; b, c- soldado:
1 - barra fundida (aço); 2 -KS; 3 - suporte; 4 - breshtuk
As hastes de chapa de aço absorvem melhor a carga de choque, graças ao qual arco a embarcação no momento do impacto é esmagada sem muitos danos. Nesse caso, a espessura das chapas dobradas localizadas abaixo da linha d'água de carga é tomada 20% a mais do que as chapas laterais na parte central do navio.
A fim de aumentar a navegabilidade e proteger a parte subaquática do CS de danos no impacto, as hastes recebem uma certa inclinação para a vertical. Além disso, para quebra-gelos e navios de gelo, a haste possui uma saliência retangular para cortar gelo de até 0,5 m de espessura, mas muitas vezes essa técnica construtiva não funciona, principalmente nos casos em que a espessura do gelo excede a calculada. Nesse caso, para superar um obstáculo inaceitável, é utilizada a forma ovóide do casco do quebra-gelo, graças à qual o quebra-gelo rasteja sobre o gelo e o empurra com toda a massa do casco.
Arroz. 142. Lâmpada autoprojetada,
preso à proa da embarcação:
1 - tronco; 2 - bulbo de anteparo longitudinal; 3 - revestimento do bulbo; 4 - bulbo de longarina;
5 - diafragma vertical; 6 - espaçador; 7 - quadro de anteparo; 8 - caixa de corrente de antepara de separação; 9 - anteparo de vante; 10 - plataforma principal; 11 - feixes
As hastes soldadas também são usadas em projetos com bulbom(Inglês) lâmpada, lat. bulbo- bulbo, protuberância) (Fig. 142), que é em forma de gota ou hemisférica espessamento a haste na sua parte inferior, projetando-se para a frente como continuação da quilha. A ampola é revestida com chapas reforçadas por dentro com molduras, diafragmas verticais e horizontais, podendo ser realizada como uma estrutura independente soldada à proa.
A conveniência de usar uma lâmpada (inventada por um engenheiro russo) é explicada pela diminuição da resistência ao movimento da embarcação, principalmente devido à diminuição da formação de ondas em velocidades médias e máximas. Do ponto de vista da hidrodinâmica, o bulbo assume a pressão principal do fluxo que se aproxima na parte subaquática do casco, que, ao aumentar a espessura da camada limite desse fluxo em toda a área subaquática do navio , assim também reduz a resistência geral à água.
Para aumentar a resistência do caule, as folhas da pele externa adjacente a ele são de maior espessura. As nervuras transversais soldadas que reforçam as folhas da haste são colocadas a cada metro abaixo da linha d'água de carga e 1,5 m acima dela.
Para os quebra-gelos, as hastes são feitas de aços especialmente fortes, reforçados com linguetas especiais que protegem a solda e as bordas da chapa de revestimento do aumento da abrasão pelo gelo.
O desenho da ponta de ré (Fig. 143) caracteriza-se pelo facto de rematar com quilha vertical, chaparia lateral e parcialmente de fundo e conjunto de casco.
Arroz. 143. Extremidade de popa com madeira morta, poste estelar e suportes para a pá do leme
e dente de gelo:
1 - poste de popa; 2 - maçã severa; 3 - poste estelar; 4 - tubo porta do leme; 5 - dente de gelo; 6 - travessa; 7 - vigas; 8 - antepara pós-pico; 9 - tubo de popa; 10 - quilha;
11 - sapato; 12 - calcanhar
A forma da popa é determinada pelos contornos do casco na popa e varia muito dependendo do tipo, finalidade da embarcação e número de hélices. De qualquer forma, a popa é uma formação construtiva técnica e tecnologicamente complexa que desempenha um papel importante na garantia da segurança da embarcação e da navegação. Ele contém tal elementos essenciais embarcação, como um VRK e um dispositivo de popa.
Acredita-se que a extremidade de ré começa na antepara de ré e termina com um poste de popa e um vão de ré, que é altamente desenvolvido no iate e na popa de cruzeiro e menos na popa.
A popa do navio sofre cargas dinâmicas e de vibração significativas do leme e das hélices. Seu design depende em grande parte do número de eixos de transmissão e lemes, bem como da aparência arquitetônica da popa. Um projeto de popa típico consiste em chapas espessas, pisos altos e sólidos alcançando a plataforma ou o convés inferior, bem como reforços longitudinais desenvolvidos.
O reforço da extremidade de ré é feito reforçando o conjunto no pico de ré e no vão de ré. O projeto IIo definido no pico posterior não é muito diferente do projeto descrito acima para o pico dianteiro. Pisos no pico posterior em navios de rotor único geralmente se elevam acima do tubo de popa, acima do qual são colocadas vigas de amarração transversais.
A saia de popa geralmente tem transversal sistema de framing com piso e longarina em cada quadro. As dimensões dos quadros nele são as mesmas do pico posterior. Para fortalecer o conjunto, às vezes são instaladas molduras.
Akhtershteven(garota. Achtersteven:achter- traseira, Steven- haste, riser) - o elemento principal da estrutura de popa da embarcação, sua parte inferior, feita na forma de uma fundição figurada maciça de forma complexa, que é conectada à parte da quilha do casco, revestimento lateral e inferior em um estrutura única. A coluna de popa serve de suporte para o eixo da hélice e o leme e, juntamente com a folga da popa, protege-os contra choques e quebras. A popa de navios de gelo com uma popa de cruzeiro com formações pontiagudas tem remoção de gelo(ver Fig. 143), localizado atrás do leme, para proteger o leme e a hélice contra quebras.
A configuração da estrutura de popa depende do tipo de leme, do número de eixos da hélice e das dimensões da hélice. Na fig. 144 mostra dois projetos de estrutura de popa fundamentalmente diferentes que são usados para diferentes tipos de lemes: para um leme de equilíbrio (Fig. 144, A) e semi-balanceado (Fig. 144, b). A massa dos postes de popa fundidos de grandes navios atinge 60 a 180 toneladas, por isso são feitas soldando várias peças em uma única estrutura. Em navios com roda semi balanceada ruderpost é um suporte que não está conectado à parte inferior do starpost. Este design forma a popa Tipo aberto, nele não há janela de popa e o GW funciona em espaço aberto.
Em navios com roda de balanço o poste de popa não tem poste de leme. O enrijecimento do desenho da coluna de popa neste caso deve-se ao engrossamento da sua parte inferior - a sola, que funciona como consola, e à instalação de uma coluna de leme amovível para pendurar o leme, que é montada sobre ela em dois suportes - no talão e no mancal inferior instalado dentro do COP.
Arroz. 144. Tipos de postes de popa:
A - V volante balanceado e em forma; b- volante bulboso, semi-balanceado - aberto
Em navios de rotor único com volante comum a coluna de popa é feita em forma de viga forjada ou fundida de dois ramos verticais: o da frente - starnposta e volta - post. Eles se juntam no topo arco, e no fundo - único, formando assim janela poste de popa (Fig. 145). Tamanho janela depende do diâmetro do parafuso. Em largura, é ligeiramente maior que o diâmetro (em 0,5 D) devido à necessidade tecnológica de retirar o parafuso e retirar o eixo para reparo.
Arroz. 145. Poste de popa pré-fabricado fundido Fig. 146. A popa de uma embarcação de hélice simples
embarcação monorotor com leme plug-in com leme balanceado:
publicar: 1 - poste estelar; 2 - maçã; 3 - coronha do leme;
1 - poste estelar; 2 - maçã; 3 - único; 4 - conexão do flange da pá do leme com a coronha;
4 - salto; 5 - poste rude; 6 - loops de volante; 5 - poste rude; 6- protetores; 7- pena do leme;
7 - janela; 8 – arco 8 - salto; 9 – sapato
Único O poste de popa prende o poste de popa e o poste de popa em uma única estrutura monolítica, que é especialmente visível na Fig. 146. O comprimento da sola excede ligeiramente a largura da janela e se estende na direção da quilha vertical para formar uma forte junta soldada com ela.
Arroz. 147. Lançar poste de popa sem poste de ruder:
1 - poste estelar; 2 - maçã severa; 3 - único; 4 - calcanhar
Na parte do meio do starnpost está localizado maça dura - orifício por onde passa o eixo da hélice. Na parte superior da popa está localizado tubo de capacete - para a passagem da coronha do leme.
O desenho do poste de popa fundido (Fig. 147) é utilizado em navios com leme semi-balanceado, nos quais o poste do leme não é utilizado. Tal projeto é geralmente reforçado com reforços transversais, que são conectados aos elementos do enquadramento transversal da embarcação, sem violar as distâncias estabelecidas entre eles (não mais que 0,75 m).
No entanto, devido ao alto custo e complexidade da fundição, os postes de popa são geralmente feitos de chapas de aço dobradas por soldagem em oficinas de construção de cascos (e não em fundições). Neste caso, a espessura das chapas é considerada duas vezes maior que a espessura do chapeamento externo do fundo na parte central do vaso, e os reforços transversais são considerados iguais aos das hastes fundidas.
Ruderpost junto com a pá do leme pendurada nele, ele experimenta uma carga de oscilação de choque do fluxo dinâmico lançado pela hélice e uma carga estática do peso da pá do leme, que está presa ao poste do leme nas dobradiças. Salto a coluna de popa, localizada na parte inferior da janela (ver Fig. 145), é um suporte articulado para apoiar o volante.
poste estelar suporta a carga estática do peso do eixo da hélice e da hélice montada sobre ele, bem como a carga dinâmica do batente e do torque da hélice principal. Tem um rolamento de popa tubo de popa, formando um especial dispositivo de popa, que garante a estanqueidade do casco nos locais onde a árvore de transmissão sai do MO (Fig. 148).
Este dispositivo consiste em um tubo de popa de aço, que é fixado com uma porca (ou solda) à haste de popa e aparafusado à antepara de ré. As buchas de bronze pressionadas no tubo da proa e da popa contêm placas segmentadas de mancais do tubo de popa feitas de borracha resistente, caprolon ou backout. O eixo é lubrificado e resfriado pelo motor de popa ou água doce sob pressão. A água de resfriamento é bombeada através do tubo através de um anel de distribuição de água instalado na frente da manga do nariz. A extremidade dianteira do eixo da hélice é vedada com uma caixa de vedação montada na antepara do pico posterior. O sistema de resfriamento é equipado com aquecimento a vapor para as condições de operação do navio no inverno.
Arroz. 148. O desenho do tubo de popa:
1 - tubo de popa; 2 - tubo de popa; 3 - rolamento do eixo de popa; 4 - anel de retenção; 5 - parafuso; 6 - mesa; 7 - caixa de enchimento; 8 - inserir; 9 - recheio omental;
10 - anel de distribuição de água; 11 - tubos de resfriamento de água; 12 - eixo de popa; 13 - revestimento do eixo de popa; 14 - maçã starnposta; 15 - antepara pós-pico
Arroz. 149. Dispositivo de instalação de eixo duplo de argamassa:
1 - argamassa; 2 - suporte
Juntamente com rolamentos lubrificados a água, projetos de rolamentos de tubo de popa babbitt lubrificados a óleo que atendem aos requisitos da Convenção Internacional sobre Poluição Marinha por Navios são amplamente utilizados.
Arroz. 150. Vista lateral da argamassa de uma embarcação de eixo duplo:
1 - argamassa; 2 - diafragma para fixação de argamassa
Arroz. 151. A saída do nó do eixo da hélice do alojamento:
1 - tubo de popa; 2, 5 - inserção de cozimento; 3 - eixo de hélice; 4 - bucha de bronze;
6 - Porca de fixação GV; 7 - carenagem; 8 - suporte; 9 - argamassa; 10 - caixa de enchimento;
11 - soldar; 12 - antepara pós-pico; 13 - luva de pressão; 14 - flor
A extremidade traseira do eixo da hélice a bordo em navios com duas ou mais hélices principais (Fig. 149–151) repousa sobre suportes especiais - colchetes, consistindo de uma luva com um rolamento e dois patas aerodinâmico, instalado obliquamente ao CS em um ângulo de 70 – 100° (Fig. 152). Neste caso, as linhas axiais das patas se cruzam no eixo do HW para reduzir as pulsações de pressão do fluxo de água lançado pela hélice.
As pernas são fixadas ao enquadramento interno do casco (anteparas, pisos) e pele externa com uma chapa espessada por soldagem ou adesivo, enquanto a área da solda ou o diâmetro do rebite deve ser de pelo menos 25% do área da seção transversal do eixo da hélice.
Arroz. 152. Várias formas de argamassas de vaso de hélice dupla:
1 - suporte; 2 - rolamento de eixo; 3 - filetes
Os eixos da hélice em navios de hélice dupla saem do CS por meio de reforços especiais - morteiros(ver Fig. 149-151), servindo de suporte para fixação do tubo de popa e proporcionando impermeabilidade no ponto de saída do eixo propulsor do casco. A argamassa é um tubo fundido ou soldado com flanges, com os quais é preso à pele externa. Dentro do casco do navio, a argamassa é fixada na antepara de ré ou em outros tirantes fortes (pisos, longarinas), o que permite distribuir a carga do batente da hélice e a pressão nos mancais do tubo de popa para um número maior de quadros.
Na saída dos poços do CS, os contornos de popa são geralmente moldados filetes(curvas suaves) para reduzir a influência do casco do navio no funcionamento da hélice e reduzir a resistência ao movimento do navio. Várias formas de argamassas são mostradas na fig. 152.
Assim, o poste de popa ordinário digite em navios de parafuso duplo substitua equivalente estrutura do casco de um conjunto longitudinal e transversal reforçado, que na verdade é fundo de popa e suporte para suportes e lemes GV. Devido às grandes cargas estáticas e dinâmicas que atuam em tal poste de popa e parte de ré, na área dos suportes, o conjunto do casco é adicionalmente reforçado com nervuras de reforço (diafragmas).
