Os portos do Báltico desempenham um papel importante nas economias dos países com acesso ao Mar Báltico. É por meio deles que flui o principal comércio, portanto depende muito de sua modernidade e infraestrutura. Neste artigo falaremos sobre os principais portos nesse sentido.

Situação do volume de negócios

Nos últimos anos, os portos dos Estados Bálticos, ou seja, Lituânia, Letónia e Estónia, têm atravessado momentos difíceis. Sua lucratividade, lucros e volume de negócios estão diminuindo. Em 2002, o Presidente russo, Vladimir Putin, disse que faria tudo para garantir que todo o petróleo exportado, sem excepção, passasse apenas pelos portos nacionais, e não pelos portos do Báltico, como acontecia naquela altura. Desde então, este problema foi sistematicamente resolvido.

O primeiro passo foi dado em 2002, quando foram abertos terminais petrolíferos em Primorsk. Mas mesmo nestas condições, as declarações do chefe de Estado da época pareciam pouco viáveis. Afinal, desde os tempos soviéticos, a maior parte do petróleo e dos produtos petrolíferos passava pelos portos da Letónia. No total, cerca de 30 milhões de toneladas foram exportadas anualmente.

Neste momento a situação mudou radicalmente. Já em 2015, todos os portos do Báltico representavam não mais de 9 milhões de toneladas de petróleo e produtos petrolíferos; em 2016, estes números caíram para 5 milhões de toneladas e em 2018 praticamente desapareceram. Todo o tráfego de carga petrolífera foi redireccionado exclusivamente para portos nacionais, para melhorar a situação da economia nacional, apoiar os empregadores e as infra-estruturas locais.

Perdas no Báltico

Os portos do Báltico têm perdido regularmente fornecedores russos desde a década de 2000. Os hidrocarbonetos nacionais foram os primeiros a sair de lá, o que foi facilitado pela implementação de grandes projetos de infraestrutura como “Sul” e “Norte”. Já então, o chefe da Transneft, Nikolai Tokarev, afirmou que o Estado estabeleceu a tarefa de carregar ao máximo os portos nacionais, uma vez que apresentavam excedente de capacidade.

Como resultado, em pouco tempo o volume total de transporte por dutos aumentou em um milhão e meio de toneladas. Ao mesmo tempo, foi decidido transferir as capacidades que não eram utilizadas diretamente para o petróleo bruto para o bombeamento intensivo de produtos petrolíferos em direção à costa russa. Como resultado, como observou Tokarev, todos os fluxos de carga russos dos portos do Báltico foram reorientados para Primorsk, Ust-Luga e Novorossiysk. Em primeiro lugar, Riga e Ventspils sofreram com isso.

A reorientação das empresas russas para capacidades internas foi um golpe significativo para os países bálticos. O seu bem-estar económico dependia sobretudo do trânsito de mercadorias russas. A lista dos portos bálticos que sofreram primeiro foi liderada pelas cidades costeiras da Letónia, uma vez que os portos lituanos ainda recebiam uma carga significativa do tráfego de carga bielorrusso, que era enviada principalmente para Klaipeda.

As avaliações de especialistas são confirmadas por dados estatísticos. Já no início de 2016, o volume de negócios de carga do Porto Livre de Riga diminuiu 11 e meio por cento, Ventspils - um quarto e Tallinn - 15 e meio por cento. Ao mesmo tempo, o lituano Klaipeda conseguiu até demonstrar um certo crescimento - de quase 6 por cento.

Só segundo as autoridades de Riga, faltaram 40 milhões de euros devido à perda de carga russa, que foi muito sensível à escala estadual. Em geral, o trânsito de cargas movimenta cerca de um bilhão de dólares por ano.

Capacidades e rotatividade de carga

Vale ressaltar que tudo isso acontece em portos que durante muitos anos foram projetados para carga máxima e grande fluxo de mercadorias. O volume total de carga dos portos do Báltico é impressionante. Nos três maiores portos são cerca de 76 milhões de toneladas por ano.

O Porto Livre de Riga, localizado na costa oriental do Mar Báltico, movimenta uma movimentação de carga de 33,7 milhões de toneladas. Através de Klaipeda, que é considerado o maior e mais importante centro de transporte da Lituânia, cerca de 24 milhões de toneladas. Além disso, é considerado o mais setentrional de todo o Mar Báltico.

Cerca de 19 milhões de toneladas por ano passam pelo porto de Tallinn. Este é o volume de negócios de carga dos portos do Báltico.

efeito dominó

A recusa de transbordo pelos portos dos Estados Bálticos levou a uma queda no desempenho de outros tipos de transporte. Os volumes dos caminhos-de-ferro letões caíram 20 por cento, o que tem um efeito dominó no sector dos serviços. O emprego está a diminuir e o desemprego está a aumentar em conformidade. Segundo os especialistas, a perda de apenas um emprego no sector dos transportes implica a perda de mais dois trabalhadores a tempo inteiro no sector dos serviços.

Além disso, embora a Letónia tenha sofrido mais, a perda de fluxos de petróleo não afectou tanto a Estónia e a Lituânia. Em Klaipeda, inicialmente os volumes de transbordo de carga russa não representavam mais de seis por cento do volume total de carga. Portanto, quando se soube que a Rússia deixaria de utilizar os portos do Báltico, não foram sentidas grandes perdas em Klaipeda. Além disso, petróleo e produtos petrolíferos nunca foram transportados para cá.

O porto de Tallinn possui a chamada especialização em “óleo combustível”. Ao mesmo tempo, a Transneft exporta principalmente produtos petrolíferos leves. Portanto, a queda catastrófica no volume de negócios de carga aqui está associada a uma diminuição nas encomendas de parceiros na União Europeia e não à influência das empresas russas.

Ao mesmo tempo, a decisão de Moscovo de abandonar os portos do Báltico afectou indirectamente tanto a Estónia como a Lituânia. O facto é que após a decisão de transferir o trânsito de produtos petrolíferos para os portos russos, a concorrência entre todos os portos do Báltico noutros segmentos do volume de negócios comercial aumentou acentuadamente. Assim, de acordo com a lei dos vasos comunicantes, isto acabou por ter um impacto sobre todos, sem exceção.

Sanções europeias

Cada um começou a resolver esses problemas à sua maneira. Alguns, ao introduzirem tarifas mais atractivas e melhorarem a qualidade do trabalho, outros forçaram a sua própria população a pagar pela atitude anti-russa dos políticos bálticos. Esta opinião, pelo menos, é expressa pela maioria dos cientistas políticos nacionais.

Isto tornou-se especialmente perceptível depois de 2015, quando a União Europeia impôs sanções económicas contra a Federação Russa. É óbvio que o bem-estar das cidades costeiras do Báltico depende em grande medida de relações favoráveis ​​entre a Rússia e a Europa. Nesse caso, as sanções passaram a influenciar o fato de que a queda no trânsito e no giro de cargas só aumentou.

Além disso, isto também foi afectado pelo facto de os próprios países bálticos, como membros da UE, terem sido forçados a apoiar as sanções. Um exemplo notável é o quebra-gelo da Estônia Botnica. Depois que a Estônia apoiou sanções contra a Federação Russa, ele não conseguiu cumprir os contratos celebrados com a Rosneft. Com isso, a sua paralisação no porto de Tallinn passou a custar ao tesouro do Estado um prejuízo de 250 mil euros todos os meses.

Portos russos

Neste contexto, espera-se que o volume de negócios de carga nos portos russos aumente a cada ano. Ao mesmo tempo, o principal aumento ocorre através dos portos localizados no Mar Negro, que foram os primeiros a serem utilizados em massa. As cidades costeiras do sul começaram a assumir sistematicamente o volume de negócios de carga que existia entre a Rússia e a União Europeia.

Os portos domésticos do Mar Báltico também demonstraram resultados excelentes. Por exemplo, Ust-Luga é um porto que contorna os Estados Bálticos, no qual estão a ser feitos grandes investimentos; já pode competir com o porto de Tallinn. Ao longo de dez anos, o seu volume de negócios de carga aumentou 20 vezes, ascendendo agora a quase 90 milhões de toneladas por ano.

Capacidade dos portos nacionais

Nos últimos anos, a capacidade de todos os portos nacionais tem aumentado. Em média, 20 milhões de toneladas por ano. Resultados tão impressionantes foram alcançados graças a investimentos sérios na sua infra-estrutura. Todos os anos, somavam cerca de 25 bilhões de rublos. Ao mesmo tempo, sempre se notou especialmente que todos os projetos são implementados no âmbito de parcerias público-privadas, ou seja, para cada rublo do tesouro há dois rublos de investimento privado.

Vale a pena notar que muito já foi feito no redireccionamento de carvão, hidrocarbonetos e fertilizantes nacionais para os portos russos. No entanto, ainda há muito trabalho a ser feito em outros segmentos.

Desenvolvimento de infraestrutura

Um papel importante neste contexto é desempenhado pelo desejo da Rússia de desenvolver a sua própria infra-estrutura nesta área. O regime de transporte de contentores através dos portos do Báltico, que incluía não só os portos, mas também os caminhos-de-ferro da Letónia, já não funciona.

A implantação de um projeto de criação de um entreposto aduaneiro que atenda a todas as exigências modernas deverá desferir mais um golpe significativo no transporte de cargas desses países. A empresa Phoenix fará esse trabalho. Aparecerá no grande porto de São Petersburgo, onde já operam dois grandes entrepostos aduaneiros de grande capacidade.

Durante todos estes anos, a propriedade das empresas russas nos portos do Báltico tem diminuído sistematicamente. No momento foi reduzido a quase nada.

Lute pela China

O trânsito chinês continua a ser uma questão importante para os portos bálticos e russos. Este é um pedaço saboroso que todo mundo quer pegar para si. A maior parte da carga da China vem através do transporte de contentores, actualmente cerca de metade deste volume vem dos Estados Bálticos.

Em Tallinn, por exemplo, representam 80 por cento do volume total de contentores, em Riga - 60 por cento, e no porto finlandês de Hamina-Kotka - cerca de um terço. Recentemente, a situação neste segmento extremamente rentável piorou. Principalmente após a inauguração do novo porto russo de Bronka. Está previsto que será capaz de redirecionar para si cargas de outros portos do Báltico.

Transporte de contêineres

Note-se que isso não será tão fácil como com as matérias-primas. Nos últimos anos, o transporte de contentores e automóveis diminuiu significativamente, o que foi facilitado pela imperfeita administração aduaneira russa e pelas condições mais atractivas de transbordo e armazenamento em portos estrangeiros.

A Rússia espera vencer a concorrência para o trânsito de mercadorias chinesas através da implementação do projecto da Nova Rota da Seda. Segundo os especialistas, esta é a única forma de excluir a Letónia desta cadeia. Muito já está sendo feito para esse fim, por exemplo, foi equipado um porto seco na região de Kaliningrado. Está sendo construído no parque industrial de Chernyakhovsk.

Porto seco

Com a ajuda deste porto em Chernyakhovsk, haverá uma oportunidade real de transportar cargas que viajam da Ásia para a União Europeia exclusivamente através do território russo.

Em Chernyakhovsk, os contêineres serão recarregados da linha ferroviária russa para a europeia. A previsão é que o tráfego seja de cerca de 200 mil carros por ano. E esta é apenas a primeira vez. São cerca de seis a sete trens todos os dias. Neste momento, os trabalhos de criação da infraestrutura de engenharia desta instalação já estão ativamente concluídos.

Conforme observado, em termos de volume total de carga movimentada, os portos da Bacia do Báltico ocupam o primeiro lugar entre os portos de outras bacias marítimas. Manterão a liderança até 2030. A proximidade com as regiões industriais mais desenvolvidas da Rússia e ao mesmo tempo com os países europeus contribui para que fluxos de toda a gama de cargas passem por estes portos.

Existem sete portos marítimos russos na bacia: o Grande Porto de São Petersburgo, Primorsk, Vysotsk, Vyborg, Ust-Luga, Kaliningrado e o Porto de Passageiros de São Petersburgo. Os portos do Báltico são ocupados principalmente pelo transbordo de comércio exterior e carga em trânsito. A carga costeira representa menos de 1% do seu volume de negócios de carga.

Em 2011, os portos da bacia processaram 185,7 milhões de toneladas de carga (34,7% do volume total de movimentação de carga dos portos russos), incluindo 3,0 milhões de toneladas de carga costeira (9,5% do volume total de transbordo de carga costeira). Os portos da bacia movimentam 37,8% da carga líquida e 30,7% da carga seca do movimento total de carga de todos os portos do país.

Os portos da bacia do Báltico são os pontos finais das secções russas dos corredores internacionais de transporte “Leste-Oeste” e “Norte-Sul”. Se o futuro movimento de carga em trânsito internacional for garantido ao longo destes corredores (será principalmente carga em contentores), o movimento total de carga destes portos aumentará significativamente. Já no curto prazo, os principais fluxos de carga irão para os portos de Ust-Luga (principalmente carga seca e carga parcialmente líquida) e Primorsk (carga líquida).

Entretanto, o maior porto da bacia do Báltico, São Petersburgo, é limitado por edifícios urbanos e autoestradas e não tem oportunidade de expandir o seu território. Portanto, o desenvolvimento do porto de São Petersburgo é realizado às custas dos portos externos (Bronka, Lomonosov, Ilha Kotlin).

Uma característica especial da bacia do Báltico é também a presença do enclave da região de Kaliningrado, cuja comunicação é feita através da travessia ferroviária marítima Ust-Luga - Baltiysk - portos alemães.

Bacia Azov-Mar Negro

Em termos de movimentação total de carga nos portos marítimos, a bacia do Azov-Mar Negro ocupa o segundo lugar, depois da bacia do Báltico. Existem doze portos marítimos russos na bacia. Os portos da bacia Azov-Mar Negro são os principais elementos dos centros de transporte ferroviário-marítimo.

Em 2014, os portos da bacia processaram 125,4 milhões de toneladas de carga (23,4% do volume total de movimentação de carga dos portos russos), incluindo 15,1 milhões de toneladas de carga de cabotagem (47,6% do volume total de transbordo de carga de cabotagem no país). Os portos da bacia movimentam 18,1% da carga líquida e 30,3% da carga seca do movimento total desses tipos de carga de todos os portos do país.

Os portos da bacia podem ser divididos em três grupos. O primeiro inclui os portos de Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka e Posyet, ligados ao sistema de transporte do país por vias ferroviárias ou oleodutos. Esses cinco portos movimentam mais de 70% da carga que passa pela bacia. O segundo inclui portos conectados por oleodutos aos campos offshore de Sakhalin - Prigorodnoye, De-Kastri, e atendendo às necessidades de uma empresa. Sua movimentação de cargas representa mais de 20% da movimentação de cargas dos portos da bacia. O terceiro grupo inclui os restantes 15 portos, que estão localizados em áreas onde não existem comunicações terrestres, e que actualmente realizam o transbordo de mercadorias para garantir a subsistência dos assentamentos em que estão localizados com o entorno imediato. Sua capacidade é utilizada em 10-50%, não havendo pré-requisitos para aumentar a base de carga e aumentar o giro de carga. Destaca-se o porto de Zarubino, que possui acessos ferroviários e rodoviários, uma localização favorável, oportunidades de desenvolvimento e capacidade quase totalmente não utilizada.

Os portos da bacia estão divididos em três grupos desiguais. O primeiro inclui portos localizados na costa do Mar Negro, livres de gelo, capazes de receber navios de grande tonelagem e com potencial para maior desenvolvimento. O segundo grupo inclui os portos do Mar de Azov. Águas geladas e rasas, geralmente localizadas em cidades e sem perspectivas de desenvolvimento associadas ao aumento do giro de cargas. O terceiro grupo consiste em portos localizados em cidades turísticas do Mar Negro.

A maior parte da carga da bacia é processada nos portos de Novorossiysk (67%), Tuapse (11%) e Kavkaz (5%). Os restantes 9 portos da bacia processam apenas 17% da carga. À medida que as capacidades são comissionadas no novo porto de Taman, no Mar Negro, a participação dos portos de Azov no volume de negócios de carga da bacia diminuirá ainda mais.

Um fardo especial recairá sobre os portos marítimos da bacia (principalmente o porto de Sochi) durante os Jogos Olímpicos de Inverno de 2014. Na costa dos mares Negro e Azov, está previsto o desenvolvimento de áreas de lazer, esportes, resorts e instalações de saúde . Os portos marítimos desempenham um papel importante no desenvolvimento do turismo marítimo.

O trabalho do transporte marítimo doméstico na bacia do Mar Negro de Azov é complicado pela oposição da Turquia à passagem de navios russos de grande capacidade através dos estreitos do Bósforo e dos Dardanelos. Atrasos de navios no estreito do Mar Negro levam a graves perdas financeiras. Isso afeta indiretamente o trabalho dos portos marítimos.

No final de 2015, o volume de negócios de carga dos portos da bacia do Báltico da Rússia aumentou 3,2% em comparação com o mesmo período de 2014, para 230,74 milhões de toneladas. Incluindo, foram movimentadas 87,8 milhões de toneladas de carga seca /-2,2%/, carga líquida - 142,93 milhões de toneladas /+6,9%/, informa a Associação de Portos Marítimos Comerciais da Federação Russa.

O aumento do transbordo de carga no porto de Ust-Luga em relação ao mesmo período do ano passado foi de 16,1% para 87,87 milhões de toneladas, no porto de Primorsk - 11,1% para 59,61 milhões de toneladas, Vysotsk - 0,3% para 17,48 milhões de toneladas. O volume de negócios de carga do porto de São Petersburgo diminuiu 15,8% para 51,51 milhões de toneladas, Vyborg - 6,3% para 1,56 milhões de toneladas, Kaliningrado - 8,6% para 12,71 milhões de toneladas. A participação no volume de negócios de carga do porto de Ust-Luga é de 38,1% do volume total, Primorsk - 25,8%, São Petersburgo - 22,3%.

Entre as empresas de estiva, o maior aumento nos volumes de transbordo de carga foi demonstrado por: NOVATEK-Ust-Luga LLC /porto de Ust-Luga/ - em 58,6%, Container Terminal St. Petersburg CJSC - em 19,8%, empresa Nevskaya Pipeline LLC" / porto de Ust-Luga/ - em 15,3%, LLC "SIBUR-Portenergo" /porto de Ust-Luga/ - em 15%, OJSC "Baltic Bulk Terminal" /São Petersburgo/ - em 13,4%. Informações detalhadas sobre o transbordo de carga nos portos marítimos da bacia do Báltico da Federação Russa são apresentadas nas tabelas.

No final de 2014, os portos marítimos russos movimentavam 623,4 milhões de toneladas de carga. No final do ano, o transbordo de carga nos portos marítimos da bacia do Báltico da Federação Russa totalizou 223,5 milhões de toneladas: carga seca - 89,8 milhões de toneladas, carga líquida - 133,6 milhões de toneladas.

O Báltico tem historicamente ocupado uma das posições mais significativas no comércio exterior da Rússia: as exportações tradicionais de produtos petrolíferos, carvão, gás, metais, madeira e fertilizantes minerais para o mercado europeu são realizadas através das portas marítimas do Báltico. Existem seis portos marítimos de carga russos no Mar Báltico, cujo volume de negócios total em 2016 ascendeu a 236,6 mil toneladas: o Grande Porto de São Petersburgo, Vysotsk, Primorsk, Vyborg, Kaliningrado e o porto comercial de Ust-Luga. As maiores instalações do enclave do Báltico são três portos na costa do Golfo da Finlândia: os portos universais do Grande Porto de São Petersburgo e Ust-Luga e o porto de carregamento de petróleo de Primorsk, que nos últimos anos demonstraram dinâmica estável no aumento dos volumes de transbordo de cargas, conforme sua multiespecialização.

No porto comercial Ust-Luga, líder no ranking dos portos russos do enclave báltico com base nos resultados do ano passado, o transbordo de cargas líquidas (petróleo, derivados de petróleo, gás liquefeito) e a granel (minério, carvão, coque, fertilizantes minerais, etc.) representa 97 % do volume de negócios total do porto. Em 2016, o porto de Ust-Luga realizou o maior movimento de carga entre os portos russos do Báltico - 93.362 mil toneladas.

O transbordo de carga a granel face a 2015 aumentou 10% (27,7 mil toneladas), o que representou 30% do volume total de carga. Nesta categoria de carga, além dos produtos de carvão, houve aumento no volume de transbordo de fertilizantes minerais (68%) e minério (96%): o porto transportou 1,2 milhão de toneladas de fertilizantes minerais e 120 mil toneladas de minério mais do que no ano passado.

O volume total de carga líquida movimentada também aumentou 6% - quase 62,5 mil toneladas, das quais metade foram produtos petrolíferos. Em 2016, o porto comercial marítimo de Ust-Luga realizou 40% do transporte de carga russo na bacia do Báltico, incluindo a movimentação de 63% de todo o carvão, minério e coque transportado através dos portos russos nesta região.

Em andamento Grande Porto de São Petersburgo A direção mais notável é o tráfego de contêineres, cuja participação representou 43% do volume total de tráfego através do porto, bem como 92% do volume total de movimentação de contêineres entre os portos comerciais do Mar Báltico - 20.811 toneladas (1.745.182 TEU ), 5% superior ao ano passado: 20,8 mil versus 19,8 mil toneladas. Quase 60% recai principalmente sobre o transbordo de carga geral, líquida e granel.

O volume de carga geral, que inclui metais ferrosos e não ferrosos, sucatas, cargas embaladas e refrigeradas, no Grande Porto de São Petersburgo atingiu 12 mil toneladas no ano passado, o que é 2% a mais que o volume de cargas similares movimentadas em 2015, e representa 84% da parcela total da carga movimentada pelos portos do Báltico nesta categoria. O movimento de cargas líquidas que passam pelo Grande Porto continua em queda: em 2016 foram transportadas 6,5 mil toneladas, valor 32% inferior ao de 2015. Situação semelhante é observada na área de transporte de cargas a granel, cujos volumes caíram 12%, com exceção do minério, cuja movimentação de cargas aumentou 3%.

Porto de carregamento de petróleo altamente especializado Primorsk demonstra um aumento no giro de cargas: +8% em relação aos dados de 2015. Como percentagem do volume total de carga transportada através de Primorsk, 79% é petróleo, o que representa 62% do volume de negócios de carga petrolífera russa no Mar Báltico, e este número aumentou 2% em 2016. O transporte de produtos petrolíferos, pelo contrário, diminuiu 700 toneladas (5%).

Porta Visotsk, que transporta carvão, coque e produtos petrolíferos, diminuiu em média o seu desempenho em 2%: o volume de carga líquida diminuiu 849 toneladas, mas o volume de negócios de carga a granel está a aumentar constantemente - +8%. O volume de negócios de carga do porto em 2016 foi de 7% (17.101 toneladas) do volume total de carga transportada pelos portos russos no Báltico.

No Porto Vyborg há uma diminuição significativa dos indicadores - em 11%. Em todas as direções, com exceção da carga geral predominante a granel e embalada separadamente, os volumes caíram: líquidos - 13%, madeira - 48%, carga a granel não foi transportada por este porto em 2016. Falando sobre as categorias em que se registou crescimento, importa referir o aumento de 14% no volume de produtos de carvão, representando 45% do volume total de carga. Vyborg.

Através do porto Kaliningrado em 2016, passaram a transportar mais granéis e cargas a granel: +8% e +5%, respectivamente. Estes números foram afetados pelo aumento do transbordo de carvão (+38%) e açúcar (65 toneladas contra 16 toneladas no ano passado). A categoria de mercearia (grãos, açúcar e outras cargas a granel) é a direção predominante do porto de Kaliningrado, respondendo por mais de um terço do volume total de carga, que diminuiu 8% em 2016. No ano passado, o porto transportou 5% de toda a carga que passou pelos portos nacionais da bacia do Báltico.

Uma das razões indiretas para as altas taxas de movimentação de carga realizadas pelos três principais portos russos da Bacia do Báltico pode ser chamada de mudança na política de transportes da Rússia em relação ao trânsito de carga russa através dos portos de outros estados. Nas décadas de 1990 e 2000, o transbordo de carga russa na bacia do Báltico foi realizado principalmente em trânsito através dos maiores portos da Letónia, Lituânia e Estónia - Liepaja, Klaipeda, Tallinn e outros. Mas em 2015, em conexão com a introdução pela Rússia de sanções comerciais em relação a vários países europeus e aos Estados Unidos, bem como no âmbito da “Estratégia para o Desenvolvimento da Infraestrutura Portuária Marítima da Rússia até 2030”, implementada pela FSUE “Rosmorport” desde novembro de 2010, começou a ocorrer uma reorientação do trânsito para os portos nacionais.

A estratégia inclui uma série de medidas destinadas a “formar uma infra-estrutura portuária internacionalmente competitiva e fornecer uma gama de serviços portuários que satisfaçam plenamente as necessidades da economia russa em comércio e transporte”. As necessidades incluem o aumento da capacidade e da sua eficiência, a resolução de problemas sociais (proporcionar emprego, melhorar o nível de vida dos trabalhadores portuários, implementar medidas de protecção ambiental). Além disso, está sendo realizada uma revisão da política tarifária do transporte ferroviário de cargas, o que também contribuiu para a dinâmica do transporte nacional de cargas.

Falando sobre as perspectivas imediatas para o desenvolvimento dos portos bálticos da Rússia, vale destacar ainda o plano estadual publicado em 17 de junho de 2017 no site oficial do governo russo, que afirma que até 2020 a ordem do Ministério dos Transportes da Federação Russa será implementado para estabelecer um serviço de ferry entre os portos de Kaliningrado e Ust- Meadows. A linha ferroviária será reorganizada e equipada com três novos ferries.

De acordo com a publicação gudok.ru: “De acordo com o plano, em julho o Ministério de Desenvolvimento Econômico da Federação Russa e a Agência Federal de Gestão de Propriedade do Estado (Rosimushchestvo) deverão preparar uma diretiva do Governo da Federação Russa sobre a determinação do posição de voto dos representantes da Federação Russa no conselho de administração da OJSC Russian Railways ( JSC Russian Railways) sobre a questão da participação em uma empresa de design especial para a implementação de um projeto de construção e operação de balsas. Em agosto, o conselho de administração da JSC Russian Railways considerará um projeto de decisão sobre a participação da empresa na empresa do projeto com uma participação acionária de pelo menos 25% mais uma ação. O mais tardar em setembro, uma empresa de design especial deverá ser criada, a qual deverá ser informada ao Governo da Federação Russa. O governo identificou o Ministério dos Transportes da Federação Russa, JSC Russian Railways e LLC Pola Management como os executores responsáveis ​​deste item do plano. A construção e operação dos ferries serão realizadas com base num contrato de concessão.”

Estas medidas, segundo os especialistas, irão garantir um aumento no volume de negócios de cargas de diversas categorias no sentido Ust-Luga - Baltiysk, e também levarão a uma ampliação da gama de cargas e ao reequipamento de ambos os portos, em nomeadamente, à aquisição de novos equipamentos de acordo com a natureza dos produtos processados.

Em geral, o transbordo de carga através dos portos russos da bacia do Báltico em 2016 aumentou 3% em comparação com os resultados de 2015, quando a difícil situação económica, a falta de investimento e o reforço das medidas de sanções abrandaram de forma abrangente o aumento do volume de negócios de produtos secos e líquidos carga.

O transporte marítimo moderno é uma parte importante do sistema de transportes russo. Em termos de volume de negócios de carga (cerca de 8% em 1995), ocupa o terceiro lugar, atrás do transporte ferroviário e dutoviário. Desempenha um papel de liderança nos serviços de transporte nas regiões do Extremo Oriente e Extremo Norte. A importância do transporte marítimo no comércio exterior da Rússia é grande. É responsável por 73% dos embarques de carga e mais de 90% do giro internacional de carga. A pequena cabotagem predomina no transporte marítimo interior.

Em muitos indicadores técnicos e econômicos, o transporte marítimo é superior a outros tipos: maior capacidade de carga única, capacidade praticamente ilimitada de rotas marítimas, investimentos de capital específicos relativamente pequenos, baixo consumo de energia para o transporte de 1 tonelada de carga, baixo custo. Ao mesmo tempo, o transporte marítimo também apresenta desvantagens significativas: dependência das condições naturais, necessidade de criar instalações portuárias complexas e utilização limitada nas comunicações marítimas diretas.

O progresso científico e tecnológico no transporte marítimo afecta significativamente a sua geografia: altera os rumos, a composição e a magnitude dos fluxos de carga, estimula a construção de novos portos marítimos e berços e o desenvolvimento de novas rotas nos mares interiores e no Oceano Mundial.

Após o colapso da URSS, a Rússia ficou com 8 companhias marítimas e 37 portos com uma capacidade total de processamento de carga de até 163 milhões de toneladas por ano, das quais 148 milhões de toneladas estão nas bacias do Báltico e do Norte. A idade média dos navios russos é de 17 anos, o que é significativamente pior do que as características correspondentes da frota mercante mundial. Restam apenas quatro grandes estaleiros no país, três dos quais estão localizados em São Petersburgo (Severnaya, Admiralteyskaya e Baltic Shipyard). Apenas 55% do porte bruto da frota de transporte da União passou a ser propriedade russa, incluindo 47,6% da frota de carga seca. As necessidades de transporte marítimo da Rússia são atualmente estimadas em 175 milhões de toneladas por ano, enquanto a frota do país é capaz de transportar aproximadamente 100 milhões de toneladas.Os restantes portos marítimos em território russo podem movimentar apenas 62% da carga russa, incluindo 95% da carga costeira e 60 % exportar importar. Para transportar alimentos importados e exportar mercadorias, a Rússia utiliza os portos dos países vizinhos: Ucrânia, Lituânia, Letónia, Estónia.

As principais bacias marítimas do país diferem entre si nas especificidades económicas das regiões económicas que as rodeiam e nas condições naturais de navegação.

Bacia Azov-Mar Negro atende transporte de cargas e passageiros na Rússia, Ucrânia e Geórgia, bem como relações comerciais com países estrangeiros. A região de gravidade das exportações e importações abrange mais de 75 países. Mais da metade do transporte ocorre no comércio exterior. O principal lugar nas exportações é ocupado por petróleo e derivados, além de minérios, metal e cimento. A estrutura de bens importados inclui grãos, minérios de metais não ferrosos, metal, açúcar, máquinas e equipamentos, frutas e vegetais tropicais, tubos para gasodutos.

Graças à localização turística da bacia, o transporte de passageiros desenvolveu-se fortemente (até 30 milhões de pessoas por ano). Os fluxos de passageiros mais significativos ocorrem ao longo da costa do Mar Negro, no Cáucaso e na Crimeia. No Mar Negro, a Rússia ainda possui os portos de Novorossiysk, Tuapse e Sochi. Novorossiysk está localizado na baía de Tsemes, sem gelo. O porto é especializado no transporte de comércio exterior. A estrutura do giro de cargas é dominada por cargas líquidas. Além disso, é enviada uma quantidade significativa de madeira e cimento, além de recebidos grãos, açúcar, metal e minério. Em termos de movimentação de carga, é o maior porto de comércio marítimo. A Tuapse é especializada na remoção de cargas líquidas. Principalmente o transporte de comércio exterior é servido. O porto também embarca minério e carvão, além de receber materiais de construção, açúcar, metal, grãos, máquinas e equipamentos. Sochi tem um volume de negócios significativo de cargas e passageiros.

EM Bacia do Báltico a localização geográfica e as boas ligações de transporte determinaram o papel dominante do transporte de comércio exterior (mais de 90% do volume de negócios de carga). A pequena cabotagem é pequena e é dominada pelo transporte de materiais minerais de construção. O transporte de mercadorias para pontos da costa ártica do nosso país é um pouco mais importante. A grande cabotagem está bem desenvolvida (nos mares de Barents, Branco e Negro). Os navios desta bacia atendem diversas linhas internacionais de passageiros. O transporte de passageiros na pequena cabotagem não se generalizou devido à desenvolvida rede de rotas terrestres.

Dos oito portos bálticos da ex-URSS, a Rússia possui três cujos equipamentos não permitem o transporte moderno de cargas. O maior porto russo no Báltico é São Petersburgo, processando de 12 a 15 milhões de toneladas de carga por ano. Cerca de 90% do movimento de cargas do porto é proveniente do transporte de exportação-importação. As saídas são dominadas por madeira, petróleo, carga química e metal, enquanto as chegadas são dominadas por grãos, açúcar, metal e materiais de construção. O porto de São Petersburgo é um dos maiores portos de passageiros do Báltico, atendendo principalmente turistas estrangeiros. Tráfego anual de passageiros - 100 mil pessoas.

Outro porto altamente mecanizado da bacia do Báltico é Vyborg. Seu giro de carga consiste em materiais de construção locais, madeira exportada e metal e papel importados. Carvão, papel, cargas industriais são exportados pelo porto de Kaliningrado, metal, açúcar, grãos e alguns tipos de equipamentos são importados. Para aliviar o congestionamento do porto de São Petersburgo no Báltico, um poderoso complexo portuário está sendo construído na Baía de Luga, no Golfo da Finlândia. O porto de Ust-Luga será três vezes mais potente que o porto de São Petersburgo, seu movimento de carga com movimentação de carga será de 35 milhões de toneladas.

Mar Cáspio utilizado principalmente para o transporte entre a Rússia, o Azerbaijão, o Cazaquistão e o Turquemenistão. As comunicações de comércio exterior são realizadas apenas com o Irã e ocupam uma pequena parcela do volume de negócios de carga. A navegação costeira predomina na bacia do Cáspio. A maior parte deles são petróleo e produtos petrolíferos. Outras cargas a granel incluem materiais de construção, sal, produtos químicos, grãos, peixes, algodão e lã. Na bacia, juntamente com as embarcações marítimas, são amplamente utilizadas embarcações de navegação mista (“rio-mar”). Os principais portos russos são Astrakhan e Makhachkala.

Voos de passageiros de navios marítimos de Baku para Makhachkala e Astrakhan são organizados na bacia do Cáspio.

Bacia marítima do Extremo Orienteé de grande importância económica para o desenvolvimento das relações económicas nas regiões costeiras do Extremo Oriente. A bacia do Extremo Oriente inclui os mares de Bering, Okhotsk e Japão, bem como a parte oriental da Rota do Mar do Norte (Mar de Laptev, Mar da Sibéria Oriental e Mar de Chukchi).

A principal característica da bacia do Extremo Oriente são os numerosos fluxos intra e interdistritais de carga de baixa capacidade. Predomina o transporte costeiro: 85% do volume total de transporte na bacia. A grande cabotagem é pequena, sua participação no transporte é de cerca de 1%. Os principais fluxos de carga são formados nos portos de Primorye e vão para Kamchatka, Sakhalin e região de Magadan. A carga de madeira é enviada dos portos de Vladivostok, Nakhodka, Vanino para as regiões do norte. A carga de petróleo de Vladivostok vai para Nagaevo, os portos de Sakhalin, Kamchatka e Chukotka. O carvão de Sakhalin é enviado para vários portos do Extremo Oriente.

O transporte marítimo de comércio exterior inclui madeira, carvão, carga de petróleo e minérios. Mais de 80% do tráfego internacional ocorre no Japão. No transporte do comércio exterior, as importações são inferiores às exportações.

Principais cargas de importação: grãos, açúcar, metal, cimento, cargas químicas, máquinas e equipamentos.

A bacia do Extremo Oriente ocupa o segundo lugar na Rússia em termos de transporte de passageiros, atrás da bacia do Azov-Mar Negro. Existem rotas regulares de carga e passageiros para Chukotka, Sakhalin e Ilhas Curilas, bem como linhas locais de passageiros: Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky, Vladivostok - Korsakov, Vladivostok - Kholmsk, Vladivostok - Anadyr - porto de Providence. Um lugar especial é ocupado pelas linhas internacionais de passageiros: Nakhodka - Japão, Nakhodka - Hong Kong.

A travessia ferroviária marítima Vanino - Kholmsk é de grande importância económica para a região, graças à qual foi possível transportar mercadorias durante todo o ano e de forma ritmada entre Sakhalin e o continente.

Os portos mais importantes da bacia do Extremo Oriente: Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Magadan, Kholmsk, Petropavlovsk-Kamchatsky. Eles possuem tecnologia moderna de manuseio de navios e uma poderosa frota de quebra-gelos.

Vladivostok está localizada na Baía do Corno de Ouro e serve como base de abastecimento para pontos portuários na costa do Pacífico e no setor oriental do Ártico. Na estrutura de movimentação de cargas, mais de 60% é composto por transporte costeiro de cargas de petróleo, carvão, máquinas, equipamentos e produtos alimentícios. As exportações são dominadas por madeira, carvão e petróleo, enquanto as importações são dominadas por grãos, açúcar e metais. O volume anual de carga do porto é de cerca de 10 milhões de toneladas.Vladivostok está conectado aos portos de Sakhalin e Kamchatka por 12 linhas costeiras de passageiros.

Nakhodka é um porto comercial de importância internacional. Os principais fluxos de carga são direcionados para as regiões árticas e Kamchatka. O transporte de exportação-importação representa 2/3 do giro de cargas. A exportação de mercadorias excede a sua importação. Pelo porto passam cargas de petróleo, carvão, cimento, madeira, ferro-gusa, sais de potássio, minério, materiais de construção, caranguejo e peixe enlatados, grãos, papel, açúcar e arroz. Todos os anos, o porto embarca mais de 10 milhões de toneladas de carga e 60 mil passageiros. O porto de Vanino está localizado na baía de mesmo nome, no Golfo do Tártaro. Projetado para o transbordo de cargas (metal, máquinas, equipamentos, produtos alimentícios, ração animal, etc.) de ferrovias para embarcações marítimas com posterior entrega em Sakhalin, nas Ilhas Curilas e nas áreas costeiras do Mar de Okhotsk. A maior parte do movimento de carga recai sobre a travessia de ferry Vanino - Kholmsk.

Kholmsk é o maior porto da região de Sakhalin. Aqui são processadas cargas de exportação, importação e cabotagem. O movimento de carga do porto é de 4,5 milhões de toneladas.

Magadan é um porto do Mar de Okhotsk que atende áreas remotas da região de Magadan e da República de Sakha por meio de transporte rodoviário. O porto recebe principalmente (90% do movimento de carga) produtos petrolíferos, carvão, equipamentos para a indústria mineira, máquinas, metais e produtos alimentares.

Petropavlovsk-Kamchatsky está localizada na Baía de Petropavlovsk, na Baía de Avacha. O principal tráfego de carga de ida e volta para Kamchatka é enviado através deste porto: carvão, produtos petrolíferos, materiais de construção, máquinas, etc. As importações prevalecem sobre as exportações. Principalmente os produtos pesqueiros são exportados.

Não muito longe de Nakhodka, foi criado um novo porto, Vostochny, cujo volume de carga é de 14 a 16 milhões de toneladas.Trata-se de uma empresa de transporte altamente mecanizada. Por ele passam cargas costeiras e de exportação e importação.

Existem portos continentais na bacia - Posiet, Sovetskaya Gavan, Nikolaevsk-on-Amur, Okhotsk, Anadyr, Provideniya, Egvekinot; Portos de Sakhalin - Korsakov, Uglegorsk, Nevelsk, bem como portos nas Ilhas Curilas: Kurilsk, Severo-Kurilsk e Yuzhno-Kurilsk.

Bacia Norte- a área de maior crescimento no transporte marítimo. Inclui os mares Branco, Barents e Kara do Oceano Ártico. A frota marítima da Bacia Norte é responsável pela prestação de serviços de transporte para o território do Extremo Norte, ilhas do Ártico e pela garantia das relações comerciais externas. O transporte costeiro, cuja participação é de cerca de 40%, é realizado entre pontos da costa ártica e as ilhas do Oceano Ártico. A carga inclui minério, materiais de construção, carvão, madeira, derivados de petróleo, metais, equipamentos, máquinas, produtos de consumo e alimentos.

A área de gravidade das cargas de exportação e importação inclui muitos países da Europa e da América do Norte. Através dos portos marítimos da bacia são importados metais, cargas de grãos, carvão e açúcar, e exportados concentrado de apatita, madeira, minério e carvão.

O porto mais importante da bacia é Murmansk. Este é o porto ocidental livre de gelo da Rota do Mar do Norte. O principal volume de negócios de carga de Murmansk vem do transporte internacional, com as exportações excedendo significativamente as importações. O movimento de carga do porto é superior a 7 milhões de toneladas.

O porto comercial marítimo de Arkhangelsk está localizado no delta do norte do Dvina. O movimento de carga do porto é superior a 5 milhões de toneladas. Carvão, materiais de construção, produtos petrolíferos, metal, carga alimentar são enviados ao longo das linhas costeiras e são recebidos carvão e madeira. Principalmente madeira e produtos de madeira são exportados; os metais são incluídos nas importações. O porto oferece transporte local de passageiros para até 40 mil pessoas. no ano. Na bacia Norte, Onega, Mezen, Naryan-Mar, Igarka, Dudinka, Belomorsk e Kandalaksha também são de grande importância.

As perspectivas para o transporte marítimo estão associadas ao maior desenvolvimento dos transportes no Ártico. O desenvolvimento do território baseia-se nos rios siberianos e nos mares do Oceano Ártico e está ligado à Rota do Mar do Norte. Uma nova etapa no desenvolvimento da Rota do Mar do Norte começou com o aparecimento de quebra-gelos nucleares nesta rota, o que permite prolongar o período de navegação no Ártico e garantir a navegação durante todo o ano no setor ocidental até ao porto de Dudinka, e no Extremo Oriente até o porto de Egvekinot em Chukotka. Foram desenvolvidos projetos de grande escala para o desenvolvimento acelerado da frota mercante russa, o reequipamento técnico da frota quebra-gelo e de transporte, a reconstrução de portos e berços e a introdução de um sistema de transporte mais leve.