Introdução
O sistema de água Mariinskaya é um sistema de água na Rússia que conecta a bacia do Volga ao Mar Báltico. Consiste em cursos de água naturais e artificiais.
A construção do sistema de água com 1.145 km de extensão durou 11 anos. Nos tempos soviéticos recebeu o nome Hidrovia Volga-Báltico em homenagem. V. I. Lenina.
1. História
Pesquisa nesse caminho - r. Vitegra - r. Kovzha - r. Sheksna foi realizada várias vezes: sob Pedro e em 1774, 1785 e 1798.
Em 1785, foram executados pelo engenheiro Jacob de Witte, que elaborou um projeto preliminar e depois concluído e uma estimativa no valor de 1.944.000 rublos.Em 31 de dezembro de 1787, Catarina II destinou 500.000 rublos para a construção do Canal Vytegorsky. Mas logo foram roubados (uma pequena quantia), a obra nem começou. Mas a necessidade de fornecimento de mercadorias para São Petersburgo era tão alta que o chefe do Departamento, Conde Yakov Efimovich Sivers, teve que assumir a questão do projeto. Ele realizou pessoalmente um reconhecimento da rota e apresentou ao czar um relatório sobre a construção na direção de Vytegorsky.
Mas o plano de trabalho e a estimativa foram tirados de John Perry, que desenvolveu a mesma rota no governo de Peter (o projeto de-Witte não foi considerado e nem mesmo mencionado nos relatórios).
2. Financiamento
O financiamento é um elemento muito importante na construção e é único nesta hidrovia. Para realizar a obra, retiraram dinheiro do fundo orfanatos isto é, aqueles que foram arrecadados para o sustento de filhos ilegítimos, enjeitados e órfãos, tirando-lhes alimentos, roupas, abrigo e educação. Este fundo foi gerido pela Imperatriz Maria Feodorovna.
Em 20 de janeiro de 1799, Paulo assinou um decreto: “Ordenamos, aceitando este valor como empréstimo deste local nos termos apropriados, adicioná-lo a outros valores destinados às comunicações de água e ao canal, como expressão da nossa gratidão , por tal assistência a Sua Majestade Imperial e como lembrança para a posteridade, dignamo-nos chamá-lo de Mariinsky."
2.1. Construção
A gestão da construção do sistema foi confiada ao engenheiro-geral Franz Pavlovich de Vollant (a grafia do seu apelido também se encontra nas fontes como Devolant), para o qual foi criado um departamento especial sob a sua responsabilidade.
A construção começou em 1799. O sistema foi construído pelo Departamento de Comunicações de Água, chefiado por N.P. Rumyantsev. O plano original previa a construção de 26 eclusas e, em 1801, foram construídas 8 delas e cavado um canal de ligação. Um pouco mais tarde, duas eclusas não previstas no projeto foram construídas nas corredeiras do rio Shestovskaya e Belousovskaya. Vitegra. Em 1808, o primeiro navio com calado inferior a 1 m navegou de Kovzhi a Vytegra.
Em 21 de julho de 1810, foi anunciada oficialmente a abertura da navegação no sistema hídrico Mariinsky. O custo de construção foi de 2.771.000 rublos.
2.2. Modernização
Ao longo do século 19, o sistema de água de Mariinskaya passou por uma série de alterações.
Em agosto de 1882, começaram os trabalhos de criação do canal Novomariinsky - conectando os rios Kovzha e Vytegra, depois os canais Novosyassky e Novosvirsky. A reconstrução dos canais sob a liderança do engenheiro K. Ya. Mikhailovsky terminou em 1886.
Com a conclusão da construção da hidrovia Volga-Báltico, a maior parte do sistema de água Mariinskaya passou a fazer parte dela.
3. Descrição do sistema
Todo o sistema ficou assim:
Portal em Kovzhe - St. Constantino, S. Anna e um meio-cadeado. A 9 km de S. Anna, um canal de conexão foi cavado até a vila de Verkhny Rubezh. Existem 6 gateways no canal. O divisor de águas foi Matkoozero. Existem 20 bloqueios no Vytegra. Todas as eclusas tinham câmara de comprimento de 32 m, largura de 9 m e profundidade na soleira de 1,3 m.O sistema era alimentado pelo Lago Kovzhskoe, para o qual seu nível foi elevado em 2 metros bloqueando as barragens em Kovzh e Puras.
A extensão era de 1.145 km, ao longo do percurso (de Rybinsk a São Petersburgo demorava em média 110 dias) havia 28 eclusas de madeira.
4. Desvantagens
O pequeno tamanho não apenas limitou as possibilidades de aumentar o giro da carga, mas também não permitiu que os navios que viajavam ao longo do sistema Vyshnevolotsk chegassem a Rybinsk. Os lagos Beloe e Onega não tinham canais de desvio e os navios pereciam neles, mesmo com ondas leves. A rota em si passava por áreas pantanosas desertas e pouco povoadas. Era impossível encontrar um número suficiente de pessoas e cavalos para puxar navios e manter a navegação.
5. Construção de canais de desvio
5.1. Canal Onega
Em 1818 começaram a construir um canal na área do rio. Vytegra para o trato Black Sands. A extensão do canal é de 20 km. Eles escavaram de Black Sands a Voznesenye até 1852.
5.2. Canal Belozersky
Inaugurado em agosto de 1846. Passa ao longo da margem sul do lago com dimensões: largura de fundo 17 m, profundidade 2,1 m, comprimento 67 km. Tinha dois gateways do lado Sheksna - “Conveniência” e “Segurança”, e um do lado Kovzha - “Benefício”.
Bibliografia:
Margovenko, Alexei“Estradas dos Czares” (russo). revista "Ural" 2004, nº 10.
Fonte: http://ru.wikipedia.org/wiki/Mariinskaya_water_system
Quase simultaneamente com Tikhvinskaya e até um pouco antes, começaram os trabalhos de construção de uma terceira hidrovia - Sistema Mariinsky – ligando o Volga ao Mar Báltico. A pesquisa na direção delineada por Pedro I, utilizando os rios Vytegra, Kovzhi e Sheksna, foi realizada várias vezes: em 1774, 1785 e 1798. A hidrovia do Volga a São Petersburgo nesta direção tinha vantagens significativas: como explicaram os exploradores da época, os navios que viajavam do Volga a São Petersburgo ao longo da rota através de Kovzha - Vytegra devem subir até 34 m e depois descer até 138 m, enquanto na direção Tikhvin foi necessário superar uma subida de 175 m e uma descida de 276 m.
Estes dados diferem um pouco das estimativas modernas mais precisas, mas reflectem correctamente os benefícios de uma rota na qual podem ser construídos menos gateways. Além disso, a bacia hidrográfica entre Kovzha e Vytegra tinha suprimentos praticamente ilimitados de água para alimentar o sistema, e os rios Svir, Sheksna, Kovzha e parcialmente Vytegra incluídos nela eram adequados para a navegação de navios em seu estado natural. Mas este projeto não foi considerado por Pedro I, cuja atenção naquele momento foi desviada pela guerra com a Turquia.
Em 1785, Catarina II instruiu o Procurador-Geral Vyazemsky “... a organizar o trabalho para criar uma nova hidrovia... tendo em vista os grandes benefícios esperados”. Por decreto de 31 de dezembro de 1787, 0,5 milhão de rublos foram alocados para a construção do Canal Vytegorsky. Mas logo esse dinheiro foi transferido para a construção de estradas entre São Petersburgo e Moscou, e as obras no canal não foram iniciadas.
Após a morte de Catarina II, o Imperador Paulo I reinou na Rússia, que realmente atribuiu grande importância ao desenvolvimento das vias navegáveis interiores na Rússia. Em 28 de fevereiro de 1798, por Decreto de Paulo I, foi criado o Departamento de Comunicações de Águas, cuja tarefa era elaborar os projetos de construção e fiscalizar as obras. Este departamento foi o primeiro órgão estadual do sistema de transporte fluvial e combinou as funções de ministério, instituto de design e escritório cartográfico, institutos de ensino e pesquisa, etc. vários fiscais ou zeladores que saibam desmontar a planta, nivelar e parte das edificações reservadas para eventuais obras, em número de até oito pessoas, que constituiriam uma espécie de escola superior dessas unidades, munindo-as dos livros e ferramentas necessárias e, acrescentando-lhes um mecânico, um mestre de fechadura e a estes dois últimos auxiliares, com salário do estado..."
O governador da região de Novgorod, conde Yakov Efimovich Sivers, foi nomeado chefe do departamento (diretor).
A necessidade de desenvolver rotas de transporte para São Petersburgo naquela época era tão aguda que o imperador Paulo I exigiu que o departamento de comunicações hídricas “elaborasse urgentemente um plano e uma estimativa para esta construção”. O conde Sievers, que chefiava o departamento de comunicações aquáticas, fez o reconhecimento pessoal da rota e apresentou ao czar um relatório sobre a criação de uma hidrovia ao longo da direção de Vytegorsky. Em 27 de maio de 1799, J. E. Sievers relatou ao Senado que um serviço religioso foi realizado na vila de Konetskaya por ocasião do início da escavação de um canal.
O ímpeto imediato para o início da construção foi a seca sem precedentes de 1798, que quase levou a uma interrupção completa da navegação ao longo do sistema Vyshnevolotsk.
A construção do sistema representou um fardo pesado para o tesouro e poderia ter se arrastado por muitos anos se uma solução bastante incomum não tivesse sido encontrada. Os fundos disponíveis no fundo do orfanato foram usados para financiar a obra, emprestando 400 mil rublos cada. por ano, “o comandante-chefe das casas de ensino de ambas as capitais”, a Imperatriz Maria, dava o seu consentimento. O dinheiro arrecadado para a manutenção de “filhos ilegítimos e enjeitados” através de diversas doações e receitas provenientes do monopólio da publicação de cartas de baralho, bem como da poupança na escassa alimentação e vestuário destas crianças, acabou por ser uma fonte de financiamento do custos de construção do sistema. Em seu decreto de 20 de janeiro de 1799, Paulo I escreveu: “...tendo aceitado com Nosso favor especial a proposta de Sua Majestade Imperial como Comandante-em-Chefe dos lares educacionais de ambas as capitais de emprestar 400.000 rublos do cofre tesouro da casa educacional local. por ano para a rápida construção do Canal Vytegorsky, ordenamos ao nosso tesoureiro do estado, Barão Vasiliev, aceitando este montante como um empréstimo deste local nos termos apropriados, para adicioná-lo a outros montantes atribuídos às comunicações de água. Tendo assim reforçado os meios para a conclusão com êxito da obra ... ordenamos-lhe, tendo elaborado o plano e orçamento para a sua construção, que a submeta à Nossa aprovação, esperando sem dúvida do seu zelo a rápida conclusão deste canal, que doravante, como expressão de Nossa gratidão por tal assistência a Sua Majestade Imperial e como lembrança para a posteridade, dignamo-nos chamá-lo de Mariinsky." Foi assim que surgiu esse nome do sistema, que permaneceu por 150 anos.
A gestão da construção do sistema Mariinsky foi confiada ao engenheiro-geral de Volan, sob o qual foi criado um departamento especial.
A construção do sistema Mariinsky, como já mencionado, começou em 1799.
O canal foi construído, como escreveu de Volan, “em proporção à profundidade do Sheksna”, igual a 1,4 me uma largura de fundo de 15 M. Todas as eclusas e barragens foram construídas em madeira. Nos primeiros três anos, foram construídas 8 eclusas e um canal de ligação entre Kovzha e Vytegra. No mesmo ritmo, 2 a 3 eclusas e uma média de 2 barragens por ano, a construção foi realizada no período subsequente. Já na primavera de 1808, o primeiro navio carregado com calado de 1 m passou de Kovzhi a Vytegra.
A abertura oficial da navegação no sistema foi anunciada em 21 de julho de 1810. Uma equipe de 299 trabalhadores e especialistas foi nomeada para atendê-lo.
Em 1810, após a abertura oficial do sistema para navegação, foram construídas duas eclusas nas corredeiras Shestovskaya e Belousovskaya do Vytegra, que não estavam previstas no projeto original. Todas as eclusas tinham câmara de 32 m de comprimento, 9,15 m de largura e podiam passar navios com calado de 1,25 m e capacidade de carga de cerca de 170 toneladas. As celas foram enchidas com água através de buracos nos portões. A capacidade do sistema era de cerca de 500 mil toneladas por navegação.
Ao final da construção, o sistema ficou assim:
· 2 eclusas (São Constantino e Santa Ana) e 1 meia eclusa foram construídas em Kovzha;
· 9 km da estação de St. Anna, um canal de conexão começou em Kovzha, que era adjacente ao Vytegra, perto da vila de Verkhny Rubezh. Havia 6 eclusas no canal, das quais 1 era de três câmaras e 3 eram de duas câmaras. O divisor de águas foi Matkozero;
· 20 fechaduras (incluindo 6 de duas câmaras, 1 de três câmaras e 1 de quatro câmaras) e 2 meias-fechaduras foram construídas em Vytegra.
No total, o sistema contava com 28 fechaduras com 44 câmeras e 3 meias-fechaduras. Sua comida era fornecida pelo Lago Kovzhskoye. Os riachos Kovzha e Puras, na nascente do lago, foram bloqueados por uma barragem e um vertedouro, e o horizonte do lago foi elevado em quase 2 m. O volume de água do reservatório de Kovzha assim criado atingiu 11,6 milhões de m 3, que fornecia energia ao sistema com reserva dupla.
Além de eclusas e canais, foram construídas 20 barragens, 12 vertedouros e 5 pontes levadiças.
O início do movimento ao longo do sistema Mariinsky revelou suas deficiências, em primeiro lugar, que os lagos Branco e Onega não possuíam canais de desvio e os navios eram obrigados a segui-los com grande risco, mesmo em clima relativamente calmo. Além disso, o percurso da hidrovia por uma distância considerável passava por áreas pantanosas desertas e pouco povoadas. Portanto, era difícil encontrar localmente um número suficiente de pessoas e cavalos para puxar navios e manter a navegação.
A construção do Canal Onega no trecho de Black Sands a Voznesenye (a nascente do Svir) foi concluída apenas em 1845-1852. O Canal Belozersk foi aberto à navegação em agosto de 1846.
E, no entanto, em geral, a criação do Canal Mariinsky marcou a etapa mais importante na história do desenvolvimento da construção de engenharia hidráulica na Rússia.
Sistema Mariinsky. Ataque Voznesensky. 1909
Canal Belozersky na área de Belozersk.
À esquerda está o prédio de escritórios da companhia marítima. Foto de 1865
Foz Sheksna do Canal Belozersk (Chaika). Segurança de gateway.
Foto de 1865
Sistema Mariinsky. Barragem de São Paulo em Devyatiny. 1865
Sistema Mariinsky. Barragem de São Paulo em Devyatiny. 1909
Sistema Mariinsky. Ponte levadiça no rio Vytegra. 1909
Sistema Mariinsky. Zaton Kareshka. 1909
Instalação de folha de portão em uma das eclusas Sheksninsky em construção.
Foto da década de 1890
Construção de uma barragem em Sheksna, em Nilovice.
Foto da década de 1890
Sistema Mariinsky. Barragem Kovzhskaya. 1909
Sistema Mariinsky. Vista geral da planta. 1909
Monumento na vila de Petrovskoye, erguido em homenagem à conclusão da construção do Canal Mariinsky em 1810.
Foto de 1865
Sistema Mariinsky. Monumento ao Imperador Alexandre II em memória do fim do sistema Mariinsky. 1909
Simultaneamente ao sistema Mariinsky, em 1802-1810, o canal de desvio Ladoga foi concluído no trecho Volkhov - Svir.
A importância do sistema Vyshnevolotsk não diminuiu com o comissionamento de dois novos sistemas de água. Ainda era a principal via navegável para São Petersburgo. Ao longo da primeira metade do século XIX, continuaram os trabalhos de melhoria: foram melhoradas antigas barragens e construídas novas. Em 1843, além do complexo de estruturas do sistema Vyshnevolotsk, foi construído o beishlot do Alto Volga. Uma barragem de madeira sobre fundação de pedra, construída perto da nascente do Volga, elevou seu nível e conectou os lagos Volgo, Peno e Ovselug em uma bacia com área de mais de 160 km2. O abastecimento de água acumulado atrás da barragem permitiu manter uma profundidade de 0,55 - 0,60 m no trecho superior do Volga (acima de Tver) durante dois meses de vazante devido às descargas.Esta foi a primeira estrutura hidráulica a regular o fluxo da água do Volga. Beyshlot cumpriu sua tarefa de melhorar a navegação no alto Volga por muitos anos e continua servindo até hoje.
Assim, em 1811, o Volga e o Mar Báltico tinham ligações marítimas em três direções: Vyshnevolotsk, Tikhvin e Mariinsky.
Depois de uma longa viagem ao longo do Lago Onega, longe das margens, conheceremos a mais interessante e nova estrutura hidráulica do nosso caminho.
Até recentemente, o sistema de água Mariinsky serviu como meio de comunicação entre o Volga e o Báltico. Ela recebeu esse nome a critério do czar Paulo I. Quando, na virada dos séculos XVIII e XIX. Um canal divisor de águas estava sendo construído conectando os rios Vytegra e Kovzha; os fundos para sua construção foram emprestados de doações para a manutenção de orfanatos. E como a Imperatriz Maria era considerada a administradora dessas casas, isso foi o suficiente para dar o seu nome a todo o curso de água, criado pelo suor e sangue de dezenas de milhares de trabalhadores anônimos.
O sistema Mariinsky demorou muito para ser construído. Os trabalhos de levantamento começaram sob Pedro I em 1710, e o tráfego de navios foi inaugurado apenas em 1810, e somente em 1852 o canal de desvio relacionado a este sistema ao redor do Lago Onega entrou em operação. No final do século XIX. Os canais foram ampliados e aprofundados, as eclusas foram reconstruídas para acomodar navios com calado de até 1,8 m, largura de 9,6 me comprimento de até 75 m, as eclusas eram de madeira, os portões eram abertos com portões manuais. Ao longo de quase todo o século XIX. A navegação dos navios pelos canais era feita por meio de cabo de reboque com tração humana ou a cavalo. Somente na década de 60, junto com a tração movida, começaram a ser utilizados rebocadores mecânicos de corrente - tuers, e somente com a reconstrução na década de 90 a indústria pesqueira de barcaças deixou de existir. No entanto, o sistema Mariinsky desempenhou um grande papel no desenvolvimento económico da Rússia e, especialmente, da região do Alto Volga.
O sistema de água Mariinskaya começou a partir da Ascensão, já familiar para nós, na saída do Svir do Lago Onega. Aqui estava o canal de desvio Onega, que se conectava com o rio Vytegra logo acima de sua confluência com o lago Onega. Além disso, o caminho subia o Vytegra, depois ao longo do Canal Mariinsky através da bacia hidrográfica e mais abaixo no Kovzha. Um pouco antes da foz do Kovzha, um canal de desvio se ramificava ao sul ao redor do Lago Branco, que, embora muito menor que os lagos Ladoga e Onega, também era tempestuoso. Este canal juntou-se ao Sheksna vários quilômetros abaixo de sua saída do Lago Branco, e mais adiante ao longo do Sheksna o caminho continuou até desaguar no Volga em Rybinsk.
Havia 38 eclusas nos rios e canais do sistema Mariinsky, que funcionou até o início dos anos 60. Do Lago Onega à bacia hidrográfica do Volga-Báltico houve uma subida longa e tediosa: ao longo de 60 km, os navios subiram 85 m usando 29 eclusas! Em seguida, com a ajuda de quatro eclusas, foi realizada uma descida de 7 m até o nível do Lago Branco e depois, com a ajuda de mais cinco eclusas, mais 7,5 m até o nível do reservatório de Rybinsk. E antes da criação desse reservatório, existiam 43 eclusas.
MANTRA TUDO É CLICÁVEL
Durante a construção inicial do sistema de água Mariinsky (1799 - 1808) “no desfiladeiro”, onde o rio Vytegra “... é cercado por altas montanhas rochosas e faz vários meandros”, eclusas de madeira de uma e duas câmaras de St. ... Andrew foram instalados (na 32ª verst de Vytegra, perto da vila de Velikiy Dvor), São Sansão e São Miguel, e abaixo está o portão de três câmaras de São Paulo (na 30ª verst, perto da vila de Parfeevskoye ). Cada câmara de eclusa tinha 15 braças de comprimento e 30 pés de largura. Havia represas nas eclusas. Com uma rara exceção no rio Vytegra (eclusa de Santo André), todas as eclusas foram construídas em canais de desvio (abastecimento de água) escavados nos meandros do rio. Em 1890-1896, um trecho sinuoso do leito do rio, com 1,5 verstas de comprimento, foi removido do sistema de água por meio de escavação.
Houve duas escavações mais significativas ao longo de toda a hidrovia Mariinsky: Perekop No. 1 perto da vila de Devyatiny (437,75 braças em solo rochoso com o fundo colocado a uma profundidade de 11,01 braças da superfície) e escavação Lukovetsky no rio Sheksna. Devyatinsky Perekop foi a estrutura mais grandiosa da reconstrução do sistema de água Mariinsky em 1890-1896. A obra foi realizada através da construção de um túnel pelo chamado método inglês, utilizado na Inglaterra, América, Itália, Suíça e Áustria. Este método foi usado pela primeira vez na Rússia.
A essência do método do túnel era que, ao nível do fundo do futuro canal, foi construído um túnel-área, que se comunicava com a superfície por uma série de poços. O solo retirado da superfície era jogado pelos canais da mina até a galeria, onde os vagões ficavam sob as aberturas da mina. O solo foi retirado da galeria e despejado sob o viaduto por onde o trem circulava. O caminho de transporte do solo da escavação seguia pela encosta da margem esquerda e, contornando a aldeia de Kamennaya, saía por um viaduto de madeira (340 braças de comprimento e 6 braças de altura) até um prado baixo, que posteriormente desapareceu sob o derramamento solo.
Duas locomotivas com material rodante moviam-se ao longo dos trilhos, cada uma composta por 45 vagões (3 vagões para cada um dos 15 eixos). Havia 16 pessoas trabalhando no topo de cada poço e duas pessoas na parte inferior da galeria. A quebra foi realizada manualmente com pouco apoio de detonação. Durante essas difíceis obras surgiram obstáculos inesperados, por exemplo, em uma parte da escavação sob as lajes havia uma camada composta por camadas alternadas de pedra e argila de todas as cores e composições, toda essa massa começou a se mover com o início do degelo .
Em média, 1.200 pessoas e 500 cavalos trabalhavam de forma permanente. Não havia trabalhadores suficientes. Os alimentos e os suprimentos técnicos chegavam de forma intermitente no outono e na primavera, e no inverno eram muito caros, pois apenas o transporte puxado por cavalos podia ser usado. Num inverno, houve uma geada de trinta graus. Um ano de construção coincidiu com uma má colheita. A ameaça de uma epidemia de cólera surgiu duas vezes.
Perekop Devyatinsky. Uma locomotiva a vapor conduz um trem carregado. 1893 
A construção do Perekop nº 1 demorou cinco anos e meio. O volume de escavação foi de mais de 80 mil braças cúbicas, incluindo 5 - solo argiloso e 76 - laje e calcário rochoso (dolomitizado) (786, 48,5 e 737,5 mil metros cúbicos, respectivamente. A primeira experiência russa do método de túnel de canal a construção excedeu o volume de trabalho conhecido anteriormente em seis vezes.
Perekop contornou a curva do rio onde ficavam as eclusas de São Sansão e São Miguel. No próprio perekop, foram instaladas três fechaduras, cada uma com 50 braças de comprimento. Em termos técnicos, três eclusas com uma barragem com distâncias entre câmaras de 125 braças eram na verdade uma eclusa de três câmaras.
Hoje, no vale do rio, é possível ver os restos de todo um complexo de estruturas hidráulicas de madeira do antigo Teatro Mariinsky, de diferentes anos de construção. Um pouco abaixo da foz do Córrego Branco, no canal do Vytegra-Mariinka, estão as ruínas da barragem e da eclusa de Santo André. As fortificações de toras das paredes da antiga eclusa e do portão caído permaneceram. O canal atual, ao virar para Perekop, é bloqueado pelos restos da barragem de São Sansão e pelas estruturas de madeira da eclusa de São Sansão da primeira construção. A origem artificial da escavação é facilmente determinada pela sua direção reta e declives suaves.
Na parte inferior das laterais da escavação, são visíveis em alguns pontos os restos de fixações das encostas costeiras. As eclusas de São Samsônio, São Miguel e São Vladimir (a jusante, respectivamente, nº 25, 24, 23), que antes ficavam no perekop, agora representam os restos de estruturas de toras das paredes laterais e do fundo do câmaras e barras de ferro que fixavam as estruturas de madeira às encostas “de pedra” da escavação. Você pode até “adivinhar” as características técnicas das câmeras.
O “piso” agora não preservado do fundo das câmaras das duas eclusas superiores foi colocado em leitos fixados em lajes de calcário, e a câmara da eclusa de São Vladimir tinha uma fundação por estacas. Ainda é possível distinguir canteiros meio podres em um lugar e restos de uma fundação por estacas em outro lugar. É praticamente impossível reconstruir o aspecto das primeiras eclusas de São Miguel, mesmo em termos gerais, a partir de fragmentos de estruturas de madeira e fortificações de estacas no leito do rio.
Em 1887, o canal de conexão Novo-Mariinsky com um comprimento total de cerca de 9 verstas foi construído para contornar Matkozero, incluindo 2 verstas e 7 braças do antigo canal (da foz do primeiro canal até a eclusa de São Pedro). Havia apenas dois gateways no novo canal. O levantamento das embarcações até a bacia hidrográfica do canal foi feito pela eclusa de Santo Alexandre, e a entrada no ramal do Báltico foi feita pela eclusa de São Pedro.
A área ao redor do canal e das eclusas estava completamente aberta. A um quilômetro e meio da eclusa de São Pedro havia um obelisco erguido em homenagem a Pedro I pelo General Devolant. Do monumento avistava-se a bacia de Matkozero, que foi rebaixada em 1886. Na quinta milha do novo canal, longe da eclusa Aleksandrovsky, os restos da antiga tubulação de água Konstantinovsky permaneceram por muito tempo. O desenho desta estrutura poderia ter sido compreendido nos anos anteriores à guerra do século XX.
Barragem de Santa Xenia no rio Vytegra. 1909
Durante a construção inicial do sistema de água Mariinsky (1799 - 1808) “no desfiladeiro” onde o rio Vytegra “... é cercado por altas montanhas rochosas e faz vários meandros”, eclusas de madeira de uma e duas câmaras de St. Andrew foram instalados (na 32ª verst de Vytegra, perto da vila de Velikiy Dvor), São Sansão e São Miguel, e abaixo está o portão de três câmaras de São Paulo (na 30ª verst, perto da vila de Parfeevskoye). Cada câmara de eclusa tinha 15 braças de comprimento e 30 pés de largura. Havia represas nas eclusas. Com uma rara exceção no rio Vytegra (eclusa de Santo André), todas as eclusas foram construídas em canais de desvio (abastecimento de água) escavados nos meandros do rio. Em 1890-1896, um trecho sinuoso do leito do rio, com 1,5 verstas de comprimento, foi removido do sistema de água por meio de escavação.
Houve duas escavações mais significativas ao longo de toda a hidrovia Mariinsky: Perekop No. 1 perto da vila de Devyatiny (437,75 braças em solo rochoso com o fundo colocado a uma profundidade de 11,01 braças da superfície) e escavação Lukovetsky no rio Sheksna. Devyatinsky Perekop foi a estrutura mais grandiosa da reconstrução do sistema de água Mariinsky em 1890-1896. A obra foi realizada através da construção de um túnel pelo chamado método inglês, utilizado na Inglaterra, América, Itália, Suíça e Áustria. Este método foi usado pela primeira vez na Rússia.
A essência do método do túnel era que, ao nível do fundo do futuro canal, foi construído um túnel-área, que se comunicava com a superfície por uma série de poços. O solo retirado da superfície era jogado pelos canais da mina até a galeria, onde os vagões ficavam sob as aberturas da mina. O solo foi retirado da galeria e despejado sob o viaduto por onde o trem circulava. O caminho de transporte do solo da escavação seguia pela encosta da margem esquerda e, contornando a aldeia de Kamennaya, saía por um viaduto de madeira (340 braças de comprimento e 6 braças de altura) até um prado baixo, que posteriormente desapareceu sob o derramamento solo.
Duas locomotivas com material rodante moviam-se ao longo dos trilhos, cada uma composta por 45 vagões (3 vagões para cada um dos 15 eixos). Havia 16 pessoas trabalhando no topo de cada poço e duas pessoas na parte inferior da galeria. A quebra foi realizada manualmente com pouco apoio de detonação. Durante essas difíceis obras surgiram obstáculos inesperados, por exemplo, em uma parte da escavação sob as lajes havia uma camada composta por camadas alternadas de pedra e argila de todas as cores e composições, toda essa massa começou a se mover com o início do degelo .
Em média, 1.200 pessoas e 500 cavalos trabalhavam de forma permanente. Não havia trabalhadores suficientes. Os alimentos e os suprimentos técnicos chegavam de forma intermitente no outono e na primavera, e no inverno eram muito caros, pois apenas o transporte puxado por cavalos podia ser usado. Num inverno, houve uma geada de trinta graus. Um ano de construção coincidiu com uma má colheita. A ameaça de uma epidemia de cólera surgiu duas vezes.
Perekop Devyatinsky. Uma locomotiva a vapor conduz um trem carregado. 1893 
A construção do Perekop nº 1 demorou cinco anos e meio. O volume de escavação foi de mais de 80 mil braças cúbicas, incluindo 5 - solo argiloso e 76 - laje e calcário rochoso (dolomitizado) (786, 48,5 e 737,5 mil metros cúbicos, respectivamente. A primeira experiência russa do método de túnel de canal a construção excedeu o volume de trabalho conhecido anteriormente em seis vezes.
Perekop contornou a curva do rio onde ficavam as eclusas de São Sansão e São Miguel. No próprio perekop, foram instaladas três fechaduras, cada uma com 50 braças de comprimento. Em termos técnicos, três eclusas com uma barragem com distâncias entre câmaras de 125 braças eram na verdade uma eclusa de três câmaras.
Hoje, no vale do rio, é possível ver os restos de todo um complexo de estruturas hidráulicas de madeira do antigo Teatro Mariinsky, de diferentes anos de construção. Um pouco abaixo da foz do Córrego Branco, no canal do Vytegra-Mariinka, estão as ruínas da barragem e da eclusa de Santo André. As fortificações de toras das paredes da antiga eclusa e do portão caído permaneceram. O canal atual, ao virar para Perekop, é bloqueado pelos restos da barragem de São Sansão e pelas estruturas de madeira da eclusa de São Sansão da primeira construção. A origem artificial da escavação é facilmente determinada pela sua direção reta e declives suaves.
Na parte inferior das laterais da escavação, são visíveis em alguns pontos os restos de fixações das encostas costeiras. As eclusas de São Samsônio, São Miguel e São Vladimir (a jusante, respectivamente, nº 25, 24, 23), que antes ficavam no perekop, agora representam os restos de estruturas de toras das paredes laterais e do fundo do câmaras e barras de ferro que fixavam as estruturas de madeira às encostas “de pedra” da escavação. Você pode até “adivinhar” as características técnicas das câmeras.
O “piso” agora não preservado do fundo das câmaras das duas eclusas superiores foi colocado em leitos fixados em lajes de calcário, e a câmara da eclusa de São Vladimir tinha uma fundação por estacas. Ainda é possível distinguir canteiros meio podres em um lugar e restos de uma fundação por estacas em outro lugar. É praticamente impossível reconstruir o aspecto das primeiras eclusas de São Miguel, mesmo em termos gerais, a partir de fragmentos de estruturas de madeira e fortificações de estacas no leito do rio.
Em 1887, o canal de conexão Novo-Mariinsky com um comprimento total de cerca de 9 verstas foi construído para contornar Matkozero, incluindo 2 verstas e 7 braças do antigo canal (da foz do primeiro canal até a eclusa de São Pedro). Havia apenas dois gateways no novo canal. O levantamento das embarcações até a bacia hidrográfica do canal foi feito pela eclusa de Santo Alexandre, e a entrada no ramal do Báltico foi feita pela eclusa de São Pedro.
A área ao redor do canal e das eclusas estava completamente aberta. A um quilômetro e meio da eclusa de São Pedro havia um obelisco erguido em homenagem a Pedro I pelo General Devolant. Do monumento avistava-se a bacia de Matkozero, que foi rebaixada em 1886. Na quinta milha do novo canal, longe da eclusa Aleksandrovsky, os restos da antiga tubulação de água Konstantinovsky permaneceram por muito tempo. O desenho desta estrutura poderia ter sido compreendido nos anos anteriores à guerra do século XX.
