Quão rigoroso é o exame médico da tripulação? O que é uma missão de voo? Como uma aeronave é verificada? Outro dia tive a sorte de visitar um local onde os visitantes comuns do aeroporto Domodedovo normalmente não conseguem entrar e dar uma olhada no processo de preparação de pilotos e demais tripulantes da S7 Airlines para o próximo viagem aérea.
1. Conheça o piloto da esquerda para a direita" S7 Companhias Aéreas" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, capitão da aeronave Omelyanenko Vladimir Nikolaevich e secretária de imprensa da companhia aérea Anna Bazhina. 
2. O pessoal do aeroporto, tal como os passageiros, é submetido à inspecção pré-voo, apenas em sala separada especialmente designada para o efeito. Tiramos o boné e avançamos pelas molduras. Tudo é tão rigoroso quanto para meros mortais. 
3. Se você estiver doente fisicamente e ainda mais mentalmente, não poderá embarcar no voo. Aqui, toda uma junta médica composta por vários médicos aguarda os pilotos. 
4. Quem é o próximo? Medir a pressão e a temperatura é apenas parte do check-up médico antes que o resto da preparação pré-voo possa ser feito. 
5. Depois disso, a tripulação vai para uma grande sala chamada “sala de briefing”. Aqui é feito o check-in do voo, cada piloto faz o check-in no terminal eletrônico, digitando seu ID e senha. 
6. A missão de voo e os documentos a bordo são impressos ( descrição técnica aeronaves da equipe e técnicos anteriores), tudo isso é cuidadosamente estudado e discutido. 
7. A missão de voo inclui também a familiarização com os aeroportos de partida, chegada e possíveis aeródromos alternativos ao longo da rota. 
8. Esta “bíblia” contém todas as informações sobre aeródromos e muito mais. 
9. Para quem está de fora, tudo isso parece incrivelmente complicado e confuso. 
10. Basta olhar para este mapa. Sua cabeça vai girar. 
11. Também na sala de briefing há uma reunião com o comissário sênior (muitas vezes são apresentações, já que as tripulações mudam constantemente). O comissário sênior informa sobre a prontidão para a partida e o número de tripulantes de cabine do voo. 
12. Quando toda essa história acabar, vista coletes especiais e vá para aeronave. Ah, sim, como está o tempo aí? Anteriormente, os relatórios (direção e força do vento, precipitação e risco de trovoadas) eram recebidos em sala separada. Agora todas as informações são fornecidas às tripulações na sala de briefing. 
13. Aqui está nosso lindo Airbus A-319, quase pronto para partir no vôo 19 Moscou - São Petersburgo. 
14. Vamos dar uma olhada nele. Aqui está um dos motores. 
15. Chassi frontal. 
16. Local de fixação na fuselagem. 
17. E é assim que se parece o interior do chassi traseiro. 
18. Um fluxo de ar infernal saiu desta pequena janela - quase explodiu! 
19.
20. Quando mais você vai tirar uma selfie dessas! 
21. Enquanto isso, seria bom alimentar nosso transatlântico. 
22. Carregando bagagem. 
23. Bem, é hora de entrar. Para os blogueiros, assim como para os funcionários, a entrada da ponte de embarque é feita pela lateral por meio de uma escada especial. 
24. Controle de telegantria. 
25. Bem, tudo já está no lugar. 
26. O mais interessante é, claro, o cockpit e o cockpit. 
27.
28.
29. Você sabe como é fácil distinguir uma cabine de Airbus de uma cabine de Boeing, por exemplo? 
30. Inicialmente o copiloto inspeciona a prancha e o PIC prepara a cabine. Então eles trocam de lugar. Os sistemas são preparados e verificados, os documentos são preenchidos, a rota e as características dos aeródromos de partida e chegada são novamente verificadas. 
31. Comissário de bordo S7. 
32. Enquanto isso, um rebocador já havia taxiado abaixo. Isso significa que o avião está quase pronto para decolar. 
33. Vamos pegar. 
34. Aliás, pegá-lo não é uma tarefa tão simples como parece à primeira vista. 
35. Bem, é isso, você pode se mover na direção da decolagem. 
36. Adeus, querido amigo. Embora você seja rígido na aparência, você é gentil por dentro. Espero que nos encontremos novamente. 
37. Aceleração. Ou corretamente, ao que parece - uma corrida de decolagem. 
38.
39. Separação. No entanto língua Inglesa em certo sentido, é considerado mais pobre, mas neste caso parece mais interessante - Decolar. 
40. Tchau, verde! 
Assim. Muito obrigado ao pessoal do S7 e à administração do aeroporto pelo evento interessante!
Muitas vezes, em fóruns e sites de aviação e não-aviação, surge a questão sobre quão moderno aeronave civil piloto necessário. Tipo, com o nível moderno de automação, o que eles estão fazendo aí se o piloto automático faz tudo por eles?
Nenhuma conversa está completa sem mencionar os drones. aeronave(UAV), e como apogeu - a fuga de Buran.
“Você está atormentado com essa pergunta, quer falar sobre isso”?
Bem, vamos conversar.
--==(o)==--
O que é piloto automático?
O melhor piloto automático que já vi é mostrado na comédia americana Airplane.
Porém, naquele filme, ele acidentalmente saiu de serviço e, se não fosse pelo heróico perdedor, o final feliz não teria funcionado. Embora também houvesse um comissário de bordo... Bem, de qualquer forma, havia um homem.
Aliás, muitos pilotos não discutem com quem está longe da aviação porque sabem como às vezes se comporta a tecnologia mais moderna. Não vou discutir, só vou te contar, e então pelo menos você vai brigar) Brincadeirinha.
Nossos pilotos automáticos são uma mistura de metal, plástico, vidro, lâmpadas, botões, botões e fios. E muda. Nada de humano.
O piloto controla o piloto automático (já existe um significado sacramental escondido nesta frase) através de controles remotos. A foto abaixo mostra o cockpit do simulador do B737CL, que não é a aeronave mais moderna, mas na realidade, nesse quesito, não há diferenças globais entre ele, criado na década de 80 do século passado, e o B787, que primeiro subiu aos céus há vários anos.
O painel de controle principal da automação em geral e do piloto automático em particular (MCP) pode ser visto quase no meio da foto. Cada botão nele é responsável por ligar um dos modos do piloto automático, e os quatro botões à direita (A/P ENGAGE A - B) são, na verdade, responsáveis por ligar o piloto automático. Aliás, com a configuração dos controles do piloto automático que está registrada na fotografia, o piloto automático não liga. Deixe os especialistas responderem por quê.
Os números nas janelas indicam os dados necessários para um ou outro modo de operação do piloto automático. Por exemplo, na janela ALTITUDE você pode ver 3.500 - isso significa que se após a decolagem ligarmos o piloto automático e definirmos algum modo de subida, o avião atingirá uma altitude de 3.500 pés e voará estupidamente até que o piloto defina um novo valor de altitude e... .não ativará nenhum modo de discagem novamente.
O piloto automático em si não alterará a altitude e não entrará em subida.
Além disso. O piloto pode escolher uma altitude de, digamos, 10.000 pés, mas ativar o modo de piloto automático errado e o avião voará obedientemente até atingir o solo.
Da mesma forma, se houver uma montanha à frente ao longo do curso definido pelo piloto na janela HEADING, o avião voará montanha acima e definitivamente colidirá com ela se o piloto não tomar nenhuma ação.
Sim, também é importante destacar que o piloto automático de uma aeronave moderna funciona em conjunto com o autothrottle - esse é mais um conjunto de peças de hardware e fios responsável por alterar automaticamente o modo do motor, ou seja, o empuxo. Na foto acima no MSR à esquerda você pode ver um pequeno interruptor rotulado A/T ARM/OFF; ele é responsável por ligar o controle automático de tração no modo pronto para uso. No entanto, às vezes eles têm que trabalhar Não emparelhado (por exemplo, se o acelerador automático estiver com defeito), o que impõe restrições significativas ao piloto automático, porque Muitos modos de piloto automático exigem uma mudança no empuxo. Por exemplo, o piloto automático precisa descer, mas o empuxo definido para o modo de decolagem impedirá estupidamente que isso aconteça.
Na foto abaixo você confere o painel de controle do FMS - sistema de gerenciamento de voo. Através deste painel você pode inserir alguns dados úteis, com a ajuda dos quais a automação saberá qual rota o avião está voando hoje, quais valores de empuxo e velocidade serão ótimos hoje.
Após a decolagem, o piloto pode ligar (ou ligar automaticamente) o modo piloto automático, no qual o avião voará de acordo com os comandos recebidos deste sistema. Porém, como falei acima, se atingir a altitude de 3500, definida na janela MSR, então não voará mais alto até que o piloto altere este valor.
--==(o)==--
A limitação mais importante dos sistemas de software modernos (e o piloto automático nada mais é do que uma peça de hardware cheia de algoritmos) é a incapacidade de tomar decisões fora do padrão que dependem da situação específica.
Os algoritmos de controle dos aviões em si não são nada complexos, razão pela qual os pilotos automáticos nos aviões começaram a aparecer em 1912 e, na década de 30, começaram a se espalhar.
Tenho mais do que certeza de que já então começaram as conversas de que a profissão de “piloto” logo se tornaria obsoleta, assim como a profissão de “cocheiro”. Muitos anos depois, Anatoly Markusha, em um de seus livros, contou uma conversa que ouviu sobre uma garota que reclamava ao namorado que ele precisava procurar outra profissão, dizendo que logo os pilotos não seriam mais necessários.
Mais 40 anos se passaram desde então, e este tema - a tomada de decisões em situações atípicas pelos criadores das aeronaves mais recentes - não foi derrotado.
Sim, muitos profissões de aviação caíram no esquecimento - o engenheiro de voo encarregado da “limpeza”, o navegador que fazia a navegação, o operador de rádio que fazia as comunicações... Foram substituídos por sistemas inteligentes, isso é indiscutível. É verdade que, ao mesmo tempo, os requisitos de formação para isso aumentaram... e em algumas situações, a carga sobre os dois (!) pilotos que permanecem no cockpit aumentou. Agora eles não só têm que lidar com um monte de sistemas (inclusive os mais automatizados), mas também têm muito conhecimento em suas cabeças, que normalmente não usavam em vôo antes (e desapareceram com o tempo), porque na cabine havia especialistas restritos nessas áreas.
Sim, alguns UAVs voam de forma autônoma (e alguns são controlados por operadores em terra), e Buran realizou com sucesso um (!) vôo em modo automático sem piloto a bordo. Mas estes são precisamente os algoritmos cuja programação é possível há muito, muito tempo.
Qualquer programador interessado, apenas por diversão, pode criar um complemento para a Microsoft Simulador de voo e pousar seus Burans mesmo em Zavyalovka, e depois ir ao fórum de aviação e zombar da profissão de “motorista de avião”.
Mas eu, o “motorista de avião”, tendo compreensão das situações que surgem no céu, que exigem tomadas de decisão constantes, não ousarei embarcar em um avião cujo cérebro não seja uma pessoa, mas sim o programa Autopilot v.10.01, em que são corrigidos erros de programação identificados nos dez desastres anteriores.
Por exemplo, hoje, apesar da possibilidade prática de criar tal regime, os aviões não descolam automaticamente. E isso apesar do fato de o pouso automático e a corrida automática terem sido dominados por muito tempo. Por que?
Mikhail Gromov também disse “A decolagem é perigosa, o vôo é lindo, o pouso é difícil”. Verdadeiro. A decolagem é mais fácil do que o pouso, porém, se algo acontecer durante a decolagem, às vezes frações de segundos contam. Durante esse tempo, o piloto precisa tomar uma decisão - parar de decolar ou continuar. Além disso, dependendo dos fatores, pelo mesmo motivo, num dia é melhor parar de decolar e no outro é melhor continuar. Enquanto o piloto pensa, a aeronave pesada, que tem um grande suprimento de combustível, acelera rapidamente e a pista diminui rapidamente. As falhas podem ser muito diversas (infelizmente, o equipamento ainda falha) e a falha nem sempre se resume a um mau funcionamento banal do motor. E as falhas do motor também podem ser diferentes.
Ou seja, um programador que queira remover uma pessoa do circuito de controle da aeronave e do circuito de tomada de decisão precisará escrever vários algoritmos para ações de vários tipos. situações de emergência. E após cada caso não contabilizado, libere uma nova versão do firmware.
Atualmente, os “casos não contabilizados” são resolvidos com a presença de uma pessoa na cabine que xingará (ou ficará em silêncio, dependendo da resistência), mas lidará com a situação e devolverá o avião ao solo.
E na maioria dos casos, as pessoas comuns ociosas simplesmente não sabem desses casos, porque nem tudo é noticiado na imprensa.
Nem uma única instrução prevê tal descuido - deixar um pedaço do cabo de fuga de emergência no mar da aeronave. O que o Autopilot v.10.01 faria neste caso, como saberia que sua janela estava prestes a quebrar? Sem chance. Ele teria continuado a subir 11 km de altitude, e quando a janela ali quebrou, de acordo com o programa estabelecido, ele teria feito uma descida de emergência jogando fora as máscaras... mas elas não teriam sido de grande ajuda para o passageiros.
O que os pilotos fizeram? Em primeiro lugar, recebemos informações sobre o que estava acontecendo bem cedo. Em segundo lugar, apesar da natureza desconhecida do fenómeno, compreendemos como esta situação inusitada poderia terminar e tomamos a única decisão acertada - descer e regressar ao aeródromo de partida.
E esta é apenas UMA das situações que aconteceram na carreira de apenas DOIS pilotos (eu e o copiloto). Existem milhares de pilotos e centenas de milhares de situações.
Alguns “famílias” opõem-se com números, dizendo que as pessoas são o elo mais fraco; segundo as estatísticas, 80% de todos os desastres ocorreram devido ao factor humano.
Isso mesmo. A tecnologia tornou-se tão confiável que, na maioria dos casos, é uma pessoa que falha. No entanto, lembrarei mais uma vez que os “donos de casa” ociosos simplesmente não pensam que muitos voos em que o equipamento falhou terminaram com sucesso apenas porque havia um fator humano na cabine.
Garanto que se retirar os pilotos da cabine a participação do fator humano aumentará AINDA mais, mas só neste caso o fator humano será entendido como um erro de programação.
Além disso, no avião tudo pode funcionar muito bem durante todo o vôo, porém... pode não funcionar muito bem no solo. Para que o avião voe até o campo de aviação e pouse lá, foi criado um monte de outros sistemas que, o quê?... Isso mesmo, às vezes eles falham. E neste caso o piloto “acorda” e faz o seu trabalho.
Tomada de decisão trivial ao evitar tempestades. Por exemplo, chamei-o de “o voo do funileiro” ao meu voo para Génova.
Ou voo para Sochi:
E estes são apenas três voos. E há centenas de vezes mais deles apenas para um piloto individual.
As tempestades parecem diferentes no radar, e uma solução para evitá-la nem sempre será tão boa para outra. E quando esta tempestade estiver na área do campo de aviação... E se este campo de aviação for montanhoso? Temos que pensar e tomar decisões...
Se um avião for atingido por um raio ou for atingido por uma descarga estática, as pessoas não morrerão devido ao impacto, mas os sistemas poderão falhar de forma imprevisível. E houve casos que só terminaram bem porque os pilotos estavam sentados na cabine.
Vale acrescentar a tudo isso que nem todos os aeroportos hoje podem realizar pousos automáticos. Requer condições bastante quentes em comparação com aquelas em que um piloto pode pousar. É claro que se trata de uma questão de programação dos algoritmos, mas a tarefa é suficientemente desafiante para garantir igual fiabilidade.
É claro que, se você economizar na confiabilidade, há muito tempo será possível colocar aviões em operação sem operadores-piloto.
A principal razão pela qual os aviões sem pilotos ainda não entraram no serviço civil é esta mesma CONFIABILIDADE. Para necessidades militares ou marítimas, a confiabilidade pode não ser tão alta quanto para o transporte aéreo de pessoas.
É claro que o grau de automação aumentará. Isto também determina a confiabilidade do sistema tripulação-aeronave. É claro que a procura de melhores soluções continuará a garantir que as aeronaves de forma confiável voou sem intervenção humana. É verdade que só será possível eliminar completamente a participação humana no voo quando for inventada uma inteligência artificial que não seja inferior à inteligência de uma pessoa treinada. O problema de tomar decisões em situações atípicas não desaparecerá. Um avião não é um carro, então, em uma situação incomum, você pode simplesmente parar estupidamente na beira da estrada.
Uma opção é um operador controlar a aeronave a partir do solo. Ou seja, um operador em terra controla o voo de uma ou mais aeronaves, tomando decisões em situações não padronizadas. Se acontecer algo que ele não consiga resolver do chão, ele permanece vivo... E os passageiros morrem. Em seguida, aparece a próxima versão do software.
Portanto, vamos direcionar nossos esforços não para discutir a profissão de piloto (cada discussão, mais cedo ou mais tarde, se transforma no tópico “para que os pilotos ganham tanto dinheiro?”), mas vamos concentrar nossos esforços na criação em nossa especialidade direta.
Voe com segurança!
No início dos anos 90, tive a sorte de trabalhar na Nigéria, voando para uma companhia aérea local em Tu-134 alugados de nossa companhia aérea. Agora, depois de quase 20 anos, isso pode parecer um link para compatriotas que já estão acostumados com a civilização, mas foi um avanço para outra vida e uma experiência de voo inestimável, sem mencionar um salário uma ordem de grandeza mais alto em comparação com a pobreza- pátria atingida naquela época. E para completar o quadro de “felicidade”, direi que gastei Lua de mel... Não, não sou fã de coisas exóticas - finalmente me casei pela segunda vez durante um intervalo entre as viagens de negócios à África e simplesmente não havia opção de deixar minha esposa por seis meses. Esta é uma lua de mel tão exclusiva. Alguns vão para as Seychelles, alguns vão para Paris, mas nós, claro, vamos para a Nigéria...
Aliás, o avião da foto é mesmo um daqueles que voaram para lá. Transportamos quase todos eles da Interflug para Syktyvkar após a reunificação da Alemanha. Até a coloração permaneceu basicamente a mesma. Apenas o nome da empresa, bandeira e registro foram alterados.
Uma das histórias de lá:
Os aviões voavam para a Nigéria geralmente ao longo da rota Syktyvkar-Sheremetyevo-Praga-Casablanca-Bamaco-Cano. Passamos a noite em Casablanca com prazer e na manhã seguinte houve uma corrida de 4 horas de alcance máximo pelo deserto. E assim uma das tripulações, composta por um chefe de vôo, um jovem copiloto voando pela primeira vez no exterior, um navegador que raramente voa para o exterior e, graças a Deus, um veterano desses vôos - um mecânico de perfuração, partiu em um aventura. Voamos pela Europa como um relógio. Ao chegar a Casablanca, o navegador disse ao mecânico de voo quanto querosene precisava ser abastecido para o voo para Bamako. E esse número acabou sendo uma vez e meia menor que um posto de gasolina normal. O mecânico de vôo ficou surpreso, mas não se aprofundou nos meandros do cálculo e encheu os tanques, por precaução, como sempre. Aqui é preciso explicar: no Tu-134, o sistema de combustível e seu display foram provavelmente inventados para dificultar ao máximo a vida da tripulação. Os pilotos geralmente se aprofundavam em suas sutilezas ao fazer testes e imediatamente esqueciam até a próxima vez. Só os mecânicos conheciam o verdadeiro reabastecimento. Antes do vôo, eles ajustavam a quantidade de combustível abastecida em um “relógio” - um medidor de vazão com mostrador semelhante a um relógio, que rebobinava as leituras à medida que o combustível era consumido. Sua indicação foi óbvia. Outro dispositivo, o próprio medidor de combustível, mostrava o combustível real nos tanques, mas suas leituras eram acessíveis apenas aos pilotos mais talentosos.
Assim, nosso mecânico de vôo acertou o combustível calculado pelo navegador no “relógio” e eles decolaram para o desconhecido. Mais longe das palavras do copiloto: Quando já estávamos no meio do deserto, o navegador acendeu repentinamente um cigarro (antes não havia sido visto fumando a bordo)... não o suficiente... Acontece que durante o cálculo se esqueceu de que se tratava de milhas náuticas e não de quilómetros (toda a sua experiência internacional anterior foi em voos para a Bulgária e, consequentemente, cálculos em quilómetros). Uma milha é mais longa que um quilômetro, grosso modo, o dobro. Conseqüentemente, o mesmo acontece com o combustível. Ao recalcular, descobriu-se que teria que terminar, na melhor das hipóteses, durante a aproximação de pouso. Cena silenciosa. Cortina... Todos, junto com o suor frio, têm aproximadamente um pensamento: “Ei. sua mãe!!!" E diante dos meus olhos está a imagem dos destroços do Tu-134 entre as dunas. O copiloto tem um pensamento adicional: “Por que você está matando? É a primeira vez que estou no exterior e ainda não tive tempo de morar...” Desesperado, o comandante puxou o seletor do medidor de combustível, do qual ainda não entendia nada, e pediu um cigarro (nunca havia fumado antes)... Pensamentos também passaram por sua cabeça sobre o inevitável, ainda que póstumo, vergonha, lavagem de ossos durante interrogatórios, telegramas através de medidas para prevenir tais incidentes estão sendo implementados em todos os países de navegação. E os jornalistas nem escrevem que a tripulação desviou o avião para longe de prédios residenciais devido à completa ausência deles no suposto local do acidente.
O mecânico de voo deu-lhes mais dez minutos para desfrutarem das sensações do fim inevitável e com as palavras “Seu combustível acabou, agora estamos voando no meu”, acertou o “relógio” para a quantidade real nos tanques. ..
Em geral, os mecânicos de perfuração e os engenheiros de vôo às vezes são pessoas peculiares. Os pilotos muitas vezes os subestimam. Bem, às vezes eles respondem com reciprocidade sutil. Outro exemplo da minha companhia aérea atual:
O avião pousou no campo de aviação errado... Raramente, mas acontece. Não me lembro o motivo (geralmente confundem aeródromos próximos com configurações de pista semelhantes), mas esse não é o ponto. Durante a investigação, surgiram circunstâncias picantes: o comandante, um verdadeiro idiota, foi muito rude com o engenheiro de voo durante o voo e, no final, mandou-o calar a boca e só falar se pedisse. Entre os árabes, isso, infelizmente, está na ordem das coisas. Ok, o que quer que você diga, mas ele naturalmente guardava rancor. A oportunidade de vingança surgiu algumas horas depois. Após o pouso, o comandante, para seu horror, percebeu que havia pousado no lugar errado, se recompôs e disse ao engenheiro de vôo para entrar em contato com o centro de controle da empresa e relatar esse incidente desagradável. O problema reside, por um momento, em ser dispensado do trabalho de aviação durante vários anos como punição. “E eu já relatei”, disse o engenheiro de voo, “quando ainda estávamos voando na linha de pouso...”
Como prometido, estou postando um post final sobre os autores mais interessantes do LiveJournal. E será dedicado a um tema altamente especializado, nomeadamente a aviação, e tudo o que está relacionado com ela. Por que este tópico específico? Se tomarmos a natureza, por exemplo, é raro alguém resistir à grandeza cadeias de montanhas e oceanos. É o mesmo na tecnologia. Aviões elegantes, coloridos e bonitos, tanto no céu quanto no solo, sempre atraíram e continuarão a atrair os olhares de admiração das pessoas. Este tema também não me escapou. Já faz algum tempo que me interesso por aviões e observação aérea e escrevo outro em meu próprio blog.
Existem dezenas de blogueiros para quem o aeroporto é uma segunda casa. E entre eles existem verdadeiros profissionais que lideram muito, muito blogs interessantes. No meu primeiro post, como parte dos 5 favoritos, já mencionei Alexandra Chebana Alexcheban e hoje vou apresentar outros autores interessantes. Claro que as pessoas de quem falarei a seguir se conhecem muito bem, são amigas há muito tempo e são colegas de profissão. Mas outros autores e leitores do LiveJournal talvez descubram novos rostos e o impressionante e excitante mundo da vida civil e aviação militar.
Em primeiro lugar colocarei o inimitável Marina Lystseva fotógrafo - um fotógrafo profissional de aviação, autor de dezenas de postagens simplesmente lindas, seja uma reportagem de um festival de aviação, um grande show aéreo ou a bordo de um novo modelo de avião comercial.
02. Marina.
Publicações e coleções selecionadas de Marina, recomendadas para visualização:
Aviador - Sergei Martirosyan aviador_ru também conhecido por muitos. Ninguém o representará melhor do que ele próprio: " O meu amor pela aviação começou há muito tempo, mas só começou a manifestar-se ativamente quando comecei a tomar notas e a guardar momentos e imagens agradáveis em fotografias. Tenho um arquivo bastante grande de fotos pessoais de aviação que tirei em aeroportos, em vôo ou algo assim, bem como em vários shows aéreos.
08. Sergei.
Meus amigos me ligam Aviador, não consigo passar por um avião decolando ou olhar para o céu depois de notar o rastro do avião ou admirar um lindo avião estacionado no aeroporto. Ao embarcar num avião, sinto-me em casa, dizendo “Olá hospedeiras” aos comissários, e depois de terminar o que é sempre um voo agradável para mim, “Obrigado pelo seu trabalho” à tripulação. Céu, Avião, Pista– isso é tudo o que constitui a vida para mim. "
10. O Airbus A350-1000 é o mais espaçoso de toda a família A350, com 74 metros de comprimento e capacidade máxima para 440 passageiros.
11. O Airbus A350-900 tem uma pintura distinta de fibra de carbono que simboliza Alta tecnologia sobre a utilização de materiais compósitos na construção de aeronaves (mais de 50%).
COM Júlia Loris relax_action Conheço-o bem pessoalmente, graças ao primeiro avistamento oficial no nosso aeroporto de Kaliningrado Khrabrovo. Júlia é uma pessoa incrível! Não é apenas interessante fotografar aviões com ela, mas também conversar sobre muitos assuntos. Julia não é apenas uma fotógrafa e observadora maravilhosa, mas também uma designer profissional.
13. Julia em Kaliningrado Khrabrovo.
Graças a Yulia, muitos observadores em nosso país têm em suas coleções chaveiros exclusivos de aviação, camisetas de marca e coletes de segurança. Julia também é autora de um evento de “marca” maravilhoso como ““. Graças a ele, o termo “sub-chato”, familiar aos observadores, adquiriu novas dimensões.
O trabalho criativo do designer afeta diretamente os trabalhos fotográficos de Yulia, tornando-os brilhantes, inusitados e também tirados de ângulos fora do padrão.
Outro grande mestre em airspotting - diman7777 . Dmitry mora no sul da Alemanha, quase na fronteira com a Suíça, e graças a ele podemos desfrutar de magníficas reportagens coloridas de melhores aeroportos Alemanha e outros países europeus. Não faz muito tempo, Dmitry visitou, muito querido por mim, a ilha de Fuerteventura em Ilhas Canárias e, graças ao bom trânsito, trouxe de lá dezenas de fotos maravilhosas, com as quais recomendo que você se familiarize.
Completando os cinco primeiros Máximo Golbreicht max_sky de Omsk, que possui um aeroporto único "Omsk-Central", localizado dentro dos limites da cidade. Maxim não é apenas um participante ativo em muitos eventos oficiais de observação em várias cidades russas, mas também o autor e compilador de um catálogo exclusivo de observadores LJ da Rússia e dos países da CEI. Se os cinco blogueiros de aviação que descrevi não bastassem para você, graças a Maxim, você sempre poderá conhecer várias dezenas de outros autores semelhantes.
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