Uso geral com extensão de 5.219 km e largura de via de 1.435 mm, incluindo 199 km de estradas eletrificadas (corrente contínua 3.000 V) e linhas com extensão total de 7.742 km com largura de via de 914 e 760 mm destinadas ao transporte sazonal de cana-de-açúcar.
As linhas mais importantes da estrada: Havana - Guines - Cienfuegos, Santa Clara - Moron - Puerto Tarafa, Martí Bayamo - San Luis.
A seção eletrificada é um cruzamento entre uma ferrovia convencional e um bonde. Somente o transporte de passageiros é realizado com tração elétrica.
História
A construção da primeira ferrovia começou por ordem da rainha espanhola Maria Cristina de Bourbon. Companhia de 19 de novembro de 1837 "Companhia de Caminhos de Hierro de La Habana" colocou em operação o primeiro trecho da ferrovia com extensão total de 27,5 km. Posteriormente, em 19 de novembro de 1839, começou a operar a segunda linha ferroviária: Havana - Guines com extensão total de 17 km. Em dezembro de 1843, foram acrescentadas à rede ferroviária as estações de San Felipe e Batabano e, em 1844, a estação de San Antonio de los Baños.
A American Railroad Company foi fundada em 1902. Companhia Ferroviária de Cuba.
Em 1950, a extensão total das ferrovias cubanas era de 5 mil km.
Em 1988, a extensão total das ferrovias cubanas era de 12,5 mil km (dos quais 7,7 mil km estavam sob a jurisdição do Ministério da Indústria Açucareira). Em julho de 1988, a destruição de uma ponte isolou a província de Sancti Spiritus do resto da rede ferroviária.
Em 25 de setembro de 2007, o Banco de Desenvolvimento Social e Econômico da Venezuela ( Banco de Venezuela para o Desenvolvimento Socioeconômico, BANDES) concedeu a Cuba um empréstimo de 100 milhões de dólares para a reconstrução de ferrovias.
Em Janeiro de 2008, o Ministro dos Transportes anunciou que tinham sido adquiridas 100 locomotivas para os caminhos-de-ferro cubanos à China, e 550 vagões de carga e 200 automóveis de passageiros modernos ao Irão.
Em 2008, cubano ferrovias transportou 7,9 milhões de pessoas.
No início de Maio de 2010, o governo cubano adoptou um programa de reconstrução de três anos sistema ferroviário país, que incluiu a recuperação de cerca de 6 mil km de vias férreas, oficinas de reparação e abertura de centros de reciclagem de pessoal. A tarefa prioritária do programa foi a reconstrução de 800 km da Ferrovia Central.
Em novembro de 2010, teve início a reconstrução da linha ferroviária sul de Havana à província de Matanzas. A obra foi concluída em 6 de junho de 2011 e foram reparados 110 km de ferrovia.
Em novembro de 2012, Cuba celebrou um acordo para adquirir na Rússia vagões de carga, vagões de passageiros do tipo aberto (?), equipamentos para equipar depósitos de vagões, 9.570 toneladas de trilhos e fixadores para eles.
Estado atual
Os Ferrocarriles de Cuba transportam cerca de 4,4 milhões de toneladas de carga e 11 milhões de passageiros por ano, realizam cerca de 800 milhões de toneladas-km e 1.450 milhões de passageiros-km, ou 6,2 milhões de trens-km no tráfego de carga e 1,8 milhão no tráfego de passageiros.
A Rússia e Cuba têm muitos anos de experiência de amizade e cooperação em diversas áreas. Por exemplo, em 2016, durante o Fórum Econômico Internacional de São Petersburgo, a União das Ferrovias de Cuba e Empresa russa A Sinara Transport Machines (STM) assinou um acordo para o fornecimento de locomotivas, ônibus ferroviários e equipamentos para a modernização das ferrovias cubanas.
Pelo acordo, durante 2017-2021, a holding STM deverá fornecer a Cuba 75 locomotivas de manobra, peças de reposição e equipamentos para a modernização do depósito de Havana, bem como realizar uma grande reforma das locomotivas a diesel que foram entregues pela Rússia a Cuba antes e já estão em operação há algum tempo nas ferrovias cubanas.
Além disso, após a entrega cerimonial da locomotiva TGM8KM, o chefe da empresa Sinara-Transport Machines, Sergei Papin, e do lado cubano CEO A empresa Tradex José Antonio Arias Garcia assinou contrato para fornecimento de ônibus ferroviários da série PA-26. ( Que tipo de animal é esse?!) São ônibus clássicos que foram colocados na ferrovia. Os autores do desenvolvimento são especialistas Planta russa"Kalugaputmash".
Como ficou conhecido, o valor total da transação é de 25 milhões de euros. Os primeiros 80 ônibus desse tipo deverão ser enviados para Liberty Island no próximo 1,5 ano a partir da data de assinatura do acordo.
O fornecimento ativo de equipamentos ferroviários da Rússia a Cuba pode ser considerado o início de uma nova etapa na cooperação técnica entre nossos estados. Além disso, a holding Sinara-Transport Machines pretende agora abrir a produção de equipamentos ferroviários diretamente em Cuba, o que deverá contribuir para o desenvolvimento das relações entre os dois países.
E agora, as principais notícias ferroviárias russo-cubanas de hoje são “As Ferrovias Russas assinarão um contrato para a modernização das ferrovias cubanas no valor de 1,8 bilhão de euros” .
A Russian Railways (RZD) planeia assinar um contrato no valor de 1,8 mil milhões de euros até ao final de 2017 para modernizar as ferrovias em Cuba. O primeiro vice-presidente das Ferrovias Russas, Alexander Misharin, anunciou isso à margem do SPIEF 2017, relata a TASS.
“Determinamos o âmbito dos trabalhos de modernização dos caminhos-de-ferro de Cuba e assinamos um protocolo com o Sindicato dos Caminhos de Ferro de Cuba no valor de 1,8 mil milhões de euros”, disse o primeiro vice-presidente da empresa. De acordo com ele, este contrato inclui modernização de etapas, reparos, fornecimento de equipamentos.
Além disso, de acordo com Nikolaev, Russian Railways está considerando a possibilidade de abrir sua filial em Cuba. Cuba tem um sistema ferroviário desenvolvido. A extensão das ferrovias cubanas é superior a 12 mil quilômetros. A indústria emprega 25 mil trabalhadores. As ferrovias cubanas transportam cerca de 11 milhões de toneladas de carga por ano e mais de 13 milhões de passageiros, enquanto as necessidades do Estado são pelo menos duas vezes maiores.
Ferrovia Cubana(Espanhol) Ferrovias de Cuba) - uma empresa estatal que inclui ferrovias públicas com extensão de 5.219 km com bitola de 1.435 mm, incluindo 199 km de estradas eletrificadas (corrente contínua 3.000 V) e linhas com extensão total de 7.742 km com bitola de 914 e 760 mm destinado ao transporte sazonal de cana-de-açúcar.
As linhas mais importantes da estrada: Havana - Guines - Cienfuegos, Santa Clara - Moron - Puerto Tarafa, Martí Bayamo - San Luis.
A seção eletrificada é um cruzamento entre uma ferrovia convencional e um bonde. Somente o transporte de passageiros é realizado com tração elétrica.
História
A construção da primeira ferrovia começou por ordem da rainha espanhola Maria Cristina de Bourbon. Companhia de 19 de novembro de 1837 "Companhia de Caminhos de Hierro de La Habana" colocou em operação o primeiro trecho da ferrovia com extensão total de 27,5 km. Posteriormente, em 19 de novembro de 1839, começou a operar a segunda linha ferroviária: Havana - Guines com extensão total de 17 km. Em dezembro de 1843, foram acrescentadas à rede ferroviária as estações de San Felipe e Batabano e, em 1844, a estação de San Antonio de los Baños.
A American Railroad Company foi fundada em 1902. Companhia Ferroviária de Cuba.
Em 1950, a extensão total das ferrovias cubanas era de 5 mil km.
Em 1988, a extensão total das ferrovias cubanas era de 12,5 mil km (dos quais 7,7 mil km estavam sob a jurisdição do Ministério da Indústria Açucareira). Em julho de 1988, a destruição de uma ponte isolou a província de Sancti Spiritus do resto da rede ferroviária.
Em 25 de setembro de 2007, o Banco de Desenvolvimento Social e Econômico da Venezuela ( Banco de Venezuela para o Desenvolvimento Socioeconômico, BANDES) concedeu a Cuba um empréstimo de 100 milhões de dólares para a reconstrução de ferrovias.
Em Janeiro de 2008, o Ministro dos Transportes anunciou que tinham sido adquiridas 100 locomotivas para os caminhos-de-ferro cubanos à China, e 550 vagões de carga e 200 automóveis de passageiros modernos ao Irão.
Em 2008, as ferrovias cubanas transportaram 7,9 milhões de pessoas.
No início de maio de 2010, o governo cubano adotou um programa de três anos para a reconstrução do sistema ferroviário do país, que incluiu a restauração de cerca de 6 mil km de vias férreas, oficinas de reparação e abertura de centros de reciclagem de pessoal. A tarefa prioritária do programa foi a reconstrução de 800 km da Ferrovia Central.
Em novembro de 2010, teve início a reconstrução da linha ferroviária sul de Havana à província de Matanzas. A obra foi concluída em 6 de junho de 2011 e foram reparados 110 km de ferrovia.
Em novembro de 2012, Cuba celebrou um acordo para adquirir na Rússia vagões de carga, vagões de passageiros abertos, equipamentos para equipar depósitos de vagões, 9.570 toneladas de trilhos e fixadores para eles.
Estado atual
Os Ferrocarriles de Cuba transportam cerca de 4,4 milhões de toneladas de carga e 11 milhões de passageiros por ano, realizam cerca de 800 milhões de toneladas-km e 1.450 milhões de passageiros-km, ou 6,2 milhões de trens-km no tráfego de carga e 1,8 milhão no tráfego de passageiros.
Parque Locomotiva
Em 1995, a frota de locomotivas da ferrovia era composta por 99% de locomotivas a diesel.
Informações adicionais
- Em 19 de novembro de 2002, foi inaugurado em Havana o Museu Ferroviário Cubano ( o Museu do Ferrocarril de Cuba em Havana).
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Notas
Literatura e fontes
- Vasily Zakharchenko. // revista "Around the World", nº 1 (2616), janeiro de 1977
- Oscar Lecuona Zanetti, Alejandro García Alvarez. Caminhos para o açúcar, Havana: OD. de Ciências Sociais, 1987.
- Oscar Lecuona Zanetti, Alejandro García, Franklin W. Knight, Mary Todd. Açúcar e ferrovias: uma história cubana, 1837-1959. Chapel Hill, University of North Carolina Press, 1998-528 páginas.
Veja também
Ligações
Um trecho caracterizando a Ferrovia Cubana
“Vous avez compris, sacre nom, [Você entende, maldito seja.]”, gritou uma voz, e Pierre acordou.Ele se levantou e sentou-se. Um francês, que acabara de afastar um soldado russo, estava sentado agachado perto do fogo e fritava a carne colocada em uma vareta. Mãos venosas, enroladas, peludas e vermelhas, com dedos curtos, giravam habilmente a vareta. Um rosto moreno e sombrio com sobrancelhas franzidas era claramente visível à luz das brasas.
“Ca lui est bien egal”, ele resmungou, virando-se rapidamente para o soldado que estava atrás dele. -... bandido. Vai! [Ele não se importa... um ladrão, sério!]
E o soldado, girando a vareta, olhou sombriamente para Pierre. Pierre se virou, olhando para as sombras. Um soldado russo, um prisioneiro, aquele que foi empurrado pelo francês, sentou-se perto do fogo e bagunçou alguma coisa com a mão. Olhando mais de perto, Pierre reconheceu um cachorro roxo que, abanando o rabo, estava sentado ao lado do soldado.
- Ah, você veio? - disse Pierre. “Ah, Pla...” ele começou e não terminou. Em sua imaginação, de repente, ao mesmo tempo, conectando-se, surgiu a lembrança do olhar com que Platão olhou para ele, sentado debaixo de uma árvore, do tiro ouvido naquele lugar, do uivo de um cachorro, de os rostos criminosos de dois franceses que passaram correndo por ele, do filmado com uma arma fumegante, sobre a ausência de Karataev nesta parada, e ele estava pronto para entender que Karataev foi morto, mas no mesmo momento em sua alma, vindo de Deus sabe onde, surgiu a lembrança da noite que passou com a bela polonesa, no verão, na varanda de sua casa em Kiev. E ainda assim, sem conectar as lembranças deste dia e sem tirar conclusões sobre elas, Pierre fechou os olhos, e a imagem da natureza do verão se misturou à lembrança de nadar, de uma bola líquida oscilante, e ele afundou em algum lugar na água, de modo que a água convergiu acima de sua cabeça.
Antes do nascer do sol, ele foi acordado por tiros e gritos altos e frequentes. Os franceses passaram por Pierre.
- Les cosaques! [Cossacos!] - gritou um deles, e um minuto depois uma multidão de rostos russos cercou Pierre.
Por muito tempo Pierre não conseguiu entender o que estava acontecendo com ele. De todos os lados ele ouviu os gritos de alegria dos seus camaradas.
- Irmãos! Meus queridos, meus queridos! - gritavam os velhos soldados, chorando, abraçando os cossacos e os hussardos. Hussardos e cossacos cercaram os prisioneiros e ofereceram-lhes apressadamente vestidos, botas e pão. Pierre soluçou, sentado entre eles, e não conseguiu pronunciar uma palavra; abraçou o primeiro soldado que se aproximou dele e, chorando, beijou-o.
Dolokhov estava no portão de uma casa em ruínas, deixando passar uma multidão de franceses desarmados. Os franceses, entusiasmados com tudo o que havia acontecido, falavam alto entre si; mas quando passaram por Dolokhov, que chicoteava levemente as botas com o chicote e olhava para eles com seu olhar frio e vidrado, sem prometer nada de bom, a conversa silenciou. Do outro lado estava o cossaco Dolokhov e contou os prisioneiros, marcando centenas com uma linha de giz no portão.
- Quantos? – Dolokhov perguntou ao cossaco quem estava contando os prisioneiros.
“Para os segundos cem”, respondeu o cossaco.
“Filez, filez, [entre, entre.]”, disse Dolokhov, tendo aprendido essa expressão dos franceses e, encontrando os olhos dos prisioneiros que passavam, seu olhar brilhou com um brilho cruel.
Denisov, com o rosto sombrio, tirando o chapéu, caminhou atrás dos cossacos, que carregavam o corpo de Petya Rostov para um buraco cavado no jardim.
A partir de 28 de outubro, quando começaram as geadas, a fuga dos franceses só assumiu um caráter mais trágico: pessoas congelando e assando até a morte nas fogueiras e continuando a andar em casacos de pele e em carruagens com os bens saqueados do imperador, reis e duques ; mas, em essência, o processo de fuga e desintegração do exército francês não mudou em nada desde o discurso de Moscou.
De Moscou a Vyazma, dos setenta e três mil fortes exército francês, sem contar os guardas (que durante a guerra nada fizeram além de saquear), dos setenta e três mil, restaram trinta e seis mil (deste número, não mais mais de cinco mil morreram em batalhas). Aqui está o primeiro termo da progressão, que determina matematicamente corretamente os subsequentes.
O exército francês derreteu e foi destruído na mesma proporção de Moscou a Vyazma, de Vyazma a Smolensk, de Smolensk a Berezina, de Berezina a Vilna, independentemente do maior ou menor grau de frio, perseguição, bloqueio de caminho e todas as outras condições tomado separadamente. Depois de Vyazma, as tropas francesas, em vez de três colunas, amontoaram-se e continuaram assim até o fim. Berthier escreveu ao seu soberano (sabe-se o quão longe da verdade os comandantes se permitem descrever a situação do exército). Ele escreveu:
“Je crois devoir faire connaitre a Votre Majeste l'etat de ses trupes dans les diferentes corps d'annee que j'ai ete a meme d'observer depuis deux ou trois jours dans diferentes passagens. Elles são presque debandees. O nome dos soldados que seguem as cortinas é proporcional ao quarto au plus em torno de todos os regimentos, os outros marcham isolados em diferentes direções e para sua conta, na esperança de encontrar subsistências e para se desencorajar a disciplina. General ils respeitant Smolensk como le point ou ils doivent se refaire. Ces derniers jours on a remarque que beaucoup de soldats jettent leurs cartouches et leurs armes. Neste estado de escolha, l "interet du service de Votre Majeste exige, quelles que soient ses vues ulterieures qu"on rallie l"armée a Smolensk em commencant a la debarrasser des non combattans, tels que hommes demontes et des bagages inutiles et du material de l"artillerie qui n"est plus em proporção com as forças atuais. Em outros dias de repos, as subsistências são necessárias aux soldats que são extenues pela faim e pela fadiga; beaucoup sont morts ces derniers jours sur la route et dans les bivacs. Este estado de escolha foi sempre aumentado e feito em vez de craindre que se ele não pretendesse uma solução imediata, em ne soit plus maitre des trupes dans un combat. Le 9 de novembro, a 30 verstes de Smolensk.”
[É meu dever informar Vossa Majestade sobre o estado do corpo que examinei em marcha nos últimos três dias. Eles estão quase em completa desordem. Apenas um quarto dos soldados permanece com as bandeiras, o restante segue por conta própria em direções diferentes, tentando encontrar comida e se livrar do serviço. Todos pensam apenas em Smolensk, onde esperam relaxar. EM últimos dias muitos soldados jogaram fora seus cartuchos e armas. Quaisquer que sejam as suas futuras intenções, o benefício do serviço de Vossa Majestade requer reunir corpos em Smolensk e separar deles cavaleiros desmontados, desarmados, comboios excedentes e parte da artilharia, uma vez que agora não é proporcional ao número de tropas. São necessários alimentos e alguns dias de descanso; os soldados estão exaustos pela fome e pelo cansaço; Nos últimos dias, muitos morreram nas estradas e em acampamentos. Esta angústia aumenta continuamente e dá origem ao receio de que, a menos que sejam tomadas medidas imediatas para prevenir o mal, em breve não teremos tropas sob o nosso comando, em caso de batalha. 9 de novembro, 30 verstas de Smolenko.]
Tendo invadido Smolensk, que lhes parecia a terra prometida, os franceses mataram-se uns aos outros para obter provisões, roubaram os seus próprios armazéns e, quando tudo foi saqueado, seguiram em frente.
Todos caminharam, sem saber para onde ou por que estavam indo. O gênio de Napoleão sabia disso ainda menos do que outros, já que ninguém lhe deu ordens. Mas ainda assim, ele e aqueles ao seu redor seguiram seus hábitos de longa data: escreveram ordens, cartas, relatórios, ordre du jour [rotina diária]; chamaram um ao outro:
“Sire, Mon Cousin, Prince d" Ekmuhl, roi de Naples" [Vossa Majestade, meu irmão, Príncipe de Ekmuhl, Rei de Nápoles.] etc. Mas as ordens e relatórios estavam apenas no papel, nada foi executado sobre eles, porque o que não poderia ser cumprido, e, apesar de se chamarem uns aos outros de majestades, altezas e primos, todos se sentiam pessoas patéticas e nojentas que tinham feito muito mal, pelo qual agora tinham que pagar. no exército, eles estavam pensando apenas em si mesmos e em como sair rapidamente e se salvar.
O serviço ferroviário em Cuba está bastante desenvolvido (diagrama). A extensão das vias públicas em Cuba é de cerca de 5.219 km, pertencem à empresa estatal Ferrocarriles de Cuba.
Trens de Havana para parte central Ilhas da Liberdade parte de Estação Ferroviária Central (Estação Central de Ferrocarriles). O edifício da estação está localizado no cruzamento da Av de Bélgica com o Arsenal, na área de Habana Vieja.
COM Estação Ferroviária em Havana, os trens vão para Holguin (preço do bilhete 27 CUC, o trem circula uma vez por dia), para Matanzas (preço do bilhete 4 CUC, o trem circula várias vezes ao dia) e Pinar del Río (preço do bilhete 7 CUC, o trem sai uma vez por dia) ). Estrangeiros podem comprar Bilhetes de trem em Cuba por dólares americanos no escritório da Estação Ferroviária La Coubre (862-1006, esquina da Av del Puerto com Desamparados, área de Habana Vieja, horário de funcionamento: 9h às 15h, de segunda a sexta). Como os trens são frequentemente cancelados ou atrasados, você deve sempre verificar a programação. Também é costume em Cuba chegar à estação com antecedência - pelo menos uma hora antes da partida do trem, começa a confirmação da viagem.
De outro Estação ferroviária de Casablanca (Estação Ferroviária de Casablanca) em Havana, os trens geralmente partem dentro do horário. Mas lembre-se que aqui sempre fica muito lotado nos feriados e finais de semana. Os bilhetes de trem são vendidos aqui mesmo. A Estação Casablanca é a estação ferroviária final, de onde partem os trens para curtas distâncias: para Guanabo (preço do bilhete cerca de 1 CUC), para Senfuegos - Cienfuegos (preço do bilhete cerca de 1,5 CUC), para Jibacoa (preço do bilhete cerca de 1,5 CUC) e em Kanasi - Canasí (preço do bilhete cerca de 2 CUC). Uma viagem de trem até a outra estação terminal, Matanzas, que é a província mais desenvolvida industrialmente de Cuba (há refinarias de petróleo e fábricas de açúcar), leva cerca de 4,5 horas.
Estação Cristina(Estação Cristina) está localizado no cruzamento da Av de México com Arroyo, Cuatro Caminos. É muito perto do centro Estação Ferroviária(Estação Central de Ferrocarriles). Estação e trens ferroviários aqueles que partem daqui têm má reputação.
Ferrovia suburbana, ou trens suburbanos, em Havana, Cuba (ferrovia suburbana de Havana)
A ferrovia que liga a capital de Cuba aos seus subúrbios é chamada Ferrovia Suburbana de Havana e se assemelha em funcionalidade Trens russos. Viajar em trens elétricos de ida e volta para os subúrbios é barato. A rede ferroviária de Havana possui oito linhas, todas de cores diferentes. Os trens elétricos da Linha Vermelha param no Terminal 1 aeroporto Internacional Havana e esta é talvez uma das formas mais baratas e fáceis de ir e vir do aeroporto - para o centro de Havana.
1 (linha Azul) Havana Central - Hv Cotorro - San José de las Lajas - Güines - Palos
2 (Linha Vermelha) Havana Central - Hv Calabazar - Hv Aeropuerto T1 - Hv Santiago de Las Vegas - Bejucal
3 (Linha Vermelha) Havana Central - Hv Parque Lenin - Hv ExpoCuba
4 (linha roxa) Havana Central - Hv Guanabo Viejo - Hv Playa de Guanabo
5 (Linha verde) Havana Tulipán - Hv Rincón - San Antonio de los Baños
6 (Linha verde) Havana Tulipán - Hv Rincón - Güira de Melena - Alquízar - Artemisa (Linha Oeste)
7 (Linha verde) Havana Tulipán - Hv Rincón - Bejucal - Batabanó (Linha Sul)
8 (linha roxa) Havana Casablanca - Hv Guanabo Viejo - Santa Cruz del Norte - Matanzas (Hershey Line)
A administração ferroviária de Cuba, juntamente com a URSS, planejou construir um metrô em Havana, mas isso nunca aconteceu.
Em caso de exclusão
de A_L_T_A_I_R
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15 de março de 17 18:44 (após 2 dias e 5 horas, edição 15 de março de 17 18:44)
[Citar]
Obrigado, foi interessante saber mais sobre o destino das locomotivas a diesel. TEM4/15, TGM6/8 e TU7 aparentemente funcionam, mas é uma pena que, a julgar pela foto, não haja mais TE114 vivos.
Estou interessado em várias perguntas sobre trens a diesel SV10/BC5:
1. Como ocorre a rotatividade dos trens nos terminais, visto que a grande maioria dos trens com um vagão principal passa por um triângulo ou um círculo?
2. Os trens com dois vagões principais (por exemplo 2203+2210 na foto 8460) são operados na tração de um ou dois vagões, e circulam em pé de igualdade com os regulares ou em algumas rotas especiais, como rotas com perfil complexo ou alto de alta velocidade, onde é necessária potência dupla?
3. No vídeo do interior vi um solavanco forte - a suspensão está tão danificada em alguns carros ou em todos eles? E se você já andou em motores semelhantes da fábrica de Murom, na CEI, eles têm tanto tremor?
P.S. O vídeo foi filmado mal - na maioria das vezes apenas a mesma cena da pequena parte traseira da cabine é filmada, e a parte principal tem apenas 1,5 segundos com um corte nítido. Para o futuro, seria melhor filmar a maior parte do vídeo na cabine principal com a passagem do trem do vagão para o automóvel, bem como a aceleração/desaceleração do trem com a vista da janela traseira , para se ter uma ideia da dinâmica do trem).
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de Bolachenko
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16 de março de 17 18h54 (após 1 dia)
[Citação] [Editar]
Eles sempre se desdobram através de um triângulo. Geralmente sempre. Nunca vi uma situação em que, mesmo em comboios rebocados por locomotivas, uma locomotiva diesel simplesmente ultrapassasse os carris. Aparentemente, eles se esforçam para ter sempre a parte longa do capô de uma locomotiva a diesel na parte traseira.
Um círculo de viragem funcional pode ter permanecido no depósito de Moron para locomotivas a diesel, mas não tenho certeza.
Apenas uma exceção foi encontrada - a rota Havana-Batabano. Sim, o mesmo que você perguntou - foto 8460. São dois carros principais, ou seja, uma cabine dos dois lados. Isto provavelmente se deve à ausência de triângulo na estação Batabano.
Não creio que o motor funcione em ambos os carros. Por que isso aconteceria quando há uma grave escassez de combustível?
O automóvel do Murom motrices SV é apenas o carro principal. Isso significa que há tração suficiente para dois rebocados.
O tremor é simplesmente alucinante e escrevo muito sobre isso. E pela qualidade das pistas, e pela impossibilidade de manutenção adequada do equipamento, e pelo facto do SV ser um equipamento de serviço não pensado para o conforto. Não viajei com eles aqui, pois transportam apenas ferroviários em curtas distâncias e não são certificados para transporte de passageiros. E Cuba pegou a coisa mais barata possível. Dois eixos em cada carro significam menos rodados para retificar.
O vídeo foi feito apenas para mostrar o tremor.
Nos automóveis de passageiros convertidos de vagões de carga, é adicionado ainda mais ruído selvagem.
