Moscou, 23 de março. Denis Okan, piloto-instrutor sênior do esquadrão de vôo de um grande Companhia aérea russa, citou em seu blog denokan.livejournal.com os erros típicos dos pilotos de Boeing 737, que levam a um mergulho e subsequente queda do avião durante uma aproximação perdida. Observe que foi a parada no mergulho devido à perda de velocidade e inclinação alta que levou à morte do voo FZ981 perto de Rostov.
Ao mesmo tempo, as recomendações da Boeing, coletadas no Manual de Treinamento de Tripulação de Voo (FCTM), exigem ações especiais dos pilotos em tal situação, incluindo tradução avião de passageiros em um rolo profundo (45 a 60 graus), o que aumenta o risco de parar em um mergulho.
“Fazer uma aproximação perdida depois de tentar uma aproximação com dois pilotos automáticos conectados a uma altitude inferior a 300 pés é muito complicado. Como você sabe, nesta altura o sistema automático muda o estabilizador para cima e o reequilíbrio é muito significativo. Sob o controle do piloto automático, isso não é perceptível externamente, porque ele compensa esse reequilíbrio desviando o propulsor para um mergulho.
Se por algum motivo (geralmente apenas mecanicamente) durante esta partida você desligar o piloto automático no momento em que pressiona TOGA, você obterá NOSE HIGH quase 100% garantido. Afinal, está escrito na sua cabeça - “dê a volta - assuma o comando!” Ou seja, temos um estabilizador “pull”, um volante no ritmo habitual de “pull” e... após retrair os flaps da posição de pouso (especialmente a partir de 40, que é recomendado para aproximações em condições CATII/III) para posição 15, eles contribuem sensivelmente para o momento total de inclinação da aeronave. Antes que você tenha tempo de dizer “mãe”, o tom já está “lá” e a velocidade cai”, explicou o instrutor piloto sênior a situação.
De acordo com Denis Okan, os pilotos da Boeing devem estar sempre preparados para uma aproximação perdida.
“É muito importante estar sempre pronto para dar uma volta. Sempre. "O pouso é uma volta abortada." A atitude do piloto em relação ao próximo pouso deve ser baseada no seguinte pensamento: nos aproximaremos do pouso em constante prontidão para dar a volta e partir na primeira oportunidade. Porém, se estabelecermos o contato visual necessário na altitude de decisão e a aeronave estiver estabilizada, poderemos tentar pousar, permanecendo prontos para uma aproximação perdida mesmo após o pouso”, recomenda o piloto.
Observe que todos os dias no mundo ocorrem cerca de cem pousos de Boeings com aproximação perdida e isso não é considerado um acidente. No entanto, a julgar pela avaliação da situação por instrutores profissionais, uma arremetida para um Boeing 737 é um teste muito sério para equipamentos e pilotos que deve ser temido. No vídeo abaixo você confere a gravidade da situação quando o avião dá a volta.
Também Denis Okan respondeu às questões mais urgentes relacionadas à queda do voo FZ981.
- Importa para um piloto que ele esteja pousando um avião pela primeira vez em um determinado aeródromo?
- Se falamos de um aeroporto como o de Rostov, isso realmente não importa. Este é um aeroporto simples. Os difíceis são Madeira, Innsbruck, Chambery, Katmandu. Existem ainda mais complexos, mas há grandes forros não voe.
- Jornalistas escrevem que o elevador congelou devido a uma mudança brusca de temperatura. Isso poderia ser possível?
- “Congelado devido a uma mudança brusca de temperatura” - só uma vítima do Exame de Estado Unificado pode escrever.
A imprensa mencionou problemas com o travamento do leme do Boeing 737. Isso ocorreu quando fluido hidráulico aquecido entrou no servo, que foi resfriado durante o vôo, causando seu emperramento. A lista de tais voos é conhecida: a queda do Boeing 737 perto de Colorado Springs, a queda do Boeing 737 perto de Pittsburgh, a queda do Boeing 737 perto de Palembang, o incidente do Boeing 737 perto de Richmond.
- O problema do veículo lançador existia em outra geração do B737, foi eliminado há muito tempo e não tem nada a ver com este desastre.
Especificações de trabalhar como piloto instrutor de linha aérea
A principal diferença entre o trabalho de um piloto instrutor em uma companhia aérea e o trabalho de seu colega durante a formação inicial é que o estagiário já possui alguma experiência em voar, enquanto o treinamento é realizado com passageiros vivos na cabine, que devem permanecer os mesmo no final do vôo.
Mesmo um recém-formado com zero experiência em aviação comercial tem conhecimento da aeronave. E se um aluno tiver mais de mil horas em diferentes aviões, ele pode ser considerado um piloto totalmente talentoso.
Por um lado, tanto a primeira como a segunda opções parecem uma vantagem. No entanto, isso muitas vezes se transforma... em desvantagens.
Um ponto específico igualmente importante é que, diferentemente do piloto-instrutor de treinamento inicial, o instrutor de linha se reunirá com seu aluno mais de uma ou duas vezes em voos futuros. As suas carreiras estão agora inextricavelmente ligadas, pelo menos durante o seu trabalho nesta companhia aérea. Seu aluno estará trabalhando (ou seja, não apenas voando) com outros pilotos de linha aérea, e em uma equipe muito unida, a notícia de que um aluno de determinado instrutor não era o mais preparado se espalha muito rapidamente, e é bastante fácil de perder o respeito dos colegas desta forma. E é muito difícil restaurar.
E, em continuação, há uma situação muito real em que a família do piloto-instrutor sairá de férias com ele em passagens corporativas no avião sob o comando do aluno de ontem. Se um piloto instrutor não estiver ciente desta possibilidade e não a assumir como sua responsabilidade, então tal pessoa não deverá assumir o cargo de instrutor.
Graduados
Ao que parece, os graduados de ontem com novos certificados de piloto também deveriam ter novos conhecimentos.
No entanto, a realidade de hoje indica o contrário - uma longa formação de cinco anos, em que, para além das disciplinas da aviação, não se estudam menos ciências que não estão directamente relacionadas com a aviação, uma formação que não se centra na decisão independente- realização e preparação para voos, leva ao fato de que a instituição superior de pós-graduação em aviação, via de regra, entende mal não só no quadro regulamentar, mas também naquilo que necessita todos os dias - a capacidade de realizar comunicações rádio, utilizar recolhas de informação aeronáutica, analisar condições meteorológicas, etc.
Sim, eles passaram por tudo isso em um semestre, e até receberam os A’s que mereciam naquele momento, porém, sem aplicar o conhecimento adquirido na prática, a habilidade não aparece, e a teoria é esquecida muito rapidamente. O instrutor deve planejar o treinamento para cobrir todos os aspectos do voo e para suprir lacunas no treinamento inicial.
Seria uma ótima ideia organizar seminários periódicos para instrutores de companhias aéreas e institutos educacionais.
Além disso, normalmente é bastante difícil para um recém-formado com 150 horas de voo no Yak18 e L410 adaptar-se a um avião a jato de alta velocidade, cujos voos são avaliados de acordo com critérios rigorosos para uma aproximação estabilizada, que deve ser garantido a qualquer hora do dia e em qualquer clima.
Adquirir habilidades de pilotagem estáveis leva tempo e experiência - e aqui o instrutor enfrenta o difícil problema de determinar o grau de confiança em seu aluno quando se trata de praticar habilidades de pilotagem manual em condições reais. O padrão de cento e cinquenta horas para esta habilidade é muito pequeno, e nem todo piloto qualificado para se tornar instrutor está pronto para tomar a decisão de aumentar o programa de comissionamento. Falaremos sobre os motivos disso mais tarde.
Porém, os formandos de ontem têm uma vantagem indiscutível - são jovens, ainda não perderam a motivação que os trouxe para a profissão, estão prontos para aprender e absorver novos conhecimentos como uma esponja - o instrutor só precisa direcionar sua energia no direção correta.
A sua consciência ainda não teve tempo de amadurecer e absorver a cultura errada de atitude em relação à aviação, que floresceu na indústria nos anos 90 e 2000 e ainda se manifesta em pessoas que não aprenderam a seguir as regras necessárias de hoje. Já dissemos que o estagiário se esforça para trabalhar da mesma forma que seu mentor trabalha, portanto, o Instrutor, com seu exemplo pessoal positivo de atitude profissional para com o trabalho, pode contribuir para o desenvolvimento de uma nova geração de pilotos, e isso é difícil de superestimar.
Se você não der uma contribuição positiva e não preparar o aluno para se defender contra influências negativas, prepare-se para o fato de que em muito pouco tempo seu aluno adotará todas as “técnicas” e “conceitos”, inclusive os mais prejudiciais e os inseguros que ainda existem na sua companhia aérea, um eco "daqueles tempos".
Pilotos experientes
O capitão do Tu-154 de ontem foi um excelente profissional em seu avião, tendo voado 10 mil horas. Porém, com o passar dos anos, ele se acostumou com o fato de toda a tripulação trabalhar para ele - o navegador está ocupado com questões de navegação e realizando comunicações de rádio com o Controle, o co-piloto preenche a papelada, o engenheiro de vôo é responsável pelo sistemas de aeronaves e reabastecimento. Adicionando aqui conhecimento tradicionalmente não muito bom Em inglês, pode-se imaginar os problemas que um idoso enfrenta ao ser transferido para o assento direito (ou, pior ainda, esquerdo) de uma aeronave estrangeira, cuja tripulação é composta por dois pilotos.
Além disso, o experiente capitão de ontem é muito influenciado por suas habilidades passadas e situações de vida, características de voo associadas a tipos de aeronaves já dominadas, que nem sempre são úteis no estudo de um avião comercial completamente novo.
Outro problema no ensino de uma pessoa adulta e experiente pode ser... idade e experiência do piloto instrutor. Atualmente, há cada vez mais jovens e capazes que passaram por todos os níveis de treinamento em um avião estrangeiro, chegando ao posto de piloto instrutor, porém, nem todo piloto “experiente” está pronto para concordar que está sendo ensinado por um homem com idade suficiente para ser seu filho.
O piloto instrutor deve ser capaz de identificar fatores negativos relacionados à experiência passada. Além disso, destaque aqueles aspectos positivos que não estão registrados em um tipo específico de aeronave e foque na sua utilização, mantendo a motivação positiva. Pode ser necessário reduzir o tempo de treinamento para pilotagem manual em comparação ao exigido para um graduado, mas aumentar a quantidade de trabalho com equipamentos de instrumentação, bem como as horas gastas na função de monitoramento de piloto.
Para tratar a desconfiança associada a grandes diferenças de idade e experiência, existe um remédio muito comprovado - profissionalismo pessoal. O conhecimento do Instrutor, sua capacidade de responder às perguntas feitas (o importante também é mostrar onde está escrito) é uma forma garantida de ganhar respeito!
E o que também é muito importante no treinamento de pilotos experientes mais velhos é a capacidade de mostrar pessoalmente como isso é feito. É fácil e descontraído, por exemplo, fazer uma aproximação em condições climáticas difíceis. Aliado ao conhecimento teórico, isso dá 100% de garantia de respeito de um “pai” crítico!
Com o tempo, essa abordagem leva ao fato de esse instrutor receber a imagem do “correto” - com o qual (surpreendentemente) outros pilotos têm medo de voar, sentindo o pecado de uma atitude livre para trabalhar, porém, até eles aconselham um iniciante para entrar no treinamento é para isso.
Assim, com o tempo, torna-se cada vez mais fácil para um jovem “instrutor correto” trabalhar com pilotos mais velhos, enquanto, de acordo com as leis da natureza, ele próprio passa gradualmente para a categoria de “adultos”.
O problema da servidão
Hoje em dia, nas companhias aéreas russas, há uma tendência cada vez mais visível de passar do método tradicional de designar um instrutor a um aluno para todo o programa de indução para a versão ocidental - voar com instrutores diferentes.
Isso é bom ou ruim - não há uma resposta clara. Existem prós e contras em cada abordagem, especialmente se esta abordagem for mal organizada.
Vamos conversar.
Método de fixação
Esta abordagem está enraizada no passado militar distante. Ele prevê a atribuição rigorosa do estagiário e do instrutor ao programa de comissionamento e, como resultado, a oportunidade de “perguntar ao instrutor” os resultados do treinamento.
Esta abordagem é muito semelhante à forma como a formação inicial ocorre na maioria dos países do mundo.
A vantagem óbvia desse método é que o instrutor, voando dia após dia com o aluno, vê seus pontos fortes e fracos e pode construir uma sequência de treinamento, destacando individualmente alguns blocos de treinamento.
Periodicamente, os comandantes superiores realizam voos únicos com o estagiário, proporcionando controle intermediário.
Idealmente, esta abordagem parece... ideal. Mas isso só é possível quando o Instrutor é ideal.
E se o aluno não tiver sorte com o instrutor? Se este último aceitasse a autorização de instrutor principalmente por motivos mercantis - para voar mais vezes para Alicante, e não para investir no seu crescimento profissional e na transferência de conhecimentos aos jovens estudantes? E se esse “instrutor” estiver longe de ser proficiente na formação teórica por diversos motivos, mas for admitido “porque precisamos de instrutores”?
Se este instrutor não segue os padrões e regras, mas voa de acordo com suas próprias “técnicas” e “conceitos”, então quais sentimentos o piloto experimentará mesmo que consiga passar no teste de admissão ao voos individuais(o inspetor é amigo pessoal do instrutor) - e vai entrar na tripulação do Capitão, que trabalha exclusivamente de acordo com as normas e regras?
Assim, que palavras usará este Capitão para encobrir este “instrutor” (e “inspetor”)?
Isto significa que existe um enorme risco de que a qualidade da formação diminua significativamente. Além disso, se o instrutor for frito periodicamente nas praias da Espanha e seu estagiário não tiver oportunidade de voar para o exterior, o treinamento também será adiado. Sim, durante esse período ele pode voar com comandantes superiores, aumentar o número de verificações intermediárias formais, ou até mesmo ser transferido para outro instrutor, e...
E assim chegamos a outro problema de fixações - abordagem formal para a execução deste método .
Teoria é teoria, mas a verdade da vida é que o método de consolidação não é viável porque demora muito devido à indisponibilidade periódica do instrutor. E se a direção decidir voar com o estagiário na ausência do mentor designado... então de que tipo de tarefa podemos falar aqui, se no final, durante o período de comissionamento, o piloto voou com uma dúzia de instrutores, nove dos quais são gestores e Você está, por natureza, acostumado a desempenhar o papel de inspetores e não de professores?
E mais uma nuance - a Síndrome do Instrutor Ideal e do Aluno Ideal. Se o seu aluno domina o material de maneira brilhante, tudo dá certo para ele desde as primeiras horas de vôo... então, no meio do programa, sua atenção estará “turva” e você poderá não notar nenhum desvio na atitude dele em relação ao trabalho. Ou você verá, mas no contexto dos sucessos anteriores você considerará esse desvio insignificante... embora, talvez, se outra pessoa estivesse em seu lugar, você soaria o alarme.
Neste caso a cura é... trocar de instrutor em pelo menos um ou dois voos. E, novamente, de que tipo de cumprimento dessa regra de “conserto” podemos falar?
Método de desaperto
A abordagem ocidental não envolve a atribuição de um instrutor para todo o programa de comissionamento. Normalmente, o piloto voa com os instrutores selecionados pelo sistema de planejamento automatizado com base em sua disponibilidade para uma determinada tarefa. Às vezes as empresas estabelecem uma condição (muito correta, na minha opinião) - um instrutor ministra várias aulas consecutivas (voos, treinamentos).
A vantagem óbvia desta abordagem é a flexibilidade de planejamento e tempo para concluir o programa. Deixando o romance de lado, é preciso admitir que aviação Civil- este é, antes de tudo, um negócio, e um negócio de baixa renda, mas que existe em um ambiente altamente competitivo. A companhia aérea não pode retardar o seu desenvolvimento só porque o departamento de formação não é capaz de produzir o número necessário de novos pilotos a tempo - caso contrário, será engolido por aqueles que o fazem de forma mais eficiente.
Outra vantagem é que o piloto tem a chance de ganhar mais experiência – já que irá interagir com diferentes pessoas
No entanto, deve-se também ter em conta a desvantagem óbvia desta abordagem - se a empresa tem a vantagem de instrutores que sonham em aquecer as costas em Alicante em vez de gastarem a sua energia no crescimento profissional pessoal e na descoberta de novos métodos de transferência de conhecimentos, então o é garantido que o treinamento não será de melhor qualidade do que na variante discutida acima.
Outra desvantagem desta abordagem é que com uma mudança constante (muito frequente) de instrutores, é muito problemático destacar as características individuais do piloto, para determinar as suas tarefas pessoais específicas que requerem tempo para serem resolvidas, ao contrário de outros pilotos que são melhores em esta tarefa. Um instrutor irresponsável irá simplesmente “rolar” para o próximo vôo, sem nenhuma motivação especial para investir sua alma no aluno, porque sabe que ela não vai voar com esse cara novamente. Como resultado, muitas vezes são desperdiçadas horas...
Mas como é que a grande maioria das companhias aéreas do mundo adere à segunda opção, garantindo ao mesmo tempo uma segurança muitas vezes superior à da Rússia?
Consideraremos os métodos de provisão na sequência.
Na primeira infância, olhei para meu avô, um piloto que trabalhava em Vnukovo. Ele foi primeiro piloto de bombardeiro, depois mudou para a aviação civil.
Meu pai, um designer da indústria aeroespacial, também desempenhou um papel importante na escolha, até certo ponto. Assim, aos 7 anos, tive uma ideia precisa da minha futura profissão. Posteriormente, aos 14 anos, entrei na escola especial de aviação Yeisk, depois houve Balashovskoe escola Militar, serviço na Força Aérea Russa e, há 10 anos, veio trabalhar na S7 Airlines.
Em geral, a dinastia realmente existe em nossa profissão. Muitas vezes, os pilotos vêm de famílias de aviação. Para se tornar um piloto você ainda precisa de um certo estado de espírito. Pessoas aleatórias Não há ninguém entre nós; se houver tais pessoas, elas partirão dentro de um ano. Este é um trabalho muito difícil, você tem que realmente amar isso.
- Que tipo de estado de espírito é esse?
Os pilotos comparam isso a uma doença infantil - se você ficar doente uma vez, então para sempre ( ri). Este é o amor pelo céu, pelos aviões e pelo estilo de vida em geral.
Pessoalmente, quando venho trabalhar, me pego pensando que realmente tenho muito prazer nisso.
- Quais são os requisitos para os pilotos?
Em primeiro lugar, isto é, obviamente, um estado de saúde. Qualquer jovem que chega a uma escola de aviação passa primeiro por um exame médico e psicológico bastante sério.
Além disso, a escola de aviação impõe sérios requisitos para disciplinas gerais no momento da admissão. Bem, certas aspirações também são necessárias.
- Diga-nos, quais são as ações de um graduado da escola de aviação?
Após concluir o treinamento, ele chega à companhia aérea e passa por um retreinamento nas aeronaves desta companhia aérea. No S7 leva cerca de seis meses. O treinamento inclui parte teórica, simuladores, trabalho de solo com instrutores, voos de treinamento e exame.
Depois disso, ele sai como copiloto funcional. Em nossa companhia aérea, o piloto embarca imediatamente no Airbus 319 e 320, após 500 horas de vôo, o que equivale a cerca de 8 a 9 meses, ele passa por treinamento para pilotar o Airbus 321 - esta é uma máquina mais complexa e pesada.
- Com que frequência você voa?
Um piloto privado normalmente voa cerca de cinco dias por semana. Pessoalmente, faço cerca de 3 a 4 voos, pois também dou aulas no centro de treinamento da companhia aérea. O padrão para pilotos é de 80 horas de voo por mês, 800 por ano. Máximo - 90 horas por mês.
- Vocês têm divisões em voos internacionais e domésticos?
Sim, claro. Quando um piloto vem trabalhar para uma companhia aérea, ele voa Vôos domésticos. Após voos bem-sucedidos com instrutores e aprovação nos testes de qualificação, ele passa por um treinamento especial e recebe permissão para voar internacionalmente.
- Como é elaborado o horário dos voos? Você pode fazer sugestões?
Existe um departamento especial de planejamento da tripulação que elabora o cronograma. Claro, os pilotos podem deixar seus desejos em relação aos voos. Isto é, claro, não é assim onde eu quero, eu vôo para lá. Mas se houver uma razão para voar para Lugar específico, então o departamento levará isso em consideração. Por exemplo, se uma família está voando de férias, para o mar, e o próprio piloto quer fazer esse voo, por que não?
Na maioria dos casos, essas aplicações são levadas em consideração. Os pilotos também têm a oportunidade de reservar seus dias de folga com antecedência. Temos um programa especial no qual podemos enviar inscrições para determinadas datas com um mês de antecedência.
A situação é a mesma com as férias. Os pilotos deixam seus desejos de férias no mesmo programa. Temos 70 dias de férias por ano, dos quais 50 podemos escolher nas datas de nossa preferência. E a companhia aérea disponibiliza 20 dias conforme a exigência da tripulação: ou seja, no inverno a carga horária é menor – então eles estarão mais dispostos a dar licença.
As férias geralmente são planejadas em setembro-outubro para o próximo ano civil. Na verdade, isso é muito conveniente, por exemplo, planejei minhas férias de junho em janeiro, quando tudo era bem mais barato.
- Os pilotos têm preferências na compra de passagens?
Sim, temos ingressos corporativos com preço reduzido. Uma vez por ano posso conseguir ingressos para mim, minha esposa e filhos com assento garantido. Além disso, eu, minha família, meus pais e os pais da minha esposa podemos adquirir ingressos sem garantia de assento, ou seja, dependendo da disponibilidade de assentos. Se houver lugares livres, estes serão ocupados no voo. O custo desses ingressos, é claro, é significativamente menor do que o normal.
- Você fica em outras cidades ou volta imediatamente?
Existem os chamados voos de revezamento, quando os pilotos realizam um voo e permanecem para descansar na cidade até o próximo voo, geralmente de um a três dias. Temos voos para Bratsk, Ulan-Ude e Alicante. Mas um número maior de voos de retorno ocorre quando chegamos a uma cidade e voltamos 40-50 minutos depois.
- O que você costuma fazer no seu tempo livre durante as corridas de revezamento?
Em Alicante, por exemplo, ótimas praias, mesmo no inverno você pode passar momentos agradáveis ao sol. Linda cidade, você pode dar um passeio. Quando tive filhos, gostava de dormir mais ( sorridente).
- Provavelmente há uma luta entre os pilotos para voos de revezamento...
Não, todo mundo voa para lá regularmente, não há favoritos que façam isso com mais frequência do que outros.
- Os pilotos podem se encontrar no trabalho?
Geralmente ainda temos um tempinho para isso, mas não existem regras que proíbam o namoro.
- Você já teve casos com comissários de bordo ou passageiros?
Pessoalmente, não. Mas temos muitas famílias formadas “a bordo”. E isso não é proibido.
Como as pessoas geralmente reagem quando descobrem que você é piloto?
Geralmente fazem a mesma pergunta estúpida: você não tem medo de voar? Bem, é claro que muitas pessoas estão interessadas na minha profissão. Um incidente engraçado aconteceu uma vez quando minha filha estava na terceira série. Na escola, eles tinham a tarefa de descrever a profissão dos pais. A isso minha filha disse: “Meu pai é um herói. Ele está voando no céu, ele é um herói!" Ah, aliás, ela também quer ser piloto.
- Uau! Existem muitas mulheres pilotos agora?
Não as temos na nossa empresa, mas sei que as mulheres voam para outras companhias aéreas. Portanto, esta não é uma profissão exclusivamente masculina.
- O que os pilotos comem durante um vôo?
Temos refeições separadas, a qualidade é mais rica que na economia, mas não igual à dos negócios. Existem certas necessidades calóricas. Claro que tudo depende do aeroporto e da oficina que fornece a alimentação.
- Você precisa de visto para voar?
Por lei, temos o direito de permanecer 72 horas nos países Schengen sem visto. Ou seja, voamos para Alicante sem visto. Caso contrário, depende dos requisitos do país. Operamos todos os voos de retorno sem vistos.
- Quais procedimentos e verificações você faz antes do voo?
Trata-se de uma busca, como todos os passageiros, de um controle médico obrigatório antes de cada voo, seguido de um procedimento de briefing e preparação antes do voo. Recebemos documentação de voo, plano de voo, boletins meteorológicos, NOTAMs - as últimas alterações em aeródromos e rotas. Após estudar e analisar as informações, os pilotos vão preparar o avião para a decolagem. Normalmente leva uma hora para se preparar se o voo for doméstico e uma hora e meia se for internacional.
- Isso afetou o trabalho dos pilotos na Rússia? As regras de segurança e os exames de saúde mental mudaram?
A situação que surgiu naquele voo é-nos impossível há muitos anos, uma vez que existem regras rígidas que regem a saída do piloto da cabine. Neste caso, um comissário deverá entrar na cabine.
Além disso, nossa estrutura organizacional está estruturada de forma que para cada 5 a 7 capitães e 7 a 10 pilotos haja um piloto instrutor. Três desses grupos são chefiados por um instrutor piloto sênior. Cinco dessas células de voo de três grupos constituem um destacamento de voo. Por isso, há sempre um instrutor que recebe relatórios diários sobre a qualidade dos voos e conhece o trabalho e a condição de cada piloto. .
- Por fim, afaste as suspeitas de muitos: você desliga o telefone durante o voo?
Às vezes encontramos o problema de interferência no ar durante um voo precisamente porque o telefone começa a procurar uma rede. É por isso que sempre desligamos o telefone na cabine. Normalmente coloco-o no modo avião.
- Como você lida com o jet lag e a sobrecarga? Você pode dar alguma dica sobre como melhorar seu bem-estar durante um voo?
Para nós, isso, claro, não é tão importante, já que a esmagadora maioria dos nossos voos são de retorno. Normalmente continuamos a viver de acordo com o horário de Moscou. Para me ajudar a me sentir melhor durante o voo, costumo beber chá verde ou café. Alguém se aplica acupressão.
- Até que idade você pode voar? Quais são suas opções depois que você não quer ou não pode voar?
Depende do país e da companhia aérea. No nosso, os capitães podem voar até os 65 anos. É claro que depois disso o piloto poderá continuar trabalhando nos serviços terrestres da companhia aérea.
- Você tem algum sinal ou superstição profissional? Algo como não lavar o cabelo antes do voo.
Bem, por exemplo, os pilotos nunca costuram botões antes de um vôo. Se você vir um piloto sem botão, significa que ele saiu antes do vôo.
- Por que os pilotos costumam falar de forma tão ininteligível ao microfone?
Muitas pessoas têm vergonha de falar ao microfone. Às vezes o piloto está com pressa. Bem, nem todos os pilotos têm dicção perfeita ( ri). Isso não é de forma alguma um desprezo - todos entendem que quanto mais confiante o piloto falar, mais confortável será para os passageiros.
Houve um caso com um piloto armênio que conheci. Ele deveria voar para Yerevan, e uma avó, já no avião antes da decolagem, de repente mudou de ideia sobre voar, dizendo que se sentia mal. Ela foi convidada a descer do avião, ao que ela disse que se sentia melhor. Então mudei de ideia novamente. Tudo isso durou cerca de 20 minutos. No final, o piloto disse-lhe em armênio pelo viva-voz: “Vovó, decida se vamos voar ou não”. Ao que ela respondeu: “Ah, tem um armênio na cabine, então está tudo bem, vamos voar”.
- Você quer voar para algum lugar nas férias ou está cansado de voar?
Eu sempre gosto de voar. Nas férias, costumo voar uma vez por ano com minha família para Montenegro e uma vez por ano para algum sanatório em Kislovodsk.
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Prefácio
Há muito tempo eu queria sentar e começar a trabalhar. Ou seja, para expressar pensamentos sobre a instrução. São muitas reflexões, algumas já refletidas nos materiais disponíveis no tópico fixado do meu blog, outras expressas em histórias sobre voos. Coloquei minhas mãos nele hoje livro O O Manual do Instrutor de Voo (cujos pensamentos expresso hoje com minhas próprias palavras) catalisou esse desejo e espero que essa onda de motivação não termine apenas esta noite.
Não estou reinventando a América afirmando o seguinte. Tudo isso foi inventado antes de mim e, como no caso do CRM, é bastante intuitivo para a maioria. No entanto, quando isso for coletado no texto, talvez alguém ache muito conveniente - não procurar informações em livros estrangeiros e não pensar em noites sem dormir - encontrar respostas para perguntas não feitas.
Se alguém quiser se aprofundar no estudo do assunto sem esperar o fim da minha luta para encontrar motivação, recomendo fortemente o Manual do Instrutor de Aviação, onde tudo ainda é explicado dez vezes mais detalhadamente, mas em inglês.
Introdução
A licença de piloto instrutor é uma credencial cuja importância e significado são frequentemente subestimados. Freqüentemente, o capitão de um grande avião se esforça para obter essa autorização não porque sinta desejo de ensinar outros pilotos. Para alguns, é visto como uma forma de receber bónus adicionais – por exemplo, para ganhar uma certa influência na equipa ou, pelo menos, a oportunidade de influenciar o planeamento dos seus voos para “destinos saborosos”.
É improvável que tal “instrutor-piloto” esteja pronto para dedicar toda a sua energia ao ensino dos alunos. Por que ele precisa de mais dor de cabeça se tudo o que deseja é voar para Alicante com mais frequência?
Ensinar outras pessoas pode ser uma tarefa muito ingrata se você não levar isso a sério. Muitas vezes você pode ouvir dos “pilotos instrutores”: “Sim, agora os pilotos são tão jovens que não querem aprender nada sozinhos, precisam mastigar tudo”, mas ao mesmo tempo esse “instrutor” não consegue mostrar o execução correta do procedimento padrão mais banal.
A primeira coisa da qual um piloto deve se livrar se quiser ser um instrutor de vôo melhor é a ideia de que seu estagiário não quer aprender. Pois na maioria dos casos até o aluno mais difícil inicialmente tem motivação, mas nem todo instrutor é capaz de reconhecê-la e incentivá-la. Tal pensamento é muito prejudicial ao aprendizado - já que este “instrutor” considera muito tentador deixar para si um caminho de recuo - dizem: “não sou eu quem é mau, é ele que não sabe nada, não pode fazer qualquer coisa."
Traços comuns do melhor piloto instrutor:
1. CONHECIMENTO DO ASSUNTO. Ele aprende constantemente, antes de tudo, sozinho.
2. TEM CAPACIDADE DE ENSINAR. Ele tem um excelente entendimento de como as pessoas aprendem, quais processos ocorrem na mente dos alunos durante o treinamento, quais dificuldades podem dificultar o sucesso do aprendizado e sabe como superá-las. Ele encontra uma abordagem individual que corresponde ao caráter do aluno e às circunstâncias de seus estudos. Ele constrói o próprio processo de aprendizagem na sequência ideal.
3. MOSTRA INTERESSE SINCERO PELO ALUNO. Ele adora trabalhar com pessoas, sabe construir bons relacionamentos e consegue ver as coisas através dos olhos de seu aluno.
4. PROFISSIONAL NO SEU NEGÓCIO. Ele não só sabe ensinar com palavras, mas também mostra com ações - habilidades e, não menos importante, a atitude correta diante da cultura da fuga. Seu relacionamento com o aluno é baseado no princípio de um “amigo autoritário” - se ele for apenas uma “autoridade”, isso é ruim; se ele for apenas um “amigo” (sem a devida autoridade) - isso é ainda pior, pois o aluno simplesmente não dará a devida importância às coisas importantes e isso pode acabar mal.
5. É CAPAZ DE SE ADAPTAR. Se os “métodos tradicionais” de ensino não funcionarem em algum caso particular, o instrutor busca e aplica novas abordagens, estando ciente de que elas são aplicáveis apenas a tais indivíduos.
6. CONSISTÊNCIA. Ele não muda os padrões ou as regras do jogo como lhe convém no momento. Ele usa as mesmas regras de um voo para o outro. Ele estrutura o treinamento de forma que o aluno tenha um entendimento claro na cabeça: normas e regras são escritas para cumpri-las, porque senão não é seguro.
7. PROCURANDO NOVAS FORMAS DE APRENDER. Um bom instrutor não se limita à técnica de “ver o que posso fazer”. Ele está procurando outras maneiras de ensinar pilotos e, ao mesmo tempo, mantê-los motivados e também de autotreinamento em casa.
A influência do piloto instrutor
O piloto instrutor, seus métodos de ensino, seus modos, seu exemplo pessoal são os que mais influenciam o destino futuro do aluno. Retreinar um piloto que já foi treinado incorretamente custa muito mais esforço do que ensiná-lo corretamente inicialmente.
O instrutor é a pessoa em quem o piloto está disposto a confiar sem reservas - como um pai, como um professor de uma escola primária. Freqüentemente, o piloto está até pronto para acreditar que “preto é branco” se isso for dito pela autoridade na pessoa de um venerável piloto instrutor que tem milhares de horas de experiência nesta aeronave.
E mesmo que o piloto leia em um livro inteligente que “branco é branco” e se volte para o instrutor com a pergunta: “por quê?”, e este considere aceitável não admitir seu erro, mas com um olhar inteligente para evitar ( como lhe parece) fracasso , dando um tapinha no ombro dele e dizendo condescendentemente: “Porque um livro é um livro, mas na vida tudo é diferente” - então, muito provavelmente, o piloto baterá o livro e deixará de acreditar nele por completo.
Você não pode ser um instrutor assim!
Todo piloto no início de seu trabalho (em um novo tipo, ou em sua carreira de piloto em geral) tenta imitar o trabalho de seus professores. E se você é o cara que acredita que FAPs, FCOMs e outros FCTMs são escritos para pilotos menos experientes que você, então pelo menos tente imaginar que impacto teria em seu aluno demonstrar um pouso “bem-sucedido” após uma aproximação muito instável.
Você acha que mostrou o melhor de suas habilidades?
Vá até a parede e quebre a testa, porque você está profundamente enganado. Com este “pouso bem-sucedido” você acabou de plantar uma bomba-relógio – seu aluno agora acredita que a verdadeira habilidade não é tomar a decisão SEGURA de abortar a aproximação e dar a volta, mas demonstrar habilidades de vôo na tentativa de pousar a qualquer custo... .
Por exemplo, às custas da vida de sua esposa e filhos pequenos, que depois de algum tempo sairão de férias com seu aluno quando você e sua experiência não estiverem por perto.
Você está pronto para esta situação?
Então você não é a pessoa certa para ser instrutor.
Um bom instrutor continua interessado em seu aluno e gentilmente preocupado com sua futura carreira, mesmo vários anos após o término do trabalho conjunto. E, se por acaso, ao se encontrarem, você descobrir que o aluno escapou com sucesso da tempestade graças ao antigo conselho que você deu a ele, tendo sua própria experiência desagradável, então você, é claro, ficará feliz pela vida de seus passageiros, NO ENTANTO, você está procurando uma resposta para a pergunta: “O que eu perdi no processo de treinamento se ele entrou em uma tempestade?”
Lembrar! Como instrutor, você pode falar por muito tempo e lindamente sobre como o vôo deve ser seguro e todas as normas e regras devem ser observadas, porém, se você não voar como diz, há muito pouca esperança de que o piloto trate suas palavras a sério.
Um bom instrutor de vôo deve conquistar o respeito e a fé incondicionais de seu aluno. Talvez, depois de alguns anos, você veja que seu antigo pupilo se tornou muito livre em relação ao seu trabalho, seduzido pelo fato de que “todo mundo faz assim” - sua influência será suficiente para direcionar um piloto experiente no caminho certo? ?
Há um bônus nessa abordagem meticulosa. Claro, você ficará muito satisfeito ao receber a imagem de um “verdadeiro piloto instrutor”, ou seja, um Professor com quem todo aluno deseja aprender, a quem não só os futuros pilotos, mas também colegas consagrados vêm em busca de conselhos.
