O naufrágio do navio Volgo-Balt 214 e a morte de marinheiros expuseram mais uma vez os problemas da navegação no Mar Negro, que há muito é conhecido pelos sindicatos e marítimos como o “mar da vergonha”.

O navio da classe fluvial Volgo-Balt 214 (bandeira panamenha) naufragou na costa da Turquia em 7 de janeiro de 2019. O navio cargueiro deixou o porto russo de Azov em direção a Samsun. Antes de chegar à Turquia, o Volgo-Balt 214 não resistiu ao choque da onda e partiu-se ao meio. Havia 13 pessoas a bordo, apenas sete delas foram retiradas da água. Os esforços de resgate e busca continuam.

O navio foi construído em 1978. Seu último operador foi o notório Orbital Ship Management da Turquia. A propósito, são as empresas turcas que muitas vezes compram antigos navios soviéticos e os operam no Mar Negro até ao fim.

Segundo Equasis, a última fiscalização do controle portuário estadual do m/v Volgo-Balt 214 ocorreu no dia 23 de dezembro de 2018 no porto de Azov. Em seguida, os inspetores fizeram apenas sete comentários, o que, aparentemente, não interferiu na saída do navio na fatídica viagem.

Se você observar o papel do navio Volgo-Balt 214, publicado na Internet, verá que dois soldadores trabalharam no graneleiro afundado, o que é muito incomum para navios tão pequenos. Em que terrível condição técnica se encontrava o navio, já que exigia até dois desses trabalhadores a bordo? Aparentemente, os buracos tiveram que ser consertados na hora.

A tragédia Volgo-Balt 214 é a cara da navegação no Mar Negro. Não é à toa que foi chamado de “mar da vergonha”. Os navios que operam aqui não atendem aos requisitos de segurança e já deveriam ter sido desativados há muito tempo. Acrescente a isso a ausência de acordos coletivos da ITF – verifica-se que as tripulações não podem contar com condições normais de trabalho ou quaisquer garantias de salários ou compensações.

Mais seis navios do tipo Volgo-Balt operam sob bandeira do Panamá e administrados pela Orbital Ship Management: Volgo-Balt 217 (construído em 1979), Volgo-Balt 235 (construído em 1981), Volgo-Balt 213 (1978), “Volgo -Balt 220” (1979), “Volgo-Balt 226” (1980) e “Volgo-Balt 227” (1980).

“Em todos os Volgo-Balts, a bandeira, as empresas, as sociedades de classificação mudaram repetidamente, muitas delas foram atrasadas pelos controles portuários e, desde 2014, as tripulações recorreram repetidamente à ITF em busca de ajuda”, comenta Olga, inspetora do Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) em Novorossiysk Ananina. “Hoje, os navios de carga seca operam sob a bandeira do Panamá e sob a gestão da Orbital Ship Management: todos os navios são antigos e problemáticos.”

A julgar pela base de dados da federação, todos os inspetores da ITF no Mar Negro – na Turquia, Geórgia, Ucrânia e Rússia – participaram na prestação de assistência aos marítimos que trabalham nos Volga-Bálticos. “Não pagamento de dinheiro, salários escassos (inferiores às taxas da Organização Internacional do Trabalho (OIT), falta de comida, água, roupa de trabalho e material de limpeza – esta é a situação habitual nos caixões enferrujados que se afogam todos os anos no inverno, ceifando a vida de marinheiros", diz O. Ananina.

A União Russa de Marítimos (RPSM) recomenda fortemente que os marítimos não trabalhem nestes navios. Todos os navios de carga seca representam uma ameaça à segurança da navegação e à vida dos marinheiros.

tese

5. Descrição do navio a motor do tipo Volgo-Balt

Volgo-Balt 240

Navio a motor do tipo "Volgo-Balt".

Talvez esta seja a série mais massiva de embarcações fluviais

Em momentos diferentes, estes navios foram construídos em locais diferentes e de acordo com 4 projetos diferentes - 791, 2-95, 2-95A e 2-95A/R.

Em 1968, os Volgo-Balts começaram a ser construídos na Tchecoslováquia, na empresa Slovenske Lodenice.

O novo projeto foi muito diferente do 791: os contornos do casco, superestrutura, deslocamento e, finalmente, em vez do SKL, Skodas (2x 515 kW) passaram a ser utilizados como motores principais. do porto de Yug Rusi Rostov-on-Don ao porto de Ravenna, Itália.

É permitida a natação em ondas de até 5 pontos com altura de onda de até 2,5 metros e a uma distância de locais de refúgio de até 50 milhas.

Classe do navio:

M-SP do Registro Fluvial Russo e III-SP do Registro Marítimo Russo de Navegação.

Tipo de embarcação:

navio de carga seca de parafuso duplo.

Finalidade da embarcação:

transporte de carga geral, granel, granel, madeira.

Área de navegação:

Os navios a motor deste projeto são operados nos mares Báltico, Norte, Cáspio, Azov, Negro, Adriático, Mármara e Egeu.

Os navios foram construídos:

Estaleiro "SlovenskoLodejnice" Komarno (Eslováquia)

Tipo e potência dos 2 motores principais - marítimos irreversíveis,

usina: com injeção direta de combustível,

tipo SKODA 6 - 27,5 A 2 A sobrealimentado

Não. = 700 l/s. n = 600 rpm.

Velocidade de operação: carregado - 9,0kt/hora.

em lastro - 9,5 nós/hora.

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guindaste de pórtico de elevação seguro Um guindaste de pórtico cantilever único com capacidade de elevação de 8 toneladas é um guindaste de uso geral e é projetado para carga e descarga de veículos...

Características das atividades da transportadora Don Master LLC

Nº Características Valor 1 Comprimento total, m 114,0 2 Comprimento entre perpendiculares, m 110,0 3 Largura total, m 13,2 4 Largura de projeto, m 13,0 5 Altura lateral, m 5,5 6 Calado da linha de carga de verão ...

Bom dia a todos.
Hoje é sábado, o que significa que todos têm um tão esperado dia de folga. Portanto, quero falar sobre uma viagem interessante que aconteceu comigo no outono de 2011.
Meu pai trabalha no Volgo-Balt 138. Este é um navio de alto mar, classe rio-mar. Neste momento, devido ao facto de a validade dos documentos para voos ao estrangeiro ter expirado, o navio está a operar em rotas domésticas na região Noroeste.
Depois da Carélia, embarquei em um navio para fazer uma viagem com meu pai. Não perdi tempo, gravei um vídeo e tirei um monte de fotos.
Como é feita a carga, o transporte, a descarga, quem é o capitão e o que comer com ele e muito mais. Eu vou te contar sobre isso.

Vou começar com uma descrição da embarcação, para que vocês tenham pelo menos uma pequena ideia de como é o Volgo-Balt.
O projeto da embarcação 2-95A foi lançado em março de 1971. O comprimento é de 114 m, a largura é de 13 m e a altura da borda livre é de 5,5 m. O calado máximo carregado (altura da borda livre, abaixo da linha d'água) é de 4 metros. A velocidade máxima é de 10 nós (18 km/h), ah, sim, no mar a velocidade não é determinada em milhas ou km/h, mas em nós.

Bem, vamos começar.
Nesta história, o navio transporta pedra britada de uma pequena aldeia na Carélia chamada Ropruchey.

Ao redor estão rochas sólidas e o Lago Onega.

O navio se aproxima do cais, que está equipado com uma esteira. A essência da esteira é que os caminhões transportam a brita das pedreiras, tudo é despejado em uma cova, de onde as pedras e a areia são transportadas ao longo de uma esteira transportadora até o porão do navio. Você pode ver todos os detalhes no vídeo geral no final deste post.

O Volgo-Balt possui quatro porões, que são fechados com quatro tampas para que nada mais entre no porão, exceto carga. As tampas se movem por meio de um mecanismo hidráulico, que é controlado a partir do Convés de Comando Principal (Convés de Comando Principal, na linguagem comum, Cabine)

Abaixo estão algumas fotos do carregamento da própria embarcação. Inicialmente, o porão de popa é carregado para que o navio não simplesmente quebre, sendo gradualmente preenchido em direção ao porão de proa. O plantonista monitora o carregamento. A propósito, os relógios geralmente são 4 horas após as 8 horas (três pessoas no estado-maior de comando) e 6 horas após as 6 horas (duas pessoas, respectivamente). O grau de carregamento da embarcação é determinado pelo calado. Existem marcas em cada lado que indicam que a embarcação afundou até uma certa profundidade. Cada pessoa que monitora o carregamento conhece claramente a marca quando o navio está em “Lastro” e quando está carregado.

A cada meia hora são feitas marcações do nível de carga da embarcação. Tudo é documentado e registrado no diário de bordo do navio para evitar desentendimentos durante as inspeções.

Após um certo carregamento, chega o topógrafo. É um fiscal responsável pelo acompanhamento do carregamento da embarcação e da própria carga por parte do cliente para transporte. Ele verifica e prepara a documentação da carga, conta quantas toneladas caíram no porão de um determinado navio e, com base nesses dados, libera o navio em viagem, ou resolve problemas de subcarga ou sobrecarga.

No nosso caso, tudo correu perfeitamente. O carregamento foi concluído às 21h. Estava escurecendo e o tempo começava a piorar. O vento soprou as ondas; de acordo com a previsão, a altura das ondas atingiu até 3 metros em algumas áreas do Lago Onega. A vigília do meu pai tinha acabado de começar.
Os cabos de amarração foram liberados e, em plena marcha-atrás contra o vento, o navio saiu do remanso. Depois disso, ele deu meia-volta e seguiu um determinado curso. Estava escuro e frio, então não havia muitas fotos noturnas. Gravei mais vídeos.

Então o percurso foi assim. Várias horas no Lago Onega, solicite ao despachante da aldeia. Ascensão, que dá luz verde para a descida ao longo do rio Svir. A vigília terminou e fui para a cama.
Às cinco horas começou a amanhecer. Acordei e fui até Rubka gravar um vídeo. O navio se movia a toda velocidade ao longo do rio Svir até a cidade de Podporozhye, até o cais de Black Beach.

Em seguida, o navio foi amarrado a um guindaste com garra (balde) de 5 toneladas. E assim, aos poucos, aos poucos, o descarregamento acontece em terra. De lá, a brita é transportada por caminhões basculantes até canteiros de obras, estradas e outras necessidades.
Em seguida, chega um novo pedido de transporte, o navio é limpo e segue para carregamento no porto designado. É simples
Assista ao vídeo e se gostar dê um joinha!

Várias fotografias técnicas da embarcação.
Foto do Rubka, de onde tem controle total das manobras, motores, tudo, tudo, tudo

Dois motores principais que acionam hélices, que por sua vez impulsionam o navio

P.S.
Você provavelmente pensa que todos os resíduos são jogados ao mar? Bem, não. Tudo é rigoroso com isso, os serviços ambientais monitoram tudo isso, controlam cada lançamento de resíduos.
Para garantir que a equipe não polua o meio ambiente, existem tanques de armazenamento e processadores. Um pequeno navio se aproxima do navio, onde tudo se funde. Às vezes, esse processo acontece mesmo em trânsito.

Obrigado a todos por lerem, comentarem e contarem aos seus amigos.

Navios de carga seca da classe “rio-mar” do tipo “Volgo-Balt” (projeto 791, 2-95, 2-95A, 2-95A/R), destinados ao transporte de cargas a granel (carvão, minério, grãos, brita, etc.) ao longo das grandes vias navegáveis ​​​​interiores da Rússia com acesso ao mar.

As embarcações deste tipo possuem quatro porões com tampas de escotilha, com castelo de proa e popa, com lados duplos e fundo duplo, com casa de máquinas e superestrutura na parte de popa.

O principal projeto dessas embarcações foi o Projeto 791 do início da década de 1960, com base no qual foram desenvolvidos o Projeto 2-95 e suas variantes, que se distinguem por um desenho modificado da casa do convés, proporcionando visibilidade panorâmica e curvatura reduzida. na proa. Os navios do Projeto 2-95 possuem duas pequenas chaminés, os navios posteriores (projeto 2-95A, 2-95A/R) possuem uma. Como continuação da série Projeto 2-95, foi construída uma série de navios do tipo Amur.

Navios a motor deste tipo foram construídos na URSS na fábrica de Krasnoye Sormovo (Rússia, Nizhny Novgorod); Construção naval "Barricadas Vermelhas" (Rússia, Astrakhan), Estaleiro Gorokhovets (Rússia, Gorokhovets), bem como no exterior - Slovenske Lodenice (Komarno, Eslováquia).

Navio de carga seca "Volgo-Balt 156": IMO: 8867442, bandeira da Rússia, porto de origem de Arkhangelsk, foi construído em 28 de abril de 1974 de acordo com o projeto 2-95A (edifício número 1356) em Slovenske Lodenice (Komarno, Eslováquia). Atualmente proprietário: Arcus Shipping Company LLC (fretamento a casco nu). Reg. proprietário: Gervessa Shipping Co Ltd.

Principais características: Deslocamento 2.498 toneladas, porte bruto 3.143 toneladas. Comprimento 114 metros, largura 13 metros, calado 3,8 metros. Velocidade 10 nós. A energia é fornecida por dois motores principais com potência de 515 kW. Possui um deck, cinco anteparas.

O navio concluído "Volgo-Balt 156" foi entregue à White Sea-Onega Shipping Company da MRF da RSFSR. Operador da Base Operacional e Reparadora da Empresa Estatal Petrozavodsk da frota do BOP MRF da RSFSR. Porto de origem Petrozavodsk, bandeira Rússia. Em janeiro de 1975 foi renomeado “Komsomol da Carélia”, o porto de origem é Petrozavodsk, a bandeira é a Rússia.

Em março de 1993, a OJSC White Sea-Onega Shipping Company tornou-se proprietária do navio. Foi novamente renomeado como "Volgo-Balt 156". Porto de origem São Petersburgo.

Até fevereiro de 1997, o navio navegou com o nome de "Central", depois até novembro de 1997 com o nome de "Enely". Proprietário e porto de registro desconhecidos.

Em setembro de 1998, o navio foi renomeado para "Anton", bandeira de São Vicente e Granadinas, porto de origem de Kingstown.

Em abril de 2012, o proprietário do navio passou a ser Arcus Shipping Company LLC, que renomeou o navio como Volgo-Balt 156, bandeira da Rússia, porto de origem de São Petersburgo.

24 de julho de 2013 às 10h40 na região de Cherepovets, a 568 km da hidrovia Volga-Báltico, com carga de brita a bordo.

Em junho de 2015, Arkhangelsk tornou-se o porto de origem do navio.

Navio de carga seca "Volgo-Balt 195": IMO: 8865999, bandeira da Rússia, porto de origem de São Petersburgo, foi estabelecido em 17 de março de 1976 de acordo com o projeto 2-95A/R (edifício número 1923) em Slovenske Lodenice (Komarno , Eslováquia), construído em 13 de setembro de 1976.

Classe RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Principais características: Arqueação bruta 2.516 toneladas, porte bruto 3.197 toneladas. Comprimento 113,87 metros, largura 13,02 metros, altura lateral 5,5 metros, calado máximo 3,86 metros. Velocidade 10 nós. A energia é fornecida por dois motores principais com potência de 515 kW. Possui um deck, cinco anteparas.

Até março de 1993, o navio pertencia à Empresa Estatal White Sea-Onega Shipping Company do Ministério da Federação Russa da RSFSR, bandeira da URSS, porto de origem de Leningrado.

Até agosto de 2003, pertencia à OJSC White Sea-Onega Shipping Company, bandeira da Rússia, porto de origem de São Petersburgo.

Até dezembro de 2007, pertencia ao OJSC SK Onego-Balt, bandeira da Rússia, porto de origem de São Petersburgo.

Atualmente propriedade da Neva-Balt LLC.

Navio de carga seca "Volgo-Balt 199" (até 2006 "Volgo-Balt 199"): IMO: 8850279, bandeira de São Cristóvão e Nevis, porto de origem de Basseterre foi estabelecido em 1976 de acordo com o projeto 2-95A/R (construção número 1927) em Slovenske Lodenice (Komarno, Eslováquia), construído em 21 de dezembro de 1976. Construtor naval: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Eslovênia. Proprietário: Valship LLC, Ucrânia.

Principais características: Deslocamento 4.761 toneladas, porte bruto 3.474 toneladas. Comprimento 113,87 metros, largura 13,0 metros, altura lateral 5,5 metros, calado 3,86 metros. Velocidade 10,0 nós.

Construído em 21 de dezembro de 1976, o navio entrou na White Sea-Onega Shipping Company e operou ao longo dos rios e mares da União Soviética. Após o colapso da União Soviética, como a maioria dos outros navios, passou de certa forma da propriedade estatal para a propriedade privada.

04 de dezembro de 2012 na costa da Turquia, na região de Sile, perto de Istambul. Havia uma tripulação russo-ucraniana de 12 pessoas a bordo. O navio viajava de Mariupol para Antalya com uma carga de carvão. Três tripulantes foram resgatados.

Navio de carga seca "Volgo-Balt 210": IMO: 8230376, bandeira da Rússia, porto de origem de Kaliningrado, foi estabelecido em 8 de dezembro de 1977 de acordo com o projeto 2-95A/R (edifício número 1939) em Slovenske Lodenice (Komarno, Eslováquia ), construído em 10 de abril de 1978. Construtor naval: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Eslovênia. Proprietário: JSC Transonega-Shipping.

Fórmula da classe de registro RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Principais características: Deslocamento 2.516 toneladas, porte bruto 3.165 toneladas. Comprimento 114 metros, largura 13,23 metros, altura lateral 5,5 metros, calado 3,6 metros. Velocidade 10,0 nós. Possui um deck, cinco anteparas.

Construído em abril de 1978, o navio entrou na White Sea-Onega Shipping Company e operou ao longo dos rios e mares da União Soviética sob a bandeira da URSS, porto de origem de Leningrado.

Em junho de 1995, a Transonega-Shipping CJSC, de bandeira russa, porto de origem de Kaliningrado, tornou-se proprietária do navio.

Na noite de 1º de outubro de 2011, encalhou além da borda do canal de navegação a 876,5 km do reservatório de Vytegorsk. O navio transportava 1,5 mil toneladas de madeira Vologda de Belozersk para Kaliningrado. No dia 3 de setembro, por volta das 10h, a operação de reflutuação da embarcação foi concluída com sucesso.

Em 29 de maio de 2017, ela estava no cais do aterro Tenente Schmidt, Grande Porto de São Petersburgo.

Navio de carga seca "Volgo-Balt 227" (anteriormente "Volgo-Balt 227" até dezembro de 2009): IMO: 8841723, bandeira de São Cristóvão e Nevis, porto de origem de Basseterre, foi construído em 28 de novembro de 1980 de acordo com o projeto 2- 95A/R (edifício número 1958) em Slovenske Lodenice (Komarno, Eslováquia). Proprietário e operador: Orbital Shipmanagement, Istambul, Türkiye.

Principais características: Deslocamento 2.516 toneladas, porte bruto 3.492 toneladas. Comprimento 113,87 metros, boca 13,23 metros, calado 3,9 metros. Velocidade 10 nós. Possui um deck, cinco anteparas.

Construído em novembro de 1980, o navio entrou na White Sea-Onega Shipping Company e operou nos rios e mares da União Soviética sob a bandeira da URSS, porto de origem de Leningrado.

Em março de 1993, o proprietário do navio tornou-se OJSC White Sea-Onega Shipping Company, bandeira da Rússia, porto de origem de São Petersburgo.

Em outubro de 2000, o proprietário do navio era JSC SK Onego-Balt, bandeira da Rússia, porto de São Petersburgo.

Em dezembro de 2009, Orbital Ship Management, Reg. Proprietário: Primavera Marine Co, Istambul, Turquia. O navio foi renomeado como “Volgo-Balt 227”, bandeira cambojana, porto de origem Phnom Penh.

De acordo com um relatório datado de 11 de outubro de 2013, o capitão do navio, cidadão do Azerbaijão, foi detido pelo Departamento da Guarda Costeira da Polícia de Fronteira da Geórgia em conexão com o fato da poluição do mar.

Em novembro de 2015, o navio foi registrado sob a bandeira de São Cristóvão e Nevis, com porto de origem em Basseterre.