Certa vez perguntaram a Richard Branson, fundador da Virgin Airlines:
- Você economiza em tudo o tempo todo. O que vem a seguir: você colocará um piloto na cabine em vez de dois?
- A seguir, retiraremos totalmente os pilotos da cabine.
“O que há de tão complicado nisso, ligue o piloto automático e vá dormir.” Este é o argumento favorito dos guardas de poltrona quando falam de aviação, que é inevitavelmente seguido pela profunda conclusão “não está claro por que recebem tanto dinheiro”. Ou talvez seja verdade voando em um avião uma coisa tão simples que não adianta passar por um treinamento longo e complexo sobre piloto de avião, entenda completamente como o avião está voando, confirmar constantemente suas qualificações, aprender inglês e tremer de medo às vésperas do VLEK, já que a cabine de um avião moderno está equipada com um botão mágico de “piloto automático”?
O piloto automático é controlado pelo piloto
Primeiro você tem que perceber que não existe botão mágico. Em vez disso, há todo um painel de sensores, interruptores, interruptores, lâmpadas e quilômetros de fios conectando todos esses equipamentos aos componentes e montagens da aeronave. Sem intervenção humana, continuarão a ser vidro, plástico e metal. Portanto, o piloto controla o piloto automático. Não importa o quão estranho possa parecer.Mas antes de apertar o cobiçado botão, é preciso pelo menos calcular a quantidade de combustível levando em consideração o número de passageiros, carga, clima, a possibilidade de partir para um aeródromo alternativo “se acontecer alguma coisa”, descobrir onde existem tais aeródromos durante todo o voo, e mantenha-os sempre em mente, certifique-se de que todos os sistemas estejam funcionando, peça permissão ao despachante para taxiar (e em aeroportos internacionais movimentados, os engarrafamentos nas pistas de táxi às vezes são piores que o tráfego da cidade), role para a pista , verifique tudo novamente, decole, lembrando-se da necessidade de interromper imediatamente a decolagem a qualquer momento, discar a altitude e só depois, tendo ocupado o nível de vôo, talvez transferir o controle da aeronave para o modo automático. Isso se o tempo estiver ideal e não houver necessidade de evitar nuvens de trovoada, o que é bastante raro.
“Voar um avião em modo automático”, neste caso, significará que o piloto definiu determinados valores de velocidade e altitude. Se as condições mudarem e a altitude precisar ser alterada, o próprio piloto automático não saberá disso. Além disso, um piloto automático moderno possui vários modos de operação e diferentes comandos do piloto não devem se contradizer. Você pode, por exemplo, definir a altitude para 10.000 pés, mas ativar o modo de descida e o avião voará obedientemente. Ele, claro, vai gritar e gritar de dor, mas ele mesmo não fará nada, porque o conjunto de lâmpadas, botões e fios não sabe como um avião voa.
Quando usado corretamente, o piloto automático facilita significativamente a vida da tripulação, assumindo a parte rotineira do trabalho, mas definitivamente não é por isso que os pilotos recebem altos salários. É o mesmo que se sentir ofendido por jornalistas porque escrevem textos no computador e não com caneta de pena.
Sobre penas de ganso ou por que sempre será necessário um piloto de avião
Há uma cena maravilhosa no livro do escritor e piloto de caça soviético Anatoly Markushi. A menina culpa o namorado por escolher a profissão errada, já que em breve os pilotos não serão mais necessários.Isto foi há mais de meio século. A televisão, aliás, que ameaçava “matar” o teatro e o cinema, foi inventada depois do piloto automático, mas a arte de Melpomene continua viva e viva. O que podemos dizer sobre um assunto tão sutil como voar de avião?
O primeiro piloto automático foi desenvolvido pela American Sperry Corporation em 1912. E na década de 30, muitos navios de passageiros equipado com sistemas que permitem manter automaticamente o curso e nivelar o rolamento em relação ao solo.
Em 1947, o Douglas C-54 da Força Aérea dos EUA voou através do Atlântico em modo totalmente automático, incluindo decolagem e pouso.
Curiosamente, mas se noutras áreas a excelência técnica contribui para o progresso, na aviação acontece o contrário. Quanto mais complexo, maior, mais confortável e “mais inteligente” for o avião, menor será a probabilidade de ele voar sozinho. Quanto mais avançado tecnologicamente for o enchimento, maior será a probabilidade de falha de cada um dos seus componentes, e quanto maior for esse enchimento, mais combinações possíveis de falhas, que nenhum computador consegue calcular.
É por isso que um piloto de avião competente, treinado para voar “manualmente”, que passou consistentemente por todas as etapas do treinamento - de um pequeno Cessna a um avião comercial - estará sempre em demanda.
“A decolagem é perigosa, o vôo é lindo, o pouso é difícil.”
Este é Mikhail Gromov - o mesmo que em 1937, na companhia de Yumashev, fez um vôo direto Moscou - Pólo Norte - EUA - disse. Mesmo quem está longe da aviação, sem perceber, como um avião voa, eles entendem que não vai cair apenas de uma altura de 10 mil metros. Na maioria das vezes, os acidentes de avião ocorrem durante a decolagem e o pouso. Ou seja, aquela parte do voo que o piloto automático ainda não é muito bom em controlar.Sim, há muito tempo foram criados sistemas capazes de levantar e pousar uma aeronave em modo totalmente automático, mas é preciso entender que tais aeronaves requerem condições quase de laboratório. Em primeiro lugar, clima ideal - vento não superior a 10 m/s, sem chuva, gelo, neve ou trovoadas. Em segundo lugar, o aeroporto está equipado com o chamado ILS (Instrumental Landing System) - um sistema automático de aproximação de pouso.
Grosso modo, trata-se de um conjunto de beacons e sensores com a ajuda dos quais voando em um avião pode ser feito literalmente às cegas. Apenas grandes centros internacionais em países desenvolvidos podem adquirir tais equipamentos. Por outro lado, geralmente há muitas pessoas querendo voar para países desenvolvidos, e quanto mais aviões no ar por unidade de tempo, maior a probabilidade de falha do sistema ILS devido ao espaço estar sobrecarregado com todos os tipos de rádio. ondas e sensores. Círculo vicioso.
No entanto, os rumores de que a automação em breve deslocará os pilotos vivos da cabine não param.
5 razões pelas quais isso definitivamente não acontecerá no futuro próximo
- Falta de infraestrutura necessária. O pouso no piloto automático com visibilidade horizontal e vertical zero (por exemplo, em nevoeiro denso) é permitido apenas em aeroportos certificados na Categoria III da ICAO. Esta certificação não é tecnicamente difícil de implementar, mas é muito cara. Investir esse tipo de dinheiro em um quilómetro e meio de betão, construído pelos colonialistas britânicos (ou pelos construtores de bochechas rosadas do comunismo, dependendo da geografia) não é economicamente rentável. E a economia da aviação moderna decide, se não tudo, muito.Troca de rádio. Ao longo de todo o percurso, a prancha é acompanhada por controladores de tráfego aéreo em solo. E a terra é grande e diferente. É geralmente aceite que o inglês é considerado a língua universal na aviação, mas qualquer piloto com experiência em voos internacionais dirá que cada país tem a sua própria língua. Nesse sentido, “Chinese English” é considerado um clássico do gênero, que é quase impossível de entender se você não estiver acostumado. Uma máquina definitivamente não aguenta algo assim, mas uma pessoa sabe se adaptar a tudo.
Intuição multiplicada pela experiência. Os fabricantes de aeronaves sempre incluem um manual de operação e cartões de ações de emergência com a aeronave. Assim, recusas duplas (triplas, etc.) não estão previstas neles. Mais precisamente, são fornecidos, mas com a redação “a própria tripulação determina a sequência de ações com base na sua experiência, conhecimento e situação atual”. O piloto automático não tem conhecimento próprio, e um computador que pudesse calcular todas as combinações de situações, mesmo que fosse possível em teoria, pesaria na realidade tanto quanto três aviões.
Caro. A mesma cafeteira que custa cem dólares na loja Home Depot custará dez mil a bordo de um jato executivo. Não porque “a frieza seja mais valiosa do que o dinheiro”, mas porque deve cumprir os requisitos internacionais de segurança para equipamentos de bordo. O que podemos dizer sobre os equipamentos responsáveis pela vida dos passageiros? As tarifas das passagens aéreas serão tais que a aviação civil perderá todo o sentido da sua existência.
Psicologia dos passageiros. Este é o mais simples e o mais difícil ao mesmo tempo. Há muitas pessoas no mundo que estão dispostas a dar o seu dinheiro para voando em um avião sem piloto? Principalmente se essa passagem custar mais do que uma expedição à ISS?
É bom sonhar e é fácil fantasiar. Talvez algum dia a humanidade alcance tal prosperidade que desenvolva inteligência artificial e construa uma infra-estrutura ILS perfeita nos cantos mais remotos da Terra. Enquanto isso, nem sequer temos gás e esgoto de alta qualidade em todos os lugares piloto de avião, cuja formação decorreu em condições próximas da realidade terrena - com exemplos vivos, em diversas condições climatéricas, com a necessidade de tomar decisões instantaneamente com a cabeça, e não com piloto automático, encontrará sempre emprego. Pelo menos nos próximos 100-200 anos.
Denokan (piloto instrutor de uma das maiores companhias aéreas da Rússia): Muitas vezes, em fóruns e sites de aviação e não-aviação, surge a questão sobre quão moderno aeronave civil piloto necessário. Tipo, com o nível moderno de automação, o que eles estão fazendo aí se o piloto automático faz tudo por eles?
Nenhuma conversa está completa sem mencionar os drones. aeronave(UAV), e como apogeu - a fuga de Buran.
“Você está atormentado com essa pergunta, quer falar sobre isso”?
Bem, vamos conversar.
O que é piloto automático?
O melhor piloto automático que já vi é mostrado na comédia americana Airplane.
Porém, naquele filme, ele acidentalmente saiu de serviço e, se não fosse pelo heróico perdedor, o final feliz não teria funcionado. Embora também houvesse uma comissária de bordo... Bem, de qualquer forma, havia uma pessoa.
Aliás, muitos pilotos não discutem com quem está longe da aviação porque sabem como às vezes se comporta a tecnologia mais moderna. Não vou discutir, só vou te dizer, e então pelo menos você lutará lá) Piada.
Nossos pilotos automáticos são uma mistura de metal, plástico, vidro, lâmpadas, botões, botões e fios. E muda. Nada de humano.
O piloto controla o piloto automático (já existe um significado sacramental escondido nesta frase) através de controles remotos. A foto abaixo mostra o cockpit do simulador do B737CL, que não é a aeronave mais moderna, mas na realidade, nesse quesito, não há diferenças globais entre ele, criado na década de 80 do século passado, e o B787, que primeiro subiu aos céus há vários anos.
O painel de controle principal da automação em geral e do piloto automático em particular (MCP) pode ser visto quase no meio da foto. Cada botão nele é responsável por ligar um dos modos do piloto automático, e os quatro botões à direita (A/P ENGAGE A – B) são, na verdade, responsáveis por ligar o piloto automático. Aliás, com a configuração dos controles do piloto automático que está registrada na fotografia, o piloto automático não liga. Deixe os especialistas responderem por quê.
Os números nas janelas indicam os dados necessários para um ou outro modo de operação do piloto automático. Por exemplo, na janela ALTITUDE você pode ver 3.500 - isso significa que se após a decolagem ligarmos o piloto automático e definirmos algum modo de subida, o avião atingirá uma altitude de 3.500 pés e voará estupidamente até que o piloto defina um novo valor de altitude e... novamente não ativará nenhum modo de discagem.
O piloto automático em si não alterará a altitude e não entrará em subida.
Além disso. O piloto pode escolher uma altitude de, digamos, 10.000 pés, mas ativar o modo de piloto automático errado e o avião voará obedientemente até atingir o solo.
Da mesma forma, se houver uma montanha à frente ao longo do curso definido pelo piloto na janela HEADING, o avião voará montanha acima e definitivamente colidirá com ela se o piloto não tomar nenhuma ação.
Sim, também é importante destacar que o piloto automático de uma aeronave moderna funciona em conjunto com o autothrottle - esse é mais um conjunto de peças de hardware e fios responsável por alterar automaticamente o modo do motor, ou seja, o empuxo. Na foto acima no MSR à esquerda você pode ver um pequeno interruptor rotulado A/T ARM/OFF; ele é responsável por ligar o controle automático de tração no modo pronto para uso. No entanto, às vezes eles têm que trabalhar Não emparelhado (por exemplo, se o acelerador automático estiver com defeito), o que impõe restrições significativas ao piloto automático, porque Muitos modos de piloto automático exigem uma mudança no empuxo. Por exemplo, o piloto automático precisa descer, mas o impulso definido para o modo de decolagem simplesmente não permitirá que isso aconteça.
Na foto abaixo você confere o painel de controle do FMS - sistema de gerenciamento de voo. Através deste painel você pode inserir alguns dados úteis, com a ajuda dos quais a automação saberá qual rota o avião está voando hoje, quais valores de empuxo e velocidade serão ótimos hoje.
Após a decolagem, o piloto pode ligar (ou ligar automaticamente) o modo piloto automático, no qual o avião voará de acordo com os comandos recebidos deste sistema. Porém, como falei acima, se atingir a altitude de 3500, definida na janela MSR, então não voará mais alto até que o piloto altere este valor.
A limitação mais importante dos sistemas de software modernos (e o piloto automático nada mais é do que uma peça de hardware cheia de algoritmos) é a incapacidade de tomar decisões fora do padrão que dependem da situação específica.
Os algoritmos de controle dos aviões em si não são nada complexos, razão pela qual os pilotos automáticos nos aviões começaram a aparecer em 1912 e, na década de 30, começaram a se espalhar.
Tenho mais do que certeza de que já então começaram as conversas de que a profissão de “piloto” logo se tornaria obsoleta, assim como a profissão de “cocheiro”. Muitos anos depois, Anatoly Markusha, em um de seus livros, contou uma conversa que ouviu sobre uma garota que reclamava ao namorado que ele precisava procurar outra profissão, dizendo que logo os pilotos não seriam mais necessários.
Mais 40 anos se passaram desde então, e este tema - a tomada de decisões em situações atípicas pelos criadores das aeronaves mais recentes - não foi derrotado.
Sim, muitos profissões de aviação caíram no esquecimento - o engenheiro de voo encarregado da “limpeza”, o navegador que fazia a navegação, o operador de rádio que fazia as comunicações... Foram substituídos por sistemas inteligentes, isso é indiscutível. É verdade que, ao mesmo tempo, os requisitos de formação para isso aumentaram... e em algumas situações, a carga sobre os dois (!) pilotos que permanecem no cockpit aumentou. Agora eles não só têm que lidar com um monte de sistemas (inclusive os mais automatizados), mas também têm muito conhecimento em suas cabeças, que normalmente não usavam em vôo antes (e desapareceram com o tempo), porque na cabine havia especialistas restritos nessas áreas.
Sim, alguns UAVs voam de forma autônoma (e alguns são controlados por operadores em terra), e Buran realizou com sucesso um (!) vôo em modo automático sem piloto a bordo. Mas estes são precisamente os algoritmos cuja programação é possível há muito, muito tempo.
Qualquer programador interessado, apenas por diversão, pode criar um complemento para a Microsoft Simulador de voo e pousar seus Burans mesmo em Zavyalovka, e depois ir ao fórum de aviação e zombar da profissão de “motorista de avião”.
Mas aqui estou eu, um “motorista de avião”, tendo compreensão das situações que surgem no céu, que exigem tomadas de decisão constantes, não me atreverei a embarcar num avião cujo cérebro não é uma pessoa, mas sim o Piloto Automático v. Programa 10.01, no qual são corrigidos erros de programação identificados nos dez desastres anteriores.
Por exemplo, hoje, apesar da possibilidade prática de criar tal regime, os aviões não descolam automaticamente. E isso apesar do fato de o pouso automático e a corrida automática terem sido dominados por muito tempo. Por que?
Mikhail Gromov também disse “A decolagem é perigosa, o vôo é lindo, o pouso é difícil”. Verdadeiro. A decolagem é mais fácil do que o pouso, porém, se algo acontecer durante a decolagem, às vezes frações de segundos contam. Durante esse tempo, o piloto precisa tomar uma decisão - parar de decolar ou continuar. Além disso, dependendo dos fatores, pelo mesmo motivo, num dia é melhor parar de decolar e no outro é melhor continuar. Enquanto o piloto pensa, a aeronave pesada, que tem um grande suprimento de combustível, acelera rapidamente e a pista diminui rapidamente. As falhas podem ser muito diversas (infelizmente, o equipamento ainda falha) e a falha nem sempre se resume a um mau funcionamento banal do motor. E as falhas do motor também podem ser diferentes.
Ou seja, um programador que queira remover uma pessoa do circuito de controle da aeronave e do circuito de tomada de decisão precisará escrever vários algoritmos para ações de vários tipos. situações de emergência. E após cada caso não contabilizado, libere uma nova versão do firmware.
Atualmente, os “casos não contabilizados” são resolvidos com a presença de uma pessoa na cabine que xingará (ou ficará em silêncio, dependendo da resistência), mas lidará com a situação e devolverá o avião ao solo.
E na maioria dos casos, as pessoas comuns ociosas simplesmente não sabem desses casos, porque nem tudo é noticiado na imprensa.
Nem uma única instrução prevê tal descuido - deixar um pedaço do cabo de fuga de emergência no mar da aeronave. O que o Autopilot v.10.01 faria neste caso, como saberia que sua janela estava prestes a quebrar? Sem chance. Ele teria continuado a subir 11 km de altitude, e quando a janela ali quebrou, de acordo com o programa estabelecido, ele teria feito uma descida de emergência jogando fora as máscaras... mas elas não teriam sido de grande ajuda para o passageiros.
O que os pilotos fizeram? Em primeiro lugar, recebemos informações sobre o que estava acontecendo bem cedo. Em segundo lugar, apesar da natureza desconhecida do fenómeno, compreendemos como esta situação inusitada poderia terminar e tomamos a única decisão acertada - descer e regressar ao aeródromo de partida.
E esta é apenas UMA das situações que aconteceram na carreira de apenas DOIS pilotos (eu e o copiloto). Existem milhares de pilotos e centenas de milhares de situações.
Alguns “famílias” opõem-se com números, dizendo que as pessoas são o elo mais fraco; segundo as estatísticas, 80% de todos os desastres ocorreram devido ao factor humano.
Isso mesmo. A tecnologia tornou-se tão confiável que, na maioria dos casos, é uma pessoa que falha. No entanto, lembrarei mais uma vez que os “donos de casa” ociosos simplesmente não pensam no fato de que muitos voos em que o equipamento falhou terminaram com sucesso apenas porque havia um fator humano na cabine.
Garanto que se retirar os pilotos da cabine a participação do fator humano aumentará AINDA mais, mas só neste caso o fator humano será entendido como um erro de programação.
Além disso, no avião tudo pode funcionar muito bem durante todo o vôo, porém... pode não funcionar muito bem no solo. Para que o avião voe até o campo de aviação e pouse lá, foram criados vários outros sistemas e o quê?... Isso mesmo, às vezes eles falham. E neste caso o piloto “acorda” e faz o seu trabalho.
Tomada de decisão trivial ao evitar tempestades. Por exemplo, chamei-o de “o voo do funileiro” ao meu voo para Génova. http://denokan.livejournal.com/66370.htm
E estes são apenas três voos. E há centenas de vezes mais deles apenas para um piloto individual.
As tempestades parecem diferentes no radar, e uma solução para evitá-la nem sempre será tão boa para outra. E quando esta tempestade estiver na área do campo de aviação... E se este campo de aviação for montanhoso? Temos que pensar e tomar decisões...
Se um avião for atingido por um raio ou for atingido por uma descarga estática, as pessoas não morrerão devido ao impacto, mas os sistemas poderão falhar de forma imprevisível. E houve casos que só terminaram bem porque os pilotos estavam sentados na cabine.
Vale acrescentar a tudo isso que nem todos os aeroportos hoje podem realizar pousos automáticos. Requer condições bastante quentes em comparação com aquelas em que um piloto pode pousar. É claro que se trata de uma questão de programação dos algoritmos, mas a tarefa é suficientemente desafiante para garantir igual fiabilidade.
É claro que, se você economizar na confiabilidade, há muito tempo será possível colocar aviões em operação sem operadores-piloto.
A principal razão pela qual os aviões sem pilotos ainda não entraram no serviço civil é esta mesma CONFIABILIDADE. Para necessidades militares ou marítimas, a confiabilidade pode não ser tão alta quanto para o transporte aéreo de pessoas.
É claro que o grau de automação aumentará. Isto também determina a confiabilidade do sistema “tripulação-aeronave”. É claro que a procura de melhores soluções continuará a garantir que as aeronaves de forma confiável voou sem intervenção humana. É verdade que só será possível eliminar completamente a participação humana no voo quando for inventada uma inteligência artificial que não seja inferior à inteligência de uma pessoa treinada. O problema de tomar decisões em situações atípicas não desaparecerá. Um avião não é um carro, então, em uma situação incomum, você pode simplesmente parar estupidamente na beira da estrada.
Uma opção é um operador controlar a aeronave a partir do solo. Ou seja, um operador em terra controla o voo de uma ou mais aeronaves, tomando decisões em situações não padronizadas. Se acontecer algo que ele não consiga resolver do chão, ele permanece vivo... E os passageiros morrem. Em seguida, aparece a próxima versão do software.
Portanto, vamos direcionar nossos esforços não para discutir a profissão de piloto (cada discussão, mais cedo ou mais tarde, se transforma no tópico “para que os pilotos ganham tanto dinheiro?”), mas vamos concentrar nossos esforços na criação em nossa especialidade direta.
Bem, literalmente alguns “resgates felizes” do avião e das pessoas nele.
Um pequeno texto da Wikipedia:
O avião OO-DLL voou para fora Aeroporto Internacional"Bagdá" às 18h30 UTC e rumou para o Bahrein. Após a decolagem, o avião subiu a uma altitude de 8.000 pés (2.450 metros) quando de repente houve a explosão de um foguete disparado dos MANPADS Strela-3. A explosão danificou a asa esquerda, o combustível começou a vazar dos tanques da asa esquerda e a mecanização também foi danificada, o que contribuiu para o aumento do arrasto e diminuição da sustentação. A pressão em todos os três sistemas hidráulicos também começou a cair rapidamente e logo ocorreu uma falha completa.
Assim como no voo 232 da United Airlines, que também perdeu sistema hidráulico, a tripulação do OO-DLL só conseguia controlar a aeronave com a potência do motor. O engenheiro de vôo soltou manualmente o trem de pouso.
Após 10 minutos de experimentos na aeronave danificada, a tripulação solicitou uma emergência pouso de emergência no aeroporto de Bagdá e começou a descer, fazendo uma curva suave à direita.
Como o combustível começou a vazar da asa danificada, foi necessário controlar o nível de combustível no tanque, o engenheiro de vôo começou a bombear combustível do tanque da asa direita para a esquerda, para evitar falha do motor esquerdo, o que inevitavelmente levaria a desastre.
O PIC e o co-piloto decidiram pousar pista Nº 33R.
A uma altitude de 120 metros (400 pés), a turbulência se intensificou e abalou o Airbus A300 danificado. O avião pousou na pista deslocado da linha central, os pilotos ativaram instantaneamente os reversores, mas o avião saiu da pista e correu pelo solo, deixando para trás um rastro de areia e poeira. O avião finalmente parou após cerca de 1000 metros e ninguém ficou ferido.
Li em outra fonte que as aventuras não terminaram aí: o avião parou em um campo minado. Mas todos sobreviveram e isso é o principal. Depois de algumas semanas, os pilotos estavam voando novamente, e o engenheiro de vôo decidiu que este vôo era um bom culminar de sua carreira e passou a trabalhar em solo na DHL.
Ao ensinar CRM, este voo é visto como um exemplo brilhante de notável cooperação entre a tripulação, que sabiamente conseguiu gerir pequenos recursos e conseguiu devolver a aeronave ao solo.
O próximo exemplo é ainda mais ilustrativo.
O famoso “desembarque no Hudson”
O voo AWE1549 partiu de Nova York às 15h24 EST (20h24 UTC). 90 segundos após a decolagem, o gravador de voz gravou o comentário do comandante da tripulação sobre os ataques com pássaros. Depois de mais um segundo, os sons dos impactos e o rápido enfraquecimento do som de ambos os motores foram gravados.
O avião conseguiu atingir uma altitude de 3.200 pés (975 metros). O PIC emitiu um sinal de socorro e informou ao despachante que a aeronave havia colidido com um bando de pássaros, resultando na desativação de ambos os motores. A perda de empuxo de ambos os motores foi confirmada por uma análise preliminar dos registros do gravador de voo.
Os pilotos conseguiram virar o avião, que decolava para o norte, para o sul, deslizar sobre o Hudson sem atingir a ponte George Washington e cair no avião em frente à 48th Street, em Manhattan, sem destruir o avião pesado e abastecido. Ele finalmente parou na frente da 42nd Street. No total, o avião ficou no ar por cerca de três minutos.
Após a aterrissagem, o avião permaneceu na superfície da água e os passageiros através de ambos saídas de emegência atingiu o plano das asas. Todos os passageiros a bordo foram resgatados por balsas e barcos, que chegaram poucos minutos depois ao pronto-socorro aeronave(perto do local do splashdown há uma das travessias de balsa entre Manhattan e Nova Jersey).
78 pessoas receberam cuidados médicos relativamente a ferimentos ligeiros e hipotermia (a temperatura da água era bastante baixa; vários meios de comunicação relataram valores que variavam entre “próximo de zero” e temperaturas por vezes negativas da água).
Esses caras geralmente trabalhavam como se todos os dias não fizessem nada além de pousar um avião cheio de combustível e passageiros, sem motores, nas águas do Hudson. Pousar na água é muito difícil, especialmente em um rio com pontes e tráfego intenso.
A interação entre a tripulação e o despachante nesta situação é um exemplo claro de como trabalhar numa situação aparentemente 100% desesperadora. Na verdade, isso é tudo que eu queria dizer...
Se listarmos todos os casos de “resgates felizes”, menos barulhentos, vai demorar muito.
Os aviões estão se tornando mais inteligentes a cada dia. Se anteriormente um piloto automático era considerado o auge da excelência na aviação, aquele que, em condições climáticas relativamente calmas, guiaria um avião com segurança e confiabilidade do ponto A ao ponto B, então os aviões modernos podem se orgulhar de sistemas que lhes permitem decolar e pousar automaticamente. Às vezes existe até uma opinião entre os passageiros de que a profissão de piloto não é tão difícil como é mostrada, digamos, nos filmes - você senta, toma café e aperta botões. E se algo acontecer, a automação sempre virá em socorro e ajudará até um passageiro comum a pousar o avião. Mas isso é realmente assim?
Imagine. Você está viajando de férias para o ensolarado Chipre ou para um festival de cinema em Nova York. Na tela do sistema multimídia do banco do passageiro, um mapa colorido com a rota e os parâmetros do voo é exibido à sua frente. Altura 11 mil metros, velocidade 890 quilômetros por hora. Os motores apitam ritmicamente, nuvens fofas flutuam suavemente atrás da vigia abaixo, e um azul sem fundo e um sol deslumbrante acima. Mas então, de repente, uma aeromoça pálida entra correndo na cabine e anuncia em voz alta (embora na realidade isso nunca vá acontecer, porque as instruções proíbem) que todos os pilotos (sim, os dois ao mesmo tempo!) perderam a consciência e não vão voltar à consciência .
Nem um único piloto como você, voando de férias, está na cabine. Não há ninguém para voar ou pousar o avião. E então você se levanta da cadeira e caminha com o andar de um verdadeiro homem valente até a porta da cabine. Precisamos entrar de alguma forma, mas como? A porta é blindada e os pilotos controlam sua abertura. Uma comissária de bordo vem em socorro: ela disca um código secreto em um pequeno painel digital próximo à porta. Mas a porta não abre porque a fechadura eletrônica retarda: os pilotos devem garantir pela câmera que o comissário discou o código sozinho, e não sob a supervisão de terroristas (nesse caso bloqueiam a fechadura até o final do vôo). Depois de um tempo, a porta se abre.
À sua frente: janelas de vento com nuvens e azul sem fundo, muitos botões, verniers, telas e telas, alças e alças, corpos de pilotos e dois volantes (se você estiver voando em um avião Boeing ou Tupolev, ou dois joysticks se você estão em um Airbus ou SSJ). Provavelmente, quando você entrar na cabine, o avião estará voando sob controle do piloto automático (porque o tempo está bom e não há nada no caminho). É melhor sentar-se à esquerda. É o nível do comandante, a partir daí você tem mais oportunidades de controlar a aeronave. Em primeiro lugar, você precisa encontrar o interruptor do rádio no leme ou no joystick (só não pressione o botão vermelho, caso contrário você desligará o piloto automático).
Depois que o interruptor do rádio for encontrado, coloque um fone de ouvido na cabeça (fones de ouvido com microfone), pressione o botão encontrado e diga “Mayday” em alto e bom som várias vezes (este é um sinal de socorro, o despachante definitivamente responderá a ele). Se o interruptor no volante ou no joystick não for encontrado, um walkie-talkie certamente será encontrado à esquerda do seu assento. Sinta-se à vontade para pegá-lo, ligá-lo, sintonizá-lo para 121,5 megahertz e gritar “Mayday” nele. Essa frequência é ouvida pelos serviços de resgate, portanto em breve você será encaminhado ao despachante ou piloto de plantão, que lhe explicará o que fazer a seguir.
Na verdade, em todo esse processo, a etapa mais importante é a comunicação com a torre de controle. Depois que o despachante atender seu pedido de ajuda, ele pedirá o número do seu voo e lhe dirá onde encontrar essa informação (por exemplo, no volante esses números estão localizados na “buzina” à esquerda). E então começa a diversão - sob a orientação do despachante e do piloto de plantão, você seguirá diretamente para o pouso da aeronave. Se você já “voou” em casa em um simulador de vôo de computador, será mais fácil para você, mas isso ainda não é garantia de um pouso bem-sucedido.
Dependendo do tipo de aeronave, as ações que o atendente solicitará serão diferentes, mas o padrão geral de pouso é o mesmo para todas. Para começar, você será solicitado a verificar o funcionamento normal do piloto automático e os parâmetros de voo corretos que ele segue. A alguma distância do aeroporto, você será solicitado a mudar o piloto automático para o modo de aproximação e, em seguida, eles lhe dirão quais alças você precisa para definir a velocidade, altitude e curva. Ao mesmo tempo, será solicitado que você configure a automação da aeronave para receber sinais do farol do sistema de pouso instrumentado localizado no aeroporto. O avião seguirá seu sinal ao pousar.
Então com certeza chegará um momento em que o piloto de plantão pedirá para você abaixar os flaps (a alça no painel central com a inscrição FLAP e várias divisões) e o trem de pouso (a alça grande com setas e as inscrições UP e DOWN ). Após tocar a pista de pouso, você receberá a ordem de ligar a ré do motor (as alavancas nas alças de controle do motor entre os assentos) e usar toda a mecanização da asa para ajudar a reduzir a velocidade. Finalmente, você será solicitado a acionar os freios (geralmente localizados na parte superior dos pedais de direção, sob seus pés). Todos. Você se sentou, o avião parou. Você pode desmaiar ou enxugar heroicamente o suor da testa.
Na verdade, esta foi descrita como uma aterragem ideal. Nele você é uma pessoa de muita sorte. Afinal, o tempo está bom, não há vento, o avião está equipado com sistema de pouso automático e no aeroporto receptor está instalado um sistema de pouso instrumental (sistema de beacon que permite ao avião se orientar, encontrar a pista de pouso e até alinhar-se com o seu centro). Dependendo da categoria de precisão, o sistema de pouso instrumental permite que a aeronave pouse automaticamente de uma altura de 790 a 49 metros. Mas actualmente esses sistemas só estão equipados principais aeroportos, o que significa que em um porto regional você terá que embarcar manualmente.
O fato é que o sistema de pouso automático de bordo de uma aeronave sem sistema de pouso instrumental no aeroporto não funcionará; o avião simplesmente “não verá” onde pousar e tudo terminará de forma muito triste. E se você pensava que pousar em modo automático significava apertar dois botões e esperar que o avião fizesse tudo sozinho, você estava redondamente enganado. A máquina tem acesso apenas aos lemes, elevadores e motores. Você ainda terá que ligar flaps, spoilers, spoilers, dedos defletíveis, freios do trem de pouso e outras mecanizações.
Se o aeroporto de chegada não tiver um sistema de pouso instrumentado, ou se houver forte vento cruzado, chuva ou neblina, provavelmente você terá que pousar o avião de forma totalmente manual. E aqui suas chances de sucesso são reduzidas em uma ordem de magnitude. O piloto de plantão, é claro, lhe dirá até o último momento onde e o que puxar, qual pedal apertar e quais números discar, mas é improvável que isso ajude. O fato é que os pilotos aprendem a pilotar um avião em más condições climáticas por muito tempo e com dificuldade. Uma pessoa que é chamada de “do frio” não tem chance.
E, sim, más notícias. Se você nunca se interessou especificamente pelo design da cabine do avião em que está voando, tanto o pouso automático quanto o manual terminarão para você da mesma maneira - uma catástrofe em que todos a bordo morrerão. Claro, sempre há uma pequena chance de sobrevivência, mas é insignificante. No modo de pouso automático, você terá pelo menos alguns segundos para encontrar a alça ou botão correto, e o computador o protegerá de erros graves. No modo de pouso manual, simplesmente não há tempo para procurar os botões necessários e atrasar é a morte.
Portanto, não importa em que avião moderno você voe, provavelmente não conseguirá pousá-lo sem pelo menos uma preparação mínima. Mas a boa notícia é que até que eles pousem (ou caiam), você nem saberá que alguma coisa aconteceu com os pilotos. Os comissários de bordo, provavelmente, simplesmente não lhe dirão isso, porque tal informação pode causar pânico a bordo, e isso é uma morte garantida - é impossível controlar uma multidão em pânico. Os comissários tentarão realizar por conta própria todas as ações para pouso automático ou manual até o final.
Em 2009, um avião de passageiros Boeing 737 caiu perto de Amsterdã, na Holanda. companhias aéreas turcas Companhias aéreas. O desastre matou nove pessoas e feriu outras 120. O avião estava pousando sob o controle de um piloto profissional em modo automático e a causa do desastre foi a saída incorreta de dados do rádio altímetro. Mas não entre em pânico: no caso em que o avião é controlado por um piloto, a probabilidade de um pouso catastrófico em modo automático é estimada em uma em dois bilhões.
E lembre-se. Sempre há dois pilotos na cabine: o comandante aeronave e co-piloto. Na história da aviação de passageiros, ainda não houve um único caso em que ambos os pilotos falhassem ao mesmo tempo. Em novembro de 2012, um Boeing 747 da Lufthansa fez um pouso de emergência no aeroporto de Dublin (o avião voava de Nova York para Frankfurt) depois que o piloto sofreu uma grave crise de enxaqueca. O copiloto foi ajudado a pousar o avião por um dos passageiros, que por acaso tinha alguma experiência em pilotar aeronaves turboélice.
Além disso, houve apenas cinco ou seis casos na história da aviação em que um passageiro ou comissário de bordo esteve envolvido na pilotagem de um avião como piloto assistente. Em todos os casos, os assistentes tinham, ainda que pequena, alguma experiência na operação de aeronaves.
Mas o progresso não pára. No final do ano passado, o Departamento Federal aviação Civil Novas regras de abordagem dos EUA avião de passageiros equipado com sistemas de pouso cego. Essas aeronaves agora podem pousar em aeroportos fechados para outras aeronaves devido à pouca visibilidade. Esses sistemas incluem vários sensores de rumo, incluindo câmeras infravermelhas e equipamentos de troca de informações técnicas. Durante a aproximação de pouso, o sistema exibe imagens combinadas de sensores de rumo e vários dados instrumentais em tempo real na tela da cabine.
A presença de sistemas de pouso “cego” e automático a bordo da aeronave (também está em andamento o desenvolvimento de um sistema de taxiamento automático ao redor do aeródromo) tornará os voos verdadeiramente seguros nos próximos dez a vinte anos. Levando em conta o desenvolvimento dos sistemas automáticos e a escassez de pilotos, a NASA criou no início do ano passado o cargo de “super despachante” nos aeroportos, e reduziu pela metade as tripulações das aeronaves, ou seja, deixou um piloto nas cabines. Especialistas da agência acreditam que um piloto pode pilotar o avião em condições normais, principalmente porque a maior parte do voo ocorre, via de regra, sob o controle de um piloto automático.
O “super despachante” do aeroporto se tornará um copiloto virtual. Ele estará em um especial Centro de Controle e fornecer suporte para vários voos ao mesmo tempo. Em qualquer momento situação de emergência ou a perda do capitão do avião, ele assumirá o controle. O controle remoto da aeronave e a troca de dados serão realizados por meio de canal de comunicação de banda larga em tempo real. Curiosamente, em resposta à proposta da NASA, algumas companhias aéreas decidiram ir ainda mais longe e anunciaram que os aviões poderiam ficar sem pilotos.
O fato é que os sistemas de controle e navegação existentes nas aeronaves modernas já são precisos o suficiente para confiar totalmente a decolagem, o voo e o pouso das aeronaves à automação. Por exemplo, algumas aeronaves já estão equipadas com equipamentos de navegação de especificação RNP-1. Isso significa que no modo automático, com probabilidade de 0,95, o avião se desviará do eixo de uma determinada rota em no máximo uma milha náutica (1,852 quilômetros) durante todo o voo. Sabendo da alta precisão dos sistemas de navegação, os israelenses, por exemplo, possuem até zonas de interceptação de sistemas de defesa aérea e antimísseis próximas às fronteiras dos corredores aéreos.
Os principais fabricantes de aviônicos para aeronaves, incluindo a francesa Thales e a americana Honeywell, já estão desenvolvendo sistemas verdadeiramente automáticos. Tais sistemas não dependerão de sistemas de instrumentação aeroportuária e poderão pousar aeronaves em qualquer pista adequada. Os equipamentos desses sistemas reconhecerão de forma independente as pistas de pouso, avaliarão as condições ambientais e orientarão a aeronave. No entanto, a integração de tais sistemas em aviões de passageiros ainda está muito, muito distante. Afinal, eles ainda precisam ser testados, verificados quanto à confiabilidade e duplicados. E isso requer anos de pesquisa.
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Vasily Sychev
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É mais fácil acreditar em magia do que entender como uma pessoa consegue levantar um peso de várias toneladas para o céu. pássaro de ferro. A ignorância gera medo do desconhecido. É por isso que muitos pilotos e outros trabalhadores de companhias aéreas ficam felizes em lhe dizer do que você realmente deveria ter medo e por que os aviões são maravilhosos!
local na rede Internet escolheu 16 respostas claras para as perguntas mais interessantes e complexas que interessam a todos que já viram um avião pelo menos uma vez na vida.
16. Como chegar até os pilotos se a porta está trancada por dentro?
Barba, bigode espesso, piercings e quaisquer outras joias ou “crescimentos” no rosto impedem o piloto de usar máscara de oxigênio, que deve ficar bem ajustada ao rosto. Portanto, o rosto do piloto está sempre limpo, às vezes é permitido um pouco de barba por fazer. Caso contrário, cria-se uma situação que põe em perigo a vida dos passageiros.
14. O que acontece se todos os motores falharem?
Durante cada voo, a aeronave muda para um modo no qual. Se você mover a alavanca para ponto morto em um carro com transmissão manual ao descer uma ladeira, acontecerá a mesma coisa. A falha completa do motor é extremamente rara e, neste caso, existem instruções especiais para reiniciá-los.
Mas também sem motores, o avião pode pousar em descida plana. Maioria caso famoso Aconteceu com um Boeing 747 sobre Java em 1982, quando o avião foi pego por uma nuvem de poeira de um vulcão em erupção e todos os quatro motores falharam. A tripulação conseguiu pousar o avião no aeroporto mais próximo e nenhuma das 263 pessoas ficou ferida.
13. Quanto tempo duram as máscaras de oxigênio?
O nível de oxigênio e a pressão dentro da aeronave são mantidos artificialmente. Se a cabine ficar despressurizada em alta altitude, a pessoa desenvolve hipóxia: perde a consciência e sem máscara de oxigênio pode morrer.
7. Como os pilotos comem durante o voo?
Às vezes, como parte de seu trabalho, os pilotos transportam passageiros de um aeroporto para outro. Se estiverem a bordo uniformizados, poderão dormir, comer ou assistir filmes com fones de ouvido na frente dos passageiros. A visão de um piloto uniformizado durante tais atividades pode ser enganosa e causar pânico entre os passageiros. Porém, com mais frequência, os pilotos uniformizados voam em assentos extras na cabine de comando ou na primeira classe.
5. O que é pior - colidir com um pássaro, ser atingido por granizo ou ser atingido por um raio?
Freqüentemente, um raio atinge um avião, mas os passageiros nem percebem. Em casos extremamente raros, isso pode levar ao apagão da aeronave. Nesse caso, os pilotos recebem diversas instruções que literalmente reiniciam a eletrônica de bordo e o vôo continua normalmente.
Os pássaros representam um grande perigo do que parece. Se entrar em contato com um ventilador ou turbina, é possível a destruição, falha e até incêndio do motor. Nem todo pára-brisa sobreviverá ao impacto de um pássaro. É por isso que os aeroportos usam geradores de ruído, falcões e até helicópteros para espantar os pássaros.
O granizo não é menos perigoso, mas condições climáticas agressivas são mais fáceis de serem detectadas e voadas por uma aeronave.
4. Por que existem espirais nas turbinas?
Ao entrar em um avião, qualquer passageiro olhará não só para a direita, mas também para a esquerda. Às vezes a porta da cabine do piloto está aberta e vemos como tudo é complicado lá dentro. Explicaremos o que significam as alavancas principais, interruptores e painéis.
1. Atitude da aeronave
A tela exibe pitch - o movimento da aeronave no canal longitudinal. Simplificando, pitch é a elevação do nariz ou da cauda de uma aeronave. Também aqui você pode ver o rolamento da aeronave no canal transversal, ou seja, a subida da asa direita ou esquerda
2. Exibição de navegação
Uma reminiscência de um navegador de carro tradicional. Assim como em um carro, ele exibe informações sobre seu destino, sua localização atual, a distância que o avião já percorreu e a distância que você precisa percorrer.
3. Atitude da aeronave e dispositivo de navegação duplicados
4. Relógio
5. Computador de bordo
Antes de um vôo, os pilotos inserem manualmente os dados: de onde estamos voando e para onde, peso, equilíbrio, velocidades de decolagem, vento ao longo da rota. O computador calcula o combustível que precisamos para o voo, o combustível restante, o tempo de voo...
6. Alça para liberação e retração do trem de pouso
7. Acompanhamento
Manche de controle da aeronave, substitui o volante
8. Botão de desligamento do piloto automático
9. Pedais de freio
Um avião usa dois pedais para frear. Eles trabalham separadamente. A intensidade da frenagem depende da força com que você pressiona o pedal: quanto mais você pressiona, mais rápido ele freia
10. Sistema de proteção contra incêndio
Em caso de incêndio, os indicadores acendem. Vemos em que parte do navio está localizado o fogo e ligamos o modo automatizado de extinção de incêndio. Extintores manuais estão localizados na cabine e na cabine
11. Botões de ativação da bomba de combustível
12. Manípulo de abertura de janela
13. Piloto automático
O piloto automático requer dados que inserimos no computador de bordo. Ligamos o piloto automático após a decolagem, quando o avião atinge a altitude desejada. O pouso com piloto automático é usado em casos especiais, como neblina
14. Alavanca de controle do motor
É o mesmo que o pedal do acelerador de um carro. Com sua ajuda, controlamos o empuxo do motor
15. Interruptor de controle do spoiler
Spoilers são abas dobráveis no plano superior da asa. Eles são um freio a ar. Muitas vezes é necessário reduzir a velocidade no ar, especialmente durante o pouso. Nesse caso, liberamos spoilers. Eles criam arrasto adicional e a velocidade do avião diminui.
16. Botão de controle do flap
Flaps são superfícies defletíveis localizadas no bordo de fuga da asa. Nós os liberamos durante a decolagem para aumentar a área da asa e, consequentemente, a sustentação da aeronave. Tendo atingido a altitude necessária, retraímos os flaps
17. Botões de troca da bateria
18. Botões para controle da temperatura do ar na cabine e cabine da aeronave
19. Tablet
Ele contém coleções de diagramas e mapas de aeroportos países diferentes. Você também pode exibir imagens de câmeras de vídeo instaladas na cabine da aeronave.
20. Painel de controle da aeronave
Aqui estão os botões para ligar o acelerador automático, interruptores para selecionar auxílios à navegação, botões para o curso e seletor de velocidade. Atuando sobre eles, damos comandos ao piloto automático para controlar a aeronave
Foto: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov
