O Canal de Suez é a fronteira entre dois continentes. Canal de Suez: história e modernidade História da construção e significado moderno do Canal de Suez

O Canal de Suez é o maior canal marítimo entre a Eurásia e a África

História da construção e abertura do Canal de Suez, fotos e vídeos, mapas

Expandir conteúdo

Recolher conteúdo

Canal de Suez

O Canal de Suez é um canal de navegação artificial localizado no Egito, que separa a Eurásia do continente africano. Foi aberto ao tráfego marítimo em 1869. O canal é de grande importância estratégica e econômica. As receitas provenientes da operação do canal são uma importante fonte de receitas para a economia egípcia e ocupam o segundo lugar, depois das receitas financeiras das atividades turísticas.

O Canal de Suez é hidrovia de importância internacional. Comprimento - 161 km de Port Said (Mar Mediterrâneo) a Suez (Mar Vermelho). Inclui o próprio canal e vários lagos. Construído em 1869, largura 120-318 m, profundidade no fairway - 18 m, sem eclusas. O volume de transporte é de 80 milhões de toneladas, principalmente petróleo e derivados, minérios ferrosos e não ferrosos. É considerado um geogr condicional. fronteira entre a África e a Ásia. (Dicionário geográfico conciso)

O Canal de Suez é um canal navegável e sem eclusas no Egito que conecta o Mar Vermelho, perto da cidade de Suez, com o Mar Mediterrâneo, perto da cidade de Port Said, cruzando o Istmo de Suez. Inaugurado em 1869 (a construção durou 11 anos). Os autores do projeto são engenheiros franceses e italianos (Linan, Mougel, Negrelli). Nacionalizado em 1956, antes pertencia à Anglo-Francesa General Suez Canal Company.

Como resultado dos conflitos militares árabe-israelenses, o transporte marítimo através do canal foi interrompido duas vezes - em 1956-57 e 1967-75. Está situado ao longo do Istmo de Suez e atravessa vários lagos: Manzala, Timsah e Bol. Gorky. Para abastecer a zona do canal com água do rio Nilo, foi escavado o canal de Ismailia. A rota do canal é considerada uma fronteira geográfica condicional entre a Ásia e a África. Comprimento 161 km (173 km incluindo abordagens marítimas). Após a reconstrução, a largura é de 120 a 318 m, a profundidade é de 16,2 m e passa em média por dia. até 55 navios: duas caravanas no Sul e uma no Norte. tempo de viagem do canal – aprox. 14 horas. Em 1981, foi concluída a primeira etapa do projeto de reconstrução do canal, que possibilitou a passagem de navios-tanque com porte bruto de até 150 mil toneladas (ao término da segunda etapa - até 250 mil toneladas) e navios cargueiros com um peso morto de até 370 mil toneladas.Para o Egito, a operação do S. k. é a segunda fonte de renda mais importante do país. (Dicionário de nomes geográficos modernos)

O Canal de Suez é um canal de navegação sem eclusas no Egito, na fronteira entre a Ásia e a África, conecta o Mar Vermelho, perto da cidade de Suez, com o Mar Mediterrâneo, perto da cidade de Port Said. A hidrovia mais curta entre os portos dos oceanos Atlântico e Índico. Inaugurado em 1869 (a construção durou 11 anos). Nacionalizado em 1956, antes pertencia à Anglo-Francesa General Suez Canal Company. Está situado ao longo do deserto Istmo de Suez e atravessa vários lagos, incluindo o Grande Gorky. Para abastecer a zona do canal com água do rio Nilo, foi escavado o canal de Ismailia. Dl. Canal de Suez 161 km (173 km incluindo abordagens marítimas), largura. (após reconstrução) 120–318 m, profundidade. 16,2 m Por dia passa na quarta. até 55 navios - duas caravanas no Sul, uma no Norte. O tempo médio de passagem do canal é de aprox. 14 horas. (Geografia. Enciclopédia ilustrada moderna)

O Canal de Suez é uma das vias navegáveis artificiais mais importantes do mundo; atravessa o Istmo de Suez, estendendo-se de Port Said (no Mar Mediterrâneo) até o Golfo de Suez (no Mar Vermelho). A extensão do canal, cujo canal principal corre quase em linha reta de norte a sul e separa a maior parte do território do Egito da Península do Sinai, é de 168 km (incluindo os 6 km de extensão dos canais de acesso aos seus portos) ; A largura da superfície da água do canal em alguns pontos chega a 169 m, e sua profundidade é tal que podem passar por ele navios com calado superior a 16 m.

O Canal de Suez é canal marítimo navegável sem eclusas a nordeste. ARE, conectando os mares Mediterrâneo e Vermelho. A Rota do Mar do Norte é a via navegável mais curta entre os portos dos oceanos Atlântico e Índico (8 a 15 mil km a menos que a rota ao redor da África). A Zona do Canal de Suez é considerada uma fronteira geográfica condicional entre a Ásia e a África. O Canal de Suez foi oficialmente aberto à navegação em 17 de novembro de 1869. O comprimento do canal é de cerca de 161 km, a largura ao longo da superfície da água é de 120-150 m, ao longo do fundo - 45-60 m. A profundidade ao longo do fairway é de 12,5-13 m. O tempo médio gasto na passagem dos navios pelo canal, 11-12 horas. Principais portos de entrada: Porto Said (com Porto Fuad) do Mar Mediterrâneo e Suez (com Porto Tawfik) do Mar Vermelho.

A rota do Canal de Suez percorre o Istmo de Suez na sua parte mais baixa e estreita, atravessando vários lagos, bem como a Lagoa Menzala. Para abastecer a zona do canal com água do rio Nilo, foi escavado o chamado canal de água doce de Ismailia.

O Canal de Suez é um canal que liga o Mar Mediterrâneo e o Oceano Índico e é de importância significativa para o transporte marítimo internacional. O regime jurídico do canal é determinado pela Convenção de Constantinopla de 1888, que estipula que tanto em tempos de guerra como em tempos de paz o canal “é sempre livre e aberto a todos os navios comerciais e militares, sem distinção de bandeira”. inaceitável.

A disposição fundamental da Convenção é a sua resolução que: que "nenhuma acção permitida pela guerra, e nenhuma acção hostil ou destinada a interferir com a livre navegação do canal, será permitida no canal e nos seus portos de entrada", mesmo no caso de o Egipto ser um dos beligerantes. O governo egípcio, segundo a Convenção, tem o direito de tomar as medidas necessárias à sua implementação, à manutenção da ordem pública e à defesa do país na zona do canal, mas ao fazê-lo não deve criar obstáculos à livre utilização do canal. Tendo nacionalizado a Companhia Geral do Canal de Suez, o governo egípcio, numa declaração datada de 24 de Abril de 1957, declarou que iria “cumprir os termos e o espírito da Convenção de Constantinopla de 1888”. e que “os direitos e obrigações daí decorrentes permanecem inalterados”.

(Dicionário Enciclopédico de Economia e Direito. 2005.)

O Canal de Suez é canal marítimo navegável sem eclusas a nordeste. REMO; conecta os mares Mediterrâneo e Vermelho; o elo mais importante do mundo internacional comunicações: fornece a rota mais curta entre o Atlântico, o Índico e o Pacífico ca. Dl. OK. 161 km (juntamente com abordagens marítimas situadas ao longo do fundo do Mar Mediterrâneo e do Golfo de Suez - cerca de 173 km), largura ao longo da superfície da água - 120-150 m, ao longo do fundo - 45-60 m; profundidade - 12,5-13 M. O movimento é unilateral, em caravanas com pilotagem. O tempo médio de passagem ao longo da rota Norte é de 11 a 12 horas. CH. portos - Port Said, El Qantara, Ismailia, Suez com Port Tawfik.

(Enciclopédia Histórica Soviética)

Mapas topográficos do Canal de Suez

O Canal de Suez liga os mares Mediterrâneo e Vermelho. É uma fronteira condicional entre a Eurásia e a África.

História da construção do Canal de Suez

O Canal de Suez tem uma longa história. A construção começou no II milénio a.C., mas só em 1859 foi aberta ao tráfego marítimo. O Canal de Suez não perdeu importância até hoje. Actualmente, as receitas provenientes da operação do canal constituem uma parte significativa do orçamento nacional do Egipto.

Canal de Suez no mundo antigo (2º milênio aC - 1º milênio aC)

A ideia de cavar um canal através do Istmo de Suez surgiu na antiguidade. Historiadores antigos relatam que os faraós tebanos da era do Império Médio tentaram construir um canal ligando o braço direito do Nilo ao Mar Vermelho.

Os antigos egípcios construíram um canal marítimo do Nilo ao Mar Vermelho ca. 1300 aC, durante os reinados dos faraós Seti I e Ramsés II. Este canal, que foi escavado pela primeira vez como canal para o fluxo de água doce do Nilo para a área do Lago Timsah, começou a ser estendido até Suez sob o faraó Necho II ca. 600 a.C. e trouxe-o para o Mar Vermelho um século depois.

A ampliação e melhoria do canal foram realizadas por ordem do rei persa Dario I, que conquistou o Egito, e posteriormente por Ptolomeu Filadelfo (primeira metade do século III aC). No final da era dos faraós no Egito, o canal entrou em declínio. No entanto, após a conquista árabe do Egito, o canal foi restaurado novamente em 642, mas foi preenchido em 776 para canalizar o comércio através das principais áreas do califado.

Durante a construção do moderno Canal de Suez, parte deste antigo canal foi utilizado para construir o canal de água doce de Ismailia. Sob os Ptolomeus, o antigo canal foi mantido em funcionamento, durante o período do domínio bizantino foi abandonado e depois restaurado novamente sob Amr, que conquistou o Egito durante o reinado do califa Omar. Amr decidiu conectar o Nilo ao Mar Vermelho para abastecer a Arábia com trigo e outros produtos alimentícios do Vale do Nilo. No entanto, o canal, cuja construção foi realizada por Amr, chamando-o de “Khalij Amir al-mu’minin” (“canal do Comandante dos Fiéis”), deixou de funcionar após o século VIII. DE ANÚNCIOS

Canal de Suez nos tempos modernos (séculos XV - XIX dC)

No final do século XV. Os venezianos estudavam a possibilidade de construir um canal do Mar Mediterrâneo ao Golfo de Suez, mas os seus planos não foram colocados em prática. No início do século XIX. Os europeus dominaram a rota para a Índia através do Egito: ao longo do Nilo até o Cairo e depois de camelo até Suez. A ideia de construir um canal através do Istmo de Suez, o que ajudaria a reduzir significativamente o custo de tempo e dinheiro.

A ideia de construir o Canal de Suez surgiu novamente na segunda metade do século XIX. O mundo durante este período vivia a era da divisão colonial. O Norte de África, a parte do continente mais próxima da Europa, atraiu a atenção das principais potências coloniais - França, Grã-Bretanha, Alemanha, Itália e Espanha. O Egito foi objeto de rivalidade entre a Grã-Bretanha e a França.

O principal adversário da construção do canal foi a Grã-Bretanha. Naquela época, possuía a frota mais poderosa do mundo e controlava a rota marítima para a Índia através do Cabo da Boa Esperança. E se o canal fosse aberto, França, Espanha, Holanda e Alemanha poderiam enviar através dele os seus navios de pequena tonelagem, o que competiria seriamente com a Inglaterra no comércio marítimo.

E somente no século 19 o canal ganhou nova vida. Napoleão Bonaparte, enquanto estava no Egito em missão militar, também visitou o local da antiga estrutura majestosa. A natureza ardente do corso foi incendiada com a ideia de reviver um objeto tão grandioso, mas seu engenheiro militar Jacques Leper esfriou o ardor do comandante com seus cálculos - dizem que o nível do Mar Vermelho é 9,9 metros mais alto que o Mediterrâneo e se forem combinados, inundará todo o Delta do Nilo com Alexandria, Veneza e Génova. Naquela época não era possível construir um canal com eclusas. Além disso, a situação política logo mudou e Napoleão não teve tempo de construir um canal nas areias do Egito. Como se descobriu mais tarde, o engenheiro francês errou nos seus cálculos.

Na segunda metade do século XIX, outro francês, Ferdinand de Lesseps, conseguiu organizar a construção do Canal de Suez. O sucesso deste empreendimento reside nas conexões pessoais, na energia irreprimível e no aventureirismo do diplomata e empresário francês. Em 1833, enquanto trabalhava como cônsul francês no Egito, Lesseps conheceu Bartholémy Enfantin, que o contagiou com a ideia de construir o Canal de Suez. No entanto, o então governante egípcio Muhammad Ali reagiu friamente ao grandioso empreendimento. Lesseps continua sua carreira no Egito e se torna mentor do filho do governante. Entre Ali Said (esse era o nome do filho do paxá egípcio) e o mentor, iniciaram-se relações de amizade e confiança, que no futuro desempenhariam um papel primordial na implementação do grandioso plano.

A epidemia de peste obrigou o diplomata francês a deixar o Egito por um tempo e se mudar para a Europa, onde continuou a trabalhar na área diplomática, e em 1837 se casou. Em 1849, aos 44 anos, Lesseps renuncia, desiludido com a política e com a carreira diplomática, e passa a viver em sua propriedade em Chene. Após 4 anos, dois acontecimentos trágicos ocorrem na vida do francês - um de seus filhos e sua esposa morrem. Permanecer em sua propriedade torna-se um tormento insuportável para Lesseps. E de repente o destino lhe dá outra chance de retornar ao trabalho ativo. Em 1854, seu velho amigo Ali Said tornou-se o quediva do Egito, que chamou Fernando para seu lugar. Todos os pensamentos e aspirações do francês estão agora ocupados apenas com o canal. Said Pasha, sem muita demora, dá luz verde para a construção do canal e promete ajudar com mão de obra barata. Resta encontrar dinheiro para financiar a construção, elaborar um projeto e resolver alguns atrasos diplomáticos com o governante nominal do Egito - o sultão turco.

Retornando à sua terra natal, Ferdinand Lesseps contata seu velho conhecido Anfontaine, que durante todos esses anos com pessoas que pensam como ele tem trabalhado no projeto e estimativa do Canal de Suez. O ex-diplomata consegue convencê-los a repassar seu trabalho, prometendo incluir Enfontaine e seus companheiros entre os fundadores do canal no futuro. Fernando nunca cumpriu sua promessa.

Uma ampla campanha publicitária está sendo realizada na Europa; seu organizador também tenta jogar com o patriotismo dos franceses, pedindo-lhes que derrotem a Inglaterra. Mas os magnatas financeiros não ousaram envolver-se num empreendimento tão duvidoso. Na Inglaterra, na Prússia e na Áustria, foi geralmente introduzida uma proibição de venda de ações de empresas. O Reino Unido está conduzindo ações anti-RP para o projeto aventureiro francês, chamando-o de bolha de sabão.

Inesperadamente, a classe média francesa – advogados, funcionários, professores, oficiais, comerciantes e agiotas – acreditou no sucesso desta empresa arriscada. As ações começaram a ser vendidas como pão quente. Foram vendidas 400 mil ações, das quais 52% foram compradas na França e 44% foram adquiridas por um velho amigo Said Pasha. No total, o capital social da empresa ascendia a 200 milhões de francos, ou seja, 3 mil milhões de dólares modernos. A Suez Canal Company recebeu enormes benefícios - o direito de construir e operar o canal por 99 anos, isenção de impostos por 10 anos, 75% dos lucros futuros. Os restantes 15% dos lucros foram para o Egito, 10% foram para os fundadores.

E então chegou este dia histórico - 25 de abril de 1859. O cérebro por trás da construção, Ferdinand Lesseps, pegou pessoalmente uma picareta e lançou as bases para um grandioso projeto de construção. 20 mil companheiros locais, bem como europeus e residentes do Oriente Médio, trabalharam sob o sol escaldante do Egito. Os trabalhadores morreram devido a epidemias de cólera e disenteria, e surgiram problemas com o fornecimento de alimentos e água potável (foram usados 1.600 camelos para entregá-los). A construção continuou continuamente durante três anos até a intervenção da Grã-Bretanha. Londres pressionou Istambul e o sultão turco pressionou Said Pasha. Tudo parou e a empresa foi ameaçada de colapso total.

E aqui as conexões pessoais novamente desempenharam um papel. A prima de Lesseps, Eugenie, era casada com o imperador francês. Ferdinand Lesseps já havia desejado o apoio de Napoleão III, mas não estava particularmente disposto a ajudar. Por enquanto. Mas como os accionistas da Companhia do Canal de Suez incluíam milhares de cidadãos franceses, o seu colapso levaria a convulsões sociais em França. Mas isto não era do interesse do imperador francês e ele forçou o paxá egípcio a mudar a sua decisão.

Em 1863, a empresa construiu um canal auxiliar do Nilo até a cidade de Ismailia para abastecimento de água doce. No mesmo 1863, Said Pasha morre e Ismail Pasha chega ao poder no Egito, exigindo que os termos da cooperação sejam reconsiderados. Em Julho de 1864, um tribunal arbitral sob a liderança de Napoleão III considerou o caso e decidiu que o Egipto deveria pagar uma indemnização à Companhia do Canal de Suez - 38 milhões eram devidos pela abolição do trabalho forçado dos felás egípcios, 16 milhões para a construção de um canal de água doce e 30 milhões para as terras apreendidas concedidas à Companhia do Canal de Suez pelo ex-governante Said Pasha.

Para financiar ainda mais a construção, várias emissões de títulos tiveram de ser emitidas. O custo total do canal aumentou de 200 milhões de francos no início da construção para 475 milhões em 1872, atingindo 576 milhões de francos em 1892. Deve-se notar que o então franco francês era lastreado em 0,29 gramas de ouro. Aos preços actuais do ouro (cerca de 1.600 dólares por onça troy), um franco francês do século XIX equivale a 15 dólares americanos do século XXI.

Dragas e escavadeiras foram usadas para acelerar a construção. A construção do Canal de Suez durou 10 anos e custou a vida de 120 mil trabalhadores. Um total de 1,5 milhão de pessoas participaram da construção do canal e foram retirados 75 milhões de metros cúbicos de terra. O comprimento do canal era de 163 quilômetros, profundidade de 8 metros e largura de 60. Ao final da construção, Port Said tinha 7.000 habitantes, correios e telégrafos funcionavam.

E agora chegou o tão esperado momento da abertura oficial do canal. Em 16 de novembro de 1869, 6.000 convidados se reuniram em Port Said, gastando 28 milhões de francos na recepção. Entre os convidados estavam pessoas coroadas - a Imperatriz da França Eugenie, o Imperador da Áustria-Hungria Franz Joseph I, os príncipes holandeses e prussianos. A Rússia foi representada pelo embaixador em Constantinopla, General Ignatov. Inicialmente, o destaque da programação do espetáculo de abertura seria a ópera Aida, mas o compositor italiano Giuseppe Verdi não teve tempo de terminá-la a tempo. Então nós escapamos impunes.

Em 17 de novembro de 1869, o Canal de Suez foi aberto à navegação. A rota marítima da Europa Ocidental para a Índia foi encurtada em 24 dias. No início, os navios demoravam 36 horas para navegar pelo canal, mas a partir de março de 1887 os navios com holofotes elétricos foram autorizados a navegar à noite, reduzindo esse tempo pela metade. Em 1870, 486 navios passaram pelo canal, transportando 436 mil toneladas de carga e 26.750 passageiros. Ao mesmo tempo, para o transporte de uma tonelada de carga líquida, era cobrada uma taxa de 10 francos (desde 1895 passaram a cobrar 9,5 francos). Isto não cobriu os custos de manutenção do canal e a empresa foi ameaçada de falência. Mas a partir de 1872, o canal começou a ter lucro, que em 1895 ascendeu a 55,7 milhões de francos (receitas - 80,7 milhões, despesas - 25 milhões). Em 1891, foram pagos bons dividendos por ação com valor nominal de 500 francos - 112,14 francos (nos anos seguintes, os pagamentos foram um pouco menores). Em 1881, as ações do Canal de Suez eram tão procuradas que o preço na bolsa atingiu o pico de 3.475 francos. Na sua terra natal, Ferdinand Lesseps torna-se um herói nacional. Em 1875, o paxá egípcio vendeu sua parte na Suez Canal Company ao governo britânico. Em 1888, o estatuto legal do canal foi garantido pela convecção internacional em Constantinopla. Este documento garantiu a liberdade de navegação ao longo do canal para todos os países em tempos de paz e de guerra.

A abertura do Canal de Suez contou com a presença da Imperatriz da França Eugenie (esposa de Napoleão III), do Imperador da Áustria-Hungria Franz Joseph I com o Ministro-Presidente do governo húngaro Andrássy, o príncipe e a princesa holandeses, e o Prussiano Principe. Nunca antes o Egipto conheceu tais celebrações e recebeu tantos convidados europeus ilustres. A celebração durou sete dias e noites e custou ao quediva Ismail 28 milhões de francos ouro. E apenas um ponto do programa de celebração não foi cumprido: o famoso compositor italiano Giuseppe Verdi não teve tempo de terminar a ópera “Aida” encomendada para esta ocasião, cuja estreia deveria enriquecer a cerimónia de abertura do canal. Em vez da estreia, um grande baile de gala foi realizado em Port Said.

Em 1956, o Egito nacionalizou o canal e desde então o Canal de Suez tem sido uma das maiores fontes de receitas para o orçamento do país.

Canal de Suez hoje (século XXI)

O Canal de Suez é uma das principais fontes de rendimento do Egipto, juntamente com a produção de petróleo e o turismo.

A Autoridade Egípcia do Canal de Suez (SCA) informou que no final de 2009, 17.155 navios passaram pelo canal, o que é 20% menos que em 2008 (21.170 navios). Para o orçamento egípcio, isto significou uma redução nas receitas provenientes da operação do canal, de 5,38 mil milhões de dólares americanos no período pré-crise de 2008 para 4,29 mil milhões de dólares americanos em 2009.

De acordo com o chefe da Autoridade do Canal, Ahmad Fadel, 17.799 navios passaram pelo Canal de Suez em 2011, o que representa menos 1,1% do que no ano anterior. Ao mesmo tempo, as autoridades egípcias ganharam 5,22 mil milhões de dólares com o trânsito de navios (mais 456 milhões de dólares do que em 2010).

Em Dezembro de 2011, as autoridades egípcias anunciaram que as tarifas para o trânsito de carga, que não mudaram ao longo dos últimos três anos, aumentarão três por cento a partir de Março de 2012.

Segundo dados de 2009, cerca de 10% do tráfego marítimo mundial passa pelo canal. A passagem pelo canal leva cerca de 14 horas. Em média, 48 navios passam pelo canal por dia.

Desde abril de 1980, um túnel rodoviário funciona perto da cidade de Suez, passando sob o fundo do Canal de Suez, conectando o Sinai e a África continental. Além da excelência técnica que permitiu a realização de um projeto de engenharia tão complexo, este túnel atrai pela sua monumentalidade, é de grande importância estratégica e é justamente considerado um marco do Egito.

Em 2001, foi aberto o tráfego na ponte ferroviária El Ferdan, 20 km ao norte da cidade de Ismailia. É a ponte giratória mais longa do mundo, suas seções giratórias têm 340 metros de comprimento. A ponte anterior foi destruída em 1967 durante o conflito árabe-israelense.

A Crise de Suez de 1956 foi uma questão complexa, com causas complexas e consequências de longo alcance para as relações internacionais no Médio Oriente. Rastrear as origens da crise leva-nos ao conflito árabe-israelense do final da década de 1940, bem como à descolonização que varreu o mundo em meados do século XX e levou ao conflito entre potências imperialistas e povos que procuravam a independência.

Antes do fim da crise de Suez, aprofundou o conflito árabe-israelense, expôs a profunda rivalidade entre os Estados Unidos e a União Soviética, desferiu um golpe mortal nas reivindicações imperiais britânicas e francesas no Médio Oriente e deu aos Estados Unidos a oportunidade de alcançar uma posição política proeminente na região.

Causas da crise de Suez de 1956

A crise de Suez teve origens complexas. O Egipto e Israel permaneceram tecnicamente em guerra depois de um acordo de armistício ter posto fim às hostilidades de 1948-1949. Os esforços das Nações Unidas e de vários estados para chegar a um acordo de paz final – especialmente o chamado Plano de Paz Alfa proposto pelos Estados Unidos e pela Grã-Bretanha em 1954-1955 – não conseguiram chegar a um acordo. Numa atmosfera de tensão, graves confrontos na fronteira egípcio-israelense quase causaram o reinício das hostilidades em grande escala em Agosto de 1955 e Abril de 1956. Depois que o Egipto comprou armas soviéticas no final de 1955, houve um sentimento crescente em Israel para lançar um ataque preventivo que prejudicaria a posição do primeiro-ministro egípcio Gamal Abdel Nasser e minaria a capacidade de combate do Egipto antes que este pudesse adquirir armas soviéticas.

Nessa altura, a Grã-Bretanha e a França estavam cansadas do desafio de Nasser aos seus interesses imperiais na bacia do Mediterrâneo. A Grã-Bretanha viu a campanha de Nasser para retirar as forças militares britânicas do Egipto – de acordo com o acordo de 1954 – como um golpe ao seu prestígio e capacidades militares. A campanha de Nasser para aumentar a sua influência na Jordânia, na Síria e no Iraque convenceu os britânicos de que ele procurava eliminar a sua influência em toda a região. As autoridades francesas ficaram irritadas com o facto de Nasser apoiar a luta dos rebeldes argelinos pela independência da França. No início de 1956, estadistas americanos e britânicos tinham chegado a acordo sobre uma política ultra-secreta, de nome de código Omega, destinada a isolar e limitar as acções de Nasser através de uma variedade de medidas políticas e económicas subtis.

A Crise de Suez eclodiu em julho de 1956, quando Nasser, deixado sem assistência económica dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, retaliou nacionalizando a Companhia do Canal de Suez. Nasser assumiu o comando da empresa de propriedade britânica e francesa para demonstrar a sua independência das potências coloniais europeias, para vingar a recusa da ajuda económica britânica e norte-americana e para colher os lucros da empresa obtidos no seu país. Isto causou uma crise internacional de quatro meses, durante a qual a Grã-Bretanha e a França concentraram gradualmente as suas forças militares na região. Eles avisaram Nasser que estavam preparados para usar a força para restaurar os seus direitos à empresa do canal se ele não cedesse. As autoridades britânicas e francesas esperavam secretamente que esta pressão acabasse por levar à remoção de Nasser do poder, com ou sem acção militar da sua parte.

A causa imediata da crise foi, como pareceu a muitos observadores políticos da época, um passo demasiado ousado dado pela liderança egípcia liderada pelo Presidente G.A. Nasser, que anunciou em 26 de julho de 1956 a nacionalização da General Suez Canal Company, que pertencia ao capital anglo-francês. Este acto, por sua vez, foi precedido pela decisão de Washington, Londres, bem como do Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento de recusar empréstimos ao Egipto para a construção do grandioso Complexo Hidráulico de Aswan. Em retaliação, o Presidente Nasser decidiu “muito logicamente” encontrar fundos para financiar o projecto a partir das receitas provenientes da operação do Canal de Suez que passa pelo território egípcio.

As verdadeiras causas da crise estavam escondidas na insatisfação do Ocidente com a “revolução anti-imperialista” no Egipto em 1952-1953, na retirada “inaceitável” da liderança egípcia da tutela ocidental e na sua transição para posições árabe-nacionalistas com uma orientação para a União Soviética e liderado por ela bloco de estados.

Os esforços dos principais países ocidentais após a nacionalização do canal concentraram-se em persuadir Nasser a rejeitar esta decisão. Foi utilizado todo o arsenal de meios políticos, diplomáticos, de propaganda e práticos: desde vários tipos de conferências com a participação de países usuários do canal, inúmeras reuniões na sede da ONU sobre esta questão, influenciando a opinião pública através da mídia e chamando os pilotos para direcionar ameaças de intervenção militar. Apresentando várias opções para resolver o problema, o Ocidente procurou a qualquer custo preservar a crise financeira que lhe escapava das mãos, mas o Cairo aguentou-se, claro, não sem o apoio de todo o mundo árabe, do Movimento dos Não-Alinhados. e, o mais importante, um gigante político-militar como a União Soviética.

Assim, ao considerar as causas da crise de Suez, é necessário insistir no facto de o conflito militar ter ocorrido em resultado do agravamento das contradições socioeconómicas e políticas entre as autoridades do Egipto, de Israel, dos Estados Unidos e da Europa. países.

1. O desejo de Israel de enfraquecer a posição do Egipto no Médio Oriente.

2. O desejo do governo egípcio de se libertar da influência da Inglaterra e da França.

3. Nacionalização do Canal de Suez pelo Egito.

Envolvimento dos EUA na crise de Suez de 1956

Deve-se reconhecer que os Estados Unidos também desempenharam um papel significativo na “perseverança” da liderança egípcia, assumindo formalmente uma posição neutra no conflito e periodicamente criticando mesmo duramente os franco-britânicos pelo seu “militarismo excessivo”. Washington não ficou de facto muito satisfeito com a política de Londres e Paris em relação à crise de Suez, porque, em primeiro lugar, considerou inaceitável “dispersar” os esforços dos seus aliados ocidentais e desviar a sua atenção da crise mais importante para o Ocidente no bloco soviético que estava a fermentar, não sem a sua ajuda (devido aos acontecimentos na Hungria).

Em segundo lugar, ele acreditava que o problema agudo que surgiu no Médio Oriente estava claramente fora do tempo, uma vez que coincidiu com o auge da campanha eleitoral para a eleição do Presidente dos EUA em 6 de novembro de 1596. Em terceiro lugar, Washington, não sem razão, considerou a planeada intervenção militar dos seus aliados da Europa Ocidental como planos para criar um poderoso bloco pró-ocidental (e anti-soviético, naturalmente) de estados árabes com base no Pacto de Bagdad.

Ao mesmo tempo, os Estados Unidos estavam conscientes de que Londres e Paris, que tinham fundamentalmente seguido o caminho da forte pressão sobre o Egipto, não tolerariam a rigidez americana em relação à política coordenada das “grandes potências europeias”, que era muito preocupante. com uma crise na aliança político-militar da OTAN.

Por esta altura, Israel, aliado regional dos Estados Unidos, já tinha irrevogavelmente, “em companhia” da Inglaterra e da França, decidido aproveitar a situação para atacar o Egipto. Tudo isso forçou Washington, representado pelo altamente experiente Secretário de Estado D.-F. Manobra de Dulles, que inicialmente causou alguma surpresa entre os aliados europeus, e depois duras críticas dos primeiros-ministros britânico e francês E. Eden e G. Mollet, respectivamente. Olhando um pouco para o futuro, sublinhamos que este comportamento de Washington num momento crítico para os seus aliados europeus não foi esquecido por eles, especialmente em Paris, que desde então, independentemente das tendências políticas que estavam no comando do poder, tem sido cautelosa com Política dos EUA.

O Presidente Dwight D. Eisenhower abordou a crise de Suez com base em três premissas básicas e inter-relacionadas. Em primeiro lugar, embora simpatizasse com o desejo britânico e francês de devolver a empresa que explorava o canal, não contestou o direito do Egipto de adquirir a empresa, sujeito ao pagamento de uma compensação adequada, conforme exigido pelo direito internacional. Eisenhower procurou assim evitar um confronto militar e resolver diplomaticamente a disputa do canal antes que a União Soviética explorasse a situação para obter ganhos políticos. Ele instruiu o Secretário de Estado John Foster Dulles a resolver a crise em termos aceitáveis para a Grã-Bretanha e a França através de declarações públicas, negociações, duas conferências internacionais em Londres, a criação da Associação de Utilizadores do Canal de Suez e discussões nas Nações Unidas. No final de Outubro, contudo, estes esforços revelaram-se infrutíferos e os preparativos anglo-franceses para a guerra continuaram.

Em segundo lugar, Eisenhower procurou evitar uma ruptura com os nacionalistas árabes e incluiu estadistas árabes na sua diplomacia para acabar com a crise. A sua recusa em apoiar as forças anglo-francesas contra o Egipto deveu-se em parte à consciência do facto de que o confisco da empresa do canal por Nasser era amplamente popular entre o seu próprio e outros povos árabes. Na verdade, o aumento da popularidade de Nasser nos estados árabes bloqueou os esforços de Eisenhower para resolver a crise do canal em parceria com os líderes árabes. Os líderes sauditas e iraquianos rejeitaram as propostas dos EUA para criticar as ações de Nasser ou desafiar o seu prestígio.

Terceiro, Eisenhower procurou isolar Israel da disputa do canal por medo de que a mistura dos conflitos israelo-egípcio e anglo-franco-egípcio pudesse desencadear um incêndio no Médio Oriente. A este respeito, Dulles negou a Israel uma voz nas conferências diplomáticas convocadas para resolver a crise e não permitiu que as queixas israelitas sobre as políticas egípcias fossem discutidas durante as audiências das Nações Unidas. Sentindo o aumento da beligerância israelita em relação ao Egipto em Agosto e Setembro, Eisenhower providenciou envios limitados de armas dos Estados Unidos, França e Canadá, na esperança de reduzir a ameaça à situação israelita e, assim, evitar uma guerra egípcio-israelense.

Ações militares durante a crise de Suez de 1956

Na literatura histórico-militar ocidental dedicada à crise de Suez, naqueles anos e especialmente agora, o facto da “incrível paciência” pela qual Londres e Paris se distinguiram, durante mais de três meses, “persuadiu” os egípcios a um compromisso.

A situação actual, inclusive baseada em documentos e memórias de políticos ocidentais, fala antes de preparativos sistemáticos para a formação de uma coligação militar anglo-franco-israelense que se desenvolveu mesmo antes da decisão do presidente egípcio e, o mais importante, de uma desenvolvimento aprofundado de um cenário para o desencadeamento de ações militares contra os “deixados fora de controle” do Egito.

Houve boas razões para isto, e de todos os três participantes da coligação. Por exemplo, Londres não pôde perdoar Nasser pela retirada das tropas britânicas das bases no Egipto em 1954-1956. na zona do Canal de Suez, que decorreu acompanhada de uma campanha anti-britânica nos meios de comunicação árabes; a remoção forçada, em Março de 1956, do general inglês Glubb, um influente comandante da Legião Árabe na Jordânia, no Médio Oriente, e a expulsão, não sem a ajuda dos egípcios, de oficiais britânicos do mesmo país, e muito mais.

A França ficou extremamente irritada não apenas com a moral, mas também com a significativa assistência material do Egito de Nasser ao movimento de libertação nacional na Argélia e com o subsídio da campanha anti-francesa em outras regiões do Magrebe Árabe.

A lista de reivindicações israelitas contra o Egipto como líder do mundo árabe era ainda mais ampla e significativa. Neste período histórico, Tel Aviv, no contexto de incessantes ataques de “terroristas palestinos” e do bloqueio real da única saída do Estado israelense para o Mar Vermelho através do Golfo de Aqaba, estava pronta para usar a violência militar contra Egito. Os planos para “punir” o Egipto, como vemos, acumulavam-se e, com a nacionalização do canal, iniciou-se uma nova etapa de preparação para a guerra.

Vale ressaltar que num primeiro momento, os americanos, por exemplo, representantes da Embaixada dos EUA em Londres, também foram convidados a discutir planos específicos de ação militar contra o Egito por parte dos britânicos e franceses. Estes factos refutam as declarações oficiais do lado americano de que Washington alegadamente não tinha conhecimento de planos específicos para a invasão. Além disso, estas declarações foram posteriormente negadas, por exemplo, pelo chefe da inteligência americana, Alain Dulles, irmão do então Secretário de Estado dos EUA. Analisando a posição americana, deve ainda reconhecer-se que, à medida que os planos de acção militar se tornaram mais concretos, os britânicos e franceses, e depois os israelitas, tentaram evitar contactos com o seu parceiro ultramarino sobre esta questão, embora isso não signifique que Washington estivesse não tem conhecimento dos verdadeiros preparativos militares.

Paris e Londres desenvolveram várias opções de agressão contra o Egito. Primeiramente, foi elaborado um plano para a Operação Railcar, que previa a participação de 80 mil soldados britânicos e franceses em ações de grande escala para capturar Alexandria e avançar sobre o Cairo. Também foi considerado um desembarque auxiliar do Mar Vermelho até a margem sul do canal. No entanto, este plano foi rejeitado e, em vez disso, foi desenvolvida uma nova versão das ações dos aliados para tomar a zona do Canal de Suez, garantir a superioridade aérea sobre todo o Egito, alcançando o resultado final na forma de derrubar a liderança político-militar liderado pelo presidente Nasser

Após uma série de mudanças e esclarecimentos, o plano final de guerra foi denominado "Mosqueteiro", que previa duas fases de ação: a neutralização de objetos e alvos estrategicamente importantes por meio de ataques aéreos massivos em todo o Egito e, em seguida, uma invasão direta da zona do canal. . Em 1 de Setembro de 1956, Paris convidou oficialmente os seus parceiros britânicos a envolverem Israel na guerra do seu lado. Inicialmente os britânicos não concordaram com esta ideia.

O facto é que as relações entre Londres e Tel Aviv ficaram então tensas: Londres, no espírito da resolução da ONU de 29 de Novembro de 1947, apelou a Israel para limpar as terras árabes que tinha tomado como resultado da Guerra Árabe-Israelense de 1948-1949. No entanto, os britânicos foram forçados a “esquecer” isto, mudando a sua posição em favor do que consideravam ser o plano de invasão conjunto (Europa Ocidental-Israelense) que estava agora fadado ao sucesso.

A sua essência foi a agressão inicial israelita contra o Egipto e a rápida ocupação do Sinai, e depois as acções das tropas anglo-francesas sob o pretexto da “separação das partes beligerantes” com a subsequente consolidação da sua presença na zona do canal.

Num primeiro momento, o primeiro-ministro israelita, D. Ben-Gurion, expressou a sua insatisfação com o papel de Israel como instigador do conflito armado. Depois, como compensação, apresentou uma série de condições que afectam a consolidação das aquisições territoriais de Israel na Jordânia e no Líbano, e a transferência de jurisdição sobre o Golfo de Aqaba com o subsequente reconhecimento destas decisões pelo Egipto. Contudo, os britânicos refrearam duramente o apetite de Tel Aviv, deixando os israelitas confiar na sua capacidade de negociação, mas apenas após o fim do que esperavam que fosse uma guerra vitoriosa. Como resultado, foi assinado o chamado Tratado secreto de Sèvres, segundo o qual a parte israelense da operação conjunta foi denominada “Kadesh”. Mesmo assim, os israelenses decidiram jogar pelo seguro.

Antes de atacar o grupo de tropas egípcias no Sinai, o comando militar israelense decidiu desembarcar tropas a 45 km do canal, na passagem de Mitla, isolando assim a parte acidentada ao sul da Península do Sinai da parte norte, seguida de reforços ali por terra. No caso de uma possível recusa dos aliados em satisfazer os pedidos territoriais de Israel, Tel Aviv acreditou que seria apropriado apresentar as ações das suas forças armadas apenas como um “ataque antipartidário”.

Na véspera da guerra, para desviar a atenção, Israel conduziu um ataque militar na Cisjordânia. A estratégia funcionou e toda a atenção do mundo árabe se voltou para a Jordânia, para cujo território o Iraque até enviou a sua divisão. Ao mesmo tempo, sob o pretexto de exercícios, a Grã-Bretanha e a França começaram a transferir os seus contingentes militares para Chipre e Malta. Os Estados Unidos, querendo monitorizar e controlar a situação, começaram a trazer navios da 6ª Frota para o Mediterrâneo Oriental a partir do final do verão.

25 mil britânicos e igual número de franceses participariam da operação militar conjunta. Levando em conta as forças navais e auxiliares, o efetivo da força expedicionária anglo-francesa ultrapassou 100 mil pessoas. No total, cerca de 230 mil soldados e oficiais de três países, 650 aeronaves e mais de 130 navios de guerra foram concentrados para a intervenção.

As forças armadas egípcias às vésperas da invasão somavam 90 mil pessoas, 430 tanques em sua maioria obsoletos e 300 canhões autopropelidos. A Força Aérea contava com aproximadamente duzentas aeronaves, das quais 42 estavam prontas para o combate.Do grupo de trinta mil soldados egípcios na Península do Sinai, apenas 10 mil faziam parte de unidades regulares, o restante estava em formações de milícias voluntárias.

Em geral, o número de tropas israelenses destinadas a operações na Península do Sinai superou os egípcios em uma vez e meia, e em algumas áreas - em mais de três vezes; As tropas franco-britânicas que desembarcaram na área de Port Said tinham superioridade mais de cinco vezes maior que os egípcios. Deve-se reconhecer que estes números indicam os fracassos óbvios da liderança político-militar egípcia (e da sua inteligência, em particular), que não aumentou antecipadamente o agrupamento das suas tropas no Sinai e na zona do canal.

A ofensiva israelense contra as tropas egípcias na Península do Sinai, iniciada de acordo com o cenário aprovado em 29 de outubro de 1956, desdobrou-se simultaneamente em três direções: ao longo da costa mediterrânea com uma manobra auxiliar para cercar e destruir as tropas egípcias na região de Gaza; através do Passo Mitla para Suez e Ismailia; e numa escala limitada - ao longo das costas do Golfo de Suez e Aqaba. Os combates no primeiro dia da agressão ocorreram principalmente na direção sul, Suez. Em 29 de outubro, uma força aerotransportada israelense (da 202ª Brigada Aerotransportada) desembarcou na área de Mitla Pass, após o que aviões franceses começaram a entregar equipamento militar, munições, combustível, alimentos e água. Destacados para Israel um dia antes da invasão, 60 caças franceses com marcações israelenses, mas com tripulações francesas, apoiaram as forças terrestres israelenses. No total, durante a guerra, eles realizaram mais de 100 missões de combate. Ao mesmo tempo, os navios das frotas britânica e francesa dirigiram-se para a costa egípcia.

No entanto, para os israelitas, as coisas não correram tal como tinham planeado. Depois de pousar perto da passagem de Mitla, os israelenses foram confrontados com ações ativas da Força Aérea Egípcia para apoiar as tropas terrestres (os pilotos egípcios foram treinados por especialistas soviéticos). Inesperadamente, o terreno difícil e o constante colapso de equipamentos militares e auxiliares não inteiramente novos causaram muitos problemas aos israelenses.

No final do dia 30 de outubro, após completar uma marcha de quase 300 quilômetros, o restante da 202ª Brigada Aerotransportada chegou à passagem. Ela não conseguiu avançar mais - até o canal - tendo encontrado resistência organizada de apenas cinco companhias de egípcios que assumiram posições ao longo da única passagem que levava ao canal.

Na noite de 30 de outubro, o grupo central israelense, composto pelo grupo da 38ª divisão, cruzou a fronteira praticamente sem perdas e correu para o canal, em direção a Ismailia. No entanto, mesmo aqui não houve marcha triunfante. Apesar do fato de que em 2 de novembro os israelenses conseguiram empurrar os egípcios de volta para o canal e estabelecer uma forte conexão com a 202ª Brigada Aerotransportada, suas perdas foram altas não planejadas - mais de 100 pessoas foram mortas e feridas, incluindo o comandante de um das brigadas.

O Grupo Norte das Forças Israelitas, composto por duas brigadas, deveria ocupar o norte do Sinai e isolar a Faixa de Gaza. Durante pesadas batalhas de dois dias, a brigada de infantaria reforçada egípcia adversária foi desmembrada, na qual o poderoso fogo do cruzador francês Georges Legy forneceu assistência significativa. E aqui os israelenses sofreram perdas significativas: mais de 200 mortos e feridos, embora em geral a tarefa tenha sido concluída. A isto se somam cerca de mais uma centena de mortos e feridos durante a captura da Faixa de Gaza, defendida por palestinos e egípcios, em 3 de novembro.

No dia 2 de novembro, uma brigada de infantaria das Forças Armadas israelenses começou a se deslocar para o sul com o objetivo de ocupar Sharm el-Sheikh (perto do Mar Vermelho). No dia seguinte, unidades dessa formação encontraram forte resistência dos árabes, mas após receberem reforços, inclusive da 202ª brigada, que se aproximou da cidade pelo oeste, a tarefa foi concluída desta vez com perdas mínimas (10 mortos e 32 feridos ). Além disso, a aviação israelita, apoiando as suas forças terrestres, usou napalm pela primeira vez contra os defensores de Sharm el-Sheikh. Em 5 de novembro, as tropas israelenses ocuparam as ilhas de Tiran e Sanafir, de propriedade saudita, no Estreito de Tiran, assumindo o controle total das mesmas.

Ao invadirem o Egipto, os israelitas e os seus parceiros europeus escolheram correctamente para a destruição selectiva um “ponto sensível” da máquina militar egípcia – o sistema de comando e controlo. Ao lançar ataques aéreos e marítimos contra postos de comando e centros de comunicações, os Aliados “causaram um verdadeiro caos no comando e controlo egípcio a todos os níveis”. Isto, principalmente os árabes, explicou mais tarde a resistência relativamente baixa do seu pessoal militar diretamente no campo de batalha. No ar, além de completar com mais ou menos sucesso missões de apoio às forças terrestres, a Força Aérea Egípcia teve um desempenho medíocre, tendo perdido irremediavelmente 4 MiG-15 e 4 Vampires nas primeiras 48 horas de guerra. Nos bombardeiros soviéticos Il-28 fornecidos ao Egito, os pilotos egípcios também nunca foram capazes de completar com precisão as tarefas que lhes foram atribuídas. O contratorpedeiro Ibrahim al-Awwal da Marinha egípcia bombardeou o porto de Haifa em 30 de outubro, sem causar danos graves aos israelenses, mas no dia seguinte o contratorpedeiro foi atacado pelo ar e se rendeu ao inimigo sem resistência. Esta foi, de facto, a extensão da participação naval egípcia na guerra.

Entretanto, apenas 24 horas após a invasão do Sinai pelas tropas israelitas, a Grã-Bretanha e a França, de acordo com o guião, apresentaram um ultimato às “partes beligerantes”: retirar as tropas a 16 quilómetros do canal e permitir que as tropas franco-britânicas ocupar temporariamente a zona do Canal de Suez como uma “força de separação”. O curioso da situação é que os israelenses ainda estavam a 30 milhas do canal, mas parece que ninguém esperava que o ultimato fosse aceito.

Não tendo recebido consentimento para as suas exigências, na noite de 31 de Outubro, os britânicos e franceses iniciaram ataques massivos a aeródromos egípcios e a outros alvos militares e civis. A operação aérea continuou até 5 de novembro. 2.000 surtidas foram realizadas. No entanto, os aliados da coligação enfrentaram circunstâncias imprevistas. Assim, os aviões que já estavam prontos para decolar tiveram que ser liberados devido ao mau reconhecimento dos alvos. Além disso, os bombardeiros que pretendiam atacar a principal e maior base aérea da Força Aérea Egípcia, Cairo West, tiveram que ser reorientados, uma vez que aviões da Força Aérea dos EUA pousavam ali para evacuar cidadãos americanos.

Durante o conflito, os americanos surpreenderam repetidamente os seus aliados europeus, não só na arena política, mas também no teatro de operações militares. Por exemplo, um submarino da Marinha dos EUA interrompeu a formação de batalha das forças operacionais francesas com o seu aparecimento, pelo que os aliados tiveram que parar de manobrar e forçá-lo a emergir para não abalroá-lo acidentalmente. Um pouco mais tarde, um grupo de ataque de porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos, liderado pelo porta-aviões Coral Sea, não coordenou suas ações com outro britânico semelhante, fazendo com que quase navios, mas também aeronaves quase colidissem. Um incidente ainda mais desagradável ocorreu dentro da própria coligação, quando, em 3 de Novembro, um avião israelita atacou um cruzador britânico perto de Sharm el-Sheikh, o que levou os laços militares israelo-britânicos à beira da ruptura e fez com que os britânicos exigissem a exclusão de Oficiais israelenses do quartel-general conjunto aliado.

Enquanto isso, os ataques aéreos aliados contra alvos egípcios continuaram, embora com bombardeios de precisão bastante precários. As condições para a atuação da aviação franco-britânica foram muito favoráveis. Foi especialmente importante que o Presidente Nasser, considerando os seus pilotos muito menos treinados do que os seus oponentes ocidentais, desse instruções para evitar batalhas aéreas com eles e concentrar-se inteiramente no confronto com a Força Aérea Israelita. Houve apenas vitórias aéreas isoladas dos egípcios sobre os franco-britânicos.

Em geral, os egípcios sofreram perdas significativas tanto em mão de obra quanto em equipamentos. No entanto, ainda estava longe de atingir o objetivo traçado - a derrubada do regime de Nasser. Para levar o plano à sua conclusão lógica, a Grã-Bretanha e a França lançaram uma invasão por forças terrestres. Tudo começou com ataques aéreos realizados pelos franco-britânicos a partir de bases em Chipre. Em 5 de novembro, com apoio aéreo, a brigada de pára-quedas britânica capturou Port Said e as brigadas de desembarque francesas capturaram Port Fuad. Na noite de 6 de novembro, começou um desembarque anfíbio nas cabeças de ponte capturadas, apoiado por 122 navios de guerra vindos de Malta e Toulon.

Com o crescimento da agressão anglo-franco-israelense, a liderança egípcia vacilou e voltou-se para ajuda urgente a Moscovo, que, estando completamente ocupada com os acontecimentos húngaros, a princípio limitou-se a avisos a Paris e Londres. A resistência egípcia no campo de batalha diminuiu drasticamente. Os franco-britânicos preparavam-se para ocupar a parte central até 8 de novembro e a parte sul da zona do canal até 12 de novembro. Mas esses planos não estavam destinados a se tornar realidade. Os EUA e a URSS, contando com o mecanismo da ONU, finalmente pararam a guerra através de esforços conjuntos. Nos dias 6, 7 e 8 de novembro, os líderes britânico, francês e israelense ordenaram, respectivamente, um cessar-fogo.

Até hoje, analistas e historiadores militares discutem sobre qual contribuição para a conclusão da campanha militar foi mais significativa - Moscou ou Washington. Principalmente investigadores nacionais e anteriores árabes, a favor do papel decisivo da contribuição soviética, citam a disponibilidade da URSS para enviar tropas regulares para a zona de combate sob o disfarce de voluntários, o que “assustou” os franco-britânicos. Analistas ocidentais, principalmente americanos, rejeitam a realidade desta versão, argumentando que Washington nunca teria permitido uma acção militar da URSS contra os aliados da NATO, sobre a qual alegadamente notificou Moscovo.

Na sua opinião, além da pressão política “amigável”, a pressão financeira e económica de Washington desempenhou um papel, nomeadamente a ameaça de congelar as reservas financeiras britânicas nos bancos dos EUA e, assim, enfraquecer drasticamente a moeda britânica. Além disso, Washington prometeu compensar Paris e Londres pelas perdas na obtenção de petróleo no Médio Oriente. E na Comunidade Britânica, surgiu uma crise profunda em conexão com a intervenção militar e, para decepção de Londres, aliados “testados” no passado - Canadá e Austrália - assumiram uma posição fortemente anti-britânica.

Seja como for, as operações militares foram interrompidas. Em 22 de dezembro de 1956, a Grã-Bretanha e a França retiraram suas tropas, e Israel, recorrendo a vários truques, foi forçado a retirar-se do Sinai em março de 1957, destruindo e destruindo toda a infra-estrutura militar da península. Em 15 de novembro de 1956, as forças da ONU começaram a ficar estacionadas na zona do canal. O conceito de ações de manutenção da paz da ONU foi desenvolvido pelo Ministro canadense das Relações Exteriores, L. Pearson, pelo qual ele até recebeu o Prêmio Nobel da Paz em 1957 (este conceito tornou-se, em muitos aspectos, o padrão para todas as ações semelhantes subsequentes da ONU).

Naturalmente, as perdas mais pesadas foram sofridas pela vítima da agressão - Egipto: 3.000 militares e quase o mesmo número de civis foram mortos. As perdas em equipamento militar também foram enormes. As perdas israelenses foram de cerca de 200 mortos e quatro vezes mais feridos. A Grã-Bretanha e a França sofreram um total de baixas 320. Os Aliados alegaram a perda de cinco aeronaves.

Chocado com a perspectiva repentina de um conflito global, Eisenhower também agiu rapidamente para evitá-lo. Ele aplicou pressão política e financeira sobre as partes em conflito para aprovarem uma resolução de cessar-fogo da ONU em 6 de novembro, que entrou em vigor no dia seguinte. Ele apoiou os esforços dos funcionários da ONU para usar urgentemente a Força de Emergência da ONU no Egito. A tensão diminuiu gradualmente. As forças britânicas e francesas partiram do Egipto em Dezembro e, após difíceis negociações, as forças israelitas retiraram-se do Sinai em Março de 1957.

Consequências da crise de Suez de 1956

A crise do Suez, embora rapidamente resolvida, teve um grande impacto no equilíbrio de poder no Médio Oriente e nos compromissos que os Estados Unidos assumiram na região. Isto manchou o prestígio britânico e francês entre os estados árabes e, consequentemente, minou a autoridade tradicional destas potências europeias sobre a região. Em contraste, Nasser não só sobreviveu ao teste, mas aumentou o seu prestígio entre os povos árabes como um líder que desafiou os impérios europeus e sobreviveu à invasão militar israelita. Os restantes regimes pró-Ocidente na região deveriam ter evitado as acções dos apoiantes de Nasser. Embora Nasser não demonstrasse qualquer inclinação imediata para se tornar cliente da União Soviética, as autoridades americanas temiam que as ameaças soviéticas aos aliados europeus melhorassem a imagem de Moscovo aos olhos dos estados árabes. E a perspectiva de estabelecer uma paz árabe-israelense num futuro próximo parecia zero.

Reagindo a estas consequências da Guerra de Suez, o Presidente anunciou a Doutrina Eisenhower, uma política de segurança regional inteiramente nova, no início de 1957. Proposta em Janeiro e aprovada pelo Congresso em Março, a doutrina prometia que os Estados Unidos forneceriam assistência económica e militar e, se necessário, utilizariam a força militar para conter o comunismo no Médio Oriente. Para implementar este plano, o Enviado Presidencial Especial James P. Richards percorreu a região distribuindo dezenas de milhões de dólares em ajuda económica e militar à Turquia, Irão, Paquistão, Iraque, Arábia Saudita, Líbano e Líbia.

Embora nunca tenha sido oficialmente reconhecida, a Doutrina Eisenhower orientou a política dos EUA em três disputas políticas. Na Primavera de 1957, o Presidente forneceu ajuda económica à Jordânia e enviou navios de guerra americanos para o Mediterrâneo Oriental para ajudar o Rei Hussein a reprimir uma rebelião entre oficiais do exército pró-Egípcio. No final de 1957, Eisenhower encorajou a Turquia e outros estados amigos a considerarem uma invasão da Síria para evitar que o regime radical local aumentasse o seu poder. Quando a violenta revolução em Bagdad, em Julho de 1958, ameaçou desencadear revoltas semelhantes no Líbano e na Jordânia, Eisenhower finalmente ordenou aos soldados americanos que ocupassem Beirute e organizassem abastecimentos para as tropas britânicas que ocupavam a Jordânia. Estas medidas, sem precedentes na história da política americana em relação aos estados árabes, deixaram clara a intenção de Eisenhower de aceitar a responsabilidade pela preservação dos interesses ocidentais no Médio Oriente.

A crise de Suez foi um divisor de águas na história da política externa americana. Ao derrubar os pressupostos ocidentais tradicionais sobre a hegemonia anglo-francesa no Médio Oriente, ao aprofundar os problemas colocados pelo nacionalismo revolucionário que Nasser personificava, ao exacerbar o conflito árabe-israelense e ao ameaçar dar à União Soviética um pretexto para penetrar na região, o Suez A crise levou os Estados Unidos a um envolvimento significativo, sério e sustentado nos assuntos do Médio Oriente.

Alguns fatos interessantes sobre o Canal de Suez:

A construção do canal durou 10 anos, de 1859 a 1869, em vez dos 6 anos originalmente planejados;

O comprimento do canal em 1869 era de 163 quilômetros, largura - 60 metros, profundidade - 8 metros;

Durante todo o período, 1,5 milhão de trabalhadores participaram da construção do canal, dos quais 120 mil morreram;

De acordo com o projeto, o custo inicial do canal foi de 200 milhões de francos, em 1872 atingiu 475 milhões de francos e em 1892 ascendeu a 576 milhões de francos;

O franco francês do século XIX é aproximadamente igual ao dólar americano de 2013;

Uma ação da Suez Canal Company foi vendida por 500 francos antes do início da construção e, em 1881, o preço das ações atingiu um máximo recorde de 3.475 francos;

Em 1881, foram pagos dividendos de 112,14 francos por ação.

Cidades no Canal de Suez

Durante a construção do Canal de Suez, surgiram assentamentos em suas margens, muitos dos quais cresceram no local de assentamentos de trabalhadores. Entre as principais cidades do Canal de Suez estão: Port Said, Port Fuad, Suez e Ismailia. Atualmente, a maior parte da população que vive no seu território está envolvida na manutenção do Canal de Suez.

Cidade de Port Said no Canal de Suez

Port Said é uma cidade no nordeste do Egito. Um porto no Mar Mediterrâneo, no extremo norte do Canal de Suez. A cidade fornece manutenção ao Canal de Suez e também reabastece os navios que passam. A cidade foi fundada em 1859 em uma ponta de areia que separa o Mar Mediterrâneo do salgado lago costeiro Manzala. Originalmente construído como parte da infraestrutura do canal. Rapidamente se desenvolveu como um porto isento de impostos. A cidade preservou muitas casas construídas no século XIX.

A cidade está dividida em 5 distritos administrativos: Zuhur, Sharq, Manah, Arab e Dawahi. As indústrias química e alimentícia, a produção de cigarros e a pesca estão bem desenvolvidas em Port Said. No entanto, o objetivo principal da cidade está intimamente relacionado com o Canal de Suez. Este importante porto egípcio exporta arroz e algodão. O canal também é mantido e reabastecido para a passagem dos navios. Na área de Port Said, o Canal de Suez se bifurca para permitir o tráfego bidirecional de navios.

A cidade foi fundada em 1859 e recebeu o nome de Said Pasha, que era o governante do Egito na época. A base econômica da cidade consiste na pesca e na indústria: produção química, processamento de alimentos, produção de cigarros. Port Said é também o ponto de partida para as exportações de algodão e arroz do Egito. Em agosto de 1882, Port Said foi ocupada pelas tropas britânicas. Desde então, Port Said tem sido um dos centros do movimento anti-imperialista anti-britânico: de 1921 a 1954, mais de uma revolta ocorreu aqui.

De 5 a 6 de novembro de 1956, durante a agressão anglo-franco-israelense contra o Egito, batalhas ferozes ocorreram em Port Said com a força de desembarque anglo-francesa. A heróica defesa da cidade frustrou os planos de capturar o Egito. Sob pressão da comunidade internacional, a Grã-Bretanha, a França e Israel retiraram as suas tropas.

Em 23 de dezembro de 1956, Port Said foi completamente libertado. Mais de dois mil e quinhentos egípcios morreram na batalha por Port Said.

Port Said é reconhecido como uma zona económica franca. A posição especial da cidade contribuiu para a criação de uma rede de transportes altamente desenvolvida na região e a sua transformação numa vibrante cidade comercial. Uma extensa rede ferroviária foi criada na região. O aeroporto de mesmo nome está localizado a aproximadamente 8 quilômetros da cidade. Uma rodovia internacional conecta Port Said com a capital do Egito, Cairo, e outra estrada de importância nacional vai para Dumyat e mais adiante ao longo da costa do Mediterrâneo.

Port Said é também um resort visitado por um grande número de turistas todos os anos. A temporada de natação aqui vai de maio a outubro. No entanto, as condições climáticas amenas permitem que você tome sol mesmo no inverno. A cidade possui uma grande variedade de restaurantes e cafés, cujos pratos exclusivos são preparados a partir de frutos do mar.

Vale ressaltar que a Estátua da Liberdade, símbolo dos Estados Unidos, foi originalmente planejada para ser instalada em Port Said com o nome de Luz da Ásia, mas a liderança do país decidiu que transportar a estrutura da França e instalá-la era muito caro.

As principais atrações de Port Said incluem o aterro do Canal de Suez e o Museu Nacional localizado nele, com exemplos da cultura egípcia desde os tempos pré-faraônicos até os dias atuais. Um museu semelhante da civilização egípcia no Cairo está apenas em processo de criação. Além disso, a cidade preservou diversas igrejas encantadoras - copta ortodoxa e franciscana.

Museu da Guerra

Inaugurado em 1964, o Museu Militar de Port Said é composto por diversas salas com exposições sobre: as batalhas dos Faraós, a invasão de 1956 e as guerras contra Israel (1967 e 1973). Além disso, aqui você pode ver todo tipo de fotos, documentos, baixos-relevos, pinturas, estátuas, maquetes.

Hotéis e restaurantes

Apesar de Port Said também ser considerada uma estância balnear e possuir algumas praias de areia branca, a cidade continua subdesenvolvida em termos de turismo de massa. O que, aliás, tem um efeito benéfico na qualidade dos serviços dos hotéis locais. O custo da acomodação por noite aqui é muito menor do que nas cidades populares do Egito, mas o serviço é muito mais alto.

Há também muitos cafés, restaurantes e todos os tipos de lanchonetes aqui, muitos deles com vistas pitorescas do Canal de Suez.

Dinheiro, comunicação e informação

Você pode trocar moeda e sacar dinheiro no Banque du Caire e no Banco Nacional do Egito, e descontar cheques de viagem no escritório da Thomas Cook (das 8h às 16h30), localizado próximo ao posto de gasolina. A Sharia Palestina tem Amex (9h00-14h00 e 18h30-20h00 de domingo a quinta), correio (8h30-14h30), central telefônica (24 horas) e escritório de informações (9h00 -18h00 Sábado a Qui, 9h00-14h00 Sexta). O acesso à Internet pode ser encontrado em Compu.Net (£ 3 por hora; 9h00-00h00) em frente aos correios.

Como chegar lá

Trens desconfortáveis (18 libras na segunda classe, tempo de viagem 5 horas) conectam Port Said ao Cairo, por isso é melhor pegar um ônibus (15-20 libras, tempo de viagem 3 horas, saída a cada hora). Há também ônibus para Alexandria (£ 20-22, 4 horas), Luxor (£ 60, 12-13 horas) e Hurghada (£ 45, 7 horas e meia). Um táxi da estação rodoviária até o centro da cidade (3 km) custa £5; táxi no centro da cidade - 2 libras. A tarifa é a partir de abril de 2011.

A cidade de Port Fuad no Canal de Suez

Port Fuad é uma cidade no nordeste do Egito. Um porto no Mar Mediterrâneo, no extremo norte do Canal de Suez. Situa-se na margem oposta do Canal de Suez a Port Said, com o qual forma uma aglomeração. Port Fuad foi fundado em 1927, principalmente para aliviar a superlotação em Port Said, e recebeu o nome do Rei Fuad I, o primeiro detentor do título de Rei do Egito na era moderna (anteriormente detinha o título de Sultão do Egito). A cidade está localizada em uma ilha triangular limitada pelo Mar Mediterrâneo ao norte, pelo Canal de Suez a oeste e pelo canal relativamente novo entre o Canal de Suez e o Mar Mediterrâneo a leste. O trabalho da maioria dos residentes está relacionado com o Canal de Suez.

Após a guerra de 1967, Porto Fuad foi o único lugar na Península do Sinai controlado pelos egípcios. Israel tentou capturar Porto Fuad várias vezes durante a Guerra de Atrito, mas todas as vezes não teve sucesso. Durante a Guerra do Yom Kipur, Porto Fuad e arredores foram preservados. Com base nos Acordos de Camp David em 1978, Israel concordou em devolver pacificamente a Península do Sinai ao Egipto, e os países assinaram mais tarde um tratado de paz. Hoje Port Fuad é uma das principais posições de defesa aérea do Egito.

Cidade de Suez no Canal de Suez

Suez é uma cidade e um importante porto no nordeste do Egito. Localizada no extremo norte do Golfo de Suez do Mar Vermelho, na entrada sul do Canal de Suez. A cidade tem dois portos: Port Ibrahim e Port Taufi.

No século VII, perto da moderna Suez, havia a extremidade oriental do canal que ligava o Mar Vermelho ao Nilo. Após a construção do Canal de Suez em 1859, a cidade adquiriu o status de importante porto internacional. Foi fortemente danificado durante a guerra árabe-israelense em outubro de 1973. Reconstruído depois de 1975.

A principal atração da cidade é o próprio Canal de Suez, que liga o Mediterrâneo ao Mar Vermelho. A zona do canal é considerada uma fronteira condicional entre a África e a Eurásia. Desde abril de 1980, funciona na cidade um túnel rodoviário, que passa por baixo do canal e se destaca pela sua monumentalidade. De Suez você pode fazer uma viagem aos Pequenos e Grandes Lagos Amargos. A nova história do Egipto está entrelaçada com a história dos conflitos árabe-israelenses, e isto também afecta o calendário de feriados. Uma das datas mais importantes é o fim da guerra em 1973, que se comemora no dia 24 de outubro. Este feriado tem outro nome - Dia da Captura de Suez, e nesta cidade é comemorado em grande escala.

Nos restaurantes da cidade você pode saborear a culinária tradicional local - pratos à base de feijão (por exemplo, ful e filyafiliya) e carne (kebab, kofta, pombo recheado). O vegetal mais popular é a berinjela e o arroz é servido como acompanhamento. Uma boa lembrança de Suez pode ser uma pintura ou fotografia com vista para o mundialmente famoso canal.

Cidade de Ismaília no Canal de Suez

Ismailia é uma cidade no nordeste do Egito, às margens do Lago Timsah, parte do sistema do Canal de Suez. População 254 mil pessoas (1996), 374 mil pessoas (2005). O canal marítimo de 130 km de extensão que liga o Canal de Suez (perto da cidade) ao Nilo (perto do Cairo) também é chamado de Canal de Ismailia.

Ismaília está localizada às margens do Canal de Suez, aproximadamente 120 km a leste do Cairo. Embora a cidade não seja um dos destinos turísticos mais famosos do Egito, existem grandes perspectivas turísticas escondidas aqui. Ismailia oferece várias atrações tentadoras para os turistas explorarem.

Ismaília está repleta de uma mistura de influências culturais antigas, desde o período histórico dos Faraós até o Império Romano. Áreas como Tal Al Mashota, Tal Al Azba e East Qantara são apenas algumas das áreas circundantes de significativo valor histórico. O Museu de História Local de Ismailia é uma das atrações imperdíveis da cidade.

Os turistas que já estão cansados de visitar museus podem relaxar e descontrair no Parque Mallaha. O Lago Timsah, na cidade de Ismailia, também oferece praias imaculadas, águas calmas e muito entretenimento e eventos esportivos.

O clima em Ismailia é confortável devido à localização da cidade no Lago Timsah e ao seu bom layout. Ismailia tem muitos jardins e parques; é um oásis florescente entre desertos quentes e ventosos. Os invernos aqui são quentes e os verões quentes, e seu guarda-roupa deve levar isso em consideração. No verão, roupas de cores claras são preferíveis; óculos escuros e chapéus devem protegê-lo do sol. Você também pode trazer band-aids, protetores solares e lenços umedecidos. Para o inverno, leve uma jaqueta leve.

Pontes e túneis no Canal de Suez

Após a construção do Canal de Suez, surgiu a necessidade de criar infraestruturas para ligar as suas margens. Desde 1981, um túnel rodoviário funciona perto da cidade de Suez, passando sob o fundo do Canal de Suez, ligando o Sinai e a África continental. Além da excelência técnica que permitiu a realização de um projeto de engenharia tão complexo, este túnel atrai pela sua monumentalidade, é de grande importância estratégica e é justamente considerado um marco do Egito.

Em 9 de outubro de 2001, uma nova ponte foi inaugurada no Egito. Hosni Mubarak na rodovia que liga as cidades de Port Said e Ismailia. A cerimônia de abertura da ponte contou com a presença do então presidente egípcio, Hosni Mubarak. Antes da inauguração do Viaduto Millau, esta estrutura era a ponte estaiada mais alta do mundo. A altura da ponte é de 70 metros. A construção durou 4 anos, contou com a participação de uma construtora japonesa e duas egípcias.

Em 2001, foi aberto o tráfego na ponte ferroviária El Ferdan, 20 km ao norte da cidade de Ismailia. É a ponte giratória mais longa do mundo; suas duas seções giratórias têm um comprimento total de 340 metros. A ponte anterior foi destruída em 1967 durante o conflito árabe-israelense.

Ponte Hosni Mubarak sobre o Canal de Suez

Ponte sobre o Canal de Suez. Hosni Mubarak é uma ponte rodoviária estaiada construída em 2001. Atravessa o Canal de Suez e liga a Ásia à África.

Ponte Ferroviária El Ferdan sobre o Canal de Suez

El Ferdan é uma ponte ferroviária giratória sobre o Canal de Suez, localizada nas proximidades da cidade egípcia de Ismailia.

É a ponte giratória mais longa do mundo (comprimento - 340 metros). A ponte conecta a margem oriental do Canal de Suez com a margem ocidental (Península do Sinai). El Ferdan substituiu uma velha ponte que foi destruída durante a Guerra dos Seis Dias em 1967.

Na maioria das vezes, a ponte é elevada para permitir a passagem de navios e fechada diretamente para permitir a passagem de trens.

Túnel Ahmed Hamdi sob o Canal de Suez

O Túnel Ahmed Hamdi é um túnel rodoviário sob o Canal de Suez. O túnel está localizado na parte sudoeste da Península do Sinai e conecta administrativamente a península ao continente africano. Situa-se em ângulo em relação ao canal e, com ligeiro arredondamento, estende-se de noroeste para sudeste.

A entrada e a saída são feitas através de postos de controle especializados localizados em ambos os lados do túnel. Tanto o túnel em si como a área circundante são fortemente guardados pelas forças policiais egípcias, bem como por unidades especializadas das forças armadas da República.

O túnel está fisicamente localizado sob o fundo do canal marítimo, respectivamente, muito abaixo do nível do Oceano Mundial. O túnel tem 1,63 km de comprimento e 11,6 m de diâmetro. Profundidade em relação ao nível do Oceano Mundial: -53,6 m. Acima do teto do ponto mais profundo do túnel encontram-se 47 metros de rocha e água do mar. O túnel tem uma faixa em cada sentido.

O túnel foi originalmente construído pelo governo britânico em 1983. No entanto, a infiltração de água salgada através da cobertura de concreto armado foi percebida logo após a conclusão da construção e levantou muitas questões práticas para os engenheiros. A água salgada corroeu rapidamente o aço e deteriorou o concreto, causando problemas sistemáticos e grave deterioração do acabamento.

Em 1992, de acordo com projeto do governo japonês, iniciaram-se as obras de reconstrução do túnel. Durante o processo de reconstrução, foram introduzidos novos sistemas de monitorização e operação do túnel. Para se livrar da água acumulada, em sua base foram instalados potentes sistemas de bombeamento - drenagem e resíduos. Uma cobertura adicional do túnel de concreto armado foi construída dentro da original.

Lagos no Canal de Suez

O Canal de Suez inclui vários lagos: Grande Lago Amargo, Pequeno Lago Amargo e Lago Timsah, que estão localizados entre as partes norte e sul do canal.

Grande Lago Amargo como parte do Canal de Suez

O Grande Lago Amargo é um lago no Egito. Localizado entre as partes norte e sul do Canal de Suez. A área do lago é de cerca de 250 km². Como o canal não possui eclusas, a água dos mares Vermelho e Mediterrâneo reabastece livremente a água que evapora da superfície do lago.

Desde a Guerra dos Seis Dias em 1967, quando as operações do canal foram suspensas até 1975, 14 embarcações ficaram presas no lago. Esses navios foram chamados de Frota Amarela devido à cor da areia que cobria seus conveses. O Canal de Suez foi bloqueado devido ao afundamento deliberado de vários navios no canal pelas tropas israelenses. As tripulações de reposição permaneceram nos navios bloqueados até a “abertura” do canal em 5 de junho de 1975.

Em outubro de 1967, todos os 14 capitães e tripulações se reuniram a bordo do navio britânico Melampus e fundaram a Associação do Grande Lago Amargo. Seus principais objetivos eram manter e desenvolver relações amistosas, assistência mútua e também realizar eventos conjuntos.

Pequeno Lago Amargo como parte do Canal de Suez

Small Bitter Lake é um lago salgado no Egito, localizado entre as partes norte e sul do Canal de Suez. Do sul, fica ao lado do Grande Lago Amargo. Área cerca de 30 km². As margens são arenosas, no lado oriental estão completamente desertas.

No início da Guerra do Yom Kippur de 1973, a 130ª Brigada do Exército Egípcio foi transferida de Alexandria para o campo de Xloof, na região de Kabrit, na margem oeste do Lago Little Bitter, após o que cruzou o lago.

Lago Timsah como parte do Canal de Suez

Timsah é um lago no Egito, localizado aproximadamente no meio do Istmo de Suez.

O Lago Timsah é agora adjacente ao Canal de Suez. Durante a construção do canal, foi fundada nas suas margens a cidade de Ismaília, que hoje abriga a diretoria da Autoridade do Canal de Suez. Antes da construção do canal, o Lago Timsakh era um dos pequenos lagos internos do Sinai. Após a construção do Canal de Suez, tanto a água do mar quanto a água doce do Canal Ismail começaram a fluir para o lago. Em 1870, a profundidade do Lago Timsah em seus locais mais profundos atingiu 22 pés (de acordo com Wilhelm David Koner “Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals” (1870). O nome do lago se traduz como Lago dos Crocodilos.

A cidade de Ismaília fica agora na margem oeste do lago e existem várias praias na margem sudeste. A parte oriental do Lago Timsakh deságua no Canal de Suez. Até a construção da Barragem Alta de Aswan em 1966, que protege o Egito das enchentes do Nilo, anteriormente o Lago Timsakh era atingido anualmente pelas águas do rio que inundavam Wadi Timulat, que se estende diretamente do Delta do Nilo ao Lago Timsakh. O primeiro canal que liga os lagos ao Delta foi construído há 4 mil anos, durante o Império Médio.

Após a eclosão da Guerra dos Seis Dias em 1967, o petroleiro americano Observer ficou preso no Lago Timsah por muitos anos.

Fontes e links

historybook.at.ua - Blog “Livros de História”

dic.academic.ru – Glossário de termos

ru.wikipedia.org – Enciclopédia gratuita

ria.ru - notícias de Rian

infoglaz.ru – Blog “Infoglaz”

tonkosti.ru - Enciclopédia de turismo

calend.ru - site do calendário de eventos

diletant.ru - site "Delitant"

flot.com – Marinha Russa

i-fakt.ru - fatos interessantes

CANAL DE SUEZ

hidrovia de importância internacional. Comprimento - 161 km de Port Said (Mar Mediterrâneo) a Suez (Mar Vermelho). Inclui o próprio canal e vários lagos. Construído em 1869, largura 120-318 m, profundidade no fairway - 18 m, sem eclusas. O volume de transporte é de 80 milhões de toneladas, principalmente petróleo e derivados, minérios ferrosos e não ferrosos. É considerado um geogr condicional. fronteira entre a África e a Ásia.

Dicionário geográfico conciso. EdwART. 2008.

canal de Suez

(canal de Suez), um canal navegável e sem eclusas em Egito, conecta Mar Vermelho no Sr. Suez com mar Mediterrâneo no Sr. Porto Said , cruzando Istmo de Suez . Inaugurado em 1869 (a construção durou 11 anos). Os autores do projeto são engenheiros franceses e italianos (Linan, Mougel, Negrelli). Nacionalizado em 1956, antes pertencia à Anglo-Francesa General Suez Canal Company. Como resultado dos conflitos militares árabe-israelenses, o transporte marítimo através do canal foi interrompido duas vezes - em 1956-57 e 1967-75. Está situado ao longo do Istmo de Suez e atravessa vários lagos: Manzala, Timsah e Bol. Gorky. Para abastecer a zona do canal com água do rio Nilo, foi escavado o canal de Ismailia. A rota do canal é considerada uma fronteira geográfica condicional entre a Ásia e a África. Comprimento 161 km (173 km incluindo abordagens marítimas). Após a reconstrução, a largura é de 120 a 318 m, a profundidade é de 16,2 m e passa em média por dia. até 55 navios: duas caravanas no Sul e uma no Norte. tempo de viagem do canal – aprox. 14 horas. Em 1981, foi concluída a primeira etapa do projeto de reconstrução do canal, que possibilitou a passagem de navios-tanque com porte bruto de até 150 mil toneladas (ao término da segunda etapa - até 250 mil toneladas) e navios cargueiros com um peso morto de até 370 mil toneladas.Para o Egito, a operação do S. k. é a segunda fonte de renda mais importante do país.

Dicionário de nomes geográficos modernos. - Ecaterimburgo: U-Factoria. Sob a direção geral de Acadêmico. V. M. Kotlyakova. 2006 .

canal de Suez

um canal de navegação sem eclusas no Egito, na fronteira entre a Ásia e a África, conecta o Mar Vermelho, perto da cidade de Suez, com o Mar Mediterrâneo, perto da cidade de Port Said. A hidrovia mais curta entre os portos dos oceanos Atlântico e Índico. Inaugurado em 1869 (a construção durou 11 anos). Nacionalizado em 1956, antes pertencia à Anglo-Francesa General Suez Canal Company. Está situado ao longo do deserto Istmo de Suez e atravessa vários lagos, incluindo o Grande Gorky. Para abastecer a zona do canal com água do rio Nilo, foi escavado o canal de Ismailia. Dl. Canal de Suez 161 km (173 km incluindo abordagens marítimas), largura. (após reconstrução) 120–318 m, profundidade. 16,2 m Por dia passa na quarta. até 55 navios - duas caravanas no Sul, uma no Norte. O tempo médio de passagem do canal é de aprox. 14 horas.

Geografia. Enciclopédia ilustrada moderna. - M.: Rosman. Editado pelo prof. AP Gorkina. 2006 .

canal de Suez

uma das vias navegáveis artificiais mais importantes do mundo; atravessa o Istmo de Suez, estendendo-se de Port Said (no Mar Mediterrâneo) até o Golfo de Suez (no Mar Vermelho). A extensão do canal, cujo canal principal corre quase em linha reta de norte a sul e separa a maior parte do território do Egito da Península do Sinai, é de 168 km (incluindo os 6 km de extensão dos canais de acesso aos seus portos) ; A largura da superfície da água do canal em alguns pontos chega a 169 m, e sua profundidade é tal que podem passar por ele navios com calado superior a 16 m.
Rota do canal. O canal atravessa uma área baixa de deserto arenoso onde a colocação do seu canal foi favorecida pelos lagos Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye e Maloe Gorkoye. A superfície da água de ambos os Lagos Amargos fica abaixo do nível do mar, mas tiveram que ser dragados porque suas profundidades eram menores do que o necessário para o canal. No trecho de 38 km de Port Said a El Kantara, a rota passa pelo Lago Manzala, que é essencialmente uma lagoa rasa do Mar Mediterrâneo. A natureza do solo na zona do Canal de Suez tornou fácil e rápida a realização de trabalhos de escavação e, graças ao terreno plano aqui - ao contrário, por exemplo, do Istmo do Panamá - não houve necessidade de construir eclusas. A água potável na região do Istmo de Suez é fornecida pelo Nilo através do canal de água doce de Ismailia, que começa logo ao norte do Cairo. A Zona do Canal de Suez está ligada ao Cairo e ao Vale do Nilo por uma rede ferroviária originária das cidades de Port Said, Ismailia e Port Tawfik.
Os primeiros canais do Istmo de Suez. Os antigos egípcios construíram um canal marítimo do Nilo ao Mar Vermelho ca. 1300 aC, durante os reinados dos faraós Seti I e Ramsés II. Este canal, que foi escavado pela primeira vez como canal para o fluxo de água doce do Nilo para a área do Lago Timsah, começou a ser estendido até Suez sob o faraó Necho II ca. 600 a.C. e trouxe-o para o Mar Vermelho um século depois. Durante a construção do moderno Canal de Suez, parte deste antigo canal foi utilizado para construir o canal de água doce de Ismailia. Sob os Ptolomeus, o antigo canal foi mantido em funcionamento, durante o período do domínio bizantino foi abandonado e depois restaurado novamente sob Amr, que conquistou o Egito durante o reinado do califa Omar. Amr decidiu conectar o Nilo ao Mar Vermelho para abastecer a Arábia com trigo e outros produtos alimentícios do Vale do Nilo. No entanto, o canal, cuja construção foi realizada por Amr, chamando-o de “Khalij Amir al-mu"minin” (“canal do Comandante dos Fiéis”), deixou de funcionar após o século VIII DC.
No final do século XV. Os venezianos estudavam a possibilidade de construir um canal do Mar Mediterrâneo ao Golfo de Suez, mas os seus planos não foram colocados em prática. No início do século XIX. Os europeus dominaram a rota para a Índia através do Egito: ao longo do Nilo até o Cairo e depois de camelo até Suez. A ideia de construir um canal através do Istmo de Suez, o que ajudaria a reduzir significativamente o custo de tempo e dinheiro, foi então considerada irrealista, com base nas conclusões de Leper, um engenheiro que Napoleão contratou para conduzir pesquisas sobre o projeto do canal. Mas as conclusões de Leper estavam erradas devido ao equívoco que ele aceitou com base na fé sobre a diferença nos níveis da superfície da água do Mediterrâneo e do Mar Vermelho (supostamente no Mediterrâneo era 9 m mais baixo do que no Vermelho).
Canal moderno. Em 1854, Ferdinand de Lesseps, cônsul francês no Egito, recebeu de Said Pasha, governante do Egito, uma concessão para criar a Companhia Universal do Canal de Suez (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Foi formado em 1858. Os trabalhos de construção do canal começaram em abril de 1859, ao mesmo tempo que era construído um canal de água doce do Cairo a Ismailia. De acordo com os termos originais deste tratado, o governo egípcio deveria receber 15% dos lucros brutos do transporte marítimo no canal e, 99 anos após o canal ter sido comissionado, ele se tornaria propriedade egípcia. A maior parte das ações foi comprada pelos franceses, turcos e Said Pasha, que compraram quase metade de todas as ações. Em 1875, Disraeli, primeiro-ministro da Grã-Bretanha, comprou 176.602 ações da Companhia do Khedive Ismail por £ 4 milhões, dando à Grã-Bretanha uma participação de 44%.
A abertura da navegação pelo canal ocorreu em 17 de novembro de 1869. Foram gastos 29.725 mil libras esterlinas em sua construção. A profundidade inicial do fairway era de 7,94 m, e sua largura ao longo do fundo era de 21 m; posteriormente, o canal foi aprofundado tanto que começaram a passar por ele navios com calado de até 10,3 m.Após a nacionalização do canal pelo Egito (em 1956), foram realizadas obras para melhorá-lo ainda mais, e em 1981 navios com calado de até 16,1 m começou a passar por ele.
O papel do canal no comércio mundial. Graças ao Canal de Suez, a extensão da hidrovia entre a Europa Ocidental e a Índia foi reduzida em quase 8.000 km. Na direção norte, transporta principalmente petróleo e derivados para a Europa Ocidental. Os produtos industriais para os países da África e da Ásia são transportados na direção sul.
Importância internacional do canal. A importância do canal foi reconhecida pelas principais potências do mundo na Convenção de Constantinopla de 1888, que garantiu a passagem de navios de todos os países por ele em condições de paz e guerra. Os turcos permitiram que navios italianos passassem pelo canal mesmo durante a Guerra Ítalo-Turca de 1911 (durante a Guerra Russo-Turca de 1877-1878, o canal foi fechado para navios russos). Problemas sérios sobre estas questões não surgiram durante as duas guerras mundiais. No entanto, após o estabelecimento do Estado de Israel (1948), o Egito deteve navios que viajavam através do canal de ou para Israel e confiscou a sua carga. Não havia fortificações militares na zona do canal, mas as tropas britânicas estavam no Egito desde 1882. Antes da nacionalização do canal, a sua administração consistia principalmente de britânicos e franceses. Então os egípcios começaram a controlar o canal.
LITERATURA
Perminov P.V. Sorriso de esfinge. M., 1985

Enciclopédia ao redor do mundo. 2008 .

canal de Suez

O Canal de Suez está localizado no Egito (cm. Egito), situado ao longo do Istmo de Suez, conecta o Mar Vermelho, perto da cidade de Suez, com o Mar Mediterrâneo, perto da cidade de Port Said. Nos tempos antigos, havia uma rota de ligação do Mar Mediterrâneo ao longo do Nilo e vários canais até o Mar Vermelho. Segundo crônicas antigas, o Canal de Suez foi construído pelo rei Dario. Isto também é confirmado pelas inscrições de Dario nas pedras, que ficam 20 km ao norte de Suez. A rota de Dario seguia ao longo da margem ocidental do canal moderno.
O canal entrou em declínio após o século II. AC AC, restaurado pelo imperador romano Trajano. Durante 2 séculos, os navios romanos navegaram ao longo dele até as costas da Arábia e da Índia. Após a conquista do Egito por Bizâncio, o canal não funcionou de meados do século IX até meados do século XIX. Durante o período da história moderna, a ideia de cavar um canal através do istmo foi expressa repetidamente, mas todas as tentativas fracassaram, pois a diferença nos níveis de água nos dois mares era muito grande (9,9 m). Apenas Ferdinand de Lesseps, engenheiro e cônsul francês no Egito, conseguiu iniciar a construção do canal em 1859. Ele deveria partir de Suez, inspecionar seu porto e depois ir para Pelusay. Na versão final do projeto, decidiu-se deslocar a foz norte do canal para onde posteriormente apareceu o porto de Port Said em homenagem ao quediva do Egito.
A construção foi concluída com sucesso em 1869, e o Canal de Suez foi inaugurado em 4 de outubro de 1869. F. de Lesseps organizou uma cerimônia inédita para 6 mil convidados. O compositor Giuseppe Verdi foi contratado para apresentar uma ópera para a inauguração do canal e do novo teatro italiano no Cairo. Foi assim que a imortal “Aida” foi criada. No dia seguinte, 48 navios com bandeiras navegaram pelo canal em ordem pré-combinada. A imperatriz francesa Eugenie, como convidada de honra, navegou no primeiro navio. Muitas cabeças coroadas da Europa e de outros continentes participaram nas celebrações. E então o eficiente agente de viagens Thomas Cook organizou uma viagem turística pelo novo canal. Assim, com fogos de artifício, danças, música, o Canal de Suez foi transferido para uso público.
Graças ao Canal de Suez, a longa e perigosa viagem ao redor de África para os navios que viajavam da Europa para o Oriente foi significativamente encurtada. Importante econômica e estrategicamente, o canal caiu desde o início na esfera de interesses das grandes potências, especialmente da Grã-Bretanha e da França. Em 1875, o governo do primeiro-ministro inglês B. Disraeli adquiriu ações da Companhia do Canal de Suez do quediva egípcio. Desde 1880, a gestão do Canal de Suez foi realizada pela anglo-francesa “General Suez Canal Company”. A nacionalização da empresa proprietária do Canal de Suez por Nasser causou uma crise em 1956. Nasser respondeu à ocupação da Península do Sinai por Israel com um bloqueio do canal, que só foi levantado em 1975. Esta rota movimenta hoje 14% de todo o tráfego comercial mundial. A extensão do canal é de 162,5 km, e seu canal foi ampliado e aprofundado diversas vezes. Cerca de 50 navios passam pelo canal todos os dias. Isso leva de 14 a 16 horas. Na área de Port Said, como em três outros lugares, o canal se bifurca para permitir o tráfego de navios nos dois sentidos.

Enciclopédia de turismo Cirilo e Metódio. 2008 .

Veja o que é o “SUET CANAL” em outros dicionários:

canal de Suez- - um canal marítimo navegável sem eclusas no nordeste do Egito, conectando o Mediterrâneo e o Mar Vermelho. O Canal de Suez é a via navegável mais curta entre os portos dos oceanos Atlântico e Índico (8 a 15 mil quilômetros a menos que a rota ao redor da África) ... Enciclopédia de Newsmakers

canal de Suez- Canal de Suez. O CANAL DE SUEZ, no Egito, é colocado ao longo do Istmo de Suez, conectando o Mar Vermelho, perto da cidade de Suez, com o Mar Mediterrâneo, perto da cidade de Port Said. Inaugurado em 1869. Comprimento 161 km, profundidade 16,2 m, largura 120.318 m, sem eclusas. Canal de Suez... Dicionário Enciclopédico Ilustrado

No Egito, situado ao longo do Istmo de Suez, conecta o Mar Vermelho, perto da cidade de Suez, com o Mar Mediterrâneo, perto da cidade de Port Said. Inaugurado em 1869. Desde 1880, a gestão do Canal de Suez é realizada pela Anglo-Francesa Universal Suez Canal Company. Nacionalizado em... ... Grande Dicionário Enciclopédico

canal de Suez- (Canal de Suez), um canal marítimo de 171 km de extensão que liga o Mar Mediterrâneo em Port Said ao Mar Vermelho. Inaugurado em 1869. Adquirido pela Inglaterra em 1875; de 1882 a 1955 a zona do canal teve o status de inglês. militares bases. Em 1956, o Egito nacionalizou... ... A História Mundial

CANAL DE SUEZ- um canal que liga o Mar Mediterrâneo e o Oceano Índico e é de importância significativa para o transporte marítimo internacional. O regime jurídico do canal é determinado pela Convenção de Constantinopla de 1888, que prevê que tanto no âmbito militar como no pacífico... ... Enciclopédia jurídica

canal de Suez

canal de Suez- um canal marítimo sem eclusas no Egipto que liga os mares Mediterrâneo e Vermelho. A zona do canal é considerada uma fronteira condicional entre dois continentes, África e Eurásia. A hidrovia mais curta entre o Oceano Índico e o Mar Mediterrâneo do Oceano Atlântico (uma rota alternativa é 8 mil km mais longa). O Canal de Suez foi aberto ao transporte marítimo 17 de novembro de 1869. Principais portos: Porto Said E Suez.

Canal de Suez no mapa e vista do espaço

Localizado a oeste da Península do Sinai, o Canal de Suez tem comprimento 160 quilômetros, largura ao longo da superfície da água até 350 m, ao longo do fundo - 45-60 m, profundidade 20 m. Ele está localizado no Egito entre Porto Said no Mar Mediterrâneo e Suez no Mar Vermelho. No lado leste do canal, em frente a Port Said, fica Porto Fuade, onde está localizada a Autoridade do Canal de Suez. No lado oriental do canal, em frente a Suez, fica Porto Tawfik. No canal na área do Lago Timsah existe um grande centro industrial - uma cidade Ismaília.

O canal permite que o transporte aquático passe em ambas as direções entre a Europa e a Ásia, sem contornar a África. Antes da abertura do canal, o transporte era realizado por meio de descarga de navios e transporte terrestre entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho.

O canal consiste em duas partes - norte e sul do Grande Lago Amargo, conectando o Mar Mediterrâneo com o Golfo de Suez, no Mar Vermelho.

A corrente no canal nos meses de inverno vem dos lagos amargos ao norte, e no verão volta do Mar Mediterrâneo. Ao sul dos lagos, a corrente varia com as marés.

O canal consiste em duas partes - norte e sul do Grande Lago Amargo, conectando o Mar Mediterrâneo com o Golfo de Suez no Mar Vermelho

De acordo com a Administração do Canal de Suez, as receitas da sua operação em 2010 ascenderam a 4,5 mil milhões de dólares. Os Estados Unidos, tornando-se a segunda maior fonte de receitas para o orçamento do Egipto, depois do turismo, que arrecadou 13 mil milhões de dólares. Em 2011, as receitas já ascenderam a 5,22 mil milhões de dólares, com 17.799 navios a passar pelo canal, o que representa menos 1,1 por cento do que no ano anterior.

História

Talvez já na Décima Segunda Dinastia, o Faraó Senusret III (1888-1878 aC) construiu um canal de oeste a leste, escavado através do Wadi Tumilat, conectando o Nilo ao Mar Vermelho, para o comércio desimpedido com Punt. Mais tarde, a construção e restauração do canal foram realizadas pelos poderosos faraós egípcios Ramsés II e Necho II. Heródoto (II. 158) escreve que Neco II (610-595 aC) começou a construir um canal do Nilo ao Mar Vermelho, mas não o concluiu.

O canal foi concluído por volta de 500 aC pelo rei Dario, o Primeiro, o conquistador persa do Egito. Em memória deste evento, Dario ergueu estelas de granito nas margens do Nilo, incluindo uma perto de Carbet, a 130 quilômetros de Pie.

No século III aC. e. O canal foi tornado navegável por Ptolomeu II Filadelfo (285-247). Começou um pouco mais alto no Nilo do que o canal anterior, na área de Facussa. É possível, no entanto, que sob Ptolomeu o antigo canal, que abastecia as terras de Wadi Tumilat com água doce, tenha sido limpo, aprofundado e estendido até o mar. O fairway era largo o suficiente - duas trirremes poderiam facilmente se separar nele.

O imperador Trajano (98-117) aprofundou o canal e aumentou a sua navegabilidade. O canal era conhecido como Rio Trajano; fornecia navegação, mas foi novamente abandonado.

Em 776, por ordem do califa Mansur, foi finalmente preenchido para não desviar as rotas comerciais do centro do Califado.

Em 1569, por ordem do Grão-vizir do Império Otomano, Mehmed Sokollu, foi desenvolvido um plano para restaurar o canal, mas não foi implementado.

Restauração de canal

Mais de mil anos se passaram antes da próxima tentativa de cavar um canal. Em 1798, Napoleão Bonaparte, ainda no Egito, considerou a possibilidade de construir um canal ligando o Mediterrâneo ao Mar Vermelho. Ele confiou a pesquisa preliminar a uma comissão especial chefiada pelo engenheiro Leper. A comissão concluiu erroneamente que o nível das águas do Mar Vermelho é 9,9 m superior ao nível das águas do Mar Mediterrâneo, o que não permitiria a construção de um canal sem eclusas. De acordo com o projeto de Leproso, deveria ir do Mar Vermelho ao Nilo parcialmente ao longo da antiga rota, cruzar o Nilo perto do Cairo e terminar no Mar Mediterrâneo perto de Alexandria. Leper considerou impossível atingir uma profundidade particularmente significativa; seu canal seria inadequado para navios de grande calado. A Comissão dos Leprosos estimou o custo da escavação em 30-40 milhões de francos. O projecto fracassou não devido a dificuldades técnicas ou financeiras, mas devido a acontecimentos políticos; foi concluído apenas no final de 1800, quando Napoleão já estava na Europa e finalmente abandonou a esperança de conquistar o Egito. Aceitando o relatório de Leproso em 6 de dezembro de 1800, ele disse: “Isto é uma grande coisa, mas não sou capaz de realizá-la no momento; talvez o governo turco algum dia o assuma, criando assim glória para si mesmo e fortalecendo a existência do Império Turco.”

Na década de quarenta do século XIX, em 1841, oficiais britânicos que realizaram levantamentos no istmo comprovaram a falácia dos cálculos de Leper sobre o nível da água nos dois mares - cálculos contra os quais Laplace e o matemático Fourier já haviam protestado, com base em considerações teóricas . Na mesma época, um diplomata francês Fernando de Lesseps , sem realizar novas pesquisas independentes, mas contando apenas com as pesquisas de seus antecessores, teve a ideia de construir um canal de uma forma completamente diferente - para que fosse um “Bósforo artificial” diretamente entre os dois mares, suficiente para a passagem dos navios mais profundos.

Fernando de Lesseps

Em 1855, Ferdinand de Lesseps recebeu concessões de Said Pasha, o vice-rei do Egito, que de Lesseps conheceu como diplomata francês na década de 1830. Disse Paxá aprovou a criação de uma empresa com o objetivo de construir um canal marítimo aberto a navios de todos os países. No mesmo 1855, Lesseps conseguiu a aprovação do firman do sultão turco, mas só em 1859 conseguiu fundar uma empresa em Paris. No mesmo ano, teve início a construção do canal, liderada pela General Suez Canal Company criada por Lesseps. O governo egípcio recebeu 44% de todas as ações, a França - 53% e 3% foram adquiridas por outros países. Nos termos da concessão, os acionistas tinham direito a 74% dos lucros, o Egito - 15% e os fundadores da empresa - 10%. Seu capital fixo era de 200 milhões de francos.

O governo britânico, temendo que o Canal de Suez levasse à libertação do Egito do domínio do Império Otomano e ao enfraquecimento ou perda do domínio da Inglaterra sobre a Índia, colocou todos os tipos de obstáculos no caminho do empreendimento, mas teve que ceda à energia de Lesseps, especialmente porque seu empreendimento foi patrocinado por Napoleão III e Said Pasha, e depois (a partir de 1863) por seu herdeiro, Ismail Pasha.

Desenho do século XIX representando a ferrovia auxiliar durante a construção do canal. Fonte: Jornal de Literatura Popular, Ciência e Arte de Appleton, 1869.

As dificuldades técnicas eram enormes. Tive que trabalhar sob um sol escaldante, num deserto arenoso e completamente desprovido de água doce. No início, a empresa teve que utilizar até 1.600 camelos apenas para entregar água aos trabalhadores; mas em 1863 ela havia concluído um pequeno canal de água doce do Nilo, que corria aproximadamente na mesma direção dos antigos canais (cujos restos foram usados em alguns lugares), e não se destinava à navegação, mas apenas ao fornecimento de água doce - primeiro para os trabalhadores, depois para os assentamentos que surgiriam ao longo do canal. Este canal de água doce vai de Zakazik, no Nilo, a leste, até Ismailia, e de lá, a sudeste, ao longo do canal marítimo, até Suez; largura do canal 17 m na superfície e 8 m no fundo; sua profundidade média é de apenas 2,2 m, em alguns lugares até muito menor. Sua descoberta facilitou o trabalho, mas ainda assim a taxa de mortalidade entre os trabalhadores era elevada. Os trabalhadores foram fornecidos pelo governo egípcio, mas também tiveram de ser utilizados trabalhadores europeus (no total, de 20 a 40 mil pessoas trabalharam na construção).

Os 200 milhões de francos determinados de acordo com o projeto original de Lesseps logo se esgotaram, especialmente devido aos enormes gastos com subornos nos tribunais de Said e Ismail, com publicidade generalizada na Europa, com os custos de representação do próprio Lesseps e de outros figurões da empresa. Foi necessário fazer uma nova emissão de títulos de 166.666.500 francos, depois outros, para que o custo total do canal em 1872 atingisse 475 milhões (em 1892 - 576 milhões). No período de seis anos em que Lesseps prometeu concluir a obra, não foi possível construir o canal. O trabalho de escavação foi realizado com trabalho forçado dos pobres do Egito (nas primeiras etapas) e durou 11 anos.

A seção norte através do pântano e do Lago Manzala foi concluída primeiro, depois a seção plana até o Lago Timsah. A partir daqui, a escavação foi para duas enormes depressões - os Lagos Amargos, há muito secos, cujo fundo estava 9 metros abaixo do nível do mar. Depois de encher os lagos, os construtores passaram para a extremidade sul.

O comprimento total do canal era de cerca de 173 km, incluindo o comprimento do próprio canal através do Istmo de Suez 161 km, o canal marítimo ao longo do fundo do Mar Mediterrâneo - 9,2 km e o Golfo de Suez - cerca de 3 km. A largura do canal ao longo da superfície da água é de 120-150 m, ao longo do fundo - 45-60 m A profundidade ao longo do fairway era inicialmente de 12-13 m, depois foi aprofundada para 20 m.

Grande inauguração do Canal de Suez

O canal foi oficialmente aberto à navegação em 17 de novembro de 1869. A abertura do Canal de Suez contou com a presença da Imperatriz da França Eugenie (esposa de Napoleão III), do Imperador da Áustria-Hungria Franz Joseph I com o Ministro-Presidente do governo húngaro Andrássy, o príncipe e a princesa holandeses, e o Prussiano Principe. Nunca antes o Egipto conheceu tais celebrações e recebeu tantos convidados europeus ilustres. A celebração durou sete dias e noites e custou ao quediva Ismail 28 milhões de francos ouro. E apenas um ponto do programa de celebração não foi cumprido: o famoso compositor italiano Giuseppe Verdi não teve tempo de terminar a ópera “Aida” encomendada para esta ocasião, cuja estreia deveria enriquecer a cerimónia de abertura do canal. Em vez da estreia, um grande baile de gala foi realizado em Port Said.

Alguns dos primeiros viajantes do século XIX

Importância econômica e estratégica do canal

O canal teve um impacto imediato e inestimável no comércio mundial. Seis meses antes, a Primeira Ferrovia Transcontinental havia entrado em operação e o mundo inteiro poderia agora ser circunavegado em tempo recorde. O canal desempenhou um papel importante na expansão e posterior colonização da África. As dívidas externas forçaram Ismail Pasha, que substituiu Said Pasha, a vender a sua parte no canal à Grã-Bretanha em 1875. A General Suez Canal Company tornou-se essencialmente uma empresa anglo-francesa, e o Egito foi excluído tanto da gestão do canal como dos lucros. A Inglaterra tornou-se a verdadeira proprietária do canal. Esta posição foi ainda mais fortalecida depois de ocupar o Egito em 1882.

Em 1888, foi assinada uma Convenção Internacional em Istambul com o objetivo de criar um sistema específico destinado a garantir a livre navegação pelo canal a todos os estados.

Pontões de alumínio do exército turco no Canal de Suez em 1915

Durante a Primeira e a Segunda Guerras Mundiais, o transporte marítimo no canal foi regulamentado pela Grã-Bretanha.

Em 26 de julho de 1956, o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser nacionalizou o canal. Isto levou à invasão de tropas britânicas, francesas e israelenses e ao início da Guerra de Suez, que durou uma semana, em 1956. O canal foi parcialmente destruído, alguns navios foram afundados e, como resultado, o transporte marítimo ficou fechado até 24 de abril de 1957, até que o canal fosse desobstruído com a ajuda da ONU. As forças de manutenção da paz da ONU foram mobilizadas para manter o estatuto da Península do Sinai e do Canal de Suez como territórios neutros.

Guerra de Suez 1956

Após a Guerra dos Seis Dias de 1967, o canal foi fechado novamente. Durante a próxima Guerra Árabe-Israelense em 1973, o exército egípcio cruzou o canal com sucesso; Posteriormente, o exército israelita realizou uma “força de resposta”. Após o fim da guerra, o canal foi limpo pela Marinha dos EUA (navios da Marinha da URSS participaram da pesca de arrasto nos acessos ao Canal no Golfo de Suez) e aberto para uso em 5 de junho de 1975.

O canal não possui eclusas devido à falta de diferenças e elevações do nível do mar. O canal permite a passagem de navios carregados com deslocamento de até 240 mil toneladas, altura de até 68 metros e largura de até 77,5 metros (sob certas condições). Alguns superpetroleiros não conseguem passar pelo canal, outros podem descarregar parte do seu peso nos navios do canal e carregá-lo de volta na outra extremidade do canal. O canal possui um canal navegável e diversas áreas de divergência de navios. A profundidade do canal é de 20,1 M. No futuro, está prevista a passagem de superpetroleiros com calado de até 22 metros.

Segundo dados de 2009, cerca de 10% do tráfego marítimo mundial passa pelo canal. A passagem pelo canal leva cerca de 14 horas. Em média, 48 navios passam pelo canal por dia.

Segundo Canal (Novo Canal de Suez)

A construção de um canal paralelo de 72 quilômetros começou em agosto de 2014 para permitir o tráfego bidirecional de navios. A operação experimental da segunda etapa do canal teve início em 25 de julho de 2015. O exército do país participou ativamente da construção. A população do Egito participou do financiamento.

No dia 6 de agosto de 2015 ocorreu a cerimônia de inauguração do novo Canal de Suez. A cerimónia contou com a presença, em particular, do presidente egípcio, Abdul Fattah Al-Sisi, que chegou ao local do evento a bordo do iate Al-Mahrousa. Este iate ganhou fama como o primeiro navio a passar pelo antigo Canal de Suez em 1869.

Cerimônia de abertura do novo Canal de Suez

A embarcação faz atualmente parte da Marinha Egípcia, sendo a embarcação naval ativa mais antiga do país, e às vezes é usada como iate presidencial. O navio sai ao mar cerca de três vezes por ano, mas geralmente apenas por um dia. O iate foi construído em 1865.

A "Nova Suez" corre paralela à antiga rota marítima, construída há 145 anos e é a rota marítima mais curta entre o Oceano Índico e o Mar Mediterrâneo. O novo canal, tal como o antigo, será propriedade do Estado.

Esquema da nova rota do Canal de Suez

O backup de Suez levou apenas um ano para ser construído (embora se estimasse que deveria ter sido construído em três anos). O projeto custou ao Egito US$ 8,5 bilhões. O projeto do Novo Canal de Suez consistiu em alargar, aprofundar o trato atual e criar um trato paralelo. O novo canal deverá aumentar a capacidade do canal.

O objetivo do projeto é garantir o tráfego bidirecional de embarcações. No futuro, de sul a norte seguirão o antigo canal e de norte a sul ao longo do novo canal. Assim, o tempo médio de espera dos navios durante a passagem pelo canal deverá diminuir quatro vezes, enquanto sua movimentação aumentará de 49 para 97 navios por dia. O Canal de Suez é responsável por 7% do tráfego marítimo global.

Desde 1981, um túnel rodoviário funciona perto da cidade de Suez, passando sob o fundo do Canal de Suez, ligando o Sinai e a África continental. Além da excelência técnica que permitiu a realização de um projeto de engenharia tão complexo, este túnel atrai pela sua monumentalidade, é de grande importância estratégica e é justamente considerado um marco do Egito.

Em 1998, uma linha de transmissão de energia foi construída sobre o canal de Suez. Os apoios da linha, situados em ambas as margens, têm 221 metros de altura e estão localizados a 152 metros um do outro. Em 9 de outubro de 2001, um novo ponte com o nome Hosni Mubarak na rodovia que liga as cidades de Port Said e Ismailia. A cerimônia de abertura da ponte contou com a presença do então presidente egípcio, Hosni Mubarak. Antes da abertura do viaduto Milhaud esta estrutura era a ponte estaiada mais alta do mundo. A altura da ponte é de 70 metros. A construção durou 4 anos, contou com a participação de uma construtora japonesa e duas egípcias.

Ponte Mubarak

Em 2001, foi aberta a circulação na ponte ferroviária El Ferdán 20 km ao norte da cidade de Ismaília. É a ponte giratória mais longa do mundo; suas duas seções giratórias têm um comprimento total de 340 metros. A ponte anterior foi destruída em 1967 durante o conflito árabe-israelense.

Construção do Canal de Suez.

Desenho do Canal de Suez (1881)

Talvez, durante a Décima Segunda Dinastia, o Faraó Senusret III (BC - AC) estabeleceu de oeste para leste um canal escavado em Wadi Tumilat conectando o Nilo ao Mar Vermelho, para o comércio desimpedido com Punt.

Mais tarde, a construção e restauração do canal foram realizadas pelos poderosos faraós egípcios Ramsés II e Necho II.

Heródoto (II. 158) escreve que Necho (609-594) começou a construir um canal do Nilo ao Mar Vermelho, mas não o concluiu.

No século III aC. e. O canal foi tornado navegável por Ptolomeu II Filadelfo (285-247). Ele é mencionado por Diodoro (I. 33. 11 -12) e Estrabão (XVII. 1. 25), e é mencionado na inscrição na estela de Píton (16º ano do reinado de Ptolomeu). Começou um pouco mais alto no Nilo do que o canal anterior, na área de Facussa. É possível, no entanto, que sob Ptolomeu o antigo canal tenha sido desobstruído, aprofundado e estendido até o mar, abastecendo as terras de Wadi Tumilat com água doce. O fairway era largo o suficiente - duas trirremes poderiam facilmente se separar nele.

Seu capital fixo era de 200 milhões de francos (nesse valor Lesseps calculou todos os custos do empreendimento), dividido em 400 mil ações de 500 francos cada; Disse Pasha se inscreveu em uma parte significativa deles. O governo inglês, com Palmerston à frente, temendo que o Canal de Suez levasse à libertação do Egito do domínio turco e ao enfraquecimento ou perda do domínio da Inglaterra sobre a Índia, colocou todos os tipos de obstáculos no caminho do empreendimento, mas teve que ceder à energia de Lesseps, especialmente porque seu empreendimento foi patrocinado por Napoleão III e Said Pasha, e depois (desde 1863) por seu herdeiro, Ismail Pasha.

As dificuldades técnicas foram enormes. Tive que trabalhar sob um sol escaldante, num deserto arenoso e completamente desprovido de água doce. No início, a empresa teve que utilizar até 1.600 camelos apenas para entregar água aos trabalhadores; mas em 1863 ela havia concluído um pequeno canal de água doce do Nilo, que corria aproximadamente na mesma direção dos antigos canais (cujos restos foram usados em alguns lugares), e não se destinava à navegação, mas apenas ao fornecimento de água doce - primeiro para os trabalhadores, depois para os assentamentos que surgiriam ao longo do canal. Este canal de água doce vai de Zakazik, no Nilo, a leste, até Ismaília, e daí a sudeste ao longo do canal marítimo até Suez; largura do canal 17 m na superfície e 8 m no fundo; sua profundidade média é de apenas 2¼ m, em alguns lugares até muito menor. Sua descoberta facilitou o trabalho, mas ainda assim a taxa de mortalidade entre os trabalhadores era elevada. Os trabalhadores foram fornecidos pelo governo egípcio, mas também tiveram de ser utilizados trabalhadores europeus (no total, de 20 a 40 mil pessoas trabalharam na construção).

Os 200 milhões de francos determinados de acordo com o projeto original de Lesseps logo se esgotaram, especialmente devido aos enormes gastos com subornos nos tribunais de Said e Ismail, com publicidade generalizada na Europa, com os custos de representação do próprio Lesseps e de outros figurões da empresa. Foi necessário fazer uma nova emissão de títulos de 166.666.500 francos, depois outros, para que o custo total do canal em 1872 atingisse 475 milhões (em 1892 - 576 milhões). No período de seis anos em que Lesseps prometeu concluir a obra, não foi possível construir o canal. O trabalho de escavação foi realizado com recurso a trabalho forçado dos pobres do Egipto (nas fases iniciais) e durou 11 anos.

O canal foi oficialmente aberto à navegação em 17 de novembro de 1869. Por ocasião da inauguração do canal, o compositor italiano Giuseppe Verdi foi contratado para interpretar a ópera Aida, cuja primeira produção ocorreu em 24 de dezembro de 1871 na Ópera do Cairo.

Um dos primeiros viajantes do século XIX.

Importância econômica e estratégica do canal

O canal teve um impacto imediato e inestimável no comércio mundial. Seis meses antes, a Primeira Ferrovia Transcontinental havia entrado em operação e o mundo inteiro poderia agora ser circunavegado em tempo recorde. O canal desempenhou um papel importante na expansão e posterior colonização da África. As dívidas externas forçaram Ismail Pasha, que sucedeu Said Pasha, a vender a sua parte no canal à Grã-Bretanha em 1875. A General Suez Canal Company tornou-se essencialmente uma empresa anglo-francesa, e o Egito foi excluído tanto da gestão do canal como dos lucros. A Inglaterra tornou-se a verdadeira proprietária do canal. Esta posição foi ainda mais fortalecida depois de ocupar o Egito em 1882.

Tempo presente

A Autoridade Egípcia do Canal de Suez (SCA) informou que no final de 2009, 17.155 navios passaram pelo canal, o que é 20% menos que em 2009 (21.170 navios). Para o orçamento egípcio, isto significou uma redução nas receitas provenientes da operação do canal, de 5,38 mil milhões de dólares americanos no período pré-crise de 2008 para 4,29 mil milhões de dólares americanos em 2009.

Segundo dados de 2009, cerca de 10% do tráfego marítimo mundial passa pelo canal. A passagem pelo canal leva cerca de 14 horas. Em média, 48 navios passam pelo canal por dia.

Conexão entre bancos

Desde abril de 1980, um túnel rodoviário funciona na área da cidade de Suez, passando sob o fundo do Canal de Suez, ligando o Sinai e a África continental. Além da excelência técnica que permitiu a realização de um projeto de engenharia tão complexo, este túnel atrai pela sua monumentalidade, é de grande importância estratégica e é justamente considerado um marco do Egito.

Veja também

Notas

Literatura

Dementiev I. A. Canal de Suez / Ed. acadêmico. LN Ivanova. -Ed. 2º. - M.: Geographgiz, 1954. - 72 p. - (No mapa mundial). - 50.000 cópias.(região) (1ª ed. - M.: Geographgiz, 1952. 40 p.)

Ligações

V. V. Vodovozov// Dicionário Enciclopédico de Brockhaus e Efron: Em 86 volumes (82 volumes e 4 adicionais). - São Petersburgo. , 1890-1907.
O Canal de Suez completa 140 anos: a história da criação de uma lenda do século XIX. RIA NOTÍCIAS (17 de novembro de 2009). Arquivado do original em 19 de maio de 2012. Recuperado em 17 de novembro de 2009.

Veja a notícia que li esta manhã: Militares egípcios frustram ataque terrorista no Canal de Suez

As autoridades egípcias relataram que conseguiram evitar um ataque terrorista no Canal de Suez. Os criminosos planejavam atacar o navio porta-contêineres panamenho Cosco Asia para interromper o tráfego ao longo da hidrovia, relata a Reuters.

O navio não sofreu nenhum dano, os militares resolveram a situação.

As autoridades não informaram que tipo de ataque os criminosos estavam planejando, mas fontes da agência disseram ter ouvido duas explosões enquanto o navio porta-contêineres passava pelo canal.

Vamos descobrir mais sobre esse objeto e por que ele atrai terroristas:

CANAL DE SUEZ, uma das vias navegáveis artificiais mais importantes do mundo; atravessa o Istmo de Suez, estendendo-se de Port Said (no Mar Mediterrâneo) até o Golfo de Suez (no Mar Vermelho). O comprimento deste canal sem eclusas, cujo canal principal corre quase em linha reta de norte a sul e separa a parte principal do Egito da Península do Sinai, é de 168 km (incluindo os 6 km de comprimento dos canais de acesso aos seus portos); A largura da superfície da água do canal em alguns pontos chega a 169 m, e sua profundidade é tal que podem passar por ele navios com calado superior a 16 m.

Rota do canal.

A Zona do Canal de Suez é considerada uma fronteira condicional entre dois continentes: Ásia e África. Os principais portos de entrada são Port Said, no Mar Mediterrâneo, e Suez, no Mar Vermelho. O Canal de Suez corre ao longo do Istmo de Suez na sua parte mais baixa e estreita, atravessando uma série de lagos e a Lagoa Menzala.

O canal atravessa uma área baixa de deserto arenoso onde a colocação do seu canal foi favorecida pelos lagos Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye e Maloe Gorkoye. A superfície da água de ambos os Lagos Amargos fica abaixo do nível do mar, mas tiveram que ser dragados porque suas profundidades eram menores do que o necessário para o canal. No trecho de 38 km de Port Said a El Kantara, a rota passa pelo Lago Manzala, que é essencialmente uma lagoa rasa do Mar Mediterrâneo. A natureza do solo na zona do Canal de Suez tornou fácil e rápida a realização de trabalhos de escavação e, graças ao terreno plano aqui - ao contrário, por exemplo, do Istmo do Panamá - não houve necessidade de construir eclusas. A água potável na região do Istmo de Suez é fornecida pelo Nilo através do canal de água doce de Ismailia, que começa logo ao norte do Cairo. A Zona do Canal de Suez está ligada ao Cairo e ao Vale do Nilo por uma rede ferroviária originária das cidades de Port Said, Ismailia e Port Tawfik.

Porto Said

Os primeiros canais do Istmo de Suez.

Desenho do Canal de Suez (1881)

Os planos para a restauração do canal, desenvolvidos posteriormente (em 1569 por ordem do vizir do Império Otomano Mehmed Sokollu e pelos franceses durante a expedição egípcia de Bonaparte em 1798-1801), não foram implementados.

Napoleão Bonaparte, enquanto estava no Egito em missão militar, também visitou o local da antiga estrutura majestosa. A natureza ardente do corso foi incendiada com a ideia de reviver um objeto tão grandioso, mas seu engenheiro militar Jacques Leper esfriou o ardor do comandante com seus cálculos - dizem que o nível do Mar Vermelho é 9,9 metros mais alto que o Mediterrâneo e se forem combinados, inundará todo o Delta do Nilo com Alexandria, Veneza e Génova. Naquela época não era possível construir um canal com eclusas. A ideia foi considerada inviável. Além disso, a situação política logo mudou e Napoleão não teve tempo de construir um canal nas areias do Egito. Como se descobriu mais tarde, o engenheiro francês errou nos seus cálculos.

Canal moderno.

Fernando de Lesseps

O projeto do canal está em seu bolso e Ferdinand Lesseps corre em busca de dinheiro – a primeira coisa que faz é visitar a Inglaterra. Mas em Foggy Albion eles reagiram friamente a essa ideia - a dona dos mares já estava obtendo enormes lucros com o comércio com a Índia e não precisava de concorrentes neste assunto. Os Estados Unidos e outros países europeus também não apoiaram a aventura francesa. E então Ferdinand Lesseps dá um passo arriscado - ele inicia a venda gratuita de ações da Suez Canal Company por 500 francos por título. Uma ampla campanha publicitária está sendo realizada na Europa; seu organizador também tenta jogar com o patriotismo dos franceses, pedindo-lhes que derrotem a Inglaterra. Mas os magnatas financeiros não ousaram envolver-se num empreendimento tão duvidoso. Na Inglaterra, na Prússia e na Áustria, foi geralmente introduzida uma proibição de venda de ações de empresas. O Reino Unido está conduzindo ações anti-RP para o projeto aventureiro francês, chamando-o de bolha de sabão.

De repente, a classe média francesa – advogados, funcionários, professores, oficiais, comerciantes e agiotas – acreditou no sucesso desta empresa arriscada. As ações começaram a ser vendidas como pão quente. Foram vendidas 400 mil ações, das quais 52% foram compradas na França e 44% foram adquiridas por um velho amigo Said Pasha. No total, o capital social da empresa ascendia a 200 milhões de francos, ou seja, 3 mil milhões de dólares modernos. A Suez Canal Company recebeu enormes benefícios - o direito de construir e operar o canal por 99 anos, isenção de impostos por 10 anos, 75% dos lucros futuros. Os restantes 15% dos lucros foram para o Egito, 10% foram para os fundadores.

Em 1854, o diplomata e empresário francês Ferdinand Marie Lesseps, aproveitando a crescente influência da França no Egito e as conexões pessoais, recebeu do governante egípcio uma concessão para construir o Canal de Suez em condições preferenciais. A construção do canal foi liderada pela Universal Suez Canal Company (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), criada por Lesseps.

A empresa começou a financiar a construção do canal. Apenas os britânicos, que mais se beneficiaram com a rota mais rápida para a Índia, não compraram uma única ação, embora o canal tenha encurtado a distância entre Londres e Bombaim em 7.343 km. O governo britânico fez de tudo para impedir este projeto. Condenou-o como fisicamente impossível, muito caro e pouco rentável, acreditando que a água seria imediatamente absorvida pelas areias quentes do deserto, e nos cálculos de Lesseps houve um erro geodésico grosseiro, porque o nível do Mar Vermelho é de 9 metros superior ao nível do Mediterrâneo, e a civilização da Europa perecerá debaixo de água. Então essa opinião mudou para a ideia de que o canal se transformaria em uma poça fedorenta. Enquanto isso, os britânicos rapidamente colocaram os trilhos da ferrovia bem próximo ao futuro canal.

Os britânicos estenderam os trilhos do Cairo a Suez em 1859.

A construção do canal começou em abril de 1859 e durou mais de 10 anos e custou a vida a 120 mil trabalhadores.

As principais obras do Canal de Suez foram realizadas por egípcios, que foram recrutados à força a uma taxa de 60 mil pessoas por mês. Muitos deles morreram de excesso de trabalho e epidemias. Foi só quando as operações de mão-de-obra intensiva foram mecanizadas que os trabalhadores da Europa começaram a chegar aqui. No entanto, o trabalho ocorreu em condições difíceis de deserto e a água potável foi entregue a muitos quilômetros de distância em camelos e burros.

A norma diária de cada pessoa era de dois metros cúbicos de terra, que eram retirados do leito do futuro canal em sacos de aniagem ou cestos. A única coisa que a ciência avançada da Europa deu aos trabalhadores foi a primeira versão da escavadora, que os próprios europeus olharam como se fosse um milagre. No Mar Mediterrâneo, onde o canal começou, Port Said surgiu literalmente do nada. Está construído sobre um cais que protege o canal do lodo. O comprimento do cais é de 7 km (este é o cais mais longo do mundo). A partir daí, 25.000 trabalhadores viajaram para o sul para locais de trabalho até que um canal especial de água doce foi construído em 1863, permitindo finalmente a instalação de acampamentos ao longo de toda a rota. O comprimento do canal concluído foi de 163 km. Uma baía de reserva foi escavada a cada 10 km.

Até que fosse escavado um canal com água potável ao longo do futuro traçado, o canal era colocado de norte a sul, e só com a melhoria das condições de trabalho foi possível continuar os trabalhos nos dois sentidos. Embora 25 mil pessoas trabalhassem simultaneamente neste canteiro de obras, as obras se arrastaram por muitos anos, e durante todo esse tempo Lesseps supervisionou pessoalmente cada canteiro.

Ao mesmo tempo, um canal de água doce estava sendo construído do Cairo a Ismailia.

A construção continuou continuamente durante três anos até a intervenção da Grã-Bretanha. Londres pressionou Istambul e o sultão turco pressionou Said Pasha. Tudo parou e a empresa foi ameaçada de colapso total.

A abertura do Canal de Suez ocorreu em 17 de novembro de 1869 em Ismaília e teve importância internacional.

O canal tornou-se um símbolo das intenções do Egito de ocupar o seu devido lugar no mundo, um símbolo de um país moderno localizado na fronteira entre o Oriente e o Ocidente. Ismail Pasha, que se tornou o quediva do Egito após a morte de Muhammad Said, convidou todas as cabeças coroadas do mundo civilizado, artistas e cientistas para celebrar o evento que mudou o mapa do mundo. Entre os convidados estavam a imperatriz francesa Eugenie, o imperador austríaco Franz Joseph, o príncipe e a princesa holandeses, o príncipe prussiano, os escritores Emile Zola, Théophile Gautier, Henrik Ibsen. A Rússia também não ficou indiferente a este importante acontecimento. As celebrações contaram com a presença do conde Nikolai Ignatiev, embaixador na Turquia, do escritor Vladimir Sollogub, do artista Aivazovsky e de outros compatriotas famosos. Para 6.000 convidados, foram convidados 500 cozinheiros e 1.000 lacaios. 48 navios com bandeiras chegaram a Port Said, e então esta poderosa flotilha atravessou o canal. Muitas pessoas de diferentes países aglomeraram-se nas margens do Lago Timsah. Às cinco e meia apareceu um navio sob bandeira francesa. A bordo do navio, a imperatriz francesa Eugenie e Ferdinand de Lesseps cumprimentaram as pessoas que os conheceram. O "Eagle" é o primeiro navio a navegar pelo Canal de Suez, do Mediterrâneo ao Mar Vermelho.

Foram gastos 29.725 mil libras esterlinas em sua construção. A profundidade inicial do fairway era de 7,94 m, e sua largura ao longo do fundo era de 21 m; posteriormente, o canal foi aprofundado tanto que começaram a passar por ele navios com calado de até 10,3 m.Após a nacionalização do canal pelo Egito (em 1956), foram realizadas obras para melhorá-lo ainda mais, e em 1981 navios com calado de até 16,1 m começou a passar por ele.

Os enormes custos de construção do canal complicaram a situação económica do Egipto.

De acordo com os termos originais deste tratado, o governo egípcio deveria receber 15% dos lucros brutos do transporte marítimo no canal e, 99 anos após o canal ter sido comissionado, ele se tornaria propriedade egípcia. A maior parte das ações foi comprada pelos franceses, turcos e Said Pasha, que compraram quase metade de todas as ações. Em 1875, Disraeli, primeiro-ministro da Grã-Bretanha, comprou 176.602 ações da Companhia do Khedive Ismail por £ 4 milhões, dando à Grã-Bretanha uma participação de 44%.

Em 1880, o governo egípcio foi forçado a vender o seu direito a 15% dos lucros do Canal de Suez. O Egito foi excluído da gestão do canal e da participação nos lucros. Após a ocupação do Egito pelas tropas britânicas em 1882, o canal tornou-se a principal base militar britânica no Médio Oriente. Em 1888, uma convenção internacional foi concluída em Istambul para garantir a liberdade de navegação ao longo do Canal de Suez.

O cruzador ligeiro inglês Euryalus passa pelo Canal Sued

A abertura do Canal de Suez intensificou drasticamente a luta anglo-francesa pelo Egito, e os enormes custos de construção do Canal de Suez complicaram a situação económica no Egipto.

Aproveitando-se disso e do enfraquecimento da França após a Guerra Franco-Prussiana de 1870-1871, que a forçou a ceder um papel de liderança nos assuntos egípcios à Grã-Bretanha, o governo britânico comprou o controle acionário do canal em 1875.

Em 1876, foi estabelecido o controle conjunto anglo-francês das finanças egípcias. No entanto, durante a crise egípcia de 1881-1882, causada pela ascensão do movimento patriótico no Egito (o movimento Arabi Pasha), a Grã-Bretanha conseguiu colocar a França em segundo plano.

Como resultado de uma expedição militar em julho-setembro de 1882, o Egito foi ocupado pelos britânicos e tornou-se a principal base militar-estratégica britânica no Oriente Médio.

Seis anos depois, foi concluída em Istambul uma convenção internacional para garantir a liberdade de navegação ao longo do Canal de Suez, que ainda é o principal documento que regulamenta a navegação ao longo do canal.

A Grã-Bretanha estabeleceu um protetorado sobre o Egito em 1914. Em 1919-1921, o protetorado foi abolido e o Egito foi declarado um reino independente.

No entanto, a economia, as políticas externa e interna eram controladas pela Grã-Bretanha e as tropas britânicas estavam estacionadas no país.

A Revolução de Julho de 1952, organizada pelo grupo dos Oficiais Livres liderado por Gamil Abdel Nasser, expulsou a dinastia real do país. Em 1953, o Egito foi declarado uma república. Em 1956, as tropas britânicas foram retiradas do Egito e o Canal de Suez foi nacionalizado.

A nacionalização do canal serviu de pretexto para a agressão anglo-franco-israelense contra o Egipto no final de Outubro de 1956. O Canal de Suez sofreu danos significativos, o tráfego ao longo dele foi interrompido e retomado apenas em 24 de abril de 1957, após a conclusão das obras de limpeza do canal.

Como resultado da "Guerra dos Seis Dias" árabe-israelense de 1967, a navegação através do Canal de Suez foi novamente interrompida, pois a zona do canal se transformou na linha de frente que separa as tropas egípcias e israelenses, e durante a guerra de outubro de 1973, em um área de operações militares ativas.

Os danos anuais causados pela inacção no Canal de Suez foram estimados em 4-5 mil milhões de dólares.

Em 1974, após a retirada das tropas israelitas da zona do Canal de Suez, o Egipto começou a limpar, restaurar e reconstruir o canal. Em 5 de junho de 1975, o Canal de Suez foi reaberto à navegação.

Em 1981, foi concluída a primeira etapa do projeto de reconstrução do canal, que possibilitou a passagem de navios-tanque com porte bruto de até 150 mil toneladas (ao término da segunda etapa - até 250 mil toneladas) e navios cargueiros com um porte bruto de até 370 mil toneladas.

Em 2005, iniciou-se uma nova reconstrução do Canal de Suez. O plano de reconstrução inclui o aprofundamento do canal, o que permitirá a passagem de mais de 90% da frota mercante internacional existente. Desde 2010, superpetroleiros com deslocamento de até 360 mil toneladas poderão navegar pelo canal.Hoje, a extensão do canal propriamente dito é de 162,25 km, com acessos marítimos de Port Said a Port Taufiq - 190,25 km. A largura a uma profundidade de 11 metros é de 200 a 210 m e a profundidade ao longo do fairway é de 22,5 m.

Atualmente Cerca de 10% de todo o transporte marítimo global ocorre através do Canal de Suez. Em média, 48 navios passam pelo Canal de Suez por dia, e o tempo médio de trânsito pelo canal é de cerca de 14 horas.

De acordo com as regras existentes, navios de todos os países que não estejam em guerra com o Egito podem passar por Suez. As regras operacionais proíbem o aparecimento apenas de navios com usinas nucleares.

Hoje, o Canal de Suez é o principal projecto gerador de orçamento no Egipto. Segundo alguns especialistas, o canal fornece ao país mais fundos do que a produção de petróleo e muito mais do que a infra-estrutura turística em rápido desenvolvimento permite hoje.

O volume mensal de taxas para passagem pelo canal é de US$ 372 milhões.

No ano fiscal de 2007-2008, o Canal de Suez rendeu ao Egipto mais de 5 mil milhões de dólares, um valor recorde na história do canal.

No ano fiscal de 2008-2009, o tráfego marítimo no Canal de Suez diminuiu 8,2% e a receita do Egito proveniente da operação do canal caiu 7,2%. Os especialistas explicam isto pelas consequências da crise financeira global, bem como pelas ações dos piratas na costa da Somália.

O papel do canal no comércio mundial.

Graças ao Canal de Suez, a extensão da hidrovia entre a Europa Ocidental e a Índia foi reduzida em quase 8.000 km. Na direção norte, transporta principalmente petróleo e derivados para a Europa Ocidental. Os produtos industriais para os países da África e da Ásia são transportados na direção sul.