Voos controlados por rádio. Treinamento de voo autoguiado

My Twin Dream é um modelo de aeronave controlada por rádio projetado para voos FPV de longa distância.

O alcance do voo é estimado em 160 quilômetros e o peso do voo pode chegar a 5 quilos.

No final do artigo você pode ver um vídeo de um vôo de 200 quilômetros, onde também estão anexados a configuração eletrônica do modelo da aeronave e o cálculo do consumo de energia para um vôo de longa distância.

O modelo da aeronave é desenvolvimento adicional multiplex TwinStar, possui fuselagem mais espaçosa e nariz conveniente para instalação de equipamentos FVP.

Revisão em vídeo do modelo da aeronave e do primeiro voo dela.

E aqui está uma análise detalhada em vídeo de My Twin Dream em russo.

Muitas pessoas acreditam que o avião MyTwinDream RC é uma das melhores transportadoras para voos FPV de longa distância.

Características do modelo de aeronave My Twin Dream

• Envergadura: 1800 mm
• Comprimento da fuselagem: 1230 mm
• Altura total: 350 mm
• Altura da fuselagem: 160 mm
• Largura máxima da fuselagem: 134 mm
• Peso vazio: 960 gramas
• Peso máximo de decolagem: 5.800 gramas
• Tempo máximo de voo: 210 min
• Alcance máximo: 160 km
• Velocidade máxima: 150 km
• Altitude máxima de vôo: 5.000 metros
• Material: EPO

O modelo da aeronave é produzido desde 2015 e você pode encontrar muitas informações sobre ele.

Equipamento para aeronaves controladas por rádio My Twin Dream

• Motores (2 peças) 900 rpm: assim ou assim.
• Reguladores (2 unidades): tal
• Hélices (2 unidades): tais
• Bateria: isto ou aquilo
• Servos (4 peças): isso ou aquilo
• Extensões servo (4 unidades): tais

Esta é a configuração básica para voos de longa distância, não para voos recordes.

Equipamento FPV para My Twin Dream

Vamos começar com o principal - a câmera do curso e o transmissor de vídeo.

A câmera de direção pode ser instalada de forma simples, sem sinos e assobios; o CCD Eachine 1000TVL é adequado para esses fins

Uma câmera simples, à prova de choque, muito robusta e com capacidade de voar à noite.

Você pode escolher outra, veja o artigo 6 câmeras para voos FPV.
Também recomendo consultar a seção de um site amigável: Avaliações de câmeras para voos FPV. Esta seção contém análises de mais de 60 câmeras de curso, há muito por onde escolher!

• Encomende Eachine 1000TV L é possível.

Transmissor de vídeo de longo alcance para aeronaves controladas por rádio

É melhor levar um transmissor de vídeo para voos de longa distância a 1,3 GHz, com a mesma potência o sinal nesta frequência permite receber vídeo a uma distância maior.

• Encomende um transmissor e receptor de vídeo de 1,3 GHz 1500 mW são possíveis, 100 mW - ou 800 mW -.

Com uma antena direcional no receptor (você voará em uma direção, o que significa que não precisa de um pino omnidirecional no receptor) e um transmissor de vídeo de 400 mW, as pessoas voam de 25 a 30 quilômetros.

Na maioria dos casos, as antenas padrão são de péssima qualidade; geralmente uma antena Vee caseira projetada para um canal específico é instalada no transmissor de vídeo e uma antena patch direcional (quadrada) é instalada na recepção.

Porém, na maioria dos casos, um iniciante em voos de longa distância já possui equipamentos de 5,8 GHz, por isso consideraremos os mais comuns, aqueles que decidem bater recordes - esta parte do artigo ainda terá pouco interesse para eles, e quem quer apenas voar para longe geralmente quer ter compatibilidade com seus outros modelos de aeronaves e quadricópteros.

Para voos de longa distância, são utilizados transmissores de vídeo com potência de 1000-2500 mW. É necessária uma antena direcional no receptor!

• Encomende um transmissor de vídeo para voos de longa distância em: 1000 mW, 1500 mW ou 2500 mW.
• Antena direcional de 5,8 GHz: espiral ou patch.

Atenção! Ao instalar o transmissor de vídeo, coloque-o e o receptor de sinal RC o mais distantes possível um do outro!!!

Numa abordagem orçamentária, é possível usar capacetes de vídeo.

VR D2 Pro e EV800D possuem diversidade integrada, enquanto EV800D pode ser dividido em um monitor FPV, mas VR D2 Pro possui melhor gravação de vídeo de voo integrada.

Para mais detalhes, consulte o artigo Capacetes de vídeo para voos FPV. E também em análises: Eachine VR D2 Pro e Eachine EV800D.

• Compre capacete de vídeo FPV: Eachine VR D2 Pro ou Eachine EV800D

Câmera para gravação de vídeo de voo em um modelo de aeronave de longo alcance

Na minha opinião, a câmera ideal para voos de longa distância é a RunCam 2!

Possui corpo mais aerodinâmico que as câmeras de ação convencionais, pode ser alimentada diretamente pela bateria interna (5-17 Volts), também pode ser usada como câmera direcional (baixa latência FPV), para mais detalhes veja o artigo RunCam 2 Revisão.

• Encomende a câmera de ação RunCam 2 Pode .

Mas, se você quiser gravar um belo vídeo sem balançar com rajadas de vento, geralmente instala um estabilizador de três eixos e GoPro ou GitUp 2.

Esse dispositivo aumentará muito o arrasto e reduzirá a autonomia de vôo, mas o que você pode fazer para obter belas fotos! :-)

A localização da suspensão é escolhida de acordo com o seu gosto, o principal é manter o alinhamento do modelo da aeronave.

• Encomende uma suspensão barata Pode .
• Encomende uma câmera de ação: GitUp 2 ou GitUp 3 Duo.

Piloto automático para aeronaves controladas por rádio

Como os voos de longa distância são acompanhados pelo risco de perda de sinal, é necessário um piloto automático para minimizar o risco de um modelo de aeronave controlado por rádio se transformar em um modelo de vôo livre!

Este não é um requisito obrigatório, muitos voam sem ele, mas há uma diferença - o modelo da aeronave retornará sozinho ao ponto de decolagem ou você terá que procurá-lo a 10-100 quilômetros do ponto de decolagem . O primeiro exige investimento de dinheiro, o segundo exige tempo e tem possibilidade real de perder todos os equipamentos instalados na aeronave.

Certifique-se de instalar um rastreador GPS!!!

Mesmo com piloto automático, sua aeronave de longo alcance pode não atingir o ponto de decolagem (por exemplo, estamos retornando contra vento forte, que mudou de direção após sua partida). É mais fácil pesquisar quando você tem Coordenadas GPS pousos + vídeo de voo gravado (escrevemos em um capacete de vídeo).

Sem rastreador e sem piloto automático, não voe a mais de um quilômetro do ponto de decolagem!

Vídeo de busca por modelo de aeronave usando um rastreador GPS

• Solicite um rastreador GPSé possível ou .

É melhor escolher a primeira opção - possui fonte de alimentação externa (12-100 Volts) + bateria embutida. Design robusto à prova de choque, mesmo em caso de colisão total a alguns quilómetros de altura, será capaz de transmitir a sua localização.

Mas, voltemos aos controladores de campo.

Considerado ideal para um iniciante piloto automático FY-41AP Lite. Embora seja antigo, ele sai praticamente “fora da caixa, sem configurações”.

Suporta "retorno automático", "cerca aérea", "voo para pontos". Há uma grande discussão sobre esse piloto automático em nosso fórum de modelagem de aeronaves.

• Encomende o piloto automático FY-41AP Lite Pode .

Controle remoto para aeronaves de longo alcance

Na minha opinião, Taranis é o equipamento de controle de rádio ideal para voos. Possui recursos muito excelentes devido ao uso de scripts LUA, mancais em rolamentos, resistores de precisão que fornecem uma resposta precisa sem salto e muito mais.

Em termos de capacidades, supera painéis de controle caros (60-80 tr) de empresas de marca.

Além disso, o FrSky Taranis normalmente permite voar a uma distância de 1,5 a 2 km, em comparação com os 850 a 900 metros padrão de qualquer outro equipamento de controle de rádio a uma frequência de 2,4 GHz.

• Encomende FrSky Taranis Pode .

Se você não precisa de sinos e assobios e deseja usar um controle remoto econômico, o FlySky é a sua escolha!

Este é o painel de controle completo mais econômico!

• Encomende FlySky FS-i6 Pode .

Em qualquer caso, para voos de longa distância terá que modificar o seu controle remoto.

A opção mais simples é instalar um módulo LRS e um receptor na frequência de 433 megahertz. Esta frequência é permitida na Rússia para fins domésticos. Com a ajuda desses módulos, os voos são realizados a 50 quilômetros do ponto de decolagem.

• Encomende módulo LRS com receptor Pode .

Se você possui Taranis, basta inserir o transmissor LRS no soquete do módulo RF externo e pronto! O receptor está conectado normalmente.
No caso do FrSky, você terá que trabalhar com um ferro de soldar.

Bem, resolvemos a eletrônica básica para uma aeronave de longo alcance, agora podemos falar sobre os próprios voos neste modelo de aeronave.

Voo de 200 quilômetros em avião controlado por rádio My Twin Dream

Eletrônicos instalados em modelos de aeronaves:

• Motores: (2x) motores T 470Kv MN3110-26
• Bateria: 31500mAh 6S LiIon (2654 gramas)
• Reguladores: (2x) 40A YEP ESCs - configurados para AFW e funcionaram perfeitamente em 62 voos até agora.
• Hélices: (2x) Aeronaut CAM Power Props 10x6 (AER7226/22)
• Controle remoto: Taranis x9D Plus
• Controlador de vôo: Eagletree Vector com GPS V2
• Módulo terrestre: Eagletree Eagleeyes Diversity e divisor multi-vídeo
• Catering a bordo: Castle Creations 10A BEC

Características de voo longo:

• Peso do vôo: 4617 gramas
• Distância até o retorno: 103,6 km
• Distância total do voo: 212,9 km
• Tempo de vôo: 3 horas 54 minutos 31 segundos
• Consumo atual por voo: 21.849 mAh
• Consumo mAh/km: 21.849 mAh/212,9 km = 102,63 mAh/km

Como você pode ver, voar 100 quilômetros do ponto de decolagem e retornar neste modelo de aeronave é bem possível!

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É bom para os moscovitas - há muitos modeladores na cidade, há alguém para um iniciante consultar e aprender. É bom para os residentes de São Petersburgo - eles também têm muita gente. É bom para todos que estão principais cidades vidas. Mas e quem mora longe dos grandes centros de modelagem?

Agora o modelo foi construído, os equipamentos foram instalados e depurados e tudo parece estar pronto para voar. Mas...os problemas surgem quando você começa a entender que não há ninguém para te ensinar a voar. E aponte os erros também. Portanto, teremos que aprender a nós mesmos - com a experiência dos outros e com nossos próprios “solavancos”.

Primeiramente aprenderemos como controlar o modelo no simulador - principalmente para memorizar os movimentos das alças do transmissor e entender a reação do modelo.

Então vamos gastar preparação pré-voo modelos na véspera do dia do voo.

E por fim, vamos para o campo - aprender a voar.

Benefícios do simulador

Metas

Trazer os movimentos das alças do transmissor para o automatismo ao controlar o modelo leva tempo. Se você praticar isso em um aeródromo, em um modelo voador, 90% do seu tempo de hobby será gasto em reparos. avião acidentado- em vôo, você não precisa descobrir o que puxar e onde, mas dirija sem pensar. Portanto, o simulador parece ser um meio ideal de economizar tempo e dinheiro durante o treinamento.

O que você precisa aprender no simulador antes de sua primeira viagem ao campo de aviação?

• dominar e automatizar os movimentos das alças do transmissor ao controlar o modelo
• aprenda a manter o modelo no horizonte ao se mover “para longe de você” e “em sua direção”
• aprenda como realizar decolagem e pouso ideais (sem “brincadeiras”)

Se você concluir com sucesso o treinamento no simulador, terá uma boa chance de não bater o modelo em seu primeiro vôo.

Você só precisa lembrar que quando você move o stick do aileron para a direita, o aileron direito (se você olhar ao longo do modelo) deve subir e o esquerdo deve cair. Nesse caso, o modelo dá um giro para a direita e vice-versa.

Quando a alavanca de controle do leme é desviada para a direita, o leme desvia para a direita, virando o modelo novamente para a direita.

Quando a alavanca do elevador se move em sua direção, o elevador sobe e o modelo começa a se mover para cima. "De você mesmo" - para baixo.

Acelerador: Quando você afasta o acelerador de você, a válvula do carburador se abre e o motor aumenta a velocidade. EM situação de emergência lida com "em direção" - ocioso.

Técnicas

Assim, instalamos o simulador, conectamos o transmissor ao computador e ajustamos as deflexões do leme. Você pode estudar.

Não vale a pena descrever cada movimento com canetas para cada manobra do modelo - é intuitivo. Demos o gás - voamos, queríamos descer - o elevador estava abaixado, puxamos o gás. Vamos nos concentrar apenas no mais caracteristicas importantes gerenciamento de modelos.

Os principais controles do curso do modelo são o profundor e os ailerons. Com os ailerons, o leme desempenha funções auxiliares e é necessário apenas durante a decolagem. Talvez seja melhor não usá-lo no estágio inicial. E sem ele já haverá preocupações suficientes.

Se não houver ailerons, o leme passa a ser o principal e único meio de controle de rumo, caso em que deve ser conectado ao canal de controle de aileron.

Nunca puxe as alças - no sentido literal da palavra. Os movimentos devem ser suaves, suaves e um pouquinho de cada vez. Por exemplo, você precisa fazer meia-volta. Suavemente desviamos o stick do aileron em direção à curva em 5...10% de seu curso, não mais. E - estamos esperando. O modelo começa a aumentar sua inclinação nessa direção. Ao atingir o rolo desejado suavemente Retornamos o manípulo do aileron para ponto morto e compensamos a perda de altura no rolamento com um movimento suave e muito leve do manípulo do profundor “em sua direção”. Diferentes modelos se comportam de maneira diferente ao girar, e pode ser necessária deflexão adicional do aileron para manter uma rotação constante. Isso ocorre com mais frequência quando o modelo tende a retornar sozinho à posição horizontal.

Atenção especial deve ser dada à prática do voo “em sua direção”. Nesse caso, os ailerons e o leme funcionam ao contrário - quando você vira o leme para a direita, o modelo voando em sua direção rola para a esquerda! Assim, ao tentar corrigir a rotação para a esquerda de um modelo voando em sua direção, você pode involuntariamente virar o leme para a direita. Mas, na verdade, o modelo inclina-se certo, se você olhar pela cauda! E você olha pelo nariz. O resultado é um rolo ainda maior, uma espiral e lenha se você não pensar a tempo. No entanto, na maioria das vezes não há tempo para pensar...

Como trazer o controle automático ao voar “em sua direção”? Existem três opções:

• imagine-se voando em um modelo
• “apoiar” com a alça do aileron a asa na qual o modelo está apoiado
• vire-se para encarar a modelo, olhando para ela por cima do ombro

O “exame final” no simulador “escola de voo” será um voo exemplar - decolagem, voo circular, figura oito plano horizontal, uma abordagem de caixa para pouso e o pouso em si. O pouso no simulador deve ser praticado perfeito! Em condições reais é um pouco mais complicado, e uma aterrissagem ideal no “computador” significará uma boa aterrissagem “real”.

Possíveis erros

Alguns dos erros mais comuns para iniciantes incluem:

• "espasmos" convulsivos das alças. Correção de bug: controle constante da natureza dos movimentos.
• assim chamado “taxiar” - você deixou o modelo percorrer uma longa distância, e “taxiou”, não conseguindo avaliar corretamente a posição do modelo. Correção de bug: monitore constantemente a distância do modelo. Você deve sempre ter um plano de vôo em mente. Você deve guiar o modelo, não o modelo.
• "suspensão" no pouso - quando o modelo atinge uma velocidade criticamente baixa alta altitude. Sinais característicos- ao pousar um metro acima do solo, o modelo balança a cabeça ou cai sobre a asa. Correção de bug: não pegue o elevador muito "sobre você" ao se aproximar da superfície e, o mais importante, não tenha medo do solo! O medo da aproximação do terreno é a causa mais comum de "suspensão".

É diferente para cada pessoa, mas, em média, você pode passar para voos reais quando, em trinta a quarenta decolagens e pousos consecutivos, você nunca bateu o avião.

Você pode usar o simulador para mais do que apenas aprender a voar. Ao alterar as configurações, você pode ver sinais de alinhamento traseiro, falta de impulso do motor e reação aos ventos laterais. Você pode praticar cabra durante o pouso. Um dos principais efeitos colaterais positivos de um simulador é que você pode ter a experiência de identificar quando algo está errado com o modelo. Isso é muito importante para um autodidata!

Infelizmente, o simulador não permite que você use o olho para determinar a distância até o modelo e sua velocidade. O sensor ocular deverá ser treinado diretamente no campo.

Preparação pré-lançamento

Aprendemos a voar em um simulador e agora podemos nos preparar para o campo de aviação sem pressa. Como sempre, “o voo começa na oficina” (© G. Mil).

Preparação do modelo

Antes do primeiro vôo, é necessário inspecionar cuidadosamente e verificar novamente o modelo. O motor e todos os equipamentos já deverão estar instalados no modelo. Antes de realizar o teste, é bastante razoável carregar as baterias do transmissor, receptor, fonte de alimentação da plataforma de lançamento ou baterias de funcionamento, se houver.

Alinhamento. A centralização do modelo de treinamento deve estar entre 25-27 por cento da corda da asa. Nos modelos de treinamento, a longarina geralmente passa por este local. Um valor mais alto (>30%) tornará o modelo quase incontrolável para um iniciante. É melhor ter um alinhamento bem à frente do que um pouco alinhamento traseiro. Ao mover as baterias dentro da fuselagem, você pode trazer o alinhamento para o valor necessário.

Balanceamento horizontal. O modelo deve estar balanceado em relação ao eixo da fuselagem. Se alguma asa pesar mais, é necessário adicionar um peso (um pedaço de chumbo ou uma moeda) na extremidade do console do isqueiro.

Asa. A asa não deve apresentar torções, distorções ou outras deformações. Você pode corrigir um pouco a situação esticando a película da pele da asa com um secador de cabelo. Se a situação não puder ser corrigida, a asa deverá ser totalmente desmontada e reconstruída.

Nos modelos com asa dividida - principalmente planadores - atenção especial deve ser dada à identidade dos ângulos de ataque dos consoles esquerdo e direito.

Simetria e ângulos. A seguir, você deve verificar a simetria e os ângulos de instalação da asa e do estabilizador. As distâncias das pontas do estabilizador às pontas das asas correspondentes devem ser iguais. O ângulo da quilha em relação ao estabilizador deve ser de 90 graus. Além disso, é necessário manter a perpendicularidade dos eixos da asa e do estabilizador ao eixo longitudinal da fuselagem, bem como o paralelismo dos eixos da asa e do estabilizador, conforme mostram as figuras:

Custos do volante. As vazões, ou seja, os ângulos máximos de deflexão das superfícies de direção, devem ser definidas de acordo com as recomendadas pelo fabricante do modelo. Se você construiu um avião de acordo com os desenhos, siga as recomendações do autor. Mas em qualquer caso, o fluxo não deve exceder 15-20 graus em cada direção para o profundor e 15 graus em cada direção para os ailerons. O leme não será necessário nos primeiros voos, mas para um táxi confiante durante a corrida de decolagem, é desejável desviá-lo em um ângulo de cerca de 25 graus.

Fixadores. Mais uma vez, certifique-se de que todas as hastes que vão das engrenagens de direção às superfícies de controle estejam bem fixadas. Se você tiver fechos de plástico, seria uma boa ideia fixá-los adicionalmente com um pedaço de tubo de silicone colocado nas “antenas”.

Todos os conectores do volante devem estar firmemente conectados ao receptor, e o próprio receptor, assim como a bateria, deve ser embalado em espuma suficientemente espessa e densa para evitar fortes vibrações e danos por impactos.

Localização do receptor e baterias. A única regra aqui é que na frente do modelo está a bateria e atrás dela está o receptor! Caso contrário, quando o avião cair, a bateria, movendo-se por inércia, quebrará tudo que estiver em seu caminho.

Antena receptora. Deve ser totalmente implantado dentro da fuselagem. Se for mais comprido, a ponta deve ser deixada de fora, mas em hipótese alguma deve ser cortada! Isso levará a uma diminuição acentuada no alcance operacional do sistema de controle de rádio.

Suporte do motor. O motor deve estar firmemente preso ao suporte do motor. Você também deve prestar atenção à montagem do silenciador e da hélice. Não se esqueça de conectar o tubo de tomada de pressão ao tanque.

Trimmer de desligamento do motor. Para desligar o motor, é necessário fechar completamente o amortecedor do carburador. Para fazer isso, configure o transmissor corretamente. Se você possui equipamento de informática com trimmers eletrônicos, configure o motor para desligar em uma chave seletora específica (a função geralmente é chamada de THROTTLE CUT). Se você tiver compensadores mecânicos, verifique se quando o compensador do acelerador está totalmente abaixado, o amortecedor está completamente fechado. Isso lhe dará a oportunidade de desligar o motor a qualquer momento. Sem esta configuração, não tente dar partida no motor.

Elevador do motor. Para compensar o torque do motor, seu eixo é instalado em ângulo com o eixo da fuselagem - aproximadamente 2 graus para baixo e 1,5 para a direita. Valores mais precisos podem ser obtidos nos desenhos do modelo. Se a sua aeronave for ARF, leia atentamente as instruções - se nenhuma recomendação for indicada, a inclinação será definida pelo fabricante. Isso não é crítico na primeira vez, mas talvez você ainda precise fazer ajustes mais tarde.

Tenha muito cuidado nesta fase. Verifique tudo o que seus olhos e mãos alcançam - esta é uma das condições para a segurança do voo.

Antes do seu primeiro voo, certifique-se de concluir o procedimento de amaciamento do seu novo motor. As recomendações necessárias encontram-se nas instruções de operação.

Não se esqueça da caixa de vôo

O fato de que, além do modelo, precisaremos de mais está descrito no artigo sobre a caixa de vôo.

Aprendendo a voar

A partir daí, a narrativa diverge em três ramos semelhantes, mas ainda diferentes. A seguir são descritos métodos para testes independentes e treinamento em vôo em modelos com motores de combustão interna, modelos com acionamento elétrico e planadores.

Então você pegou tudo o que precisava para voar de casa, chegou ao campo mais próximo e ainda conseguiu montar o avião. No que você deve prestar atenção agora para que seu primeiro vôo não se torne o último por causa de alguma coisinha?

Verificação pré-voo

Alinhamento. Verifique novamente, antes de reabastecer o tanque, o alinhamento da aeronave - deixe-me lembrá-lo - deve estar entre 25-27% da corda da asa. Isso faz sentido - em casa você pode ter esquecido de instalar as baterias, a hélice ou o girador antes de verificar. Você pode corrigir ligeiramente o alinhamento movendo as baterias internas. Mas não se esqueça: as baterias estão na frente, o receptor está atrás!

Neutros do volante. Ligue primeiro o transmissor e depois o receptor do avião e deixe os controles na posição neutra. Verifique novamente a posição neutra de todas as superfícies de direção - elas podem ter mudado devido ao fato de você ter movido acidentalmente os trimmers no transmissor, as hastes podem ter entortado durante o transporte, além disso, às vezes, temperaturas e umidade no campo fora de casa fazer com que os neutros mudem de máquina de escrever

Se os volantes não estiverem visualmente na posição neutra, certifique-se de ajustá-los, de preferência sem usar aparadores - ainda precisaremos deles. É melhor ajustar o comprimento das hastes e deixar os aparadores em posição neutra.

Uma observação importante - após compensar a aeronave no ar, os lemes podem não estar na posição neutra! Eles não deveriam mais ser movidos para neutro!

Está tudo seguro? Aqui está o que você deve verificar primeiro: a confiabilidade da fixação da asa, motor, silenciador, baterias, receptor, bem como todas as hastes e fixações nas superfícies de direção. Qualquer folga ou parafuso menor, mas não totalmente apertado, pode causar um acidente.

Se você carregou adicionalmente alguma parte do modelo, verifique mais uma vez a confiabilidade da fixação da “chumbada”.

Se a asa estiver presa com elásticos, use a quantidade recomendada de borracha para isso - nem mais, nem menos. Eles precisam ser usados ​​​​cruzados - isso é mais seguro.

Seria uma boa ideia levantar e sacudir o modelo - se ouvir algo diferente da batida do peso no tanque, é melhor descobrir os motivos e corrigir o defeito.

Atenção! Não se esqueça de conectar corretamente a máquina de direção do aileron localizada na asa. Este é um dos “esquecimentos” mais comuns que levam a um acidente.

Verificação de hardware. Dobre a antena completamente e ligue o transmissor, seguido pelo receptor. Sem puxar a antena, afaste-se 25-30 metros do modelo, mova as alças e verifique se as caixas de direção não começaram a tremer e estão respondendo com segurança aos seus comandos. Se eles sacudirem de forma irregular ou não responderem aos comandos do transmissor, o transmissor pode estar com defeito ou pode haver uma fonte de interferência no seu alcance. Tente mudar a frequência ou encontrar outro lugar para voar. Possíveis fontes de interferência são linhas elétricas de alta tensão, Estrada de ferro, unidades militares, etc.

Nos modelos de aeronaves elétricas, é necessário verificar se a faixa de operação do equipamento diminui quando o motor de propulsão é ligado. Caso este problema seja detectado, tome medidas para reduzir o ruído gerado pelo motor.

Se tudo estiver em ordem, verifique se as superfícies de direção se movem na direção correta. A alavanca de controle do estabilizador é "puxada" - o profundor é desviado para cima, a alavanca de controle do aileron está para a direita - o aileron direito sobe, o esquerdo desce (se você olhar o modelo pela cauda). Controle do leme esquerdo - o leme se move para a esquerda. O botão de controle do acelerador é "puxado" - o carburador abre completamente.

Instalação da hélice. A instalação e fixação adequadas da hélice são importantes. Ao girar com a mão e sentir a compressão, a hélice deve estar na horizontal! Qualquer outra posição da hélice pode resultar em falha da hélice devido a um pouso brusco. Depois de desligar o motor, a hélice girará com o fluxo de ar que entra até que a fase de compressão comece - para a posição horizontal - é o mais seguro para isso, mesmo que o modelo dê uma cambalhota durante o pouso.

Certifique-se de verificar se a porca de montagem da hélice está bem apertada!

Para realizar o primeiro sobrevoo do modelo, escolha um dia claro e ensolarado com vento fraco - não mais que 1-3 metros por segundo.

Modelos com motor de combustão interna

Partida e ajuste do motor

Encha o tanque com combustível, desparafuse a agulha de ajuste da mistura até a posição recomendada pelo fabricante para dar partida no motor, abra totalmente o amortecedor do carburador e feche-o com o dedo. Gire a hélice várias vezes para colocar combustível no motor (5 a 10 rotações). A seguir feche o amortecedor até 1/4 da posição, verifique se não há fios ou outros objetos no campo de rotação da hélice e conecte o filamento. Se você tiver uma partida, ligue-a (certifique-se de verificar a polaridade da conexão), mas se não tiver, você terá que girar a hélice bruscamente no sentido anti-horário (se você olhar o modelo pelo lado do motor). Começou. Deixe aquecer por alguns segundos, abra suavemente o amortecedor completamente e desligue o fogo. Levante o nariz do modelo e em passos de 2 cliques com pausas, comece a apertar a agulha de ajuste da mistura até que o motor atinja a velocidade máxima. Depois disso, desparafuse-o com dois cliques - esta é a posição ideal. Em seguida, você precisa ajustar a velocidade de marcha lenta. Para fazer isso, reduza a velocidade ao mínimo estável, deixe o motor funcionar por 5 segundos e abra o acelerador completamente (em 1,5-2 segundos, mas não bruscamente). Se o motor “cuspir” e ganhar velocidade aos solavancos, você precisará diminuir a velocidade de marcha lenta apertando o parafuso da velocidade de marcha lenta em 15 graus. Se, ao abrir o acelerador, o motor começar a ganhar velocidade com rapidez suficiente, mas depois cair e parar - a mistura é pobre - desparafuse o parafuso da marcha lenta em 15 graus. Após o ajuste, o motor deverá responder suave e rapidamente ao movimento do controle do acelerador.

Todos os ajustes de marcha lenta devem ser feitos somente com o motor desligado!

Possíveis problemas ao ligar o motor:

1. Calor insuficiente na vela de ignição. Quando o filamento estiver conectado, a espiral deverá brilhar em vermelho. Em qualquer caso, é melhor quando, sob o sol forte, a primeira volta da vela parece não estar quente. Isso pode ser verificado em uma vela sobressalente.
2. O motor será "reinundado". Sinais: goteja combustível do escapamento, ouve-se um som de “estalo” quando a hélice é girada. Desligue o fogo, aperte completamente a agulha de combustível, vire o modelo com o carburador abaixado e, girando a hélice no sentido oposto, despeje o excesso de combustível.
3. Não há combustível suficiente no motor. É muito fácil descobrir. Conecte a vela incandescente à vela de ignição e segure firmemente a lâmina com a mão (como uma chave inglesa) e, em seguida, gire-a lentamente além do ponto morto superior (superando a compressão). Se houver combustível suficiente no motor você sentirá um “Flash”. Se não houver flash, isso indica falta de combustível ou vela de ignição com defeito. Aumente o combustível e, se o motor ainda não mostrar sinais de vida, verifique a vela de ignição.
4. A hélice é muito difícil de girar. O motor está "inundado". Sob nenhuma circunstância tente ligá-lo com o starter! Primeiro, drene o excesso de combustível conforme descrito na etapa 2.

Podemos recomendar o seguinte método - antes de começar, coloque 1 cubo de combustível de uma seringa no carburador. Gire a hélice várias vezes, conecte o filamento e dê partida. Esta é a quantidade média ideal de combustível necessária para a partida do motor.

Se você tiver problemas para configurar um motor que já está dando partida:

1. Esqueceram-se de ligar o tubo de tomada de pressão ao tanque. Verifique e conecte ao silenciador.
2. Objetos estranhos ou detritos no tanque. Desmonte e verifique.
3. O sistema de combustível está vazando. Remova o tanque, tampe todos os tubos, exceto um, sopre nele e prenda-o para que o tanque fique sob pressão. Espere 20-30 segundos e solte - se o ar sair com um apito - está tudo em ordem. Só não esqueça que o combustível é venenoso, e é preciso soprar no tanque não com a boca, mas, por exemplo, com um enema de tamanho médio...
4. Devido à forte vibração do tanque, o combustível espuma e entra com bolhas no carburador - forre o tanque com espuma de borracha em todos os lados.

A qualidade do combustível que você usa é importante. Combustível de baixa qualidade ou substituto pode causar problemas de partida, ajuste e até mesmo quebra de peças do motor.

É melhor usar combustível feito com 80% de metanol e 20% de mamona ou óleo sintético especial. 5-10% de nitrometano melhorará a partida do motor e as condições transitórias.

Preste atenção especial à segurança!

TODOS OS AJUSTES, BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL OU EMPURRAR SEU EXCESSO ATRAVÉS DO CARBURADOR SÃO REALIZADOS SOMENTE COM A PLUGUE DE ENERGIA DESLIGADA! UM MOTOR PARADO PODE ARRANCAR ABSOLUTAMENTE QUANDO A HÉLICE ESTÁ CORTADA (DEVIDO À ALTA TEMPERATURA RESIDUAL DA CÂMARA DE COMBUSTÃO E DA PLUGUE, MESMO COM A PLUGUE DESLIGADA) - CUIDADO - DEIXE O MOTOR ESFRIAR!

TENHA CUIDADO AO LIGAR O MOTOR. É PREFERÍVEL QUE UM AUXILIAR SEGURE O MODELO, SE NÃO HOUVER NINGUÉM SEGURE-O FIRMEMENTE COM A MÃO. MODELOS DE MOTORES MODERNOS DESENVOLVEM IMPULSO ESTÁTICO SUFICIENTEMENTE ALTO.

SUA ROUPA NÃO DEVE TER PEÇAS ABERTAS OU ABERTAS, CICATRIZES LONGAS, LUVA, ALÇA DO TRANSMISSOR OU QUALQUER COISA QUE POSSA ENTRAR NA HÉLICE ROTATIVA. NÃO DEVE HAVER NADA NOS BOLSOS DO PEITO QUE POSSA CAIR AO INCLINAR O MODELO.

UMA HÉLICE ROTATIVA PODE CAUSAR LESÕES MUITO GRAVES, QUE SÃO PRINCIPALMENTE RESULTADAS PELOS MODELADORES DEVIDO AO CUIDADO OU DESATENÇÃO. TRABALHE CUIDADOSAMENTE COM AS MÃOS - QUANDO O MOTOR FUNCIONA A MÁXIMA VELOCIDADE, O DIÂMETRO DA HÉLICE É MUITO MAL VISÍVEL - É FÁCIL COLOCAR OS DEDOS NELA. A LESÃO SERÁ DESAGRADÁVEL: COM MUITA COR VERMELHA E MUITO DOLOROSA.

Vamos voar!

O tão esperado momento pelo qual vocês tanto trabalharam finalmente chegou. Ligamos o motor, colocamos o avião na pista (ou em qualquer caminho largo e mais ou menos plano). Prendemos a cauda do modelo entre as pernas para que o estabilizador fique atrás de você, verificamos a resposta do motor e mais uma vez verificamos o correto funcionamento de todas as superfícies de direção. Soltamos o gás.

Taxiando. É hora de aprender a pilotar um avião no solo. Aumente suavemente e levemente a velocidade para que o modelo comece a se mover e tente dirigir em linha reta, virar e voltar. Para modelos com suporte de nariz, a tarefa não é tão simples quanto parece à primeira vista (atenção - durante uma curva fechada o modelo pode cair de lado). O que precisa ser feito agora: ajuste o aparador do volante para que o modelo role reto ao soltar a manopla. Também pode ser necessário reduzir os ângulos de caster para que o modelo responda suavemente à direção.

Monitore a velocidade do modelo e libere o gás a tempo - nesta fase você não precisa decolar. Depois de controlar correta e rapidamente o movimento do modelo no solo, você terá mais chances de não bater em arbustos à beira da estrada durante a decolagem. Embora, para ser honesto, não seja possível sem ele. Esteja preparado, pois as primeiras tentativas de decolagem transformarão seu avião em um cortador de grama à beira da estrada. Está tudo bem - isso acontece com todo mundo.

Plano de vôo. Para cada voo você precisa ter um plano claro em mente. A maioria dos acidentes ocorre devido à inconsistência e à falta de um plano de voo.

Nosso primeiro plano de vôo:

Decolagem, subida, giro de 180 graus, vôo horizontal na direção oposta, passando por você, giro de 180 graus, vôo horizontal,... e assim por diante. O vôo horizontal com curvas é sua primeira tarefa. Então - pousando.

Decolar. Bem, você está pronto? Encha o tanque, ligue o motor, verifique novamente a resposta do motor e as superfícies de direção. É hora de examinar seu estado psicológico. Geralmente é uma forte excitação e tremores irreprimíveis nos joelhos. Curiosamente, você não poderá esperar esse estado. Algumas respirações profundas, compostura completa - e começamos.

Seria útil lembrar que você deve decolar estritamente CONTRA O VENTO. Não de lado! Uma fita de seda amarrada na ponta da antena ajudará a determinar a direção do vento.

Dê aceleração total com muita suavidade - o modelo começará a acelerar, enquanto tentará desviar do movimento em linha reta - aqui sua tarefa é mantê-lo na direção da decolagem, contra o vento. Isso deve ser feito com deflexões muito pequenas do leme. Tenha cuidado - em alta velocidade o modelo será muito sensível ao controle. Se você perceber que não consegue mantê-lo em linha reta, solte o gás e comece tudo de novo.

Depois que o modelo ganhar velocidade, suavemente, um pouco, empurre o manípulo do elevador em sua direção. Mas não completamente - caso contrário, você pode imediatamente dar uma volta e colocar o avião com o nariz no chão. O próprio modelo decolará do solo e começará a subir após atingir a velocidade de decolagem necessária.

Neste momento, pode ocorrer um leve giro, que deve ser “suavemente”, mas com confiança e rapidamente combatido com os ailerons. Tente manter o ângulo de subida constante usando o elevador. Depois de ganhar 40-50 metros de altitude, libere o gás pela metade e entre em vôo horizontal.

Tire das mãos. É significativamente diferente de decolar de uma pista, e se você tiver a oportunidade de decolar com trem de pouso, é melhor aproveitá-lo. Como isso é feito?

Seu assistente segura o modelo com as duas mãos, acima da cabeça, estritamente contra o vento. Dê aceleração total suavemente e verifique mais uma vez o correto funcionamento das superfícies de direção. O assistente faz uma corrida curta e empurra o modelo, soltando-o de suas mãos em um ângulo de 10 a 15 graus em relação ao horizonte. A tarefa não é trivial, principalmente se você e seu assistente estiverem fazendo isso pela primeira vez. Depois que o assistente liberar o modelo, não sacuda bruscamente as alças do transmissor! Antes que o avião ganhe velocidade suficiente, sua tarefa é neutralizar o rolamento emergente com ailerons usando movimentos suaves, mas confiantes, rápidos e curtos e manter um ângulo de subida constante, mas bastante pequeno. Depois de ganhar 40-50 metros, libere o gás pela metade e entre em vôo horizontal.

Giros de 180 graus e voo horizontal. Depois de ganhar altitude e fazer a transição para vôo nivelado, é hora de fazer uma curva de 180 graus. Para fazer uma curva, dê um leve giro com os ailerons na direção da curva e puxe o manípulo do profundor em sua direção. O avião começará a virar. Controle a velocidade de giro desviando o elevador.

Lembre-se: Movimentos repentinos e “abrangentes” das alavancas de controle só causarão um acidente.

Depois de virar (não se esqueça de remover o rolo do avião - é improvável que isso aconteça para você), você passará voando na direção do vento. Após 200 metros, faça novamente uma curva de 180 graus e voe contra o vento. Nesta fase, o principal é tentar manter o modelo a uma altura constante e monitorizar qualquer possível rolamento.

Não deixe o modelo voar muito longe - caso contrário, será difícil determinar o que está acontecendo quando você vir um pequeno ponto em vez do modelo. Há uma chance de "dirigir".

Se você sentir que não consegue lidar com o modelo ou não consegue nivelá-lo (ou mesmo em qualquer posição crítica), reduza rapidamente o gás ao mínimo e solte todas as alavancas de controle para neutro - isso reduzirá a velocidade de vôo (bem como o choque de a queda) e dar-lhe a capacidade de descobrir como o modelo está posicionado em relação ao solo...

Você provavelmente notará imediatamente que o avião está constantemente subindo ou descendo, inclinando-se para a esquerda ou para a direita. É hora de apará-lo.

Corte. Digamos que o modelo esteja constantemente descendo e inclinado para a esquerda. Para compensar, você precisa mover o aparador de elevador em sua direção gradualmente, 2 a 3 cliques por vez, até que o modelo pare de mudar de altura por conta própria. Compensamos o giro para a esquerda com o trimmer do aileron, movendo-o para a direita. Execute o corte quando o modelo estiver voando estritamente contra o vento - isso tornará sua tarefa muito mais fácil.

Pousar. Para o primeiro voo, alguns minutos com tentativas de corte são suficientes. Porém, se depois de cinquenta segundos você sentir que não consegue controlar o modelo, é hora de pousar. Mova o modelo cerca de cem metros na direção do vento e faça uma curva de 180 graus.

O pouso, assim como a decolagem, é realizado estritamente contra o vento. O local para o seu primeiro plantio deve ser grama, e não uma faixa de concreto - mesmo que o plantio não dê muito certo, as consequências serão bem menores.

Desligue o motor usando o interruptor de compensação ou um interruptor especialmente programado no transmissor. Tente deixar o modelo passar por você a uma distância não inferior a 30 metros - será mais fácil controlá-lo. O avião iniciará uma descida suave, na qual é melhor não interferir - mesmo que o modelo fique claramente aquém do ponto de pouso pretendido ou o ultrapasse. Quando o avião estiver a 1,5-2 metros do solo, comece a reduzir suavemente a velocidade de descida usando o elevador - leve-o “sobre” Não faça movimentos bruscos - caso contrário o modelo levantará o nariz, perderá velocidade e bicará o nariz no chão, salta e torce o nariz novamente. Então tudo se repetirá. É improvável que seja possível pousá-lo são e salvo com tal “sinusóide”.

Não se esqueça de contrariar o rolamento resultante, caso contrário o avião cairá e ficará preso no chão com a asa. Quando o modelo desce a uma altura inferior a um metro, não há necessidade de fazer nenhum movimento com o elevador. É melhor deixar a velocidade de pouso ser um pouco maior do que quando você enfia o modelo após o mergulho do nariz. Tocar. Isso é tudo! Sem desligar o transmissor, corra para o local de pouso! Em primeiro lugar, desligue a alimentação de bordo do modelo e só depois o transmissor.

Resultados do primeiro voo. O mais difícil no primeiro vôo é aparar corretamente o modelo e fazer o primeiro pouso. Somente um instrutor experiente o ajudará a fazer isso com competência e com consequências mínimas. Deu tudo certo para você? Parabéns. Se, para sua alegria, o modelo permaneceu são e salvo, então antes do próximo vôo não fará mal nenhum fazer uma inspeção completa e verificação do modelo, bem como de todos os seus elementos, novamente. Enquanto isso... por enquanto é melhor sentar na grama, finalmente relaxar e repassar todo o vôo em sua cabeça. O que exatamente foi o mais difícil? O que você deve prestar atenção em seu próximo voo?

Bem, um último aviso: se nos seus primeiros voos você acha que controla bem o modelo e está pronto para “desaprender” um loop ou barril, nos apressamos em garantir que você levará o avião de volta em um pacote muito pequeno. É melhor aprender primeiro como plantar o modelo de maneira correta e segura.

Planadores

Se você escolher um planador como modelo de treinamento, aprenda a pilotá-lo no simulador. O planador tem uma grande diferença em relação a qualquer outro modelo - ele não possui motor. Portanto, ele não voará sozinho, não importa o quanto você tente.

Ao voar no simulador, observe que o planador tem uma certa velocidade mínima, abaixo da qual ele irá mergulhar ou estolar. Um planador real controlado por rádio se comporta exatamente da mesma forma. Lembre-se bem disso e, ao voar, mantenha sempre uma velocidade um pouco superior à sua velocidade de estol. No entanto, o próprio planador seleciona perfeitamente a razão de descida necessária, e tudo o que você precisa fazer é não interferir nisso, elevando demais o elevador.

Para pilotar um planador, você precisa escolher um dia com vento fraco e uniforme.

Configuração do modelo

Antes de voar, você precisa ajustar o planador. Além disso, é aconselhável entender qual é a velocidade de vôo do modelo para que ao partir da mão você não o jogue com muita força ou com muita força.

Primeiro vamos correr. Não precisamos controlar o modelo ainda, então desligue a energia e deixe o transmissor de lado. Pegamos o planador pela fuselagem próximo ao centro de gravidade e, acelerando gradativamente, corremos contra o vento, segurando o planador horizontalmente - ou seja, do jeito que deveria voar.

Em algum momento você sentirá que o planador parou de pesar pelo menos um pouco e está voando sozinho. Solte os dedos enquanto continua a correr em sincronia com o modelo, mas não retire a mão e em hipótese alguma empurre o modelo!!! Esteja preparado para pegar o planador novamente se ele decidir se desviar da linha reta. Depois de deixar o modelo voar alguns metros, pegue-o novamente. Repita o experimento várias vezes.

Vamos analisar os resultados das execuções. Primeiramente determinamos a velocidade de vôo do planador - nesta velocidade iremos lançá-lo durante os primeiros lançamentos manuais. Em segundo lugar, se você notar uma tendência repetida de corrida em corrida no modelo de inclinar-se para o mesmo lado ou levantar ou abaixar o nariz, é hora de ligar o transmissor e o receptor e mover o trim apropriado para compensar o efeito. Claro, isso é feito somente após uma nova verificação de reviravoltas. Se for detectada alguma torção na asa ou cauda, ​​​​é melhor corrigi-la em casa. Depois de reorganizar o aparador, repetimos a série de execuções. Você precisa conseguir uma descida suave e reta do planador - o planador voa reto e nivelado, e sua mão o segue sem tocá-lo. Você conseguiu isso? Agora você pode voar.

Voando à mão

Em princípio, você pode voar sozinho. Mas é melhor ir com você um amigo, a quem você pede para lançar o planador manualmente, enquanto você dirige. As vantagens são duas: em primeiro lugar, a sua mão não se cansa e, em segundo lugar, pode concentrar-se totalmente no controlo.

O propósito de voar (ou melhor, voar) com a mão é o seguinte:

• acostume-se com a sensação de controlar um modelo voador
• sinta a reação do modelo aos seus comandos
• aprenda a manter o movimento linear do modelo - com velocidade e rumo constantes

Isso é feito de forma extremamente simples. Ligue o transmissor e depois o receptor. Mais uma vez verificamos o correto funcionamento dos volantes. Corremos e liberamos o modelo. Não empurramos, mas sim liberamos - para isso, é claro, você precisa correr na velocidade de vôo do modelo. O nariz do planador deve estar ligeiramente apontado para o solo, evitando-se o giro para a direita ou para a esquerda durante a decolagem. Sua tarefa é compensar possíveis desvios do modelo do curso com movimentos suaves e “milímetros” das alças - deixe-o voar em linha reta para longe de nós. Tenha em mente que a fuselagem provavelmente responderá muito bem à deflexão do profundor (tenha cuidado com isso!) e com um ligeiro atraso à deflexão do leme ou do aileron.

Ao repetir este processo um certo número de vezes, você entenderá como o comportamento do modelo está relacionado aos comandos que você dá.

Via de regra, com uma abordagem cuidadosa, o clima adequado e um mínimo de sorte, um dia é suficiente para se sentir confiante ao controlar um planador lançado manualmente. Neste caso, o modelo permanece intacto ou sofre apenas pequenos danos.

Pontos chave:

• movimentos bruscos das alças são inaceitáveis ​​​​- apenas pequenos desvios suaves.
• não “rasgue” o nariz do planador - ou seja, Não puxe o elevador com muita força. Caso contrário, você “pendurará” o modelo e ele “bicará” o nariz no chão.
• não interfira no vôo do planador. Ele próprio é muito bom nisso - planadores de treinamento voam melhor sozinhos e a intervenção do piloto só é necessária para realizar curvas.
• Ao partir da sua mão, você não pode “arremessar”, “arremessar” ou “arremessar” o modelo. O início correto é correr com o planador até atingir a velocidade de decolagem.

Se você acha que tirou o máximo proveito do vôo, é hora de passar para o vôo real.

Comece pelo trilho

Como o planador não possui motor próprio, é necessária energia adicional para elevá-lo à altitude.

Para isso usaremos uma linha - uma linha de pesca com diâmetro de 0,8...1,2 mm e comprimento de 150-200 m.No início, tudo bem se você tiver que tricotar uma linha de várias peças mais curtas. Uma bandeira ou pára-quedas feito de tecido brilhante é preso na extremidade do trilho, agarrado ao planador - sinalizará que o planador está saindo do trilho.

O planador é lançado como uma pipa – aquela que aperta o modelo, segura a linha de pesca em uma das pontas e corre na direção do vento. Quem solta o modelo segura o planador preso na outra ponta da corda e corre em sincronia com quem o puxa. Após uma curta corrida, o planador começa a subir. O viciante corre até o planador pegar altura máxima. Depois disso, o planador é desengatado do trilho. Para isso, quem está apertando deve parar e afrouxar o corrimão, que por sua vez sairá do gancho do planador.

Se a velocidade de aperto não for suficiente para apertar o modelo - por exemplo, em estado calmo - utiliza-se o aperto através de um bloco ou mesmo um sistema de blocos. Nesse caso, a ponta da corda, que deve estar nas mãos de quem a puxa, é fixada no solo e o planador é rebocado por um bloco. Com esse aperto, a velocidade de reboque dobra, mas a força que o tensor deve aplicar também dobra.

O que fazer se você não tiver um assistente? Neste caso, pegamos um elástico com seção transversal de 10...15 m² mm e comprimento de cerca de 30 m, fixamos uma ponta no solo e amarramos a segunda na ponta do corrimão que deverá ficar nas mãos de quem o aperta. Enganchamos o planador no trilho, ligamos o equipamento - e nos movemos 60-70 metros na direção do vento, esticando a borracha. Lançamos um planador que atinge a altitude exigida em dez segundos.

Para ser justo, é preciso dizer que partir de uma catapulta de borracha, via de regra, permite atingir uma altura menor do que puxar uma corda com um auxiliar.

Na verdade, não há dificuldades particulares em partir de um corrimão - apenas tente explicar detalhadamente ao assistente que está puxando o planador o que precisa ser feito e, durante a decolagem, mantenha o planador em um curso “reto”.

Aterrissar um planador devidamente ajustado é muito simples - basta nivelá-lo contra o vento, soltar as alças e ele pousará sozinho. Ficou um pouco difícil? Pois bem...no próximo pouso, afaste-se um pouco meio metro do chão, forçando o modelo a reduzir sua velocidade de descida.

Apesar da facilidade de lançamento do planador, sempre existe o risco de quebrá-lo - basta tocar o solo com uma das winglets durante o pouso e o modelo começará a girar. Ou, instintivamente com medo do chão, ao pousar você puxará com muita força, suspendendo o modelo. O planador acenará com a cabeça e o fracasso será quase inevitável.

Portanto - atenção, atenção e atenção novamente. Não esqueça que o planador não voará sozinho.

A que você deve prestar atenção especial durante partidas em grandes altitudes?

• Tenha um plano de voo em mente. Para começar, isto é: voar contra o vento a uma distância bastante grande, virar 180, passagem curta na direção do vento, virar 180 novamente e voar contra o vento novamente, e assim por diante até pousar.
• Não deixe o planador ir contra o vento! Deve estar sempre contra o vento - caso contrário, você corre o risco de perdê-lo.
• não sobrevoe - quando você olha diretamente para cima, é muito difícil determinar a direção do vôo e a posição do modelo
• novamente, não interfira no voo do modelo. Ele voa perfeitamente sem o seu controle e, se acontecer alguma coisa, pousará sozinho. A princípio, limite-se a estudar as reversões.

Depois de dominar perfeitamente o controle de um planador de treinamento, você será capaz de voar de forma mais ou menos aceitável em uma aeronave de treinamento... ou mudar para um planador mais avançado, começando a aprender como voar alto em correntes ascendentes.

Um pouco sobre motoplanadores. É melhor começar a voar da mesma forma que nos voos normais - comece manualmente com o motor desligado. Depois de pegar o jeito, você pode ligar o motor e elevar o modelo mais alto. Há um ponto importante: o motoplanador não possui grande reserva de empuxo e a potência do motor é suficiente apenas para o modelo ganhar altitude lentamente. Não tente forçar o planador a subir em um ângulo de 45 graus - ele inevitavelmente perderá velocidade e cairá em espiral. Tente manter o ângulo de subida não superior a 10...15 graus. Se você perceber que o planador começou a perder velocidade, abaixe imediatamente o nariz e deixe o modelo acelerar novamente.

Não há outras diferenças entre planadores e motoplanadores, exceto talvez a velocidade de vôo ligeiramente maior de um motoplanador devido à sua maior massa.

Eletrólitos

O método de ensino de voos de aeronaves elétricas contém parte dos métodos de planador e parte dos métodos de aeronave.

Antes de entrar em campo pela décima vez, verifique se há torções e distorções. É dada especial atenção ao balanceamento longitudinal e transversal.

O ideal é que o campo onde a aeronave elétrica voará seja coberto por grama alta, espessa e macia (!), e o vento não seja forte e constante.

Abordagens

Vamos lembrar como aprendemos a lançar um planador com as mãos e faremos o mesmo. Correremos pelo campo com o modelo em nossas mãos até termos 100% de certeza de que o modelo liberado de nossas mãos voará reto e nivelado.

Se acontecer de você comprar um avião elétrico cuja velocidade mínima de vôo exceda a velocidade máxima que você pode correr, você terá que correr o risco de levantar o modelo no ar com o motor já ligado.

No entanto, gostaria de esperar que isso não acontecesse. Portanto, vamos correr pelo campo com um avião nas mãos, identificando más tendências - torcer o nariz, estolar, etc. Como correr corretamente e o que procurar ao fazê-lo está descrito no capítulo sobre planadores, e não faz sentido repetir isso novamente.

Então, o modelo está aparado. Você pode passar para as abordagens. Ligamos o transmissor e o receptor - e vamos embora. Ainda não precisamos do motor, então não precisamos ligá-lo. Agora a tarefa é gerenciar o modelo de planejamento.

E novamente tudo o que aconteceu com os planadores se repete. Depois de lançar o modelo por conta própria ou com a ajuda de um amigo, procuramos mantê-lo em linha reta voltado para o solo. Quaisquer desvios da linha de descida ideal são puníveis com a reinicialização manual do modelo, o que atrasa o momento da decolagem do motor. Pratique até se sentir cem por cento confiante de que pode lidar com um modelo planado ao pousar sem problemas. Você sentiu isso? Todos. Recarregamos as baterias e...

Aprendendo a pilotar um avião elétrico

Presume-se que você passou um certo tempo no computador aprendendo a voar no simulador. Nesse caso, um voo em avião elétrico tem grandes chances de terminar com sucesso. Na verdade, você dominou o pouso (e isso é o mais difícil!) durante as aproximações, lançando o modelo da sua mão, você dominou ficar no ar no inverno no simulador, mas a decolagem... a decolagem é simples. Lembre-se de como você fez a abordagem e repita as mesmas operações, com a única diferença de que você precisa fazer isso com o motor ligado.

Depois de ligar o motor a todo vapor, fazemos uma boa corrida e liberamos o modelo. Cuidado: Em nenhuma circunstância force o modelo a voar para cima. Deixe-o voar em altitude constante por pelo menos cinquenta metros para que ganhe velocidade, e então você poderá controlar um pouco o volante. Por que é que? Mas porque os modelos com motor elétrico, via de regra, têm uma tração muito medíocre e, ao tentarem subir intensamente, perdem velocidade e caem.

Enquanto conversamos aqui, o modelo já decolou. Não vamos deixá-la escapar e, tendo-a virado, iniciaremos o vôo conforme o plano, que (lembra do início do artigo?) já deve estar gravado em sua memória e, de forma amigável, ensaiado no simulador. Isso é tudo, na verdade.

O pouso não causará dificuldades, pois já estudamos lançando o modelo manualmente. Desligamos o motor e, colocando o modelo contra o vento, deixamos que ele desça sozinho até uma altura de um a um metro e meio, após o que selecionamos lentamente a altitude “em nossa direção” para reduzir a velocidade de a descida do modelo. Isso deve ser feito para que no momento de tocar o solo o modelo tenha uma velocidade vertical muito baixa, e a velocidade horizontal seja mínima e próxima da velocidade de estol. Claro, isso não funcionará imediatamente, mas é exatamente para isso que foi recomendado um campo com grama grossa. Mesmo se você colocar um modelo veloz nele, em 90% dos casos nada acontecerá com ele. É verdade que a grama não o salvará da “degola” vertical do modelo. Portanto, tente manter o modelo “no horizonte” antes de pousar.

Mas o que fazer se o avião elétrico for tão pesado que não queira voar para lugar nenhum sem motor “manualmente”, e pista não está na área? Uma coisa permanece. Tendo selecionado o modelo mais complexo do simulador, aprenda a controlá-lo perfeitamente e voe na rotação do motor mais baixa possível. Dessa forma você ganhará velocidade de reação, embora gaste muito mais tempo nisso.

Depois disso, escolha um dia com vento constante e de força média e vá para o campo. Não tenha pressa para verificar se o modelo está pronto para voar. Com o motor funcionando na potência máxima, corra contra o vento e empurre o modelo em linha reta. Nem para cima, nem para baixo, nem para a esquerda ou para a direita, mas em linha reta. Certifique-se de que no momento do lançamento o avião não adquira nenhum giro e não levante o nariz. Pratique por mais tempo, se necessário. É melhor fugir até a morte do que lançar o modelo incorretamente e depois restaurá-lo meticulosamente.

Após esse início, o modelo deve voar. Compense o rolamento com movimentos suaves, mas rápidos, dos manípulos e, novamente, não tente ganhar altitude até que o modelo tenha acelerado até a velocidade necessária.

Isso é tudo.

Conclusão

Na verdade, aprender a voar sozinho é algo muito, muito difícil. Nem todo mundo tem entusiasmo para concluir o que começou - no décimo quinto conserto de um modelo quebrado, sua paciência pode estourar. E mesmo que pareça que isso não é para você e com certeza você aprenderá por conta própria, faça todos os esforços para encontrar um instrutor. Você não apenas aprenderá a voar muito mais rápido, mas também aprenderá muitas coisas úteis.

O que está descrito no artigo é apenas o começo. Mas começar é o mais difícil. O treinamento adicional ocorrerá aos trancos e barrancos, uma vez que você aprenda como decolar, voar e pousar de forma independente.

Boa sorte em seus estudos!