В 2011 году услугами отечественного авиатранспортного комплекса воспользовались более 112 миллионов российских и зарубежных граждан. Только российскими авиапредприятиями было перевезено более 64 млн. пассажиров. По сравнению с 2010 годом объемы перевозок увеличились на 12,6% и превысили показатели 1992 года. Пассажирооборот достиг значения 166,7 млрд. пассажирокилометров и превысил показатель, достигнутый в СССР в 1990 году. В 2011 году сохранилось двукратное превышение темпов роста российского авиатранспортного рынка по сравнению с мировым.
На рисунке 1 представлен графический анализ, показывающий пассажирооборот и перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями. Как видно на графике, начиная с 2000 года, динамика показателей в целом носит повышательный характер. Единственный спад был зафиксирован в кризисном 2009 году.
Рисунок 1. Пассажирооборот и перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями
За 2011 год количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 126. При этом по итогам года 60% пассажирооборота обеспечили 5 лидирующих авиакомпаний (Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь, Оренбургские авиалинии), 90% пассажирооборота обеспечили 17 авиаперевозчиков.
На рынке авиаперевозок в прошедшем 2011 году произошло много разных и очень значимых событий. Что-то было ожидаемым или, точнее, долгожданным, как, например, поставка первых самолетов Sukhoi SuperJet 100 и передача авиаактивов госкорпорации «Ростехнологии» «Аэрофлоту». Что-то было неожиданным, как, например, решение объединить «Шереметьево» и «Внуково» или намерение владельцев «Домодедово» расстаться с этим активом. К сожалению, год не далеко ушел от 2010-го по количеству трагедий. Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем стали причиной для пересмотра порядка регулирования небольших авиаперевозчиков и для принятия мер по дополнительному контролю над их деятельностью. Отдельного упоминания заслуживает и судьба авиакомпаний, работавших в сегменте низкобюджетных перевозок. Осенью 2011 года объявила о прекращении операционной деятельности «Авианова», которая проработала на рынке около двух лет. Авиакомпания за короткое время смогла выбиться в десятку крупнейших перевозчиков страны. Осенью 2011 года было объявлено о слиянии другого дискаунтера – «Скай-Экспресса» - с базэловской «Кубанью».
Для авиакомпаний «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток авиа» были разработаны стратегии развития. Общая задолженность этих авиакомпаний составляет около $800 млн.
По мнению экспертов, позиции «Аэрофлота», да и других лидеров рынка, будут только укрепляться. Основным ресурсом для их экстенсивного развития станут мелкие авиакомпании, которые под конец 2011 г. начали покидать рынок авиаперевозок.
Сокращение количества мелких перевозчиков – задача государственной важности
Процесс радикального сокращения числа мелких перевозчиков начался после авиакатастрофы самолета Ту-134 и Як-42 авиакомпании «Як-Сервис», а также скандального ухода с рынка компании «Континент». Минтрансу и Росавиации была дана команда разработать меры по наведению порядка в авиационной отрасли. И в августе 2011 года появилось первое предложение по минимальному количеству воздушных судов в парке авиаперевозчиков. Был подготовлен проект, согласно которому авиакомпания, выполняющая регулярные воздушные перевозки пассажиров, должна иметь в своем парке не менее десяти воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более или не менее трех самолетов вместимостью до 55 человек.
Для чартерных авиакомпаний требования скромнее: минимум пять «больших» или три «маленьких». Логика разработчиков, вероятно, заключается в том, что в России почти нет крупных авиакомпаний, занимающихся региональными перевозками (и эксплуатирующих самолеты малой вместимости). Поэтому требования для них ниже. В случае осуществления нерегулярных воздушных перевозок на самолетах с количеством мест менее 20, ограничений по минимальному количеству нет. Подобные требования не предъявляются и к авиакомпаниям, летающим из населенных пунктов, в которых отсутствует аэропорт.
Кроме того, Росавиация заявила о существовании «черного списка» из 30 авиакомпаний, у которых могут быть отозваны свидетельства эксплуатанта. По словам главы ведомства Александра Нерадько, эти авиаперевозчики не отвечают требованиям по безопасности полетов, к тому же у них нестабильное финансовое положение. Угрозы Росавиации не оказались пустыми словами. После заявлений А. Нерадько были аннулированы свидетельства эксплуатанта у 20 авиакомпаний. В ноябре 2011 года глава ведомства заявил, что проверки авиаперевозчиков будут продолжаться и стоит ожидать ухода с рынка еще некоторых игроков.
Реакцией на катастрофу самолета компании «Як-Сервис» стала и разработка механизма поддержки региональной авиации. Глава Правительства Владимир Путин заявил о необходимости использования механизма лизинга с привлечением ВЭБа для оснащения летного парка страны современными судами.
В. Путин потребовал, чтобы были предоставлены предложения по развитию лизинга современных судов с применением лизинговых схем и имеющихся лизинговых институтов, в том числе Внешэкономбанка. До этого Президент РФ Дмитрий Медведев поручил кабинету министров принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства - производителя воздушных судов, а также по обеспечению субсидирования местных и региональных перевозок.
После этих заявлений Минтранс РФ предложил субсидировать три четверти процентной ставки банкам, кредитующим закупки региональных иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями. Субсидирование процентной ставки при приобретении самолетов может стать эффективным механизмом поддержки авиперевозчиков. Банк выделяет кредит на приобретение авиационной техники под 10-12%, бюджет компенсирует три четверти процентной ставки - и для конечного получателя, то есть авиакомпании, итоговая стоимость кредита составляет 2,5-3%. Правительство РФ в период с 2012 по 2014 год планирует выделить 6,45 млрд. руб. на субсидирование приобретения региональных самолетов. В 2012 году на эти цели будет выделено 1,9 млрд. руб., в 2013 году - 2,15 млрд. руб., в 2014 году - 2,4 млрд. руб. (рисунок 2).
Рисунок 2. Планируемый размер субсидирования на приобретение региональных самолетов, млрд. руб.
Источник: по данным Минтранса РФ
Следует отметить программу по субсидированию авиационных перевозок из европейской части России на Дальний Восток и в обратном направлении. В 2011 году на выплату авиакомпаниям субсидий за осуществление льготных перевозок из федерального бюджета выделено более 2,5 млрд. рублей. На рисунке 3 показано распределение бюджетных ассигнований по авиаперевозчикам.
Рисунок 3. Бюджетные ассигнования, выделенные в рамках программы субсидирования авиаперевозок из европейской части России на Дальний Восток (распределение по суммам и авиаперевозчикам, 2011 г.)
Согласно документам, представленным авиакомпаниями в Федеральное агентство воздушного транспорта, льготами, связанными с программой субсидирования, воспользовались в 2009 году – 161 205 человек, в 2010 году – 320 481 человек, в 2011 году – 371 131 человек (графический анализ приведен на рисунке 4). А из Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении в 2011 году – 2334 человек.
Рисунок 4. Количество пассажиров, воспользовавшихся льготами по программе субсидирования авиаперевозок из европейской части России на Дальний Восток
Источник: по данным Росавиации
Реализация этого проекта дала значительный импульс для увеличения авиаперевозок между Дальним Востоком и европейской частью России. Следует подчеркнуть, что программа субсидирования оказала положительный эффект на развитие внутрирегиональных перевозок. Так, увеличение объема перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях в Якутии составило 28%, а в Дальневосточном регионе в целом 11,5%.
Средние темпы роста авиатранспортного рынка в период до 2030 года оцениваются в 7,5% в год. Это обеспечит удвоение объемов авиаперевозок за 10 лет и позволит пассажирским перевозкам выйти на уровень 300 млрд. пассажиро-километров в 2020 году, а через 20 лет вырасти в 3,7-4,8 раза, в т.ч. за счет выхода авиакомпаний на рынок транзитных перевозок (через территорию России).
Новые требования к авиаперевозчикам
Кроме требований к парку самолетов, Министерство транспорта РФ установило и другие требования к авиаперевозчикам.
Во-первых, несоблюдение расписания (свыше 10% от общего количества регулярных рейсов с задержками более двух часов в течение одного сезона расписания) будет наказываться отзывом лицензии.
Во-вторых, перевозчиков обяжут организовать представительства в аэропортах, из которых (или в которые) осуществляются регулярные рейсы.
Новые требования неизбежно приведут к переделу рынка ввиду того, что теперь многие авиакомпании не смогут подтвердить статус «регулярного перевозчика» и будут вынуждены уйти в сегмент чартера, в котором, возможно, никогда не работали. Например, «Авианова» оперировала всего шестью самолетами исключительно на регулярных линиях. При этом по объемам перевезенных пассажиров она занимала ведущие позиции в России. Следовательно, с рынка будут вынуждены уйти не только множество мелких авиакомпаний, но и авиакомпании, по российским меркам, средней величины. Более того, требование иметь в парке не менее пяти воздушных судов для чартеров и десяти для регулярных рейсов практически перекрывает выход на рынок новых авиакомпаний.
В таблице 1 представлены характеристики крупнейших авиакомпаний в России, занимающихся чартерными и регулярными перевозками.
Таблица 1. Характеристики крупнейших авиакомпаний в России, занимающихся чартерными и регулярными перевозками
Источник: Росавиация, данные авиакомпаний, открытые источники
В таблице не указаны авиакомпании «SkyExpress», «Авианова», «Кавминводыавиа», «Авиалинии Дагестана» (все прекратили деятельность), «ЮТэйр-Экспресс» (дочернее предприятие «ЮТэйр») и «Глобус» (структура S7)
Инфраструктура аэропортов – есть улучшения
По мнению экспертов, тренд в сторону уменьшения количества аэропортов наконец-то преодолен, и их количество даже стало увеличиваться. Очевидно, новый положительный тренд – это плод усилий как Минтранса РФ, уделяющего этому вопросу самое пристальное внимание, так и непосредственных исполнителей на местах – проектировщиков, инженеров, строителей, эксплуатантов.
В 2011 году на развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры было направлено свыше 25 млрд. рублей средств федерального бюджета. При этом государство не планирует останавливаться на достигнутом. Проектом Федерального закона «О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов» в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» на указанные цели предусмотрено выделить 80,9 млрд. рублей, в том числе: в 2012 году – 32,3 млрд. рублей, в 2013 году – 27,4 млрд. рублей, в 2014 году – 21,2 млрд. рублей (рисунок 5). В соответствии с корректировкой вышеуказанной подпрограммы за указанный период времени планируется ввести в эксплуатацию после реконструкции 16 взлетно–посадочных полос, в том числе: в 2012 году – 1, в 2013 году – 7, в 2014 году – 8.
Рисунок 5. Величина бюджетных отчислений в рамках подпрограммы «Гражданская авиация», млрд. руб.
Источник: по данным Минтранса РФ
Субсидирование государственных предприятий позволило в 2008-2011 годах не только сохранить инфраструктуру входящих в их состав аэродромов, но и обеспечить инвестиционное развитие этих аэродромов. Важнейшим следствием реализации данной меры государственной поддержки является фактическое сдерживание роста ставок сборов и тарифов на основные аэропортовые услуги аэропортов, характеризующихся низкой интенсивностью полетов. Так, размер ставок сборов за взлет-посадку в аэропортах, входящих в состав федеральных казенных предприятий, в 2-3 раза ниже расчетной себестоимости этих услуг.
Рынок региональной авиации: анализ итогов 2011 года
По состоянию на конец 2011 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 340 региональных пассажирских самолетов.
Если рассматривать структуру парка региональных самолетов, то её можно разделить на две группы – региональные самолеты отечественного производства (рисунок 6) и региональные самолеты западного производства (рисунок 7).
Рисунок 6. Структура парка региональных самолетов отечественного производства
Рисунок 7. Структура парка региональных самолетов западного производства
Источник: по данным Росавиации
На рисунке 8 представлена диаграмма, показывающая удельный вес региональных самолетов отечественного и западного производства в общей структуре парка.
Рисунок 8. Удельный вес региональных самолетов отечественного и западного производства в общей структуре парка
Источник: по данным Росавиации
Представленные цифры – это только количественный показатель. С точки зрения качественных характеристик, парк воздушных судов отечественного производства остро нуждается в модернизации. В настоящее время по показателю пассажирооборота устаревшие отечественные самолеты значительно уступают региональным самолетам западного производства.
Что касается экономии топлива, то поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений западные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейства Ан-148 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы, но несколько уступают лучшим зарубежным аналогам.
Каждый из выпускаемых или разрабатываемых отечественных самолетов имеет несколько современных конкурентов, получивших сертификат типа АР МАК. Исключением является только класс 100-местных самолетов, где пока не сертифицированы альтернативные SSJ предложения СRJ-1000 и ЕRJ-190, а также класс 70-местных реактивных региональных самолетов, где отсутствует альтернатива Ан-148.
В таблице 2 представлен список региональных самолетов, имеющих сертификат типа AP MAK.
Таблица 2. Региональные самолеты, имеющие сертификат типа AP MAK
Источник: Росавиация
Среди региональных многоцелевых самолетов предложение отечественной промышленности ограничено, фактически, самолетами Ан-148 и Ан-140, ситуация с перспективами производства которого пока не ясна.
Рынок региональной авиации: события 2012 года
Одним из значимых событий 2012 года, произошедших на рынке региональной авиации, стали переговоры группы «Ренова» о приобретении у авиакомпании «Регион-авиа» четырех региональных самолетов Embraer-120 (50 мест) общей стоимостью около $10 млн. Самолеты будут поставлены на баланс екатеринбургского аэропорта «Кольцово» (50,19% принадлежит «Ренова»). Эксплуатировать их будет авиакомпания «Руслайн», которая возьмет самолеты в операционный лизинг на льготных условиях. Также перевозчик примет в штат пилотов, работающих на этих самолетах.
Использовать Embraer-120 «Руслайн» должен только на региональных маршрутах из «Кольцово». Речь идет, например, о полетах в Самару, Уфу, Казань и Новосибирск.
Впервые о планах «Руслайна» по эксплуатации самолетов сообщалось в конце января. Тогда в «Руслайне» сообщили только, что возьмут самолеты в операционный лизинг. «Руслайн» базируется в московском аэропорте «Домодедово». Осуществляет региональные перевозки из Москвы, Волгограда, Екатеринбурга, Иркутска и Петербурга. Парк компании состоит из девяти самолетов CRJ-200 (50 мест), шесть из которых базируются в Москве, два в Екатеринбурге и один в Иркутске.
Сейчас Embraer-120 находятся в собственности у родственной структуры «Регион-авиа», зарубежной ABC-leasing, на 100% принадлежащей одному из ее иностранных учредителей. Сам «Регион-авиа» приостановил полеты в начале года, но его владельцы обещают, что сохранят действие свидетельства эксплуатанта и в ближайшее время выйдут на рынок с новым проектом. Детали пока не раскрываются, известно лишь, что речь идет о сегменте региональных перевозок.
Часть экспертов отмечает, что речь идет об уникальной для авиарынка схеме, когда владельцем самолетов становится не лизинговая структура или авиакомпания, а аэропорт. С помощью такой комбинации «Ренове» удалось привлечь к развитию региональной маршрутной сети в «Кольцово» и менеджмент, знакомый с такими перевозками, и региональные самолеты, которые сейчас на рынке в дефиците. Кроме того, сам «Руслайн» вряд ли смог бы потратить $10 млн. на новые самолеты.
С другой стороны, высказывается мнение о том, что передача самолетов в лизинг не является бизнесом аэропортов. Эксперты подчеркивают, что речь идет о возврате к советской практике, когда авиакомпании были объединены с аэропортами и сдерживали друг друга в развитии. Проект очень рискованный, отмечают эксперты, и окупиться он сможет нескоро, будет сдерживать свободную конкуренцию в «Кольцово» и отвлекать трудовые ресурсы его менеджмента. В качестве еще одного важного события начала 2012 года выступают действия Аэрофлота в области расширения своего присутствия на рынке региональной авиации.
Национальный перевозчик России серьезно задумался о расширении флота региональной авиации. Основной причиной этого послужило получение от компании «Ростехнологии» шести региональных российских авиакомпаний (в обмен на акции самого Аэрофлота). Аэрофлот уже существенным образом изменил расписание, сетку маршрутов и парк авиакомпаний. Одна авиакомпания («Кавминводыавиа») даже была расформирована, другие – кардинально изменили как свой статус, так и обслуживаемые рейсы.
Аэрофлот, видимо, решил пойти еще дальше и увеличить долю своего присутствия на рынке региональных перевозок России. С этой целью авиакомпания заявила о своем намерении приобрести определенное количество новых региональных самолетов. В первую очередь, рассматривается усиление парка двух новых дочерних авиакомпаний – «Саратовские Авиалинии» и «Сахалинские Авиатрассы». Свой выбор нового пассажирского регионального турбовинтового самолета «Аэрофлот» решил делать среди западных производителей.
Еще одним важным моментом в развитии региональных хабов России стало сообщение о намерении Аэрофлота перевести весь свой парк самолетов Sukhoi SuperJet-100 и базировать данный тип самолетов на Дальнем Востоке. С одной стороны, именно на Дальнем Востоке Аэрофлот намеревается создать свой второй хаб, а с другой, SSJ-100 является наиболее подходящим типом самолетов для осуществления среднемагистральных рейсов между российским хабом и крупными городами Юго-Восточной Азии. Что касается аэропорта, то пока окончательного решения не принято. Им может быть как Владивосток, так и Хабаровск. Оба аэропорта имеют свои плюсы и минусы. Ранее Аэрофлот склонялся в пользу Владивостока, но как будет в итоге - покажет время.
Перспективы рынка региональной авиации
К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.
Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.
Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.
Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы – и на большую величину.
Проблемы региональной авиации и пути их решения
В целом, можно выделить следующие ключевые проблемы региональной авиации:
- Значительный износ основных фондов (объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, парка воздушных судов и др.).
- Дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров (необходимо обеспечить выпуск не менее 1000 пилотов в год).
- Недостаточный уровень качества предоставляемых авиауслуг (низкий показатель регулярности полетов, низкий уровень комфорта и др.).
- Необходимость повышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности (превышение количества авиакатастроф по сравнению со средним уровнем ИКАО и ведущих авиационных держав).
- Необходимость совершенствования нормативно-правовой базы (в том числе в части гармонизации российского авиационного законодательства с международным).
- Тенденция технического и технологического отставания отрасли (низок технологический уровень оснащенности авиапредприятий, доля затрат на топливо российских авиакомпаний выше, чем в мире, и др.).
В настоящее время региональная авиация нуждается в масштабном обновлении парка воздушных судов. Авиакомпании в связи с высоким износом воздушных судов не могут в достаточной мере гарантировать качество предоставляемых услуг населению страны. А в ближайшие 5 лет российский авиапром не сможет гарантировать обеспечение всех потребностей в новых самолетах для авиакомпаний. Сейчас одновременно идет активная работа по привлечению российскими авиакомпаниями западных поставщиков и в то же время авиакомпании ждут разработки новых моделей самолетов от российских конструкторских бюро.
Следует отметить, что проблемы региональной авиации во многом объясняется исчезновением региональных самолетов Ан-24, которые «доживают» свой срок эксплуатации. По данным Минтранса, российские авиакомпании эксплуатируют лишь 99 воздушных судов такого типа. Причем, начиная с 2012 года, эксплуатация этих лайнеров возможна только в случае их дооборудования системами предупреждения столкновения в воздухе. По данным Росавиации, такими системами пока оборудовано незначительное количество самолетов. Соответственно, можно сказать, что региональная авиация в России фактически парализована, поскольку альтернативы Ан-24 пока не придумали, это признают сами пилоты.
Российские авиакомпании вынуждены закупать самолеты для региональных полетов за рубежом. Безусловно, лучше покупать свое, но, к сожалению, отечественной замены Ан-24 попросту нет. Если рассматривать как замену новый российский самолет Sukhoi SuperJet 100, то он не может садиться на грунт и, соответственно, не может являться полноценным аналогом. Отсутствие таких самолетов особенно болезненно для регионов, которые имеют труднодоступные районы, что делает региональную авиацию социальной проблемой, имеющей национальные масштабы.
Вместе с тем на уровне Правительства и госкорпораций присутствует как понимание значимости региональной авиации, так и готовность к практическим действиям по ее поддержке. Финансовая госкорпорация ВЭБ объявила о готовности инвестировать в создание нового регионального самолета. Предполагается, что самолет должен иметь вместимость до 50 человек и использоваться для осуществления регулярных региональных рейсов между труднодоступными районами и крупными городами.
При этом эксперты уверены, что одного только нового самолета для региональных авиаперевозок явно недостаточно. Дело в том, что у большинства региональных авиакомпаний просто недостаточно средств для покупки нового самолета. В связи с этим, в госпрограмме должны быть четко прописаны механизмы финансовой поддержки региональных авиакомпаний.
Срок окупаемости регионального самолета – не меньше 15 лет. В России сейчас практически не существует региональных авиакомпаний, которым банк одобрит кредит на 15 лет. Поэтому должна быть понятная программа если не реанимирования авиапрома, то как минимум механизма взаимоотношений федеральной и региональной власти, региональной власти, финансовых институтов и авиакомпаний.
Также необходимо понимать, что проблема лежит не только в технологической плоскости. Дело в том, что в России ограниченное количество региональных аэродромов, поскольку эти аэродромы массово закрывались в последние годы из-за экономической неэффективности. С начала 1990-х гг. число региональных аэропортов сократилось почти в пять раз. Причем аэродромы ликвидировались зачастую и там, где самолет – единственный вид транспорта.
Таким образом, решить проблему лишь созданием новых самолетов вряд ли удастся. Решение вопроса развития региональных перевозок связано не только с наличием конкурентоспособного самолета, но и с комплексным решением социальных и инфраструктурных вопросов, связанных с возможностью обеспечения перевозок и повышением мобильности населения, что требует совместных усилий промышленности, финансовых институтов и государства.
В настоящее время обсуждается вопрос о создании межведомственной рабочей группы по решению проблемы региональной авиации. Это комплексная проблема, которая будет решаться в сотрудничестве между Минтрансом, Минпромом, Минэкономики, Минздравом, а Объединенная Авиастроительная Корпорация и ВЭБ отвечают за технологическую и финансовую сторону вопроса.
В свою очередь главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий считает, что "для того чтобы летать на международных направлениях, нужны более-менее большие самолеты, а для региональных полетов нужны, наоборот, небольшие самолеты. Поэтому, если вдруг региональной компании дать лицензию на международный маршрут, она ничего с ним сделать не сможет".
Кроме того, региональные авиакомпании не могут похвастаться бешеным спросом на рейсы со стороны пассажиров. Здесь проблемы авиакомпании напрямую зависят от экономики страны, а именно от безработицы и размера средней заработной платы в конкретном регионе. Получается, что для пассажира, который откладывает по копеечке с каждой зарплаты для того, чтобы один раз в год полететь в отпуск, покупка билетов на самолет - это неслыханная роскошь.
Также ни для кого не секрет, что хороший пилот в России - на вес золота, для того, чтобы в авиакомпании работал опытный командир, ему нужно платить высокую зарплату (200-300 тыс. руб). В настоящее время уровень требований к пилоту, летающему на 150-местном Boeing, и пилоту 30-местного Embraer сопоставим, только в первом случае зарплата перекладывается на 150 пассажиров, а во втором - лишь на 30. Поэтому для региональных авиакомпаний проблема содержания летного персонала является одной из самых болезненных.
По мнению экспертов отрасли, большинство региональных авиакомпаний не имеет стратегии развития, программ по модернизации флота, сервиса, поэтому перевозчики, независимо от условий на рынке, обречены на смерть, потому что либо общая рыночная ситуация их прикончит, либо конкуренция.
"С этой точки зрения, большая проблема не в том, что авиакомпании "умирают", банкротятся и закрываются, а в том, что не появляются на освободившейся поляне новые игроки", - отмечает О.Пантелеев.
Так, в 2011г. с рынка ушли такие авиакомпании, как "Авиалинии Дагестана", "Регион-Авиа", "Даурия". В 2012г. было приостановлено действие сертификата эксплуатанта региональной авиакомпании "Авиационные линии Кубани". В феврале 2013г. Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта "Авиалиний Мордовии".
Остаться в живых
На сегодняшний день региональным авиакомпаниям помогают оставаться на плаву участие в различного рода региональных программах субсидирования перевозок и хорошие взаимоотношения с местными властями.
При этом на 2013г. власти РФ запланировали субсидирование региональных авиаперевозок в четырех федеральных округах: Дальневосточном, Сибирском, Уральском и Северо-Западном. На эти цели предусмотрено 2,9 млрд руб. на 2013-2015гг.
"Перевозки на этих маршрутах будут субсидироваться из федерального бюджета в размере 34% от тарифа", - сказал заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов.
Эксперты отрасли отмечают, что в Приволжском федеральном округе будет действовать программа софинансирования: половину тарифа будет субсидировать государство, четверть - федеральный бюджет и четверть - совокупные бюджеты регионов.
Сегодня новый частный капитал не особо стремится в сегмент региональных перевозок без каких-либо серьезных гарантий со стороны региональных правительств. При этом эпизодически появляются проекты, в которых большую роль играют местные власти. Например, помощь со стороны местных властей позволила иркутской авиакомпании "Ангара" осуществить очередной этап развития и закупить самолеты Ан-148 в лизинг. Авиакомпания "Якутия" также пользуется поддержкой со стороны своего региона, что дает ей возможность динамично развиваться.
А некоторым авиакомпаниям помощи ждать неоткуда, поэтому они включают свою смекалку и самостоятельно ищут возможности подзаработать. В частности, хорошую финансовую "подпитку" "ЮТэйр" приносят вертолетные работы. У авиакомпании "Полет" региональные авиалинии в свое время поддерживались грузовыми перевозками, что также позволяло ей безбедно существовать.
По мнению О.Пантелеева, если вопрос о создании Дальневосточной региональной авиакомпании будет решен положительно, то поддержку ей будут оказывать регионы, а стратегическим партнером станет "Аэрофлот", что "может быть очень неплохим альянсом".
Спасательный круг
В США и Европе бизнес региональных авиаперевозок сильно отличается от других сегментов рынка, но иностранные авиакомпании нашли возможность и в этой мало привлекательной нише делать свой бизнес рентабельным. В частности, в странах Европы обкатаны механизмы, с помощью которых региональные авиакомпании могут получать субсидии, а также выполнять функции фидерного перевозчика, подвозя пассажиров к рейсам магистральных авиакомпаний.
Региональные авиакомпании заключают партнерские соглашения с крупными магистральными перевозчиками и получают за каждого переданного пассажира "денежку". Подобные соглашения заключаются между региональными авиакомпаниями и аэропортами.
В настоящее время в России такой инструмент взаимоотношений между региональными и магистральными авиакомпаниями фактически отсутствует. Большинство региональных перевозчиков работает в "холостую", то есть подвозит пассажиров на рейсы более крупных игроков авиарынка, но ничего с этого не имеет. Соответственно большая авиакомпания не имеет никаких оснований помогать маленькой (региональной). Тем не менее именно такой механизм взаимного сотрудничества мог бы стать спасательным кругом для утопающих региональных авиакомпаний.
О.Пантелеев считает, что в России авиакомпания, летающая на современных самолетах и предлагающая высокий уровень сервиса, вряд ли захочет иметь партнерские отношения с региональной авиакомпанией, в парке которой Ан-24. Поэтому для начала региональным авиакомпаниям необходимо чуть-чуть "причесаться", то есть привести в порядок не только свой бюджет, но и авиапарк, а уже потом свататься к магистральным перевозчикам.
Анастасия Жидкова, РБК
Размещая запрос на перевозку груза авиатранспортом на сайте сайт, вы получаетет возможность выгодно перевезти Ваш груз
Какой груз Вам необходимо перевезти?
Вы размещаете
бесплатный запрос
на авиаперевозку Вашего груза
Получайте
предложения на грузовую
авиаперевозку
Готово!
Выберите лучшего авиаперевозчика
или таможенного представителя.
Региональные авиаперевозки - это совокупность маршрутов, соединяющих города региона (например, Дальнего Востока) напрямую, без рейсов, пролегающих через региональный центр (в случае Дальнего Востока таким центром является Хабаровск, для некоторых рейсов - Владивосток). Региональные рейсы чаще всего осуществляются небольшими авиакомпаниями, для которых авиаперевозка пассажиров и грузов между городами региона является профильной деятельностью (примером такой компании является «Чукотавиа», являющаяся монополистом в сфере воздушной доставки пассажиров и грузов между городами Чукотки). Авиаперевозки регионального характера иногда осуществляют и крупные компании, однако из-за небольшого спроса такие рейсы часто являются неприбыльными, а иногда и дотируются из региональных бюджетов.
Необходимость региональной авиаперевозки.
Региональная транспортировка пассажиров и грузов для многих регионов России является не просто самым быстрым способом сообщения между городами, но, зачастую, наиболее удобным или единственным. Такая ситуация с региональными рейсами сложилась на севере страны, где транспортировка по земле осложнена погодными условиями или отсутствием дорожного полотна, качество которого позволило бы скорейшим способом снабжать города необходимыми материалами - продуктами питания, медикаментами, бытовыми товарами и промышленным оборудованием.
Похожая ситуация с региональной регулярной авиаперевозкой сложилась и на Дальнем Востоке - из-за удаленности городов друг от друга и сложности наземной отправки местные авиалинии, выполняющие региональные рейсы, имеют поддержку правительств регионов. Даже небольшие города Дальнего Востока России имеют оборудованные по высочайшему разряду аэродромы, способные принимать все современные типы транспортных средств (самолеты и вертолеты) для того, чтобы региональным рейсом можно было как можно быстрее доставить необходимый груз.
Многие транспортные компании поэтому рассматривают региональную перевозку не просто как часть бизнеса, а как возможность организации регулярного прямого сообщения между небольшими городами страны. Такая региональная маршрутная сеть значительно облегчает грузовое сообщение, делает его дешевле и доступнее для владельцев грузов и отправлений.
Региональная авиаперевозка - это транспортировка пассажиров и грузов в города, расстояние между которыми превышает 2 тыс. км. Осознают необходимость региональной воздушной связи и на государственном уровне - в России действует программа развития регионального транспорта, предусматривающая как льготы и компенсации авиакомпаниям, так и модернизацию или оживление инфраструктуры перевозок.
Региональные авиаперевозки - проблемы.
Несмотря на необходимость существования и поддержания региональной маршрутной сети, самыми прибыльными рейсами остаются международные (из городов России в другие страны, а также обратные маршруты) и магистральные (между крупными городами, например, между Москвой и Новосибирском, между Санкт-Петербургом и Владивостоком). Региональные рейсы являются самыми убыточными.
Региональные перевозки самолетом и вертолетом не пользуются таким спросом как международные или другие перевозки на дальние расстояния - виной здесь как конкуренция (со стороны других видов транспорта - автомобильного или железнодорожного), так и особенности бизнес-процессов региональных компаний.
Региональный рейс, в отличие от магистрального, требует небольшого самолета, следовательно, региональные компании зарабатывают меньше на одном рейсе, чем их «федеральные» и международные конкуренты. Меньший доход, однако, не исключает больших затрат на поддержание надлежащего состояния борта или закупку новых транспортных средств. Также большим компаниям легче привлекать ведущих специалистов рынка за счет большей зарплаты (здесь региональный перевозчик также проигрывает конкуренцию).
Накладываются на ситуацию конкуренции и собственные проблемы компаний. По словам экспертов отрасли, региональные компании зачастую не имеют стратегии развития, программ по модернизации сервиса и флота. По этим причинам регулярная региональная перевозка зачастую сменяется чартерной.
Региональные авиаперевозки - направления.
Несмотря на существующий в отрасли кризис, региональное сообщение существует во многих регионах России. Рейсы региональных компаний осуществляют авиаперевозки во многих направлениях как внутри региона, так и в соседние субъекты.
На сайте компании «Аэропоиск» Вы сможете найти оптимальные по скорости и стоимости варианты региональной регулярной или чартерной воздушной перевозки Вашего груза в нужный Вам город России или других стран мира.
Совет Федерации одобрил закон, который бессрочно обнуляет ставку НДС для внутренних авиаперевозчиков, выполняющим рейсы в обход Москвы, сообщила «Парламентская газета» .
Изменения вносятся в статьи 164 и 165 части второй Налогового кодекса.
Сейчас внутренние воздушные перевозки пассажиров и багажа облагаются НДС по ставке 10%, за исключением услуг по международным авиаперевозкам, услуг по воздушным перевозкам пассажиров и багажа, если пункт назначения или отправления находится на территории Крыма, Севастополя, Калининградской области или Дальневосточного федерального округа (ДФО). Для них льготный режим распространяется до 1 января 2025 года.
Новым законом также установлен перечень документов, подтверждающих обоснованность применения авиаперевозчиками беспроцентной ставки НДС.
Согласно расчётам Минфина, применение нулевой ставки НДС для региональных маршрутов в обход Москвы принесёт авиакомпаниям порядка 15 миллиардов рублей в год.
Министерство транспорта рассчитывает на рост доли региональных авиарейсов в 2019 году до 39%.
Правительство поручило Сбербанку и ВТБ создать авиакомпанию для региональных перевозок, рассказала газета «Ведомости» . Создана авиакомпания будет не ранее 2019 г.
Поручение дано еще в начале года, сейчас создается бизнес-план, определяется облик будущей авиакомпании и варианты по составу акционеров, говорят два собеседника «Ведомостей». Какова будет доля обоих банков и кто еще может стать акционером новой компании, пока не известно.
Пассажиропоток планируется на уровне 6-10 млн человек в год. В России сейчас только два игрока возят более 10 млн пассажиров — группа «Аэрофлот» и S7 Group (соответственно 50,1 млн и 14,3 млн человек в 2017 г.). Крупнейшая региональная авиакомпания — «Ямал» — перевезла в 2017 г. 1,8 млн человек, а за январь — август этого года — 1,4 млн.
Региональные перевозки (между городами России, минуя Москву) стали одной из тем майского указа президента России Владимира Путина: он поручил к 2024 г. довести их долю во внутренних перелетах до 50%.
Для выполнения указа региональные перевозки надо будет увеличить втрое, ведь полеты из Москвы тоже будут расти. В апреле Росавиация оценивала расходы в 2018-2024 гг. на выполнение указа в 182,4 млрд руб., в том числе 113 млрд руб. - на восстановление сети аэродромов. В конце сентября Росавиация сообщила, что план включает 65 аэропортов (в том числе 38 - на Дальнем Востоке), на их реконструкцию потребуется 166 млрд руб.
«Решение поручить этот проект банкам выглядит странным, - говорит аналитик «Атона» Михаил Ганелин. - Вероятно, исходили из того, что больше некому, а у Сбербанка и ВТБ есть средства, свои лизинговые компании и большой опыт в авиационном лизинге».
Региональные авиаперевозки на самолётах E-145LR (Бразилия, 50 кресел, дальность 2850 км., 830 км/ч). Маршрутная сетка есть. Всё необходимое есть. Требуются инвестиции от 100 до 500 млн. рб.
«Авиакомпания «5-й океан»
ул. Благодатная 235.
ИНН 3012040914
«Airline 5th ocean»
Руководителю Инвестиционной компании
ООО «Авиакомпания «Пятый океан» зарегистрирована в августе 2017 г. на базе авиакомпании «Центр-Юг», осуществлявшей деятельность в области региональных авиаперевозок на воздушных судах ЯК-40, ТУ-134, SSJ-100 в период с 1991 по 2016 год. В настоящее время для продолжения прежней деятельности требуется обновление парка ВС и восстановления сертификата оператора. Проведены консультации с рядом банков о возможности кредитования – ВТБ, СБ, ГПб. Предоставлен полный пакет документов для рассмотрения заявки на кредит. Банки готовы открыть кредитную линию (КЛ) при условии участия заёмщика (ООО «АК «5-ый океан») в финансировании проекта собственными или привлечёнными средствами в размере не менее 20% от суммы КЛ. Потребная сумма – 500 000 000 рб. Просим рассмотреть возможность оказания содействия в привлечении инвестиций в размере 100 млн. рб. на срок до 18 месяцев для получения кредита на развитие 500 млн.рб.
С уважением,
Т: +7 929 526-3134.
Прилагается:
1. Заявка на кредит
2. Краткое описание проекта.
«Авиакомпания «5-й океан»
308501. Белгородская обл., пос. Дубовое,
ул. Благодатная 235.
ИНН 3012040914
«Airline 5th ocean»
308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg
ЗАЯВКА на кредит
Просим рассмотреть возможность предоставления кредита:
1. Общий объём - 500 000 000 рб в форме кредитной линии (КЛ).
2. Срок 36-60 месяцев.
3. Цель кредита:
покупка действующего бизнеса – ЗАО «Авиакомпания «Геликс». 250 000 000рб.
развитие бизнеса приобретаемой авиакомпании и заёмщика – региональные авиаперевозки на воздушных судах Е-145LR до 8-ми ед. (пр-во Бразилия, 50 кресел, скорость 830 км/ч, дальность 2850 км.). 250 000 000 рб.
4. Выборка КЛ:
Покупка ЗАО «АК «Геликс» 250 м.р. в течении 3-х банковских дней после открытия КЛ;
Развитие бизнеса 250 м.р в течении квартала после открытия КЛ.
5. Обеспечение:
Гарантия «Корпорация МСП» 70% от лимита КЛ;
Гарантия гарантийного фонда поддержки кредитованию Белгородской обл. 83 м.р.;
Залог имущества АК на требуемую сумму (по акту независимой оценки 378 м.р.).;
Поручительство собственника организации-заёмщика ООО «АК «5-й океан» Шорникова Игоря Борисовича.
6. Желаемые условия КЛ:
Ставка – 10-12%;
Возможность досрочного погашения;
Отсрочки выплат:
- по процентам один квартал;
- по основному долгу три квартала.
7. Источники погашения:
Текущая деятельность ЗАО «АК «Геликс» (чистая прибыль 6-8 м.р. в месяц);
Коммерческая эксплуатация приобретаемых в финансовый лизинг ВС Е-145LR (прибыль 20-30 м.р. в месяц).
8. В течении 1-ого квартала после открытия КЛ будут привлечены собственные средства, не связанные обременением, в размере до 60 м.р.
С уважением,
Генеральный директор
Хамнагадаев А.И.
Исполнительный директор
Слёзкин Р.В. (Т: +7 929 526-3134)
«Авиакомпания «5-й океан»
308501. Белгородская обл., пос. Дубовое,
ул. Благодатная 235.
ИНН 3012040914
«Airline 5th ocean»
308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg
Краткое описание проекта
Для региональных авиаперевозок наиболее популярны самолёты размерности 50-70 кресел для связи городов с населением от 200 тысяч человек между собой и с региональными центрами на маршрутах от 300 до 3000 км, на которых воздушные (ВС) большей пассажировместимостью являются избыточными. Предполагается использование самолётов Бразильского пр-ва Е-145LR (50 кресел, скорость 830 км/ч, 2800 дальность с полной загрузкой) и Е-170 (78 кр, 860 км/ч, 3900-4200 дальность в зависимости от модификации). Ближайшее к E-145LR по пассажировместимости отечественное воздушное судно – ИЛ-114. В связи с невысокой крейсерской скоростью (500 км/ч, Е145- 830 км/ч) наиболее целесообразно использование на линиях до 1000 км. Планируется серийное производство в конце 2019 г. Аналог иностранного производства - SRJ100/200 (Канада), уступает Е145 в экономичности, стоимости технического обслуживания и комфорте пассажиров, так как изначально проектировался как бизнес-джет. Аналог Е-170 на российском рынке отсутствует. 17 ВС этого типа в операционном лизинге у авиакомпании “S-7”. Сегмент рынка пассажирских авиаперевозок в размерности 50-70 кресел в настоящее время представляет привлекательность в результате следующих факторов:
относительно малые начальные капитальные вложения;
низкие риски по заполняемости кресел;
отсутствие значимой конкуренции;
низкая зависимость от сезонности;
малые эксплуатационные затраты;
наличие государственной поддержки в виде субсидий;
отсутствие госпошлины для ВС до 50 кр. включительно;
высокая мобильность в оперативном управлении количеством парка ВС исходя из потребностей рынка;
широкий диапазон применения ВС по протяжённости маршрутов – от 300 до 2800 км Е-145 и до 4000 км для Е-170;
высокий и стабильный процент роста региональных пассажирских авиаперевозок, опережающий на 17% в год магистральные перевозки;
более низкое влияние негативных факторов, сказывающихся на пассажиропотоках (в первую очередь сказываются на ВС большой пассажировместимости);
поощрительное отношение Государственных регуляторов к региональным перевозчикам.
Учитывая вышеизложенное предполагается создание региональной авиакомпании на основе аренды (с правом выкупа в течении 84 мес.) 15-ти ВС Е145LR и 5-ти E-170
Маршрутная сетка есть – центральный, южные р-ны РФ, Крым, МСК.
ООО «Авиакомпания «Пятый океан» организована на основе структуры авиакомпании «Центр-Юг», г. Белгород, специализировавшейся на региональных пассажирских авиаперевозках с 1992 по 2016 гг. Управленческий персонал есть. Лётный состав, инженерно-технический персонал (ЛС, ИТС) для переучивания на тип Е-145LR есть. Бизнес-план и независимое маркетинговое исследование сегмента рынка для ВС, вместимостью 50-78 кресел есть. Сертификация предприятия как авиакомпании в пределах 4-х месяцев. Предварительное согласие руководства Росавиации есть.
Административная группа:
Хамнагадаев Алексей Иосифович - создатель и Генеральный директор (с1992 г.) авиакомпании "Центр-Юг", г. Белгород. Образование: Сасовское лётное училище, (ОЛА ГА) Ордена Ленина Академия ГА;
Шорников Игорь Борисович - один из организаторов авиакомпании "Крым-авиа", ГД. Образование: Московский институт инженеров ГА, Высшая школа авиабизнеса.
Морозов Марат Владимирович - заслуженный пилот России, организатор и ГД ряда авиакомпаний, работал на руководящих должностях в органах авиационных властей, крайняя должность - ГД авиакомпании "Авиастарз". Образование лётное училище, ОЛА ГА.
Прокопенко Владимир Васильевич - (ВВАУЛ), Краснрдарское высшее военное авиационное училище лётчиков, п-к запаса, ОЛА ГА. После увольнения в запас работал в министерстве ГА, Депертаменте воздушного транспорта, Федеральной авиационной службе, ГД авиакомпании "Атлант-Союз", "Континент".
Слёзкин Роман Викторович - был организатором ряда авиакомпаний. Исполнял должности ГД и заместителя ГД. Образование - Актюбинское Высшее лётное училище ГА.
Финансирование.
Общий бюджет на привлечение в финансовый лизинг и освоение 7-ми ВС Е-145LR составляет 300 млн.рб.
Минимальная прибыль при расчёте цены билета на основе сложившейся средней рыночной цене 1-го кресла/час полёта 4 900 рб. и минимальной заполняемости 40 кресел составляет 24 800 рб./час. Ежемесячный налёт на 7-мь ВС: 150 час/мес х 7 ВС = 1 050 час. Месячная прибыль:
1 050 час х 24 800 рб = 26 000 000 рб в месяц. Точка безубыточности: 300 м.р. : 26 м.р. = 12 мес.
1. Расходы (финансовый лизинг 7 ВС E145LR):
Комплексная страховка (КАСКО, экип, 3-и лица, баг, почта) 7 ВС _____ 15 м. рб.;
Подг. ВС к экспл. В РФ (3.5 м.рб. Х 7 ВС) __________________________24.5 м;
Регистрация в Бермудах ($55 т. Х 7 Х 70)___________________________27 м;
Инспекция, приёмка ВС («Нордтехник» 0.5 м.рб Х 7)_________________3.5 м;
Депозит за лизинг ВС ($150 т. Х 7 Х 70) ____________________________73.5 м;
Переучивание ЛС, ИТС ($60 т. Х 7 Х 2.5 зк. Х 70)____________________7.53 м;
Растаможка (1 м.рб. Х 7)_ _________________________________________7 м;
Перегонка ВС ($20 т. Х 7 Х 70) ____________________________________9.8 м;
Покраска ВС ($25 т.Х 7 Х 70)______________________________________12.5 м;
Закупка керосина (100 т. Х 35 т. рб. Х 7) ____________________________24.5 м;
Депозит по аэропортам (70 рейсов Х 7 Х 35 т. рб.) ____________________17 м.
Итого____________________________________________________________290 м.
Дополнительные расходы – организация линейных станций ТО, оборудование и инструменты для ТО, склады для хранения зап. частей, сертификация предприятия как авиакомпании и т.д.) - 10 м.
Общая сумма 300 млн. рб.
Эксплуатационные расходы (одно ВС):
Лизинг ВC ($40 т. Х 70)в месяц _________________________ 2.8 м рб./месяц;
Резервы на кап. ремонт (планер, двиг, ВСУ, шасси, агрегаты ограниченных ресурсов) ($450/час х 70) одно ВС за один лётный час _______________________ 27 тысяч/час;
Гарантийное ТО ($200/час х 70) __________________________ 14 т./час;
Текущее ТО ($50/час Х 70)_______________________________ 3.5 т/час;
Оплата экипажа, ИТС)__________________________________ 15 т.;
Оплата инструктора на ввод ЛС ($100/час х 70) _____________ 7 т.
Поддержание жизнедеятельности авиакомпании (час)________ 10 т.
Итого за час без учёта лизинговых платежей: 76 500 рб.
Себестоимость лётного часа при месячном налёте 150 часов/одно ВС: 76.5 т. + (2.8 м.рб. : 150 л.ч./мес. = 18.7 т./л.ч.) = 95.2 т./л.ч.
Керосин ___________________________________ 40 т./час;
Аэропорты, АНС ____________________________ 35 т./час.
ИТОГО, полная стоимость лётного часа: 95.2 + 40 + 35 = 170.2 т. рб./час.
Цена лётного часа – 195 000 рб/час. Цена кресла (50 кр.) 3.9 т./час,
40 кр. – 4.9 т./час.
Прибыль в месяц за 7 ВС при налёте 150 часов (заполняемость 40 кр.)
х 150 час = 3.720 млн/мес Х 7ВС = 26 млн/месяц;
Месячный налёт на одно ВС с учётом резервирования рейсов.
Налоги:
Социальные - ФОТ в бизнес-плане;
НДС – 10%;
Налог на прибыль – 20%, из которого 3% в федеральный бюджет, 17% в региональный. Для инвесторов (более 450 млн. рб.) в Белгородской области предоставляется льгота – налог на прибыль в региональный бюджет 0%.
Риски
Эксплуатационные:
Возможные неисправности ВС компенсируются соглашением на гарантийное ТО по планеру и двигателям с производителями. Отчисления от лётного часа, указаны в расчётах. В случае выхода из строя агрегатов и элементов планера – замена в течении 36 часов. Двигатель – 48 часов. На время замены используется резервное ВС. Месячный налёт и маршрутная сетка построены с учётом резервирования в соответствии с требованиями Росавиации.
Размещение пассажиров в случае задержек по метеоусловиям, из практики эксплуатации незначительны (не более 0.5%) – компенсируется из резервного фонда (КЛ) и накопительного – авиакомпания.
Поломка (утеря) ВС – компенсируются страховым покрытием.
Финансовые
Рост цены на ГСМ – компенсируется оптовыми закупками.
Обслуживание в аэропортах – регулируется государством, авиаперевозчики уведомляются заранее, компенсируется ценой на авиабилеты.
Конкуренция – маршрутная сетка выстроена по направлениям, на которых другие авиаперевозчики отсутствуют.
Наличие загрузки по маршрутам рейсов.
На основе анализа годовой и месячной статистики проданных билетов из города в город с пересадкой в промежуточном аэропорту выбираются пассажиропотоки для открытия прямого сообщения с интенсивностью пассажиропотока от 150 до 250 человек в неделю и организации от 3 до 5-ти рейсов в неделю. Меньше 3-х рейсов нецелесообразно, исходя из удобства пассажиров, больше 5 рейсов, соответственно, пассажиропоток более 250 человек – существует риск прихода перевозчиков, эксплуатирующих самолёты большой пассажировместимостью после раскатки рейсов на ВС вместимостью 50 кресел. Таким образом, маршрутная сетка строится по направлениям с гарантированным пассажиропотоком от 150 до 250 человек в неделю и отсутствием на этих направлениях прямого сообщения, что позволяет с уверенностью рассчитывать на заполнение кресел в объёме, не менее 80% (40 кр.). Базовые тарифы так же определяются исходя из средней загрузки 40 кресел/направление с учётом минимальной прибыли 20 000 рб/л.ч.
Дополнительный сегмент рынка с отсутствием зависимости от пассажиропотока (гарантированной оплатой рейса) – чартерные авиаперевозки. Сложившаяся на этом рынке цена ACMI составляет не менее 150 000 рб. При продаже Е145 по цене 135 000 рб. прибыль составит не менее 35 т./л.ч. Есть предварительные запросы от ведущих чартерных операторов (приложение № ___), на основании которых можно рассчитывать на 300-400 часом месячного налёта, при котором прибыль составит:
350 л.ч. Х 35 т. рб. = 12, 25 млн./мес Х 12 = 147 млн. в год.
Сезонность загрузки – на ВС пассажировместимостью 50 кр. оказывает незначительное влияние. Компенсируется при расчётах среднегодовой занятости кресел и месячным налётом.
Другие возможные риски – компенсируются из резерва (КЛ) и накопительного фонда авиакомпании;
Для более эффективной реализации проекта предполагается покупка действующей авиакомпании. Цена - 250 млн.рб.
Финансирование проекта
Кредит банка в виде кредитной линии (КЛ) под обеспечение:
Гарантия «Корпорация МСП» 70% от объёма КЛ;
«Гарантийный фонд содействия кредитованию малого и среднего предпринимательства Белгородской области» - 83 млн. рб. на каждую сделку;
Залог основных средств приобретаемой авиакомпании (акты оценки 378 млн.рб.);
Собственные средства – от 50 млн. рб.
Реализация настоящего приведёт к созданию 400 и более высококвалифицированных и высокооплачиваемых рабочих мест (см. штатное расписание и ФОТ в БП). Авиатранспортная инфраструктура будет более сбалансирована и авиаперевозки для пассажиров станут более комфортными и доступными, что является дополнительным фактором ускорения развития экономики регионов и РФ в целом
С уважением,
Генеральный директор Хамнагадаев Алексей Иосифович.
Исполнительный директор Слёзкин Роман Викторович.
Т: +7 929 526-3134; e-mail: [email protected]
РАСШИРЕНИЕ НАЛОГОВЫХ ЛЬГОТ ДЛЯ ИНВЕСТОРОВ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ
В соответствии с Федеральным законом от 23 мая 2016 года № 144 – ФЗ внесены изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации (НК РФ), позволяющие регионам снижать налоговую нагрузку для организаций в пределах объема осуществляемых ими капитальных затрат.
Белгородской областной Думой 22 июня 2017 года принят закон «О внесении изменений в закон Белгородской области «О льготах по налогу на прибыль организаций», устанавливающий льготную ставку налога на прибыль, зачисляемого в областной бюджет, полученную от реализации товаров, произведенных в результате реализации регионального инвестиционного проекта.
Для получения льготы организация должна быть включена в реестр участников региональных инвестиционных проектов либо быть участником специального инвестиционного контракта. Минимальный объем капитальных вложений для регионального инвестиционного проекта установлен в размере не менее 450 миллионов рублей.
В соответствии со ст.284 НК РФ на период применения пониженной налоговой ставки налога, подлежащего зачислению в региональный бюджет, налоговая ставка по налогу, подлежащему зачислению в федеральный бюджет, устанавливается в размере «0» процентов.
