Persyaratan keselamatan dalam situasi darurat.

# G1 DISETUJUI

Wakil Direktur Pertama

Departemen Udara

mengangkut

G.N. Zaitsev

10.04.96 N DV-52 / I

# G0 Instruksi tipikal

tentang perlindungan tenaga kerja bagi personel penerbangan

# G1Instruksi mulai berlaku

dari 06/01/96 alih-alih instruksi,

disetujui oleh MGA mulai 10.07.90

# G01. PERSYARATAN KESELAMATAN UMUM

1.1. Instruksi Model ini * berlaku untuk awak pesawat IL-76 (komandan pesawat, co-pilot, navigator, insinyur penerbangan, operator radio penerbangan, operator penerbangan senior, operator penerbangan) dan berisi persyaratan perlindungan tenaga kerja dasar untuk anggota awak di kinerja tugas mereka. Persyaratan khusus untuk menjamin keselamatan awak pesawat selama persiapan penerbangan dan selama penerbangan diatur dalam Flight Operations Manual untuk pesawat Il-76 (selanjutnya disebut RLE) dan Flight Operations Manual (selanjutnya disebut Flight Operations Manual). sebagai PLTN).

# G1 ---------------

# G0 * Berdasarkan Instruksi Model, instruksi tentang perlindungan tenaga kerja dikembangkan, dengan mempertimbangkan kondisi spesifik di perusahaan (dalam organisasi).

1.2. Awak pesawat (selanjutnya disebut sebagai awak pesawat), terlepas dari kualifikasi dan pengalaman kerja, harus menyelesaikan semua jenis pengarahan perlindungan tenaga kerja secara tepat waktu dan lengkap (pengantar, utama di tempat kerja, berulang). Jika terjadi gangguan dalam pekerjaan penerbangan selama lebih dari 60 hari kalender, serta jika terjadi pelanggaran terhadap persyaratan instruksi perlindungan tenaga kerja, awak pesawat harus menjalani instruksi yang tidak terjadwal (secara individu atau oleh seluruh awak pesawat). Orang yang tidak diinstruksikan tidak diperbolehkan bekerja.

1.3. Selama bekerja, anggota kru dapat dipengaruhi terutama oleh faktor-faktor produksi berbahaya dan berbahaya berikut:

Pesawat terbang yang bergerak di wilayah lapangan terbang, kendaraan khusus dan mekanisme self-propelled;

Semburan gas buang dari mesin pesawat, serta batu, pasir, dan benda lain yang terperangkap di dalamnya;

Aliran hisap udara bergerak dengan kecepatan tinggi (zona nozel mesin pesawat);

Baling-baling berputar dari pesawat dan helikopter yang diparkir;

Bagian yang menonjol dari pesawat dan peralatannya (tepi antena yang tajam, palka terbuka, palka, dll.);

Peningkatan geser (karena lapisan es, basah dan berminyak pada permukaan pesawat, gangway, tangga, tempat parkir dan penutup lapangan terbang);

Barang-barang yang terletak di permukaan area parkir pesawat (selang, kabel, kabel ground, dll.);

Melakukan pekerjaan yang dekat dengan perbedaan ketinggian yang tidak tertutup (di tangga, tangga, bidang datar, di palka terbuka, pintu depan, dll.);

Arus listrik, yang jika terjadi korsleting, dapat melewati tubuh manusia;

Tepi tajam, gerinda, kekasaran pada permukaan peralatan, beban, tali, dll .;

Memindahkan kargo selama bongkar muat pesawat udara;

Beban jatuh, struktur mekanisme pengangkatan yang runtuh;

Peningkatan tingkat kebisingan dari pengoperasian mesin pesawat dan APU;

Suhu dan kelembaban tinggi atau rendah;

Pelepasan listrik statis;

Penerangan yang tidak memadai dari area kerja, area parkir pesawat, apron;

Kebakaran atau ledakan.

1.4. Untuk memantau keadaan kesehatan awak pesawat setiap tahun harus menjalani pemeriksaan kesehatan oleh komisi ahli penerbangan medis (VLEK) dan pemeriksaan kesehatan berkala sesuai dengan prosedur yang ditetapkan.

1.5. Awak kapal yang belum lulus pemeriksaan kesehatan berkala dan pemeriksaan tahunan di VLEK tidak diperbolehkan terbang. Awak kapal harus mengenakan pakaian khusus, alas kaki dan alat pelindung diri lainnya sesuai dengan Peraturan yang berlaku.

1.6. Dalam kasus sakit, kesehatan yang buruk, istirahat pra-penerbangan yang tidak mencukupi, awak pesawat wajib melaporkan kondisi mereka kepada komandan pesawat dan mencari bantuan medis.

1.7. Jika terjadi kecelakaan dengan awak kapal, maka ia perlu memberikan bantuan medis dan melaporkan kejadian tersebut dengan cara yang ditentukan untuk mengatur penyelidikan kasus ini sesuai dengan Peraturan saat ini tentang prosedur investigasi dan pencatatan kecelakaan di tempat kerja.

melakukan; untuk mencegah cedera pada tangan pada tali baja, gunakan sarung tangan pelindung.

2.5.6. Bongkar muat kendaraan beroda dan beroda yang digerakkan sendiri harus dilakukan sendiri; setelah menempatkan peralatan di kompartemen kargo, pasang di rem parkir, dan pasang blok dorong di bawah roda di kedua sisi.

2.5.7. Saat bongkar muat menggunakan bantalan jembatan, operator kepala harus memastikan bahwa dukungan perantara stabil dan aman.

2.5.8. Setelah menempatkan kargo di kabin, perlu untuk menambatkannya dengan rantai tambat, jaring, ikat pinggang dan dengan bantuan kunci pada wadah sesuai dengan pemusatan pesawat sesuai dengan skema tambatan.

2.5.9. Dilarang mengangkat (menurunkan) beban di sepanjang tangga samping.

2.6. Saat mengisi bahan bakar pesawat, persyaratan berikut harus dipenuhi:

2.6.1. Sebelum mengisi bahan bakar, periksa apakah pesawat dan kapal tanker diarde dan terhubung dengan kabel untuk menyamakan potensi listrik statis.

2.6.2. Pastikan peralatan pemadam kebakaran yang diperlukan tersedia di area parkir pesawat.

2.7. Saat mengisi bahan bakar pesawat, dilarang:

Melakukan segala jenis perawatan pesawat, serta operasi bongkar muat dan perawatan pesawat dengan cairan anti-icing "Arktika";

Hubungkan dan putuskan power supply bandar udara ke jaringan listrik on-board;

Gunakan api terbuka dan lampu yang tidak memenuhi persyaratan keselamatan kebakaran dan ledakan;

Lanjutkan pengisian bahan bakar jika terjadi badai petir.

3. PERSYARATAN KESELAMATAN DALAM PROSES IMPLEMENTASI

PEKERJAAN PENERBANGAN

3.1. Kondisi utama untuk memastikan keselamatan anggota awak dalam proses melakukan misi penerbangan adalah kepatuhan mereka terhadap persyaratan NPP dan RLE.

3.2. Pesawat hanya bisa ditarik ketika ada tekanan pada sistem pengereman.

3.3. Selama penarikan pesawat, awak pesawat harus berada di tempat kerja mereka dan, jika perlu, mengambil tindakan untuk menghentikan pesawat secara tepat waktu.

3.4. Saat menderek pesawat di malam hari dan dalam kondisi jarak pandang yang buruk, nyalakan lampu kilat, navigasi udara, dan lampu samping serta pastikan bahwa lampu depan dan lampu samping pada kendaraan penarik juga menyala.

3.5. Kecepatan penarik di trek beton kering "hidung" ke depan diperbolehkan tidak lebih dari 10 km / jam, "ekor" ke depan - tidak lebih dari 5 km / jam, dekat rintangan - tidak lebih dari 5 km / jam.

3.6. Starter mesin hanya dapat dihidupkan setelah mendapat izin dari teknisi pesawat yang memproduksi pesawat dan laporan dari awak pesawat tentang kesiapan pesawat untuk terbang.

3.7. Sebelum menghidupkan mesin, pastikan tidak ada benda asing di area gas buang jet dan aliran udara masuk di area mesin, teknisi pesawat siap untuk menghidupkan mesin dan telah mengambil tempat.

3.8. Sebelum menyalakan mesin, perlu untuk memberikan perintah "Dari mesin"; setelah menerima sinyal tanggapan dari teknisi pesawat, lanjutkan dengan peluncuran.

3.9. Saat meluncur ke tempat start, naik dan turun, sementara di tempat kerja mereka, anggota kru harus diikat ke kursi kursi dengan sabuk pengaman.

3.10. Saat taxi, awak pesawat diharuskan untuk memantau lingkungan dan memperingatkan komandan pesawat tentang rintangan.

3.11. Taksi di dekat rintangan, di area lalu lintas pesawat yang padat, kendaraan khusus, orang, serta dalam jarak pandang terbatas dilakukan dengan kecepatan yang memberikan, jika perlu, perhentian pesawat yang aman.

3.12. Saat terbang lebih dari 4 jam untuk tujuan pencegahan, Anda harus menghirup oksigen selama 7 menit setiap 2 jam penerbangan, juga sebelum turun; saat menggunakan peralatan oksigen, harus diingat bahwa untuk menghindari kemungkinan ledakan, perlu untuk mengecualikan kontak oksigen dan lemak; Oleh karena itu, bekerjalah dengan peralatan oksigen dengan tangan yang bersih, bebas dari sisa lemak dan minyak.

3.13. Waktu dan urutan makan oleh awak pesawat selama penerbangan harus diatur oleh komandan pesawat. Kedua pilot tidak diperbolehkan makan pada waktu yang bersamaan.

3.14. Untuk menghindari kecelakaan, jangan menuangkan air panas melalui bagian atas ketel.

3.15. Dalam kasus darurat, Anda dapat membuka tutup ketel listrik dengan air panas hanya 10 menit setelah melepaskannya dari listrik.

3.16. Dilarang menyeduh teh dan kopi dalam ketel listrik, serta memanaskan cairan dalam oven listrik.

3.17. Air panas dari ketel listrik harus dikeluarkan hanya melalui keran.

3.18. Untuk membuka botol dan kaleng, gunakan hanya perangkat dan alat yang dapat diservis dan dimaksudkan.

4. PERSYARATAN KESELAMATAN DALAM SITUASI DARURAT

4.1. Jika terjadi tumpahan bahan bakar selama pengisian bahan bakar di permukaan pesawat atau menutupi tempat parkir, pengisian bahan bakar harus dihentikan sampai bahan bakar yang tumpah benar-benar hilang. Pada saat yang sama, mesin dapat dihidupkan tidak lebih awal dari 10-15 menit setelah bahan bakar yang tumpah dikeluarkan dari permukaan pesawat dan area parkirnya.

4.2. Jika kebakaran terjadi di pesawat di darat, anggota kru harus segera memberi tahu layanan ATC tentang hal ini, dan pada saat yang sama mulai mengevakuasi penumpang. Saat memadamkan api, selain peralatan di atas kapal, perlu juga menggunakan peralatan pemadam kebakaran berbasis darat yang tersedia di aerodrome.

4.3. Dalam penerbangan, jika asap, pembakaran atau nyala api terdeteksi di kabin pilot atau kargo, perlu segera melaporkannya kepada komandan pesawat dan mulai mencari dan memadamkan sumber api menggunakan alat pemadam api genggam dan sarana lain yang tersedia. . Kebakaran harus dilaporkan ke ATC.

4.4. Jika asap muncul di kokpit, semua anggota kru harus memakai peralatan pelindung asap (masker oksigen dan kacamata asap).

4.5. Jika terjadi kebakaran di setiap konsumen energi listrik, perlu untuk segera mematikannya.

4.6. Tindakan awak pesawat dalam hal pendaratan darurat pesawat dan dalam kasus khusus lainnya harus sesuai dengan persyaratan Manual Penerbangan Pesawat.

5. AKHIR PERSYARATAN KESELAMATAN PENERBANGAN

5.1. Setelah meluncur ke tempat parkir, dimungkinkan untuk meninggalkan tempat kerja hanya setelah mesin benar-benar mati dan pesawat telah dimatikan energinya dengan izin dari komandan pesawat.

5.2. Saat meninggalkan pesawat, Anda harus berhati-hati dan berhati-hati, karena setelah penerbangan tubuh lelah setelah efek buruk dari faktor industri seperti kebisingan, getaran, penurunan tekanan, dll.

5.3. Insinyur penerbangan harus memastikan bahwa blok dorong dipasang di bawah roda roda pendarat utama dan pesawat di-ground.

5.4. Saat melakukan inspeksi pasca-penerbangan eksternal dari pesawat terbang, perlu untuk mengamati tindakan pencegahan yang ditetapkan dalam paragraf 2.3 Instruksi Model ini.

5.5. Anggota kru harus mengikuti pesawat di sepanjang apron di lokasi yang ditentukan dengan cara yang aman, dengan mempertimbangkan langkah-langkah keselamatan yang ditetapkan dalam paragraf 2.2 Instruksi Model ini.

# G1 DISETUJUI

Presiden Serikat Penerbangan

komposisi Rusia

S.M. Plevako

Tentang masalah ini:
Pendaratan sistem seperti PGS-1000R dan BPGS (menggunakan peralatan LLC Advanced Technologies Service)

Basis:

1. Catatan Layanan 7602-3916-271 tertanggal 30/06/2003

2. Undang-undang No. 80.118-76/2004-46 berdasarkan hasil kompleks uji terbang dan darat untuk menilai peralatan amfibi berbasis lantai NDO 76 untuk pendaratan kargo bebas parasut dari pesawat Il-76.

LAMPIRAN 13
Pengiriman kargo pasokan
dengan parasut dan non-parasut
sistem pendaratan seperti:
PGS-1000R dan BPGS

PENGANTAR

Awak penerbangan harus mempersiapkan dan melakukan penerbangan sesuai dengan persyaratan dan instruksi RLE-76 (TD), dengan mempertimbangkan batasan dan rekomendasi dari Lampiran 13 ini.
Awak kapal perlu mengetahui dan mengingat bahwa penerbangan penurunan pasokan diperumit oleh faktor-faktor berikut:

- dimensi terbatas dari lokasi pendaratan (area D) kargo (panjang 350-500 m, lebar 150-200 m);

- akurasi yang tidak memadai dalam menentukan koordinat Pl.D.

- berbagai kelebihan Pl.D.

- sarana visual yang terbatas untuk memberi sinyal dan menandai Pl.D. dan titik awal pelepasan (TNV);

- ketinggian penerbangan rendah;

- keberadaan bangunan tempat tinggal di sekitar Pl.D., sedikit atau tidak ada penjagaan, yang dapat menyebabkan masuknya orang dan hewan secara tidak sah ke Pl.D.

- kurangnya informasi tentang kondisi meteorologi yang sebenarnya di daerah tersebut;

- terbatasnya atau kurangnya peralatan radio di Pl.D. dan di TNV.

Di negara-negara dengan kondisi "ICAO Kontinental Maksimum" (lihat Gambar 2-1, bagian 2 dari Manual Penerbangan Pesawat), pendaratan kargo juga diperumit oleh suhu tinggi pada ketinggian operasi, tekanan atmosfer rendah, kehadiran vertikal vortisitas, turbulensi (lemah pada pagi hari hingga kuat pada siang hari) dan kondisi ornitologi yang sulit.

Awak penerbangan pesawat diizinkan untuk menerbangkan kargo pasokan dengan sistem ASG dan BPGS setelah pelatihan sesuai dengan program pelatihan khusus yang disetujui, serta kelompok penurunan, termasuk masing-masing empat operator penerbangan, yang telah menjalani pelatihan awal dan memiliki sertifikat dari formulir yang ditetapkan.

Saat mendaratkan kargo, alarm cahaya (lampu lalu lintas di atas ramp) dan suara (sirene) dapat digunakan di pesawat dengan peralatan ini, serta titik koneksi tambahan untuk kabel SPU yang terletak di kompartemen kargo dapat digunakan.

Pesawat terbang harus dilengkapi dengan pegangan yang panjang.

Operator penerbangan No. 1 dan No. 2, yang mengontrol kunci depan (di pintu keluar), harus berada di tempat kerja mereka dengan pakaian khusus, dengan parasut, perangkat keselamatan yang diperlukan, dan komunikasi dua arah dengan awak melalui SPU.

Semua awak pesawat dan operator penerbangan No. 3, No. 4 harus memiliki parasut dengan perangkat keselamatan PPK yang terpasang (NPPGA-85 klausul 8.2.13.1).

Lampiran No. 13 hanya berlaku untuk pendaratan non-parasut sistem NDO-76 BPGS.

Pendaratan parasut sistem NDO-76 tipe PGS-1000R akan dioperasikan setelah pengujian.

1. Informasi umum (Gbr. 1, 2, 3)

Pesawat Il-76T (TD) menyediakan penempatan peralatan khusus yang mudah dilepas yang dirancang untuk mendaratkan kargo pada sistem kargo parasut jenis PGS dengan berat hingga 1200 kg, serta kargo curah dalam wadah tas pada sistem kargo non-parasut B PGS dengan berat hingga 1400 kg.

Kompleks sarana yang ditempatkan di pesawat termasuk peralatan pendaratan di permukaan tanah ND076 (selanjutnya disebut sebagai NDO) dengan pemandu dan track roller untuk memasang dan memindahkan sistem seperti PGS dan BPGS (selanjutnya disebut "sistem") ke tepi dari palka kargo dan sistem kabel PRP ( pembukaan paksa parasut) untuk pengenalan sistem parasut selama pendaratan tipe PGS dan pembersihan pita pengencang melingkar selama pendaratan sistem BPGS.

NDO dengan pemandu dan track roller dipasang di lantai kompartemen kargo dan ramp, dan sistem kabel dipasang pada rel kerekan listrik.

Peralatan ini dapat dipasang di pesawat Il-76T (TD) manapun. Pemasangan NDO dan persiapan pesawat dilakukan oleh subdivisi peralatan udara dari NAS operator.

Saat memasang NDO di posisi kerja, satu set panel standar juga digunakan, yang menutupi relung track roller di lantai kompartemen kargo dan ramp.

Saat mendaratkan sistem LPGS di tanjakan, alih-alih bagian pertama dari track roller dengan rolling pinnya, akumulator palet dipasang (di sisi kanan dan kiri). Ramp dipasang di bawah bagian No. 2 dan 6 dari track roller di ramp. Di lantai kompartemen kargo, satu pita rem LTKP-26-1000 dalam tiga lipatan dengan cincin untuk platform pengencang dipasang pada unit tambatan luar rangka No. 18 (sisi kanan dan kiri) dan unit tambatan internal rangka No. 54 (kanan dan sisi kiri) sistem BPGS.

Kompartemen kargo pesawat menampung hingga 26 sistem tipe PGS atau BPGS pada dua pemandu paralel dan jalur rol yang dibentuk oleh NDO (hingga 13 sistem pada setiap jalur).

Sistem dipasang pada titik pemasangan trek roller dengan bantuan kunci khusus, yang merupakan elemen peralatan kargo lantai.

Persiapan dan perlengkapan sistem dilakukan sesuai dengan Instruksi untuk pengoperasian sistem ini oleh spesialis dalam pemeliharaan sistem parasut dan kargo.

Sistem dimuat dengan kerekan listrik atau truk forklift.
Sistem tipe PGS dapat didaratkan secara tunggal dan seri dengan nomor seri dari dua hingga dua puluh enam.

Sistem BPGS dapat didarati secara tunggal dan seri dengan jumlah seri tidak lebih dari lima dari masing-masing sisi.

Pendaratan sistem dalam mode pendakian (setelah membuka kunci yang memperbaikinya di rel peralatan lantai) dilakukan di sepanjang jalur roller melalui palka kargo di bawah aksi komponen horizontal gravitasi sistem.

Kunci depan (di pintu keluar) dikendalikan oleh operator penerbangan secara manual menggunakan tali pengikat yang terpasang pada kunci.

Sisa kunci yang menahan sistem yang termasuk dalam seri dibuka dengan kabel yang menghubungkannya dengan sistem sebelumnya secara berurutan meninggalkan kompartemen kargo.

Pembukaan kunci dilakukan oleh operator penerbangan No. 1 dan No. 2 atas perintah navigator "Reset", ketika sinyal hijau dari lampu lalu lintas menyala dengan membunyikan sinyal suara (sirene) secara bersamaan pada pesawat dengan peralatan ini.

Peralatan yang dipasang di pesawat menyediakan kemungkinan pendaratan yang aman dari sistem tipe PGS dari ketinggian 300 m hingga 7000 m dan sistem tipe BPGS dari ketinggian 250-300 m secara tunggal dan seri dalam satu dan dua aliran.

Jika perlu untuk menjatuhkan bahan bakar dan pelumas dan cairan khusus pada sistem tipe PGS, wadah bahan ini harus memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam "Petunjuk Teknis Pengangkutan Barang Berbahaya yang Aman melalui Udara DOC 9284-AN / 905", diperkenalkan oleh Pesanan No. 277 dari MGA tanggal 30 November 1990.

Pendaratan sistem dilakukan oleh kru dan grup pendaratan, yang mencakup empat operator penerbangan (lihat tabel 1):

- BO No. 1 dari sisi kanan dan BO No. 2 dari sisi kiri - selama pendaratan ASG;

- BO No. 1, 3 di sisi kanan dan BO No. 2, 4 di sisi kiri - selama pendaratan BPGS.

Menyediakan pekerjaan di pendaratan dan mengawasi grup pendaratan - SBO.

Tabel 1

Anggota kru		Singkatan yang diterima		Tertarik
NS T A T n NS th NS Ke dan NS A F
	Komandan kapal	QC		Untuk semua jenis pendaratan ASG dan BPGS
	Pilot kedua	2P
	Navigator	NS
	Insinyur penerbangan	DUA
	Operator radio	BR
	Operator penerbangan senior	SBO
	Operator di dalam pesawat	BO nomor 1 - kanan, papan	G R pada NS NS A D e dengan A n T dan R HAI v A n dan saya
D g tentang p t y pada aku tidak n s dan t d dia aku dengan b a tidak ada NS e dan R h tentang aku masuk e a tidak ada pasir saya
	Operator di dalam pesawat	BO No. 2 - sisi kiri
	Operator di dalam pesawat	BO No.3 - kanan		Hanya untuk pendaratan BPGS
	Operator di dalam pesawat	BO No. 4 - sisi kiri

2. Tugas anggota kru

(1) Kepala operator harus:
mengetahui kelengkapan NDO yang digunakan saat memuat dan menjatuhkan sistem;

Mengatur pekerjaan untuk mempersiapkan kompartemen kargo dan peralatan untuk pemuatan;

Pasang NDO pesawat, periksa keandalan pengencang dan kemudahan servisnya;

Periksa yang disiapkan untuk sistem pemuatan seperti PGS, BPGS untuk menentukan kesiapannya untuk pemuatan dan pendaratan (tidak ada kerusakan eksternal dan benda yang menonjol di luar dimensi sisi platform; tidak adanya air, lumpur, salju, es di permukaan; keandalan pengikatan kargo di platform);

Siapkan rantai dan sabuk tambat untuk digunakan selama tambatan tambahan dan jika terjadi kasus khusus selama pendaratan;

Atur pemberhentian bulat dari batang ramp pada 0 ° (untuk sistem tipe PGS), "-2 °" (untuk sistem tipe BPGS), buka (tutup) palka kargo, lepaskan (lepaskan) penyangga ekor;

Hubungkan ke gelagar telpher sistem suspensi ASG atau tautan untuk menambatkan barang pada sistem LPGS saat memuatnya dengan kerekan listrik;

Operasikan kerekan listrik saat memuat sistem seperti PGS, BGPS;

Mengunci kunci untuk memperbaiki sistem, menghubungkannya ke dasar sistem pintu keluar depan tipe PGS, menangguhkan carabiner ruang parasut pilot dari sistem tipe PGS atau tautan untuk membersihkan pita pengencang melingkar dari sistem BPGS pada kabel PRP (pembukaan paksa parasut);

Bersama dengan navigator, selama persiapan pra-penerbangan, periksa pengoperasian sistem komunikasi melalui SPU antara navigator dan operator penerbangan di kompartemen kargo;

Memeriksa kesiapan sistem untuk pendaratan sesuai dengan penugasan penerbangan;

Mengawasi pekerjaan operator penerbangan;

Melakukan simulasi dengan operator penerbangan tentang persiapan sistem untuk menjatuhkan dan tindakan dalam kasus khusus dalam penerbangan saat mendaratkan kargo.

Setelah pemuatan selesai, operator kepala harus memastikan:

Kunci untuk memperbaiki sistem ASG, BPGS ditutup, dikunci dan dihubungkan dengan kabel ShKhBK-125 dengan sistem di depan pintu keluar dengan benar dan sesuai dengan program pengeluaran barang;

Sambungan karabiner ruang parasut pilot selama pendaratan sistem tipe PGS atau tautan untuk menyalakan pelepasan pita pengencang melingkar dari sistem BPGS ke kabel PRP dilakukan dengan benar;

Pemberhentian bulat dari batang ramp diatur pada tanda "0 °" saat sistem pendaratan seperti PGS, atau "-2 °" - saat sistem pendaratan seperti BPGS;

Setelah pemeriksaan:

Melaporkan kepada teknisi penerbangan tentang kesehatan peralatan di kompartemen kargo;

Tutup pintu kargo, lepaskan penyangga ekor.

Sebelum lepas landas, operator penerbangan senior dan operator penerbangan:

Kenakan parasut, duduk di depan kompartemen kargo dan kencangkan dengan sabuk pengaman;

Melaporkan kepada komandan kapal tentang kesiapan untuk terbang.

Dalam penerbangan dan saat mendarat:

Mengawasi pekerjaan operator penerbangan;

Melakukan komunikasi SPU antara operator penerbangan dengan kru;

Dalam situasi darurat, bersama dengan operator penerbangan, mengambil tindakan untuk menghilangkannya.

(2) Teknisi penerbangan pesawat udara harus:

Untuk dapat melakukan penguncian dengan benar dari kunci pemasangan sistem, koneksinya ke dasar sistem ke depan di pintu keluar, penangguhan carabiner ruang parasut pada kabel PRP ketika sistem udara seperti PGS atau tautan untuk membersihkan lingkaran pita penegang sistem BPGS;

Mengetahui dan mampu bertindak dalam kasus-kasus khusus saat mendaratkan kargo;

Bersama-sama dengan co-pilot, tentukan berat total beban pendaratan, berat lepas landas dan mendarat pesawat, keseimbangan lepas landas dan mendarat, serta keseimbangan yang mungkin terjadi selama pendaratan kargo dan dalam kasus-kasus khusus dalam penerbangan. .

Setelah selesai memuat, teknisi penerbangan pesawat, bersama dengan operator penerbangan senior, harus memastikan:

Kunci untuk memperbaiki sistem seperti , ditutup, dikunci dan dihubungkan ke sistem pintu keluar depan dengan benar dan sesuai dengan program pelepasan barang;

Sambungan karabiner ruang parasut pilot dari sistem tipe PGS (tautan untuk membuka pita penegang yang bersirkulasi dari sistem BPGS) ke kabel PRP dilakukan dengan benar;

Rantai untuk tambatan kargo tambahan pada sistem FPGS dipasang;

Memuat peralatan dalam posisi tersimpan dan diikat dengan aman;

Benda asing telah dikeluarkan dari kompartemen kargo.

Setelah laporan kepada teknisi penerbangan oleh operator penerbangan senior tentang kemudahan servis
peralatan di kompartemen kargo:

Melaporkan kepada komandan kapal tentang pemuatan, fiksasi sistem tipe PGS dan sistem tipe BPGS dan kesiapan pesawat untuk terbang.

(3) Navigator pesawat udara harus:

Periksa, bersama dengan operator penerbangan, pengoperasian komunikasi melalui SPU antara navigator dan operator penerbangan di kompartemen kargo;

Ketahui rencana rilis - jumlah sistem yang akan dijatuhkan di setiap proses;

Ketahui kisaran ketinggian dan kecepatan pendaratan yang diizinkan untuk sistem seperti PGS dan sistem seperti BPGS;

Memperjelas data yang diperlukan untuk menghitung debit sistem tipe SJP dan sistem tipe BPGS;

Mengetahui teknologi pelaksanaan penerbangan sistem pendaratan parasut tipe PGS dan teknologi pelaksanaan penerbangan sistem pendaratan BPGS.

(4) Kopilot harus:

Periksa apakah nomenklatur dan jumlah kargo yang tiba ditentukan dalam dokumentasi (dalam lembar kargo);

Cari tahu batasan pengangkutan barang yang ditunjukkan dalam dokumentasi terlampir;

Tentukan apakah peralatan dan kargo terpasang dengan aman ke platform sistem;

Menentukan lokasi sistem di pesawat, berdasarkan keselarasan operasional pesawat;

Bersama-sama dengan insinyur penerbangan, tentukan berat total beban pendaratan, berat lepas landas dan mendarat pesawat, keseimbangan lepas landas dan mendarat, serta perkiraan keseimbangan yang mungkin terjadi selama pendaratan kargo dan dalam kasus khusus dengan kargo. dalam penerbangan;

Mampu menggunakan rantai dan sabuk tambat;

Mengetahui dan mampu bertindak dalam kasus-kasus khusus saat mendaratkan kargo.

(5) Komandan kapal wajib:

Menyelenggarakan pemeriksaan muatan, menentukan kesiapannya untuk dimuat dan diangkut;

Ketahui jumlah kargo, berat dan dimensinya;

Latihan manajemen umum dan kontrol atas pemuatan sistem seperti PGS atau sistem APGS;

Ketahui program reset - jumlah sistem reset dalam satu kali proses;

Ketahui batasan saat melakukan pendaratan kargo;

Tidak menerima kargo untuk pemuatan jika tidak disiapkan untuk transportasi dan jika pemuatannya akan mengakibatkan kelebihan berat lepas landas yang diizinkan atau pelanggaran keselarasan operasional pesawat udara;

Mengharuskan pengirim kargo untuk melakukan pekerjaan tambahan yang diperlukan untuk memastikan pengangkutan kargo;

Melakukan simulasi dengan kru di kokpit pesawat dengan tahapan penerbangan (dari menempati posisi kerja hingga menjatuhkan kargo) dan pada acara-acara khusus dalam penerbangan.

Terima laporan:

Dari co-pilot pada berat pesawat saat lepas landas dan mendarat, pada CG lepas landas dan mendarat, pada perubahan berat dan CG saat kargo udara dan dalam kasus khusus yang diantisipasi;

Setelah menyelesaikan pemuatan pesawat, dari insinyur penerbangan tentang pemuatan sistem, pengikatannya dan kesiapan pesawat untuk terbang;

Setelah pemuatan pesawat selesai, dari operator penerbangan senior tentang kesiapan untuk terbang.

Dalam penerbangan:

Menurut tahapan kursus tempur, berikan perintah kepada kru dan kendalikan tindakan para pemain;

Putar pesawat atas perintah navigator;

Hindari memutar pesawat dan mengubah mode penerbangan 10 detik sebelum pendaratan dan selama pelaksanaannya;

Saat sistem pendaratan seperti BPGS, jangan biarkan perubahan roll dan pitch pesawat lebih dari 1 ° -2 ° saat menggulung palet dengan kargo dari posisi penyimpanan ke posisi awal untuk pelepasannya.

Selama pendaratan:

Untuk menjaga pesawat dalam mode penerbangan awal saat jatuh, menangkis momen pitching yang terjadi ketika kargo bergerak di sepanjang kompartemen kargo pesawat, dan setelah kargo meninggalkan pesawat - momen menyelam;

Mengontrol pelepasan sistem tipe PGS, sistem tipe BPGS sesuai dengan laporan operator penerbangan senior;

3. Persiapan dan pemuatan sistem seperti PGS dan BPGS ke dalam kompartemen kargo pesawat

Ketika catu daya aerodrome menyala

(a) Atur pemberhentian bulat dari batang ramp ke tanda "0 °" saat sistem pendaratan tipe PGS, atau ke tanda "-2 °" saat sistem pendaratan tipe BPGS.

(b) Buka palka kargo (lihat RLE 6.17.2A).

(d) Tempatkan sistem, yang sepenuhnya siap untuk dimuat, di dekat pintu kargo di sepanjang sumbu memanjang dari deretan kanan dan kiri jalur rol peralatan kargo.

(e) Pindahkan sepasang belakang kerekan listrik ke area palka kargo, gantung balok atas (kerekan) di atasnya.

(f) Hubungkan sistem suspensi tipe PGS, bagian atas mooring link kargo pada sistem LPGS menggunakan rantai tambat dan kunci rantai yang diulirkan melalui loop sistem suspensi ke balok telpher.

(g) Angkat sistem ke level track roller dan pindahkan ke area bingkai No. 64-67 (untuk sistem G1 GS) dan ke area bingkai No. 57-64 (untuk APGS sistem), saat mengemudikannya ke rel pemandu peralatan kargo.

(i) Turunkan sistem ke track roller dan lepaskan dari suspensi pada balok troli.

(j) Pindahkan sistem secara manual dengan satu atau dua orang ke posisi pelepasan awal. Tutup kunci pemasangan sistem pada panduan NDO.

(k) Muat sistem selanjutnya sesuai dengan paragraf (e) - (k).

Tutup dan kencangkan kunci pemasangan semua sistem dengan inti kabel ShKhB-125 (ShKhB-60) dalam dua lipatan.

SEBUAH PERINGATAN.
SAAT MEMINDAHKAN SISTEM PADA ROLLER TRACK KE POSISI MULAI UNTUK RESET, JANGAN SKIN DAN JAMMING PLATFORM SISTEM DI RAILS.

(m) Sesuai dengan rencana pelepasan kargo, hubungkan kunci pemasangan sistem dengan sistem yang berdekatan dengan pintu keluar menggunakan kabel ShKhB-40 sepanjang 0,3 m, menggunakan lubang untuk sabuk di platform sistem.

CATATAN.
Panjang kabel yang menghubungkan kunci pemasangan sistem di kompartemen kargo dengan sistem yang berdekatan dengan pintu keluar di tanjakan harus minimal 2 m (kabel dipasang dengan sedikit kendur).

(n) Pasang tali pengikat awal (terbuat dari kabel ShKhBK-125, panjang 4,5 m dengan carabiner di ujungnya) ke kunci pemasangan sistem yang terletak di tanjakan, yang pertama di pintu keluar, dan pasang di penahan jaring di area sp. No. 56).

(o) Saat menjatuhkan beban secara seri untuk sistem yang terletak di area kompartemen kargo, lewati ujung bebas tali peluncuran yang terpasang pada kunci pemasangan sistem keluar pertama (di setiap seri) melalui cincin samping simpul tambatan yang dapat dilepas. Pasang ujung-ujung ini ke cincin penahan harness samping terdekat
dari posisi operator saat menjatuhkan batch berikutnya. Pasang unit yang dapat dilepas dari sisi outlet sistem pada jarak minimal 0,5 m dari kunci pemasangan sistem.

(p) Setelah memuat sistem ASG ke dalam kompartemen kargo, gantung karabin ruang parasut pilot sistem ASG pada kabel PRP, sementara tautan yang menghubungkan parasut pilot dengan tautan parasut utama harus sedikit longgar , dan letakkan sisa panjang di bagian atas muatan di bawah muatan sabuk tambat.

(p) Pasang rantai tambat tambahan untuk sistem seperti pada setiap kelompok empat sistem (dua di kanan dan dua di sisi port), terletak di posisi yang sama, dua rantai dari depan dan satu dari perpindahan ke belakang).

Langkah-langkah keamanan saat memuat (membongkar) sistem:

1) sebelum memuat (membongkar), periksa pemasangan yang benar dari pengamanan kargo;

2) memuat (membongkar) sistem hanya dengan dukungan ekor diperpanjang. Lepaskan penyangga hanya pada tanah atau beton yang dibersihkan (dari es atau salju);

3) saat melepaskan (membersihkan) penyangga ekor, membuka (menutup) palka kargo, pastikan tidak ada orang atau benda asing di dekatnya yang mengganggu pergerakan penyangga ekor dan pembukaan (penutupan) palka kargo;

4) jika bantalan rem tidak ada di bawah roda sasis dan menggunakan rem parkir, ikuti petunjuk dalam pasal 6.6.5.D RLE-76T (TD);

5) tidak berada di bawah beban ketika sedang diangkat oleh telphers.

6) jangan berdiri di depan beban ke arah kemungkinan bergulirnya;

7) kencangkan muatan untuk mengamankannya agar tidak terguling dengan rantai tambat atau kunci pengunci;

8) pada saat bongkar (unloading) dan sistem tambat, hanya menggunakan peralatan standar pesawat.

4. Kondisi pendaratan kargo pasokan oleh sistem ASG dan BPGS

Pembuangan kargo harus dilakukan pada siang hari dalam kondisi meteorologi sederhana di area lokasi pendaratan (secara visual).

Area penerimaan barang harus memiliki dimensi:

- lebar tidak kurang dari 150 m;

- panjangnya tidak kurang dari 350 m.

Manajer Penerimaan Kargo (RPG) di lokasi pendaratan ditunjuk oleh Pelanggan (pemilik kargo) setelah persiapan yang tepat.

RPG harus:

- menyiapkan dan menandai situs untuk menerima barang; TNV (bom asap, api unggun, panel berwarna);

- menginstruksikan dan mengatur barisan ke arah pergerakan orang dan hewan yang paling mungkin;

- memiliki komunikasi yang konstan dengan awak yang melakukan pembongkaran kargo;

- memberi tahu kru tentang kondisi meteorologi di area situs dan tentang kesiapan untuk menerima kargo;

- memberikan izin (atau melarang) untuk mendarat;
RPG wajib melarang ABK melakukan dumping kargo, jika:

- kurangnya penjagaan;

- ketika orang atau hewan berada di situs;

- adanya vortisitas vertikal (tornado);

- kurangnya kontak visual dari situs oleh kru;

- kondisi ornitologi yang sulit.
Awak kapal dilarang membuang muatan jika:

- kurangnya komunikasi dengan RPG;

- kurangnya pengamatan visual dari lokasi pendaratan;

- lokasi dekat dengan lokasi bangunan tempat tinggal;

- menemukan orang, hewan, atau peralatan di lokasi pendaratan;

- komponen yang dihasilkan dari kecepatan angin pada sudut 90 ° ke sumbu situs lebih dari 15 m / s;

- adanya benjolan yang kuat (dengan peningkatan kelebihan beban ± 0,4 unit dan lebih banyak lagi);

- adanya aktivitas badai petir di area pendaratan, pusaran vertikal, kondisi meteorologi.

Lingkungan ornotologis yang sulit.

5. Metode melakukan penerbangan untuk pendaratan kargo pasokan

1) Penerbangan ke tempat pendaratan dilakukan dengan menggunakan semua peralatan standar penerbangan dan navigasi pesawat. Penggunaan sistem inersia I-11-76 (I-21), navigasi penampakan Kupol-76 dan sistem aerobatik, sistem navigasi satelit KLN90B di kompleks memastikan akurasi yang cukup untuk mencapai target menggunakan rute ARK-15M di tahap akhir pada gelombang sedang dalam mode "Push", mis. hubungan pendek stasiun radio gelombang menengah berbasis darat untuk transmisi (kisaran penerimaan bantalan percaya diri adalah 150-200 km).

2) Jalan keluar ke TNV dilakukan secara visual ("dengan mata") atau dengan bantuan penglihatan NKPB-7, untuk pesawat, jika tersedia.
Untuk memberikan jalan keluar visual ke Pl.D. TNV dapat ditandai dengan bom asap, api unggun atau panel berwarna.

A. Pendaratan parasut kargo dengan sistem ASG dari ketinggian rendah (200 1000 m)

1. Persiapan penerbangan

Lakukan inspeksi pra-penerbangan pesawat dan periksa sistemnya sesuai dengan persyaratan dan instruksi dari sub-bagian 4.1, bagian 6 dari Airplane Flight Manual, serta rekomendasi, klausul B.1 dan pp. (a) (j) dari Lampiran ini.

2. Eksekusi penerbangan

Saat terbang ke Ploshchad D, navigator melaporkan pemindahan ke TNV, komandan kapal memberikan perintah yang sesuai dengan tahap penerbangan, pelaku melaporkan implementasinya.

(1) “Hingga TNV - 120 km” ……………………………………………………………………………………………… Ш

Membangun komunikasi dengan RPG pada Pl.D., meminta situasi di area pendaratan (kondisi meteorologi, kondisi ornitologi, penandaan TNV dan Pl.D. dan data lainnya) …………………………………… ……………… ... QC

(2) "Hingga TNV-70 km" ………………………………………………………………………………………………… Ш

“Kami mulai menurun. Pasang masker oksigen "……………………………………………… .KK

Mereka membuka oksigen, memakai masker, lapor (lihat 6.10. RLE) ……………… .. SBO (BO No. 1 dan 2)

(a) Pada ketinggian 4000 m: “Tekankan kompartemen kargo” ………………………………………… .KK

Menurunkan tekanan kompartemen kargo secara paksa (lihat 6.8.3 Manual Penerbangan Pesawat) ……………………………… ..Ш

(b) “Komandan! Ikuti kursus pendaratan ... "………………………………………………….

"Jalan pendaratan ... mengambil alih" ...................................... ............................ KK

Periksa depresurisasi kabin dan laporkan ……………………………… 2P, (W, SBO)

(3) “Hingga TNV - 40 km” ……………………………………………………………………………………………… Ш

"Untuk operator untuk mengambil posisi kerja" ......................................... ........................

"Lepaskan mekanisme penguncian kunci NDO dalam seri yang dapat dirilis" ………………………………………

Ambil tempat di sistem penguncian kunci, lepaskan kunci dari kunci NDO ……………… ..BO No. 1 dan 2

"Kunci dilepaskan" ……………………………………………………………………………………… SBO

(4) “Hingga TNV - 20 km” ………………………………………………………………………………………………… Ш

Pada ketinggian tertentu, matikan ACS dan atur, tergantung pada berat terbang pesawat, kecepatan pelepasan mekanisasi (lihat Tabel 2) …………………………………………… ……………………… ………………………………… QC

Meja 2
Kecepatan awal pelepasan bilah 25 °, flaps 30 °

Beri perintah: “Bilah 25 °, tutup 30 ° …………………………………………………………… ..KK

Turunkan penutup dan bilah, periksa ekstensi dan laporan yang benar ……………… .B DAN

Seimbangkan bidang / cm. 4.2.8A hal.(5) RLE / ………………………………………………………… .KK

(5) "Ke TNV - 15 km" ………………………………………………………………………………………………

"Lepaskan rantai tambat tambahan" …………………………………………………………………

"Komandan! Ikuti kursus tempur ... "……………………………………………………………………… Ш

"Kursus tempur ... mengambil" ................................................. .... ………………………………………………………………………………………………

(6) "Hingga TNV - 10 km" ………………………………………………………………………………………………

Laporkan ke RPG: "Di jalur pertempuran" ………………………………………………………………………… KK

"Buka pintu kargo" ………………………………………………………………………………………… ..КК

Buka pintu kargo dan laporkan ke ………………………………………………………………… Ш

Mengawasi pembukaan palka kargo dan melaporkan “Pintu kedap udara telah hilang. Palka terbuka, pintu bertekanan terkunci "……………………………………………………………………………………………………… ……… …………… .. SBO

(a) Atur kecepatan, tergantung pada berat pesawat (lihat Tabel 3), di mana sudut serang sesuai dengan 9-10 ° menurut AUASP.

Tabel 3

G, t	100	110	120	130	140	150	160	170	180	190
Vnp, km / jam	260	270	280	290	300	310	320	330	340	350

(b) Seimbangkan bidang / cm jika perlu. 4.2.8A hal (5) RLE / ……………………………… KK

(7) “Ke TNV - 2 km. PERHATIAN “……………………………………………………………………………… .Ш

(8) "Naik!" 2-3 detik sebelum masuk TNV ……………………………………………………… ..Ш

"Denominasi!" ……………………………………………………………………………………………………… ..КК

CATATAN. Dengan berat terbang pesawat: - sama atau lebih dari 150 t - mode "Lepas landas";

Sama dengan atau kurang dari 150 t dan t HB + 35 ° - "Nominal". Menetapkan dan mengontrol mode motor.

Laporan: "Mode nominal" ………………………………………………………………… BI

Pindahkan pesawat tanpa roll and slip pada kecepatan yang ditunjukkan konstan (lihat Tabel 3) untuk mendaki ……………………………………………………………………………… … ……………………………………………… ..KK

SEBUAH PERINGATAN. PADA SAAT TRANSFER PESAWAT KE KETINGGIAN, PASTIKAN UNTUK MEMPERTAHANKAN:

ATTACK ANGLE MENINGKAT TIDAK LEBIH DARI 4.. .5 ° DARI ASAL;

SUDUT SERANGAN PADA AUASP TIDAK LEBIH DARI 15°;

KECEPATAN Panggil VERTIKAL 8.. .10 M / S;

OVERLOAD (ny) TIDAK LEBIH DARI 1.3.

Kontrol dan baca kecepatan, sudut serang, kelebihan beban, dan ketinggian (setiap 50 m).

(9) “TNV! Setel ulang! ”, Nyalakan stopwatch ……………………………………………………………………… ..Ш

Pada perintah "Reset", buka kunci yang sesuai untuk mengamankan sistem, mengambil semua tindakan pencegahan agar tidak tersentuh oleh beban yang bergerak dan laporkan:

“Barang sudah habis” ……………………………………………………………………………………… ..BO No 1 dan 2

(10) Dalam proses menjatuhkan beban dalam mode pendakian, pertahankan KECEPATAN konstan tanpa roll dan slip (lihat Tabel 3), ny = 1,0 dan SUDUT SERANGAN ……………………………………… ………………………………………… QC (2P)

(11) Ketika kargo meninggalkan pintu kargo, laporkan:

“Kargo pergi” ………………………………………………………………………………………………… ..

Pindahkan pesawat ke level flight, hindari kelebihan beban kurang dari plus 0.2 ... ... ... ... KK (2P)

SEBUAH PERINGATAN. DALAM SEMUA KASUS KETIKA ALARM AUASP DIAKTIFKAN PADA add (n udop), MENOLAK RODA "DARI DIRI SENDIRI" SEBELUM PESAWAT KELUAR SUDUT OPERASI SERANGAN (LEBIH BEBAN) DAN, JIKA PERLU, DIPERLUKAN, KINERJA.

(12) Entri diulang tergantung pada jumlah seri pelepasan beban ...

CATATAN. Jumlah kargo dalam satu seri dalam satu putaran bisa berbeda. Kargo dapat dijatuhkan:

Secara terpisah untuk setiap sisi;

Secara bersamaan di kedua sisi.

Dimungkinkan untuk menurunkan semua (hingga 26) kargo dalam satu lintasan (karena ukuran area pendaratan).

(13) Pada akhir penurunan, dalam penerbangan horizontal yang mantap: “Untuk operator untuk memeriksa bukaan palka kargo” ……………………………………………………………… ……………………………………… ……………………………………………………… QC

Jika ada ruang parasut pilot, lepaskan dari lubang palka (pindahkan di sepanjang kabel ke bagian dalam kompartemen kargo) …………………………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………… .BO No. 1 dan 2

"Ruang peluncuran pilot dilepas, siap untuk menutup palka kargo" ……………………… SBO

(14) “Tutup dan segel palka kargo” ………………………………………………………………… .KK

Menutup palka kargo (lihat 6.17.2 Manual Penerbangan Pesawat) dan menyegel kompartemen kargo (lihat 6.8.3 Manual Penerbangan Pesawat) dan melaporkan:

“palka kargo tertutup, saya menyegel kompartemen kargo” ……………………………………………………… .Ш

Setelah memastikan pintu kargo tertutup dan kabin bertekanan, laporkan: "Pintu kargo tertutup, kabin bertekanan" ……………………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………… SBO

(15) Lepaskan mekanisasi sayap, dipandu oleh persyaratan 4.2.3A hal. (15), (16) dan (17), angkat eselon ………………………………………………………………………………………… ………………………………………… ..КК

B. Pendaratan parasut kargo dengan sistem ASG dengan H = 7000 m

Penurunan beban dari H- 7000 m (sebagai lawan dari pembuangan dari ketinggian rendah) dilakukan dalam konfigurasi pr = 14 ° / z = 15 ° dalam mode penerbangan horizontal dan ditandai dengan margin sudut serang yang kecil (Δα = 2 ° 4 °) sebelum dibuang.

PERHATIAN. RESET SISTEM DENGAN H = 7000 m DAPAT DIPRODUKSI KETIKA KONDISI BERIKUT terpenuhi:

MELEPAS PL.D TIDAK LEBIH DARI 1500 KM;

BERAT PENERBANGAN PADA SAAT PEMBAYARAN TIDAK LEBIH DARI 135 T;

BERAT BEBAN 26 SISTEM TIDAK LEBIH DARI 20 T;

RESETTING DARI 26 SISTEM SATU (SEMUA SEKALI), DUA, TIGA SERI DITENTUKAN OLEH UKURAN PL.D.

Penerbangan untuk menurunkan kargo dilakukan oleh kru dan grup pendaratan, komposisinya ditunjukkan pada Tabel 1. Awak dan grup pendaratan harus memiliki peralatan penerbangan (lihat Tabel 4).

Tabel 4

№ PP	Komposisi peralatan	KK, 2P, Sh, BI, BR	SBO, BO No. 1, 2, BO No. 3, 4
1	Menyelamatkan parasut	+
1	Pendaratan parasut		+
2	Alat Pembuka Ransel (PPK) 1). Pembukaan dengan kelebihan 1000 m di atas titik tertinggi h p sepanjang rute penerbangan	+
2	Perangkat untuk mengoperasikan kubah utama (PPK). Pembukaan dengan kelebihan 1000 m di atas titik tertinggi h p sepanjang rute penerbangan		+
3	Alat oksigen parasut (KP)	+
3	Alat oksigen parasut (KP) penerjun payung		+
4	Stok darurat yang dapat dipakai	+
5	Masker oksigen pelindung asap	+
5	Masker oksigen penerjun payung		+
6	2 unit suplai oksigen portabel dengan 2 masker asap		+

1. Persiapan penerbangan

Melaksanakan inspeksi pra-penerbangan pesawat dan memeriksa sistemnya sesuai dengan persyaratan untuk instruksi sub-bagian 4.1, bagian 6 dari Manual Penerbangan Pesawat dan rekomendasi dari Lampiran 13 ini.

(a) Tempatkan parasut di dalam chair cup dan sambungkan karabin PIK dengan braket di kursi, dan karabiner stud KP dengan rantai di kursi …………………………………………… ……………………… …………………………………………… KK, 2P, Sh, BI, BR

(b) Periksa peralatan penerbangan kru dan kelompok pendaratan (lihat Tabel 4) …………………… .KK

(c) Lepaskan unit suplai oksigen portabel dengan masker asap di kokpit dan pasang di kompartemen kargo) ……………………………………………………………………… ……………………………… ……………………………………………… BI

(d) Buka semua katup suplai oksigen pada pelindung oksigen kokpit dan pada KSCP di kompartemen kargo. Dengan menggunakan pengukur tekanan pada pelindung oksigen dan pada unit portabel, pastikan bahwa tabung oksigen dari sistem dan unit portabel diisi dengan tekanan yang sesuai dengan suhu sekitar (lihat 6.10 RLE) …………… .BI

(e) Pasang masker oksigen di tempat kerja ……………………………………… SBO, BO No. 1 dan 2

(f) Uraikan unit suplai oksigen portabel dengan masker pelindung asap yang perlu digunakan saat pindah ke tempat di mana kunci pengencang sistem dibuka, jika tempat-tempat ini tidak memiliki titik suplai oksigen individual …………… ………………………… ……………………………………………………………… .BO No. 1 dan 2

(g) Ambil pekerjaan Anda, kenakan dan kencangkan harness dan harness parasut Anda ………………………………………………………………………………………… ……………………… ………………………………………………..NS

(h) Setelah menempati tempat kerja, menerima laporan tentang kesiapan penerbangan awak kapal dan kelompok pendaratan../ ……………………………………………………………… ……………… ……………………………………………………………… QC

(i) Periksa pengoperasian jalur komunikasi dengan grup pendaratan ………………………………… ..Ш

(j) Berdasarkan data besaran dan arah angin pada ketinggian di kawasan Pl.D., menghitung TNV dan jalur terbang dari TNV untuk menurunkan kargo dan melaporkan kepada komandan ……… ………………………………………………… ………………………………………….NS

2. Eksekusi penerbangan

Lepas landas, memanjat dan terbang di sepanjang rute, dipandu oleh persyaratan sub-bagian 4.2, bagian 6 dari Manual Penerbangan Pesawat dan instruksi dalam klausul 5, hal. 1) dan 2) dari Lampiran ini.

(1) "Hingga TNV - 120 km" ……………………………………………………………………………………… Ш

Membangun komunikasi dengan RPG di Pl.D. dan menanyakan situasi di area tersebut (kondisi meteorologi, tanda Pl.D. dan TNV dan data lainnya) ……………………………………………… ……………… ………………………………………………………………… ..КК

(2) “Hingga TNV - 70 km” ………………………………………………………………………………………………….

“Depressurize kompartemen kargo” ……………………………………………………………………… .KK

"Saya akan menurunkan tekanan kabin" (lihat 6.8.3 RLE) ……………………………………………………… ..Ш

Pada perintah ini, kenakan masker oksigen dan sambungkan ke titik suplai oksigen individu …………………………………………………………………………………………… …… ……… ..SBO (BO No. 1 dan 2)

(3) “Hingga TNV - 40 km” ……………………………………………………………………………………………….

“Untuk operator untuk mengambil posisi kerja” ………………………………………………………………… .KK

"Komandan, ambil kursus pendaratan ..." ……………………………………………………………….

"Kursus pendaratan ... dijahit" ……………………………………………………………………………… .KK

Ambil posisi kerja di kunci pengencang sistem dan sambungkan ke titik pasokan oksigen individu ……………………………………………………………………………………………………… ………………………… BO No. 1 dan 2

CATATAN. Dengan tidak adanya individu di tempat ini

Lepaskan kunci dari kunci NDO seri yang dapat dilepas ………………………………………… .. BO No. 1 dan 2

“Posisi kerja diambil, kunci dilepas” ……………………………………………………… SBO

Periksa depresurisasi kabin dan laporkan ke komandan ……………………… ..2П (Ш, )

(4) "Sampai TNV - 20 km" ……………………………………………………………………………………………… .Ш

Pada penerbangan datar pada = 7000 m, dengan berat terbang 135 t, kurangi kecepatan terbang menjadi 370 km/jam PR ………………………………………………………… ……………… ………………………………………………………………… QC

"Bilah 14 °, tutup 15 °" …………………………………………………………………………… .KK

Mekanisasi pelepasan, periksa kebenaran pelepasan dan laporkan ke komandan ……………… ..BI

Atur kecepatan menjadi 320 330 km/jam PR …………………………………………………………… ..KK

(5) “Ke TNV - 15 km. Lepaskan rantai tambat tambahan ”…………………………………………… .Ш

Lepaskan rantai dan laporkan: "Rantai dilepas" ……………………………………………………… BO No. 1 dan 2

Tentukan kursus tempur dan laporkan kepada komandan …………………………………………………………… ..

(6) "Hingga TNV - 10 km" ……………………………………………………………………………………………… .Ш

Laporkan ke RPG: "Di jalur pertempuran" ……………………………………………………………………………… .KK

"Buka pintu kargo" ………………………………………………………………………………………………

“Buka palka kargo (lihat 6.17.2 RLE) dan laporkan:“ Membuka palka kargo ”……………………………… ..Ш

Periksa pembukaan dan laporkan: “Pintu bertekanan telah hilang. Palka terbuka, pintu bertekanan terkunci "……………………………………………………………………………………………………… ……………………… SBO

(7) Pada H = 7000 m dengan palka kargo terbuka, dalam konfigurasi pr = 14 ° / z = 15 ° dengan berat terbang pesawat 130 - 135 t, atur kecepatan 270 290 km / jam PR (sudut serang sesuai dengan 11 12 ° menurut AUASP) ………………………………… .KK

(8) “Ke TNV - 2 km. PERHATIAN “……………………………………………………………………………… ..Ш

(9) "Nilai nominal" 2-3 detik sebelum memasuki TNV ……………………………………………………………… ..Ш

Atur motor ke mode pengenal dan laporkan ……………………………………………… ..BI

Pertahankan kecepatan 270 290 km / jam PR, sedangkan sudut pitch harus 9 11 ° menurut AUASP..KK

(10) “TNV! Atur ulang", nyalakan stopwatch ……………………………………………………………………… Ш

Buka kunci sistem pertama saat keluar, lakukan tindakan pencegahan agar tidak tersentuh oleh beban yang bergerak dan laporkan: “Beban telah hilang” ……………………………………………… ……………………… ………………… BO No. 1 dan 2

(11) Dalam proses menjatuhkan beban, pertahankan KECEPATAN KONSTAN, ny = 1,0 DAN SUDUT SERANGAN: ………………………………………………………………… ………………………………………………………………… .KK

SEBUAH PERINGATAN. SELAMA PERGERAKAN BEBAN DI KABIN DAN KETIKA MENINGGALKAN SIRKUIT PINTU BEBAN, JANGAN IZINKAN PESAWAT TERBANG MENINGGALKAN BATASAN YANG TELAH DITENTUKAN.

(12) Pada saat keluar barang melewati tepi ramp, laporkan : “Barang sudah keluar” ………………………………………………………………… ………………………………………

Pertahankan level penerbangan ……………………………………………………………………… ..KK

CATATAN. Saat mengatur ulang seri terakhir, penyimpangan yang diperlukan dari roda kemudi "dari dirinya sendiri" pada pendekatan, sedangkan kenaikan kelebihan beban harus n y = 0,15.

SEBUAH PERINGATAN. SAAT SINYAL AUASP DIAKTIFKAN, MENOLAK RODA "DARI DIRI SENDIRI" SEBELUM PESAWAT KELUAR DARI SUDUT SERANGAN OPERASIONAL (OVERLOAD) DAN TRANSFER PESAWAT KE PENERBANGAN HORIZONTAL.

C. Pendaratan kargo non parasut oleh sistem BPGS dengan = 250 300 m

Pendaratan kargo bebas parasut (berbeda dengan pendaratan sistem parasut ASG) dilakukan dalam konfigurasi pr = 14 ° / h = 30 °, dibatasi oleh jumlah sistem dalam satu seri (tidak lebih dari 5 pasang) dan tinggi aplikasi.

3 pasang dalam 4 pendekatan dengan beban beban pada 6 platform 8400 kg dari posisi 2, 3 dan 4;

4 pasang dalam 3 pendekatan dengan beban beban pada 8 platform 11200 kg dari posisi 2, 3, 4 dan 5;

3 pasang, 4 pasang, 5 pasang dengan berat beban pada 10 platform 14.000 kg dari posisi 2, 3, 4, 5 dan 6;

Dari satu pasang dengan berat beban pada 2 platform 2500 kg dari tanjakan (posisi 1).

Pelepasan ini dilakukan dengan menggulung rangkaian sistem berikutnya (satu sistem pada satu waktu) ke posisi 2, 3, 4, 5 dan 6.

2) Membuang kargo tanpa menggelinding:

Dari posisi 1 (jalan) secara tunggal dari satu pasangan;

Dari posisi ke-2 dari potongan kompartemen kargo dari tiga hingga lima pasang palet;

Dari posisi ke-5 hingga tiga pasang palet.

Sisa kargo dalam versi ini diturunkan dengan menggulung hingga dua posisi, sedangkan rangkaian harus diselesaikan dengan tidak lebih dari empat pasang palet.

3) Waktu pelepasan beban dan "keakuratan" pendaratannya tergantung pada tingkat penciptaan kelebihan beban dalam proses peningkatan sudut pitch sebelum jatuh.

Dengan input yang halus, rangkaian diregangkan.

Tingkat mengambil kemudi "ke diri sendiri" saat memusatkan lebih dari 30% dari MAR harus mulus, tidak melebihi peningkatan sudut pitch 3 ° per detik, dengan ny 1.3 dan 12 ° (pitch tidak lebih dari 10 °).

4) Mengubah penyelarasan dalam proses pengguliran beban dari posisi 13, 12, 11, 10, 9 ke posisi 2, 3, 4, 5, 6 tidak mempersulit teknik piloting, tetapi membutuhkan pemindahan stabilizer yang tepat waktu untuk penyeimbangan longitudinal dari pesawat.

5) Persiapan dan kontrol operasi NDO untuk pendaratan kargo non-parasut disediakan oleh empat operator udara dari grup pendaratan, dua operator penerbangan di sisi kanan dan kiri (lihat tabel 1).

1. Persiapan penerbangan
Lakukan inspeksi pra-penerbangan pesawat dan periksa sistemnya sesuai dengan persyaratan dan instruksi dari sub-bagian 4.1, bagian 6 dari Airplane Flight Manual, serta rekomendasi dari klausul B. 1 dan pp. (a) (j) dari Lampiran ini.

2. Eksekusi penerbangan

Lepas landas, memanjat dan terbang di sepanjang rute sesuai dengan persyaratan sub-bagian 4.2, bagian 6 dari Manual Penerbangan Pesawat dan instruksi poin 5, hal. 1) dan 2) dari Lampiran ini.

CATATAN. Pendekatan pertama ke lokasi pendaratan dilakukan tanpa membuka palka kargo, mempertahankan mode penerbangan yang ditentukan, memberikan semua perintah dan mensimulasikan pelepasan muatan.

(1) "Sampai TNV 200-150 km" ……………………………………………………………………………………… Ш

Bangun komunikasi dengan RPG di Sq. D, minta situasi di area pendaratan ……………… KK

Pada perkiraan awal penurunan, laporkan:

(2) “Pergantian awal kemunduran” ………………………………………………………………………… ..Ш

"Kami mulai menolak" ……………………………………………………………………………………… ..К

(a) Pada ketinggian tidak melebihi 4000 m: “Tekankan kompartemen kargo! Pasang masker oksigen “……………………………………………………………………………………………………………………… ………… QC

Kurangi tekanan kompartemen kargo (lihat 6.8.3 RLE) dan laporkan ke ……………………………… .SH

Kontrol depresurisasi kompartemen kargo dan laporkan ke ……………………… ..2П (Ш, )

(b) Buka oksigen, pasang masker oksigen dan laporkan (lihat 6.10 RLE) …… .SBO (BO No. 1 dan 2)

(3) "Hingga TNV-40 km" ……………………………………………………………………………………………… ..Ш

"Siapkan sistem seri pertama untuk pelepasan" ……………………………………………………… ..KK

(a) Ambil posisi kerja Anda, lepaskan rantai tambat tambahan dari seri pertama sistem ……………………………………………………………………………………… ……………… ……………………… ..BO No. 1,2,3 dan 4

(b) Menurut data angin, tentukan pompa bahan bakar untuk lokasi ini ……………………………………………… ..Ш

(4) "Hingga TNV-20 km" ……………………………………………………………………………………… ..Ш

Pada ketinggian tertentu (H ist = 400 m), matikan ACS dan atur, tergantung pada berat pesawat, kecepatan pelepasan mekanisasi (lihat tabel 2) …………………………… ……………………… ……………………………………………… QC

"Bilah 14 °, tutup 30 °" ………………………………………………………………… .KK

Lepaskan mekanisasi dan laporkan ke ……………………………………………………………… .BI
Atur kecepatan menjadi 300 km / jam PR dan seimbangkan pesawat / cm 4.2.8A, item (5) RLE / …………… ..KK

(5) “Hingga TNV-15 km! Ikuti kursus tempur ... "………………………………………………………….

(6) “Hingga TNV-10 km” ……………………………………………………………………………………………… ..Ш

Laporkan RPG: "Di jalur pertempuran" ………………………………………………………………………… .KK

"Buka palka kargo" ............................................ ...................................................................................................................................

Buka palka kargo (lihat 6.17.2А RLE) dan laporkan ke ………………………………………………………

Mengawasi pembukaan dan laporan:

“Pintu kedap udara telah hilang. Pintu palka terbuka, pintu kedap udara terkunci "……………………………………… SBO

CATATAN. Pembukaan tanjakan ke posisi "-2" disertai dengan munculnya momen pitch-up (dalam 10-12 detik pertama), kemudian penyelaman. Tenaga di setir mencapai ±5 kg.

Dengan V y = 3 4 m / s, keluarkan H = 200-250 m, setelah menyetel pengatur ketinggian radio altimeter ke ketinggian 180 (230) m.

Atur kecepatan menjadi 280-290 km/jam PR, jaga = 9° menurut AUASP dan seimbangkan pesawat/cm. 4.2.8A, butir (5) RLE / ……………………………………………………………………………………………………… …… ……………………… QC

CATATAN. Untuk 2-3 seri sistem udara pertama, seimbangkan pesawat dengan gaya tekanan rendah, untuk seri terakhir sistem udara - dengan gaya tarik rendah pada roda kemudi.

(7) “Hingga TNV-2 km. PERHATIAN “…………………………………………………………………………. ………………… .Ш

(8) "Set" (2-3 detik sebelum TNV) ………………………………………………………. ………. …………

“Lepas landas (atau“ nominal ”)” ………………………………………………………………. …… .. …………

CATATAN. Atur mode operasi mesin, ketika:

G c-ta 150 t - lepas landas

G s-ta 150 t dan t hv + 35 ° C - nominal.

Mengatur mode dan laporan ……………………………………………. ……………… .. ……… BI

Pindahkan pesawat tanpa roll dan slip ke tanjakan, tidak melebihi ny = 1,3 selama 2-3 detik, buat pitch 10 °. ……………………………………………………… ………………………………………………………………. ………… QC

SEBUAH PERINGATAN:
1. PADA SAAT TRANSFER PESAWAT UNTUK CLIMB, PASTIKAN UNTUK MEMPERTAHANKAN:

KECEPATAN 290-280 KM/HPR;

SUDUT SERANGAN PADA AUASP TIDAK LEBIH DARI 12°;

KECEPATAN Panggil VERTIKAL 8-10 M / S;

OVERLOAD (n y) TIDAK LEBIH DARI 1.3;

SUDUT TANGUZH 10 °;

2. KETIKA SINYAL AUASP DIAKTIFKAN (APAKAH MUNGKIN TERJADI PADA PROSES MENCIPTAKAN SUDUT PRESET SEBELUM MENJAUHKAN SERI BEBAN AKHIR PADA TINGKAT TENGAH LEBIH DARI 30% TANPA DEFINISI TENGAH. MODE PENGOPERASIAN MESIN HARUS DITINGKATKAN UNTUK TAKE-OFF.

Kontrol dan baca kecepatan, sudut serang, dan ketinggian (setiap 50 m) ……………… 2П

(9) TNV "Reset!", Menurut SPU.

Duplikat perintah navigator untuk SSU ……………………………………………….… ..SBO

Tekan tombol "RESET" untuk menyalakan alarm cahaya dan suara (pada pesawat yang dilengkapi dengan alarm ini) ………………………………………………………. ……………… ……………………………………………… NS

Buka kunci yang sesuai untuk mengamankan sistem, lakukan tindakan pencegahan agar tidak terkena beban bergerak ……………………………………………………. …………………… ………… ……………… BO No. 1 dan 2

“Barang sudah pergi” …………………………………………………………. ………. ……… .. ……… SBO

(10) Selama drop, jaga ketat pesawat tanpa roll and slip, dengan kelebihan beban ny = 1,0, = 9-6° dan kecepatan 280-270 km/jam PR ………………………… ……… ……………………………………… .. ……………………… .. ……… QC

(11) “Kargo tertinggal” …………………………………………………………. ………………… .. …… ..Ш

Pindahkan pesawat ke level flight dengan kecepatan 280-290 km/jam PR ………………….… KK

PERHATIAN. KECEPATAN PENERBANGAN HORIZONTAL MINIMAL 260 KM/JAM PR.

(12) “Memulai persiapan seri selanjutnya” ……………………………… .. ………………………… QC

(13) Kami mulai mempersiapkan ……………………………………………….… .. ……………… .. ……… SBO

PERHATIAN. KETIKA MEMPERSIAPKAN PENGHENTIAN SISTEM SERI BERIKUTNYA:

TETAPKAN PENERBANGAN HORIZONTAL DENGAN KETAT;

Naikkan tanjakan (lihat 6.17.2A), sisakan celah antara pintu bertekanan dan paket platform sistem yang dijatuhkan - 100-200 mm (menurut informasi dari BO No. 1) dan laporkan …………………… ……………………… …………. …………. ……… SBO

(14) Lepaskan platform yang dijatuhkan dari penyimpanan di jalan ……………………………… .. …… BO No. 1 dan 2

(a) Pindahkan platform ini ke kompartemen kargo dan kencangkan dengan tali tambat ke kunci kursi samping di kedua sisi …………………………………………………………………… ………………………………… ………………… BO No. 3 dan 4

(b) Kencangkan rantai tambat pengaman melintasi kompartemen kargo di area rusuk No. 56 ………………………………………………………………………… ……………………………………… ………………………………………… .BO No. 1 dan 2

(15) Lepas jaring tambat dan rantai tambat tambahan dari sistem yang akan dijatuhkan dari seri berikutnya ……………………………………………………………………………… ………………………………………… ……………… ..BO No. 1, 2, 3 dan 4

(16) Tutup pintu kargo dan laporkan: "Siap untuk menggulirkan rangkaian sistem berikutnya" ........................

Jika sistem yang tersisa dibuang pada Pl.D. yang sama, lakukan manuver untuk memasukkan kembali pembuangan beban, setelah sebelumnya melakukan roll-over sistem.

(17) “Mulai menggulirkan rangkaian sistem berikutnya” ……………………………………… .. …………

PERHATIAN. PENANGANAN HANYA DILAKUKAN HANYA SATU SISTEM ABGS.

(18) Gulung rangkaian sistem berikutnya ke posisi 2, 3, 4, 5, 6 atau 2, 3, 4 atau 2, 3, 4, 5 tergantung pada opsi reset / cm. V. hal. 1) dan 2) dari Lampiran ini /:

Sebelum menggulung, pasang setiap dasar sistem ke cincin pita rem;

Saat memindahkan sistem, gunakan pita rem dengan carabiner;

Amankan sistem dengan rantai tambat;

Amankan setiap sistem ke posisi reset aslinya dengan gembok;

Hubungkan kunci pemasangan dengan sistem yang berdekatan dengan outlet menggunakan kabel ShKhB-40 sepanjang 0,3 m;

………………………………………………………………………………………………… .BO No. 1, 2, 3 dan 4

“Siap untuk mereset rangkaian sistem berikutnya” ……………………………………………………… ..

(19) Lakukan pendekatan untuk menjatuhkan rangkaian yang telah disiapkan, dengan mengikuti instruksi pada klausa B.2. hal. (3) (11)
Lampiran ini ……………………………………………………………………………………………………………… .E

(20) Setelah rangkaian sistem terakhir dijatuhkan, dalam penerbangan tetap: “Periksa bukaan palka kargo” …………………………………………………………………… ……………………………………………… ………………………………………………… ..KK

“Area palka kargo bebas dari benda asing, siap untuk menutup palka kargo” …………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… ..

6. Langkah-langkah keamanan saat mendaratkan sistem seperti PGS, BPGS

Dalam kasus kasus khusus yang terkait dengan sistem pendaratan, anggota kru harus dipandu oleh aturan berikut:

(1) Jika kunci pemasangan dibuka, dan sistem tipe PGS, BPGS tetap pada tempatnya, sebelum mengetahui alasannya, perlu untuk memperbaiki sistem dengan rantai tambat untuk elemen daya.

(2) Untuk pengikatan darurat sistem dari pergeseran bolak-balik jika terjadi kegagalan kunci pemasangan sistem, rantai tambat digunakan, yang harus dihubungkan ke elemen daya sistem, di mana komandan kapal mengalokasikan kru gratis anggota untuk membantu operator penerbangan.

(3) Setelah rantai (sabuk) untuk tambatan darurat terhubung ke sistem seperti PGS, BPGS, pertama-tama perlu melepas kendur pada rantai yang mencegah sistem bergerak mundur (menuju palka kargo), dan kemudian rantai yang mencegah sistem bergerak maju (menuju kokpit) ...

Jika selama tambatan diketahui bahwa sistem sudah mulai bergerak, segera hentikan tambatan dan cepat mundur ke sisi yang berlawanan dengan gerakan sistem.

(4) Jika perlu untuk mencapai keselarasan pesawat yang diizinkan atau untuk menutup palka kargo, ambil semua tindakan untuk memindahkan sistem, mengamankannya dari depan dengan rantai tambat yang sedikit longgar atau sabuk yang bergerak bergantian.

(5) Jika tidak mungkin untuk memindahkan sistem untuk mencapai keselarasan yang diizinkan, perlu untuk mencapainya dengan memindahkan beban.

(6) Saat menutup palka kargo, dilarang tinggal di area ramp.

(7) Jika terjadi malfungsi yang mencegah kelanjutan dari reset sistem seperti PGS, BPGS, ambil semua tindakan untuk menghilangkan malfungsi dan melanjutkan reset. Hilangkan malfungsi dengan palka kargo tertutup. Jika tidak mungkin untuk menghilangkan alasan yang mencegah reset, hentikan tugas dan kembali ke pangkalan.

Semua pekerjaan selama penerbangan SBO dan operator penerbangan harus dilakukan dengan mengenakan
parasut.

7. Mendarat dengan palka kargo terbuka, tanjakan dalam posisi horizontal atau diturunkan pada sudut -2 °

Tanda-tanda:

(1) Secara visual, ramp dalam posisi horizontal, pintu kargo tidak tertutup.

(2) Tampilan merah ("DOOR DOOR NOT CLOSED") pada panel instrumen kiri kokpit menyala.

(3) Lampu hijau untuk posisi tertutup pintu kargo di konsol operator depan tidak menyala.

(4) Tampilan hijau "CLOSED" pada panel kontrol kokpit navigator tidak menyala.

(5) Tampilan hijau “CARGO. HATCH CLOSED ”di panel kiri kokpit.

Tindakan kru:

(1) Jika pintu kargo tidak menutup, operator penerbangan pergi ke kokpit.

(2) Lanjutkan terbang ke lapangan terbang terdekat dengan kecepatan yang ditunjukkan 400 km / jam atau kurang.

(3) Mendekati dan mendarat dengan sayap dibelokkan pada 43 ° dan bilah pada 25 °.

Pertahankan kecepatan turun di sepanjang jalur luncur sebesar 20 30 km / jam lebih tinggi dari yang direkomendasikan untuk konfigurasi dan berat pesawat yang ditunjukkan.

PERHATIAN.

1. UNTUK MENCEGAH RUNWAY MENYENTUH LOAD DOOR RAMP SELAMA LANDING, SUDUT SERANGAN PESAWAT TERBANG TIDAK MELEBIHI 3° AUASP.

2. WAKTU PENERBANGAN PINTU TERBUKA HARUS MINIMUM.

1. Kencangkan rem pada simpul tambat yang dapat dilepas di area sp.No.17 (lihat Unit I) dengan simpul laut.

2. Kencangkan perangkat pengereman ke rakitan putar yang dapat dilepas di area splines. 54 (lihat Unit II) oleh unit laut, setelah sebelumnya memilih kelonggaran pita ke area penyimpanan, dengan mempertimbangkan peregangan pita saat membuang muatan. Kencangkan kelebihan pita ke simpul tambatan di lantai kompartemen kargo.

3. Pasang anting-anting perangkat ke platform LPGS (lihat Unit II) menggunakan pos belenggu.1.

4. * Posisi untuk referensi.

INSTALASI REM
Gambar 1

INSTALASI KABEL PARAKUT PAKSA
DI KABIN KARGO
Gambar 2.

DIAGRAM KHUSUS INSTALASI TAMBAHAN TAMBAHAN
SISTEM PENDARATAN JENIS PGS-1000R DAN BPGS
Gambar 3

Instruksi No. ___

INSTRUKSI
tentang perlindungan tenaga kerja
untuk awak pesawat IL-76

Instruksi telah disusun sesuai dengan TOI R-54-004-96 "Instruksi standar tentang perlindungan tenaga kerja untuk awak pesawat pesawat IL-76".

1. Persyaratan keamanan umum

1.1. Instruksi ini berlaku untuk awak pesawat IL-76:

panglima Angkatan Bersenjata;
kopilot;
navigator;
insinyur penerbangan;
operator radio;
operator penerbangan senior;
operator penerbangan.

Berisi tentang persyaratan dasar perlindungan tenaga kerja awak kapal dalam melaksanakan tugasnya. Persyaratan khusus untuk menjamin keselamatan awak selama persiapan penerbangan dan selama penerbangan diatur dalam IL-76 Aircraft Flight Manual (RLE) dan Flight Operation Manual (NPM).

1.2. Anggota awak pesawat, terlepas dari kualifikasi dan masa kerja, harus, secara tepat waktu dan lengkap, melengkapi:

pelatihan induksi;
utama di tempat kerja dan berulang;
jika terjadi gangguan dalam operasi penerbangan selama lebih dari 60 hari kalender, serta dalam kasus pelanggaran persyaratan instruksi perlindungan tenaga kerja, awak pesawat harus menjalani instruksi tidak terjadwal (secara individu atau oleh seluruh awak pesawat).

Orang yang tidak diinstruksikan tidak diperbolehkan bekerja.

1.3. Selama bekerja, anggota kru dapat dipengaruhi terutama oleh faktor-faktor produksi berbahaya dan berbahaya berikut:

pesawat terbang yang bergerak di sekitar lapangan terbang, kendaraan khusus dan mekanisme self-propelled;
semburan gas buang dari mesin pesawat, serta batu, pasir, dan benda lain yang terperangkap di dalamnya;
aliran hisap udara bergerak dengan kecepatan tinggi (zona nozel mesin pesawat);
baling-baling berputar dari pesawat dan helikopter yang diparkir;
bagian yang menonjol dari pesawat dan peralatannya (tepi antena yang tajam, bukan pintu palka yang tertutup, palka, dll.);
peningkatan geser (karena lapisan es, kelembapan, dan pelumasan pada permukaan pesawat, gangway, tangga, tempat parkir, dan penutup lapangan terbang);
barang-barang yang terletak di permukaan area parkir pesawat (selang, kabel, kabel pembumian, dll.);
melakukan pekerjaan yang dekat dengan perbedaan ketinggian tanpa pelindung (di tangga, tangga, bidang datar, di palka terbuka, pintu depan, dll.);
arus listrik, yang jika terjadi korsleting, dapat melewati tubuh manusia;
tepi tajam, gerinda, kekasaran pada permukaan peralatan, kargo, tali, dll.;
kargo yang diangkut selama bongkar muat pesawat udara;
beban jatuh, runtuhnya struktur mekanisme pengangkatan;
peningkatan tingkat kebisingan dari pengoperasian mesin pesawat dan APU;
suhu dan kelembaban tinggi atau rendah;
pelepasan listrik statis;
penerangan yang tidak memadai pada area kerja, area parkir pesawat, apron;
kebakaran atau ledakan.

1.4. Untuk memantau kondisi kesehatan, setiap awak kapal wajib menjalani pemeriksaan kesehatan oleh komisi ahli penerbangan medis (VLEK) dan pemeriksaan kesehatan berkala sesuai prosedur yang ditetapkan.

1.6. Dalam hal sakit, merasa tidak sehat, istirahat pra-penerbangan yang tidak mencukupi (ketika di luar pangkalan), awak pesawat wajib melaporkan kondisinya kepada komandan pesawat dan mencari bantuan medis.

1.7. Jika terjadi kecelakaan dengan anggota kru, maka ia perlu memberikan bantuan medis dan melaporkan insiden dengan cara yang ditentukan untuk mengatur penyelidikan kasus ini sesuai dengan "Peraturan tentang prosedur untuk menyelidiki dan merekam kecelakaan di tempat kerja" saat ini.

1.8. Anggota kru harus dapat memberikan pertolongan pertama, menggunakan kotak pertolongan pertama di kapal.

1.9. Anggota kru harus mematuhi jam kerja dan jam istirahat yang ditetapkan untuk mereka: norma waktu penerbangan, istirahat sebelum dan sesudah penerbangan, aturan perilaku saat bertugas, cadangan, dll.

1.10. Untuk mencegah kemungkinan terjadinya kebakaran dan ledakan, awak pesawat harus memenuhi sendiri persyaratan keselamatan kebakaran dan ledakan dan mencegah pelanggaran oleh penumpang (tidak merokok di area parkir pesawat, tidak menggunakan api terbuka, dll).

1.11. Awak kapal yang tidak mematuhi instruksi K3 dapat dikenakan tindakan disipliner. Jika pelanggaran terhadap petunjuk-petunjuk itu berkaitan dengan kerugian material bagi perusahaan, para awak kapal dapat dimintai pertanggungjawaban dengan cara yang ditentukan.

2. Persyaratan keselamatan sebelum keberangkatan selama persiapan pra-penerbangan

2.1. Anggota kru wajib menjalani pemeriksaan kesehatan sebelum penerbangan.

Saat terbang ke luar negeri, pemeriksaan kesehatan pra-penerbangan tidak dilakukan. Komandan pesawat bertanggung jawab untuk menjaga anggota awak istirahat yang baik.

2.2. Saat bergerak di sekitar bandar udara, anggota kru harus mematuhi aturan berikut:

berjalan hanya di rute yang dirancang khusus.
untuk menghindari kecelakaan akibat tabrakan dengan kendaraan dan mekanisme self-propelled saat berjalan, berhati-hatilah, terutama dalam kondisi meteorologi yang sulit (hujan, kabut, salju, es, dll.) dan di malam hari; harus diingat bahwa dalam kondisi kebisingan pesawat terbang, sinyal suara dari kendaraan dan suara mesin yang sedang berjalan dari kendaraan yang mendekat atau mekanisme self-propelled mungkin tidak terdengar.
hati-hati di dekat area dengan peningkatan bahaya (zona pengoperasian mesin pesawat, rotasi baling-baling pesawat, baling-baling utama helikopter dan rotor ekor, radiasi antena peralatan radio darat dan udara, taxi dan penarik pesawat, manuver kendaraan khusus dan peralatan mekanisasi di dekat pesawat, mengisi bahan bakar pesawat dengan bahan bakar dan pelumas, operasi bongkar - muat, dll.), serta di jalur lalu lintas, perhatikan ketidakrataan dan tempat licin di permukaan lapangan terbang dan hindari pergerakan di atasnya.

Berbahaya berada di kejauhan:

kurang dari 50 m ke arah keluarnya gas dari mesin;
kurang dari 10 m di depan saluran masuk udara mesin;
kurang dari 20 m saat mengoperasikan stasiun radar di atas kapal.

2.3. Selama pemeriksaan pra-penerbangan, Anda harus:

gunakan tangga dan tangga yang dapat diservis yang disediakan untuk pesawat IL-76; perhatian khusus harus diberikan dalam kondisi cuaca buruk (misalnya hujan, salju). Anda tidak dapat melompat dari tangga atau turun, berjalan melalui beberapa langkah;
berhati-hatilah saat bergerak di sekitar tempat parkir agar tidak tersandung atau menabrak selang, kabel, kabel, selongsong, blok dorong, gerobak, silinder, dll.;
untuk menghindari cedera kepala, berhati-hatilah saat bergerak di bawah badan pesawat di dekat bagian pesawat yang rendah (misalnya, antena luar, palka terbuka, palka, dll.) dan di area tanjakan;
sebelum naik ke pesawat, Anda harus memastikan bahwa tangga samping terpasang dengan aman, tidak termasuk kemungkinan gerakan spontannya; pada saat yang sama, perhatian harus diberikan pada fakta bahwa lugs tangga memasuki sarang, serta bahwa tidak ada es, bahan bakar dan pelumas dan zat lain yang mendorong geser di permukaan tangga;
saat memanjat (menurun) di tangga samping, Anda harus meningkatkan kewaspadaan, jangan terburu-buru; tidak boleh ada lebih dari satu orang di tangga samping pada saat yang bersamaan; pendakian dan penurunan harus dilakukan menghadap tangga samping.

2.4. Dalam proses persiapan pra-penerbangan, setiap awak pesawat harus berpedoman pada persyaratan Airplane Flight Manual.

Insinyur penerbangan.

Saat memeriksa pesawat dari luar (sesuai dengan rute yang ditetapkan), Anda harus:

pastikan bahwa peralatan pemadam kebakaran yang diperlukan tersedia di dekat pesawat, blok dorong dipasang di bawah roda roda pendarat utama, pesawat dibumikan;
periksa bahwa tidak ada benda asing di bawah atau di dekat pesawat.

Jika dilihat di dalam pesawat:

pastikan semua palka akses, panel lantai dan langit-langit tertutup;
pastikan lorong di kokpit bersih;
periksa kompartemen kargo dan kokpit dan pastikan tidak ada benda asing di dalamnya;
pastikan pintu, palka, dan landai tertutup;
memastikan bahwa peralatan penyelamat dan kapal apung berada di atas kapal dan diikat dengan aman, alat pemadam api genggam di atas kapal tersedia, kit medis di atas kapal lengkap;
periksa keberadaan masker oksigen dan oksigen dalam sistem;
pastikan tempat duduk terkunci dengan aman, sabuk pengaman tidak rusak dan gesper sabuk pengaman berfungsi (jika perlu, sesuaikan tempat duduk dan panjang sabuk pengaman);
periksa kantong tempat duduk untuk menghindari luka pada tangan akibat tusukan dan pemotongan benda yang tertinggal.

Pilot kedua:

memeriksa penempatan dan pengamanan kargo di pesawat;
lakukan pemeriksaan luar kabin, lalu ambil tempat kerja Anda, pastikan kursi terkunci dengan aman, sabuk pengaman tidak rusak dan gesper sabuk pengaman berfungsi (jika perlu, sesuaikan kursi dan panjang sabuk pengaman) ;
periksa keberadaan masker oksigen dan kemudahan servis sistem oksigen.

Komandan Angkatan Udara:

menerima laporan dari awak pesawat tentang kesiapan pesawat udara dan perlengkapannya untuk terbang, kemudian memeriksa sendiri pesawat itu;
periksa kabin dan pastikan tidak ada benda asing;
bawa tempat kerja Anda, pastikan tempat duduk terkunci dengan aman, sabuk pengaman tidak rusak dan gesper sabuk pengaman berfungsi (jika perlu, sesuaikan tempat duduk dan panjang sabuk pengaman).

Semua anggota awak harus memeriksa pengoperasian yang benar dari mekanisme kursi, sabuk pengaman dan keandalan fiksasi kursi pada posisi yang ditetapkan untuk penerbangan; untuk menghindari cedera dari tepi rak saat menggulung kursi ke posisi paling belakang, letakkan tangan Anda di sandaran tangan.

2.5. Saat memuat dan membongkar, persyaratan dasar berikut harus diperhatikan:

untuk mencegah pesawat dari terbalik ke bagian ekor selama bongkar muat kompartemen kargo, dukungan ekor harus diperpanjang; pelepasan dan pembersihan penyangga ekor harus dilakukan dengan posisi horizontal tanjakan;
sebelum menurunkan dan menaikkan ramp, melepaskan dan melepas penyangga ekor, membuka dan menutup pintu di kompartemen kargo, yang dikontrol secara elektrohidraulik dari panel depan operator penerbangan senior dan dari panel kontrol navigator, pastikan bahwa di area aksi mekanisme, serta di area pergerakan jalan, pilar dan pintu hilang orang;
tali baja yang digunakan saat bekerja dengan kargo harus sesuai dengan massa kargo yang dipindahkan; tali yang tidak diberi informasi (misalnya, menggunakan label) tentang pengujiannya tidak boleh digunakan dalam pekerjaan;
saat bongkar muat peti kemas menggunakan derek listrik, operator penerbangan tidak boleh berada di jalur pergerakannya (masing-masing, di depan atau di belakang peti kemas). Untuk mencegah cedera, dilarang berada di bawah peti kemas atau kargo lainnya, serta di tepi ramp;
ketika memuat dan menurunkan peti kemas dan kargo lainnya menggunakan telphers, operator harus mengasuransikan kargo terhadap ayunan dengan sling pengawal khusus; untuk mencegah cedera pada tangan pada tali baja, perlu menggunakan sarung tangan pelindung;
bongkar muat kendaraan beroda dan beroda yang digerakkan sendiri harus dilakukan sendiri; setelah menempatkan peralatan di kompartemen kargo, pasang di rem parkir, dan pasang blok dorong di bawah roda di kedua sisi;
saat bongkar muat menggunakan bantalan jembatan, operator penerbangan senior harus memastikan bahwa dukungan perantara stabil dan aman;
setelah menempatkan kargo di kabin, perlu untuk menambatkannya dengan rantai tambat, jaring, ikat pinggang dan dengan bantuan kunci pada kontainer sesuai dengan pemusatan pesawat sesuai dengan skema tambatan;
mengangkat (menurunkan) beban di sepanjang tangga samping dilarang.

2.6. Saat mengisi bahan bakar pesawat, persyaratan berikut harus dipenuhi:

sebelum mengisi bahan bakar, perlu untuk memeriksa keberadaan landasan pesawat dan kapal tanker, koneksinya dengan kabel untuk menyamakan potensi listrik statis;
pastikan bahwa peralatan pemadam kebakaran yang diperlukan tersedia di area parkir pesawat.

2.7. Saat mengisi bahan bakar pesawat, dilarang:

melakukan segala jenis perawatan pesawat, serta operasi bongkar muat dan perawatan pesawat dengan cairan anti-icing "Arktik";
menghubungkan dan memutuskan catu daya bandar udara ke jaringan listrik on-board;
menggunakan api terbuka dan lampu yang tidak memenuhi persyaratan keselamatan kebakaran dan ledakan;
terus mengisi bahan bakar jika terjadi badai petir.

3. Persyaratan keselamatan selama misi penerbangan

3.1. Kondisi utama untuk memastikan keselamatan anggota awak dalam proses melakukan misi penerbangan adalah kepatuhan mereka terhadap persyaratan NPP dan RLE.

3.2. Pesawat hanya bisa ditarik ketika ada tekanan pada sistem pengereman.

3.3. Selama penarikan pesawat, awak pesawat harus berada di tempat kerja mereka dan, jika perlu, mengambil tindakan untuk menghentikan pesawat secara tepat waktu.

3.5. Kecepatan penarik di trek beton kering "hidung ke depan" diperbolehkan tidak lebih dari 10 km / jam, "ekor" ke depan - tidak lebih dari 5 km / jam, dekat rintangan - tidak lebih dari 5 km / jam.

3.6. Starter mesin hanya dapat dihidupkan setelah mendapat izin dari teknisi pesawat yang memproduksi pesawat dan laporan dari awak pesawat tentang kesiapan pesawat untuk terbang.

3.7. Sebelum menghidupkan mesin, pastikan tidak ada benda asing di area semburan gas buang dan aliran udara masuk di area mesin; teknisi pesawat siap untuk menghidupkan mesin dan telah mengambil tempat duduknya.

3.8. Sebelum menyalakan mesin, perlu untuk memberikan perintah "Dari mesin"; setelah menerima sinyal tanggapan dari teknisi pesawat, lanjutkan dengan peluncuran.

3.9. Saat meluncur ke tempat start, naik dan turun, sementara di tempat kerja mereka, anggota kru harus diikat ke kursi kursi dengan sabuk pengaman.

3.10. Saat taxi, awak pesawat diharuskan untuk memantau lingkungan dan memperingatkan komandan pesawat tentang rintangan.

3.12. Saat terbang lebih dari 4 jam untuk tujuan pencegahan, Anda harus menghirup oksigen selama 7 menit setiap 2 jam penerbangan, serta sebelum turun; saat menggunakan peralatan oksigen, harus diingat bahwa untuk menghindari kemungkinan ledakan, perlu untuk mengecualikan kontak oksigen dan lemak; Oleh karena itu, bekerjalah dengan peralatan oksigen dengan tangan yang bersih, bebas dari sisa lemak dan minyak.

3.13. Waktu dan urutan makan oleh awak pesawat selama penerbangan harus diatur oleh komandan pesawat. Kedua pilot tidak diperbolehkan makan pada waktu yang bersamaan.

3.14. Untuk menghindari kecelakaan, jangan menuangkan air panas melalui bagian atas ketel.

3.15. Dalam kasus darurat, Anda dapat membuka tutup ketel listrik dengan air panas hanya 10 menit setelah melepaskannya dari listrik.

3.16. Dilarang menyeduh teh dan kopi dalam ketel listrik, serta memanaskan cairan dalam oven listrik.

3.17. Air panas dari ketel listrik harus dikeluarkan hanya melalui keran.

3.18. Untuk membuka botol dan kaleng, gunakan hanya perangkat dan alat yang dapat diservis dan dimaksudkan.

4. Persyaratan keselamatan dalam situasi darurat

4.4. Jika asap muncul di kokpit, semua anggota kru harus memakai peralatan pelindung asap (masker oksigen dan kacamata asap).

4.5. Jika terjadi kebakaran di setiap konsumen energi listrik, perlu untuk segera mematikannya.

4.6. Tindakan awak pesawat dalam hal pendaratan darurat pesawat dan dalam kasus khusus lainnya harus sesuai dengan persyaratan Manual Penerbangan Pesawat.

5. Persyaratan keselamatan di akhir penerbangan

5.1. Setelah meluncur ke tempat parkir, dimungkinkan untuk meninggalkan tempat kerja hanya setelah mesin benar-benar mati dan pesawat telah dimatikan energinya dengan izin dari komandan pesawat.

5.3. Insinyur penerbangan harus memastikan bahwa blok dorong dipasang di bawah roda roda pendarat utama dan pesawat di-ground.

5.4. Saat melakukan inspeksi pasca penerbangan eksternal pesawat, perlu untuk mengamati tindakan pencegahan yang ditetapkan dalam paragraf 2.3 dari Instruksi.

Catatan. Diperbolehkan menggunakan label dengan dimensi 37X52 mm, 26X37 mm, jika dimensi paket kargo tidak memungkinkan penggunaan label dengan dimensi yang ditunjukkan dalam tabel. 2.3.

2.6.33. Apabila dipasang lebih dari dua tanda manipulasi pada tempat muatan, diperbolehkan untuk menggabungkan tanda pada satu label, yang ukurannya harus ditambah sesuai dengan jumlah tanda.

2.6.35. Prasasti dasar, tambahan dan informasi, tanda manipulasi harus dibuat dalam font dengan ketinggian 3, 6, 8, 10, 15, 30, 50 dan 100 mm.

Prasasti utama harus memiliki ketinggian satu gradasi lebih tinggi dari prasasti tambahan dan informasi.

Prasasti utama, serta prasasti bandara keberangkatan, diterapkan langsung ke wadah, harus memiliki ketinggian:

Panjang atau lebar kursi, m	Hingga 0,5	0,6-1,5	Lebih dari 1,5
Tinggi font, mm			100

Label tambahan dan informasi yang diterapkan langsung ke wadah harus memiliki tinggi:

Panjang atau lebar kursi, m	Hingga 0,5	0,6-1,5	Lebih dari 1,5
Tinggi font, mm

Jika tidak mungkin untuk menerapkan tanda yang sesuai secara langsung ke paket (kargo), diperbolehkan untuk mengurangi font dan ukuran tanda dengan satu gradasi.

2.7. Persyaratan untuk dukungan metrologi peralatan penimbangan

2.7.1. Alat timbang yang dioperasikan dalam SOPGP (SOP) harus memenuhi persyaratan dukungan metrologi yang ditetapkan oleh Sistem Pengukuran Negara.

2.7.2. Kepala SOPGP (SOP) bertanggung jawab atas penyediaan, pengoperasian, penyimpanan, dan ketepatan waktu pengajuan permohonan verifikasi dan sertifikasi alat timbang yang dioperasikan atau disimpan dalam SOPGP (SOP).

2.7.3. Instrumen penimbangan tunduk pada verifikasi negara dalam periode intertesting yang ditetapkan oleh GOST 8.002-71, otoritas lokal Standar Negara (LGN), dokumentasi teknis pabrik dan "Daftar Instrumen Pengukuran yang Dapat Diverifikasi yang Digunakan dalam Penerbangan Sipil Uni Soviet", disetujui oleh Kepala Departemen Metrologi MGA pada tanggal 21 April 1980 G.

2.7.4. Pengajuan aplikasi untuk verifikasi negara instrumen penimbangan ke organisasi terkait yang melakukan verifikasi dan otoritas lokal Standar Negara (LGN) dilakukan tepat waktu.

2.7.5. Verifikasi, pemeliharaan, dan penerimaan pengoperasian instrumen penimbangan dan set timbangan dilakukan oleh organisasi Standar Negara (LGN) dan departemen metrologi maskapai dalam jangka waktu yang ditentukan oleh jadwal.

2.7.6. Sebelum verifikasi, instrumen penimbangan harus dapat diservis dan lengkap, termasuk dokumentasi teknis.

2.7.7. Alat timbang harus memiliki catatan teknis (paspor) akuntansi, yang menunjukkan:

merek;

nomor dan tanggal pembuatan;

pabrikan;

kelas akurasi dan batas pengukuran;

frekuensi verifikasi;

tanggal pemeriksaan terakhir dan berikutnya.

2.7.8. Instrumen penimbangan harus dioperasikan sesuai dengan persyaratan dokumentasi operasional untuk perangkat ini.

2.7.9. Untuk perangkat yang diakui oleh organisasi inspeksi sebagai tidak sesuai untuk digunakan, pemberitahuan ketidaksesuaian dikeluarkan, yang merupakan dasar untuk penghapusannya.

2.7.10. Penimbangan dengan alat penimbangan yang belum diverifikasi, serta alat dengan masa verifikasi yang telah berakhir dilarang. Kepala SOPGP (SOP) bertanggung jawab untuk memenuhi persyaratan ini.

2.7.11. Instrumen timbang yang berada dalam penyimpanan jangka panjang dalam kondisi yang memastikan kemudahan servisnya mungkin tidak tunduk pada verifikasi berkala. Sebelum digunakan, mereka harus menjalani verifikasi negara bagian atau departemen tanpa gagal.

2.7.12. Sebelum mengerjakan timbangan, perlu dipelajari petunjuk pengoperasian timbangan jenis ini.

2.7.13. Dilarang menimbang beban melebihi kapasitas beban maksimum timbangan.

2.7.14. Sebelum mulai menimbang, pastikan bahwa alat penimbangan rata, dan tidak ada benda asing di atas anjungan atau di celah antara platform dan rangka alat penimbangan tanggam; buka penutupnya; pastikan panah dial perangkat penunjuk diatur pada pembagian nol skala, buka dan tutup rana 2-3 kali dan pastikan panah perangkat penunjuk tidak mengubah pembacaan pada dial dan diatur ke posisi semula (nol) setelah dua atau tiga getaran.

2.7.15. Saat menimbang alat timbang dengan beban di atas kepala, pastikan pin pegangan berada di lubang yang benar pada sektor tersebut. Jika pegangan berada di posisi paling atas dan beban yang melebihi berat maksimum yang diizinkan ditempatkan pada platform, maka ketika penutup dibuka, perangkat penimbangan dapat pecah atau keakuratan pembacaannya dapat dilanggar.

Penerapan dan penghapusan beban overhead saat memanipulasi pegangan harus bebas, tanpa banyak usaha.

2.7.16. Memuat dan membongkar alat timbang tidak hanya selama penimbangan, tetapi bahkan saat memeriksa sensitivitasnya hanya boleh dilakukan dengan kunci tertutup.

Selama istirahat antara pekerjaan dan di akhir pekerjaan, kunci harus ditutup.

2.7.17. Sebelum menimbang, perlu untuk menutup gerbang, kemudian meletakkan beban yang akan ditimbang di atas platform dan membuka kembali gerbang. Jika tangan dial indicator tidak menunjukkan bobot bobot, maka bobotnya lebih ringan dari nilai digital terkecil pada dial. Dalam hal ini, tutup rana dan gerakkan tuas pengunci di sepanjang sektor ke lubang berikutnya, lalu buka rana dan perbaiki berat beban, yang akan ditunjukkan oleh panah pada skala dial, lalu tutup rana dan lepaskan berat yang ditimbang dari platform.

2.7.18. Masuk ke platform harus mulus, dengan kecepatan tidak lebih dari 5 km / jam., Tanpa pengereman mendadak. Sikap ceroboh terhadap alat penimbangan tidak boleh diizinkan: benturan, goncangan, goyangan area kargo, pembukaan kunci secara tiba-tiba pada beban maksimum, dll. Pemasangan beban yang ditimbang pada platform harus dilakukan dengan lancar, tanpa benturan. Dengan lemparan, goncangan, prisma bisa menjadi kusam dan hancur, yang secara signifikan mengurangi masa pakainya.

2.7.19. Dilarang keras menimbang beban yang mencemari mekanisme atau bersentuhan dengan rangka peralatan penimbangan tempat beban tersebut dipasang.

2.7.20. Di tempat pemasangan alat timbang, perlu untuk selalu menjaga kebersihan, membersihkan ruangan secara berkala, menghilangkan debu, residu bahan yang ditimbang.

Bobot uji yang dimaksudkan untuk memeriksa instrumen penimbangan harus disimpan di ruang kering dalam kotak kayu tertutup.

Dilarang melempar beban, meletakkannya di permukaan yang kotor.

2.7.21. Pasang instrumen penimbangan dial di ruangan tertutup atau di bawah gudang. Jika perlu, mereka dapat digunakan sementara untuk pekerjaan di luar ruangan.

Jika terjadi presipitasi atmosfer dan pada akhir pekerjaan, alat penimbangan harus ditutup dengan terpal.

2.7.22. Simpan timbangan dial dalam kondisi penyimpanan normal. Di bawah kondisi konservasi, permukaan timbangan yang tidak dicat dan dirawat, dan terutama prisma, bantal, timbangan, harus ditutup dengan lapisan minyak anti korosi.

2.8. Transportasi kargo ringan

Ringan adalah kargo yang volumenya melebihi 0,008 meter kubik (8000 cm kubik) per 1 kg berat kotor. Saat menentukan volume, setiap bagian kargo diambil sebagai prisma persegi panjang. Untuk menentukan volume sepotong kargo, dimensi linier terbesarnya dikalikan: panjang, tinggi, dan lebar. Volume kotor satu kilogram ditentukan dengan membagi volume potongan dengan berat kargo.

2.9. Transportasi kargo berat dan besar

2.9.1. Sepotong kargo dengan berat lebih dari 80 kg dianggap berat, dan kargo, dimensi satu bagian yang melebihi dimensi keseluruhan palka bongkar dan kompartemen kargo kapal penumpang, terlalu besar.

2.9.2 Pengangkutan kargo yang berat dan berukuran terlalu besar, melebihi berat dan dimensi yang ditentukan, dapat dilakukan dengan kargo atau pesawat udara yang diperlengkapi secara khusus untuk tujuan ini.

2.9.3. Penerimaan pengangkutan barang berat dan besar ke tempat tujuan dengan penerbangan langsung diperbolehkan dengan izin Kepala SOPGP (SOP) bandar udara keberangkatan, dan penerimaan pengangkutan dengan reload on the way hanya diperbolehkan dengan izin dari kepala SOPGP (SOP) bandara transfer dan dengan adanya penerbangan yang disediakan oleh pesawat kargo jadwal dari titik transfer ke bandara tujuan.

2.9.4. Barang-barang berat diangkut baik dalam keadaan dikemas maupun dibongkar, jika diperbolehkan oleh syarat-syarat teknis pengangkutannya. Kontainer untuk kargo berat harus dirancang untuk beban yang sama dengan berat kargo, dengan mempertimbangkan faktor kelebihan beban yang diberikan dalam klausul 2.4.1.

2.9.5. Muatan berat tanpa kemasan (motor listrik, mesin, dll) harus disajikan untuk pengangkutan yang dipasang di atas palet kayu khusus atau harus dilengkapi dengan bahan bantalan berupa balok atau papan kayu agar beban di lantai pesawat tidak melebihi beban. norma yang ditetapkan dan memberikan kemampuan untuk mengoperasikan forklift listrik.

2.9.6. Pengirim kargo, jika perlu, harus menggunakan alat khusus untuk memuat peralatan (saklar suspensi, distributor beban, dll.), Yang dikembangkan oleh perusahaan - pengembang kargo dan disetujui oleh perwakilan pengangkut.

2.9.7. Ketika mengangkut kargo berat dan besar, dalam hal pemuatan, penambatan dan perhitungan dinding pengaman yang tetap, seseorang harus dipandu oleh instruksi untuk memuat, membongkar, menambatkan dan mengangkut kargo dengan pesawat dari jenis yang sesuai.

2.9.8. Pemuatan dan penambatan kargo berat dan besar dengan konfigurasi kompleks, dengan dimensi yang mendekati dimensi kompartemen kargo, dan dengan massa yang mendekati daya dukung maksimum pesawat, dilakukan sesuai dengan skema yang dikembangkan sebelumnya yang disetujui oleh kepala dari perusahaan penerbangan sipil.

2.9.9. Kargo berat dan besar dimuat di bawah pengawasan pengawas shift, petugas operator pemuatan, pramugari (pramugari No. 3), dan, jika perlu, komandan pesawat atau co-pilot.

2.9.10. Kargo berat dan besar harus dikirim ke bandara dalam jangka waktu yang disepakati dengan pengangkut.

2.9.11. Pengirim wajib segera memberitahukan penerima kiriman barang berat ke alamatnya. Bandara keberangkatan memberi tahu bandara tujuan tentang hal yang sama.

2.9.12. Penerima muatan yang berat dan terlalu besar wajib mengirimkan angkutan dan tenaga kerja pada saat pesawat udara tiba dan segera mengeluarkan muatan tersebut dari bandar udara setelah dibongkar.

2.9.13. Waktu pengiriman untuk kargo berat dan besar dihitung dari saat keberangkatan pesawat, ditetapkan oleh jadwal, dan untuk penerbangan yang dipesan, ditentukan oleh rencana penerbangan.

2.10. Pengangkutan barang dengan nilai yang dinyatakan

2.10.1. Untuk pengangkutan melalui udara, barang dengan nilai yang dinyatakan dapat disajikan.

2.10.2. Pengirim dapat memberikan barang untuk diangkut dengan nilai yang dinyatakan, kecuali untuk:

fana;

berbahaya;

diangkut di bawah tanggung jawab orang pendamping dari pengirim (penerima).

2.10.3. Kargo, yang nilai sebenarnya tidak dapat ditentukan jika terjadi kehilangan, diterima untuk pengangkutan hanya dengan nilai yang dinyatakan.

2.10.4. Dengan pernyataan nilai wajib, berikut ini diterima untuk pengangkutan:

barang-barang yang harganya tidak ditetapkan;

barang bekas yang tingkat keausannya belum ditentukan;

logam mulia, batu, bulu, kaca optik, karpet;

milik pribadi warga negara.

2.10.5. Jumlah nilai kargo yang dinyatakan tidak boleh melebihi nilai sebenarnya dan harus dikonfirmasi oleh pengirim dengan faktur, daftar harga atau dokumen lain yang dilampirkan pada "Air Waybill".

Dengan tidak adanya bukti yang diperlukan dari nilai yang dinyatakan, pengangkut berhak menolak untuk mengangkut kargo yang berharga.

2.10.6. Pengirim wajib menandai setiap bagian kargo dengan nilai yang dinyatakan dengan cat yang tidak terhapuskan, dengan membuat tulisan yang jelas sebagai berikut:

jumlah nilai yang dinyatakan dari bagian kargo yang diberikan;

nama lengkap atau bersyarat penerima;

nama bandara tujuan;

jumlah muatan dalam konsinyasi dan nomor urut tempat dalam konsinyasi;

nama lengkap atau bersyarat pengirim;

nama bandara keberangkatan;

berat kotor dan bersih dari sepotong kargo, kg;

dimensi keseluruhan dari sepotong kargo, m;

volume sepotong kargo, meter kubik

2.10.7. Penerima SOPGP (SOP) bandara keberangkatan wajib memeriksa dengan cermat kemasan setiap potongan kargo yang diserahkan untuk diangkut dengan nilai yang dinyatakan, dan menandai, memeriksa integritas dan kemudahan servis tepi, kabel segel atau kawat, kebenaran, kekuatan, dan kemudahan servis segel tergantung padanya; periksa jejak tanda atau nomor pada segel ini dengan memasukkan tanda atau nomornya di "Surat Pengirim" dan hanya setelah pemeriksaan tersebut, jika semuanya ternyata dalam urutan yang benar, terima barang untuk transportasi dan kirim pengirim untuk pendaftaran "Air Waybill".

Kargo yang kemasannya tidak memenuhi persyaratan yang tercantum tidak akan diterima untuk pengangkutan melalui udara.

2.10.8. Terlepas dari berat kotor yang ditunjukkan oleh pengirim di tempat-tempat kargo dengan nilai yang dinyatakan, penerima bandara keberangkatan wajib menimbang masing-masing bagian kargo.

Barang-barang kargo yang berat kotornya ditunjukkan oleh pengirim berbeda dari yang sebenarnya ditentukan selama penimbangan di bandara tidak akan diterima untuk pengangkutan. Tempat-tempat kargo yang ditunjukkan dapat diterima untuk pengangkutan hanya jika ada permintaan tertulis dari pengirim, di mana ia harus menunjukkan alasan perbedaan antara massa yang ditunjukkan olehnya di tempat-tempat kargo dan massa sebenarnya pada saat penyerahan. untuk pengangkutan dan penimbangan di bandar udara keberangkatan dan melakukan koreksi.

2.10.9. Saat mendaftarkan air waybill, potongan kargo dalam paket standar dengan nilai yang dinyatakan sama dapat dicatat dengan jumlah total potongan, berat total dan total nilai yang dinyatakan (dijumlahkan).

2.10.10. Jika barang dengan nilai yang dinyatakan sama, tetapi dalam kemasan yang berbeda, serta barang dengan jumlah yang berbeda dari nilai yang dinyatakan diserahkan untuk transportasi, maka setiap barang dicatat dalam baris terpisah dari "Air Waybill" yang menunjukkan massa dan dinyatakan nilai.

Dalam "Catatan Konsinyasi", setelah mencatat semua kiriman tersebut, ringkasan jumlah kiriman, beratnya dan jumlah nilai yang dinyatakan harus dimasukkan dalam angka dan kata-kata.

2.10.11. Dilarang mengeluarkan satu kargo "Cargo waybill" dengan nilai yang dinyatakan dan kargo tanpa nilai yang dinyatakan.

2.10.12. Dilarang memutuskan barang kargo dengan nilai yang dinyatakan dari kiriman utama dan mengirimkannya sesuai dengan tanda terima penerusan.

2.10.13. Saat mendaftarkan "Daftar Ongkos Kirim dan Pengangkutan", barang-barang dengan nilai yang dinyatakan dicatat di dalamnya di kolom pertama dengan entri tambahan wajib dari kata-kata berikut: "berharga, nilai yang dinyatakan ... rubel".

2.10.14. Barang-barang dengan nilai yang dinyatakan, mudah rusak, serta barang-barang dengan nilai yang meningkat (misalnya, produk yang terbuat dari bulu atau sutra, bulu, pakaian, suku cadang radio, dll.), yang nilainya belum diumumkan, diterima oleh penerbangan petugas di gudang komersial SOPGP (SOP) dengan pemeriksaan berat wajib.

2.10.15. Kargo dengan nilai yang dinyatakan di bawah segel diserahkan kepada anggota awak yang bertanggung jawab atas pemuatan komersial pesawat. Dia berkewajiban untuk melakukan pemeriksaan menyeluruh dari setiap tempat individu. Jika ada malfungsi yang terdeteksi, tempat tersebut tidak diperbolehkan untuk memuat dan hanya dapat diterima setelah malfungsi dihilangkan dan diformalkan dengan cara yang ditentukan.

2.10.16. Di bandara tujuan, barang kargo dengan nilai yang dinyatakan di bawah segel diterima dari anggota awak di pesawat. Jika ditemukan kerusakan kargo, kargo akan diserahkan di gudang komersial bandara dengan pemeriksaan wajib terhadap kondisi paket dan menimbang setiap bagian. Dalam kasus deteksi malfungsi, tindakan dibuat.

2.10.17. Penerimaan kargo dengan nilai yang dinyatakan oleh perusahaan ekspedisi langsung di gudang pengirim dilarang.

2.10.18. Barang-barang kargo dengan nilai yang dinyatakan harus disimpan di bandara secara terpisah dari kargo lain di ruang tertutup dan terkunci.

2.10.19. Ketika mulai mengganti unit penerima-pengiriman, penerimaan transfer kargo dengan nilai yang dinyatakan dilakukan dengan pemeriksaan wajib terhadap kondisi tempat-tempat tersebut, dan, jika perlu, dengan pemeriksaan beratnya.

2.11. Transportasi kargo transfer

2.11.1. Kargo yang akan diangkut dengan transshipment di satu atau lebih bandara perantara dianggap transfer dan diterima untuk pengangkutan hanya dengan persetujuan dengan bandara transshipment dengan ketentuan sebagai berikut:

dari bandar udara awal ke bandar udara tujuan, jadwal tidak mengatur pergerakan pesawat;

dari titik reload ke titik tujuan, jadwal mengatur pergerakan pesawat secara teratur;

pengiriman kargo mendesak dengan penerbangan langsung tidak dapat disediakan tepat waktu karena alasan meteorologi dan lainnya.

2.11.2. Transportasi kargo transfer dalam semua kasus diizinkan dalam arah sesingkat mungkin sesuai dengan "Indikasi rute lalu lintas kargo" tahunan.

2.11.3. Bandara transfer dapat memberikan izin atau melarang transshipment, tergantung pada kemungkinan pengiriman barang ke tujuan tepat waktu.

Jika larangan memuat ulang diberikan setelah izin yang diberikan sebelumnya, yang masa berlakunya belum berakhir, maka larangan itu dimulai dua hari setelah diterima.

2.11.4. Pada saat mengangkut transfer cargo, dilarang:

menerima kargo untuk diangkut dengan pendaftaran dan pembayaran tarif ke bandar udara, yang merupakan titik perantara sehubungan dengan lokasi penerima; sebagai pengecualian, diperbolehkan untuk menerima barang-barang tersebut untuk diangkut dengan adanya surat (telegram) dari kepala perusahaan penerima, yang menjamin ekspor barang dengan transportasi mereka sendiri dalam waktu tiga hari, atau salinan persetujuan penerima. dengan organisasi transportasi untuk ekspor barang terpusat; salinan pernyataan garansi harus dilampirkan pada dokumen yang menyertainya untuk setiap pengiriman; dalam hal pemindahan kargo tidak tepat waktu, bandar udara tujuan menginformasikan kepada bandar udara keberangkatan tentang penghentian penerimaan kargo ke alamat penerima yang melakukan pelanggaran;

menurunkan muatan dari pesawat udara di bandar udara perantara untuk mengirim penumpang, bagasi, surat, dan barang yang berlokasi di bandar udara ini; dalam hal terjadi perubahan beban maksimum pesawat, diperbolehkan untuk memindahkan jumlah kargo yang diperlukan dengan pengiriman wajib pada penerbangan berikutnya dan dokumen sesuai dengan Lampiran 3 dari Manual ini;

untuk mengirim kargo transfer melalui rute bundaran, yang tidak disediakan oleh "Rute Penunjuk Lalu Lintas Barang".

2.11.5. Pengangkutan kargo yang mudah rusak, berat, dan besar dengan pemuatan ulang di bandara hanya diperbolehkan berdasarkan permintaan.

2.11.6. Bandar udara awal yang menerima muatan transfer untuk diangkut wajib memperhatikan karakteristik teknis pesawat udara yang akan diangkut kargo dari bandar udara transfer ke bandara tujuan.

2.11.7. Bandara transfer yang telah memberikan izin transshipment wajib memastikan pengiriman kargo tepat waktu ke bandara tujuan dengan penerbangan langsung. Jika izin transshipment diberikan bukan ke titik tujuan, tetapi ke titik transshipment berikutnya, maka bandar udara yang mengeluarkan izin wajib memastikan ketepatan waktu pengiriman kargo yang diterima langsung ke titik ini juga dengan penerbangan langsung.

2.11.8. Biaya pengangkutan barang yang dikirim ke bandar udara transfer tanpa izin yang sesuai dibebankan kepada perusahaan penerbangan sipil yang melakukan pelanggaran.

Pantau ketersediaan dan pengiriman kargo transfer yang tepat waktu setiap hari, dan jika terjadi keterlambatan, ambil tindakan yang tepat untuk mempercepat pengiriman kargo yang ditentukan.

2.11.9. Pertukaran kargo transfer antar bandara di kota yang sama harus dilakukan melalui jalan darat secara sistematis saat kargo tiba, tetapi paling lambat 24 jam kemudian. setelah kedatangannya.

2.11.10. Izin untuk menerima pengangkutan kargo transfer diberikan oleh kepala SOPGP (SOP) atau wakil kepala bandar udara untuk penyelenggaraan transportasi. Di bawah satu "Air Waybill" selama transportasi transfer, jumlah kargo yang sama dapat ditarik seperti selama pengiriman awal kargo (lihat klausul 2.2.8 Panduan ini).

2.11.11. Kargo transfer dikirim dari bandara transfer di tempat pertama, terlepas dari keberadaan kargo asli yang diterima untuk transportasi di bandara. Jika beberapa kiriman kargo transfer menumpuk di bandara, pengiriman dilakukan sesuai urutan kedatangannya.

2.11.12. Di bandara transfer, setelah mendeteksi kerusakan, barang ditimbang lagi dan tindakan kerusakan dibuat, dan, jika perlu, tindakan pembukaan dengan cara yang ditentukan. Pengapalan barang lebih lanjut dilakukan setelah penghapusan cacat pengemasan sesuai dengan berat sebenarnya dengan lampiran undang-undang.

2.11.13. Kargo yang tiba di bandara transfer dengan malfungsi harus dikemas ulang atas biaya bandara yang mengirimkannya. Dalam hal ini, laporan otopsi dibuat rangkap tiga.

2.11.14. Transfer kargo yang diterima untuk transportasi harus berada di bawah kendali pengiriman khusus dan dikirim dalam jangka waktu yang ditentukan dalam Tabel 2.1 Manual ini.

2.11.15. Bandara transfer diwajibkan untuk:

membuat catatan yang sesuai tentang keberangkatan, penerimaan atau kedatangan barang di "Daftar penerimaan dan pengiriman barang transfer";

membubuhkan tanda pada waktu kedatangan dan keberangkatan barang pada “Consignment Note”.

2.11.16. Kepala SOPGP (SOP) bandar udara wajib melaporkan ke bandar udara tentang larangan atau izin pemindahan muatan secara bulanan atau satu kali permintaan.

2.11.17. Kepala SOPGP (SOP) bandar udara harus:

mengizinkan atau melarang pemindahan muatan transfer selambat-lambatnya 6 jam. setelah permintaan diterima;

saat melarang kelebihan beban, tunjukkan alasannya;

segera, terhadap penerimaan, mengumumkan perintah untuk transportasi transfer ke staf pengiriman SOPGP (SOP) dan pekerja gudang yang terkait dengan penerimaan dan pengiriman kargo.

2.11.18. Jika ada dua atau lebih bandara di bandara (titik) transfer, kargo transfer harus diterima untuk transportasi dengan persetujuan bandara yang berpartisipasi dalam transportasi ini.

2.11.19. Masalah izin atau larangan overloading diputuskan oleh kepala SOPGP (SOP) bandara, yang bertanggung jawab penuh atas kebenaran keputusan tersebut. Dalam ketidakhadirannya, masalah ini dapat diselesaikan oleh pengawas shift atau petugas SOPGP (SOP), diikuti dengan laporan wajib kepada kepala SOPGP (SOP).

2.11.20. Semua pertanyaan dan tanggapan tentang izin atau larangan pemindahan muatan transfer dicatat dalam log khusus, yang harus disimpan di setiap bandara.

2.11.21. Mengenai regulasi transportasi transfer barang, perusahaan penerbangan sipil yang tertarik harus menghubungi langsung bandara transfer, dan, jika perlu, ke CAA, termasuk bandara transfer.

2.11.22. Kepala SOPGP (SOP) berkewajiban:

secara pribadi, secara sistematis memeriksa ketersediaan transfer kargo di bandara dan ketepatan waktu pergerakan mereka ke tujuan;

dalam hal pelanggaran aturan untuk pengangkutan kargo transfer, mengambil tindakan untuk mempercepat pengiriman mereka dan mengambil tindakan disipliner terhadap karyawan bandara, yang karena kesalahannya penundaan dan akumulasi kargo transfer diizinkan;

untuk memberi tahu CAA tentang pengiriman kargo transfer yang tidak tepat waktu karena kesalahan bandara lain untuk diambil tindakan yang tepat.

2.11.23. Setiap kasus penerimaan pengangkutan dan pengiriman kargo transfer yang melanggar persyaratan yang disebutkan, serta penundaannya di bandara transfer, akan dianggap sebagai pelanggaran berat terhadap aturan pengangkutan saat ini. Para pelaku ini harus dimintai pertanggungjawaban.

2.12. Transportasi milik pribadi warga negara

2.12.1. Properti pribadi warga negara, yang diangkut baik dengan orang yang menyertainya maupun tanpa mereka, dapat diajukan untuk pengangkutan melalui udara.

Barang pribadi yang diangkut dengan orang yang menyertainya diterima untuk diangkut tanpa pernyataan nilai. Dalam hal ini, pengirim harus menunjukkan dalam "Catatan pengiriman" (di kolom "Tanda khusus pengirim") "Tanpa nilai yang dinyatakan" dan catatan ini harus disertifikasi oleh tanda tangannya.

Barang pribadi yang diangkut tanpa orang pendamping dapat diterima untuk diangkut hanya dengan nilai yang dinyatakan.

Dalam hal terjadi penumpukan muatan transfer yang dikirim yang melanggar larangan tersebut, bandar udara yang melanggar akan mengatur pengiriman muatannya ke tempat tujuan dengan armada mesin pesawatnya sendiri.

2.12.2. Nilai properti pribadi yang dinyatakan tidak boleh melebihi nilai sebenarnya.

Nilai properti pribadi yang tidak digunakan harus dikonfirmasi dengan faktur, daftar harga, atau dokumen lainnya.

2.12.3. Setiap barang milik pribadi harus dikemas dalam wadah dan dilapisi dengan bahan padat yang kuat, benang yang sama dan diikat dengan tali yang kuat tanpa simpul.

2.12.4. Pengirim wajib menandai setiap bagian kargo sesuai dengan persyaratan klausul 2 Pedoman ini dan menunjukkan jumlah nilai yang dinyatakan untuk setiap bagian.

2.12.5. Pengangkutan properti pribadi dikeluarkan oleh "Air Waybill", yang harus menunjukkan nama properti pribadi (misalnya, "mesin jahit", "TV" atau "hal-hal lain").

2.12.6. Tata cara pengangkutan dan penyimpanan barang pribadi dengan nilai yang dinyatakan sama dengan pengangkutan barang dengan nilai yang dinyatakan.

2.13. Pengangkutan barang dengan orang yang menemani

2.13.1. Dengan persetujuan dengan pengangkut, pengirim memiliki hak untuk menyerahkan barang untuk diangkut dengan syarat didampingi oleh orang yang ditunjuk khusus (orang pendamping) - perwakilan dari pengirim atau penerima.

2.13.2. Ketika mengangkut jenis kargo tertentu, atas permintaan pengangkut, pengirim berkewajiban untuk memberikan pengawalan atau penjaga.

2.13.3. Pengangkutan barang dengan orang pendamping dilakukan di bawah tanggung jawab penerima barang atau pengirim, tergantung pada siapa orang yang menemani ditunjuk.

2.13.4. Saat mendaftarkan pengangkutan di "Catatan pengiriman" (di kolom "Tanda tambahan pengirim"), entri dibuat bahwa barang disertai oleh perwakilan pengirim (penerima); nama keluarga, nama dan patronimik orang yang menemani, nama dan nomor dokumen identitas, nomor sertifikat perjalanan dan tiket penumpang ditunjukkan.

2.13.5. Orang yang menemani harus menemani kargo dan berada di kabin penumpang pesawat, dan di pesawat kargo - di kabin operator penerbangan.

2.13.6. Pendamping hanya dapat duduk di pesawat setelah memuat dan menambatkan kargo.

2.13.7. Penerimaan untuk pengangkutan barang yang bepergian dengan orang pendamping dilakukan secara umum.

2.13.8. Ketika mengeluarkan barang yang bepergian dengan orang pendamping, barang tidak ditimbang, kecuali dalam kasus di mana kehilangan atau kerusakan sebagian terjadi karena kesalahan pengangkut.

2.13.9. Orang yang mengantar barang wajib:

memantau kondisi barang, keamanan dan keandalan tambatannya;

segera melaporkan pencampuran atau pelepasan muatan kepada komandan pesawat, pramugari (operator);

tidak mengizinkan orang yang tidak berwenang mengakses kargo;

tidak mengizinkan pergerakan barang di dalam pesawat tanpa izin dari komandan pesawat, operator;

tanpa ragu melaksanakan perintah komandan pesawat udara dalam penerbangan;

ketika ditemani oleh hewan - untuk memberi makan dan menyirami hewan, untuk membersihkan tempat;

saat mengawal barang yang mudah rusak (dalam hal keterlambatan pesawat di bandara perantara) - laporkan kepada kepala SOPGP (SOP) bandara tentang kondisi barang, kelayakan mengeluarkannya dari pesawat dan implementasinya;

setelah selesai penerbangan, melaporkan kepada kepala SOPGP (SOP) bandar udara tujuan mengenai kondisi barang dan pelanggaran aturan pengangkutan;

memiliki surat kuasa untuk menerima kargo di bandar udara tujuan dan tiket penumpang yang dibeli secara umum; pengangkutan orang pendamping dengan tiket gratis diperbolehkan dalam hal mengawal barang yang mudah rusak dengan berat lebih dari 2 ton;

hadir pada saat bongkar muat barang di pesawat udara dan menemani barang sampai diserahkan kepada penerima;

mengontrol kebenaran penyimpanan dan keandalan pengikatan kargo;

saat mengawal barang berbahaya - untuk mengambil langkah-langkah keselamatan pribadi dan publik dan memiliki alat dan sarana yang diperlukan untuk pemecahan masalah; mengetahui aturan penanganan barang tersebut untuk mencegah kebakaran atau keracunan; memiliki alat pelindung diri dan mengetahui aturan penggunaannya;

untuk tidak melakukan operasi apapun dengan kargo selama penerbangan tanpa izin dari komandan pesawat.

2.14. Transportasi kargo dengan penerbangan terdaftar dan pesawat sewaan

Prosedur untuk mengatur pengangkutan barang pada penerbangan charter dan pesawat sewaan ditentukan oleh instruksi dan aturan khusus MGA.

2.15. Transportasi kargo layanan dan peralatan penerbangan untuk pesawat yang menganggur

2.15.1. Kargo layanan termasuk kargo, pengirim dan penerimanya adalah Kementerian Penerbangan Sipil dan departemennya, perusahaan, institusi, organisasi.

2.15.2. Kargo yang disamakan dengan kargo jasa meliputi:

peralatan dan bahan habis pakai yang ditujukan untuk stasiun dan pusat meteorologi penerbangan;

produk makanan gourmet yang mudah rusak, barang dalam kemasan kecil dan kemasan dengan lambang Aeroflot, produk kemasan khusus yang dikirim ke alamat restoran di bandara dan ditujukan untuk toko katering;

bahan baku sekunder (peralatan pesawat plastik, dinonaktifkan karena keausan). dikirim oleh bandara GA ke produsen peralatan makan baru.

2.15.3. Pengangkutan kargo layanan dilakukan dengan persyaratan pembayaran yang ditetapkan oleh "Aturan untuk Penerapan Tarif di Jalur Udara USSR".

2.15.4. Pengangkutan kargo layanan sebagai bagasi yang beratnya sesuai dengan jatah bagasi gratis (termasuk bagasi pribadi) didampingi oleh pekerja penerbangan sipil dilakukan tanpa biaya tambahan. Untuk berat melebihi standar ini, pembayaran dikenakan tarif 50% dari tarif pengiriman.

Pengangkutan kargo layanan dilakukan dengan transfer bank (cek dari buku terbatas dan tidak terbatas, perintah pembayaran atau dengan pembayaran secara kredit atas biaya perusahaan penerbangan).

2.15.5. Pengangkutan kargo layanan diformalkan berdasarkan "Persyaratan untuk pengangkutan kargo layanan" dari formulir yang ditetapkan.

"Persyaratan" dikeluarkan oleh manajemen, perusahaan, lembaga, organisasi penerbangan sipil - pengirim kargo untuk setiap pengiriman kargo, ditandatangani oleh kepala departemen, perusahaan, lembaga, organisasi dan kepala layanan keuangan (kepala akuntan) penerbangan sipil dan disertifikasi oleh meterai.

"Persyaratan" adalah formulir pelaporan yang ketat. Penyimpanan, penghitungan formulir, dan pelaporannya dilakukan sesuai dengan instruksi MGA tertanggal 06.25.75 N 31 / I.

Dalam hal pengiriman barang harian yang sistematis, satu "Persyaratan" dapat dikeluarkan untuk seluruh pengiriman barang harian dari bandara tertentu, yang menunjukkan jumlah total potongan kargo dan beratnya. Bandara tujuan kargo ditunjukkan dalam hal ini hanya dalam waybill pengirim yang dilampirkan pada "Permintaan".

Tanggal kedaluwarsa "Klaim" ditetapkan selama 20 hari sejak tanggal penerbitan.

"Permintaan" yang tidak digunakan atau kedaluwarsa dikembalikan ke organisasi yang mengeluarkannya.

2.15.6. Pengangkutan kargo layanan dari bandara departemen penerbangan sipil lainnya dilakukan atas permintaan (surat, telegram) yang ditandatangani oleh kepala perusahaan yang ke alamatnya kargo akan dikirim, yang menunjukkan kondisi transportasi (pesawat berjadwal atau terdaftar), rincian untuk menyajikan faktur untuk pembayaran. Permohonan dilampirkan pada "Tulang belakang catatan konsinyasi" dan berfungsi sebagai dasar untuk pendaftaran transportasi.

Ketika perusahaan penerbangan sipil memilih pesawat khusus (penerbangan charter) untuk pemindahan kargo layanan dari bandara manajemen lain, dasar untuk menerima kargo ke gudang dan mengeluarkan "Waybill kargo" adalah radiogram kepala sipil. perusahaan penerbangan (contoh teks radiogram diberikan dalam Lampiran 5), yang dilampirkan pada "Bagian belakang catatan pengiriman" pada saat pengiriman barang ke gudang dan pendaftaran dokumen pengiriman. Setibanya di bandara, di mana kargo akan mengikuti, komandan pesawat wajib menyerahkan ke meja kas bandara keberangkatan kargo sertifikat yang mengkonfirmasi pembayaran untuk penerbangan yang dipesan.

Sertifikat diserahkan oleh kasir bandara keberangkatan ke departemen akuntansi untuk kontrol.

2.15.7. Kargo layanan diterima secara bergantian, disimpan dan diperhitungkan secara terpisah dari kargo lainnya.

2.15.8. Ketika mengangkut kargo resmi Kementerian Penerbangan Sipil dan perusahaannya dengan pesawat yang dialokasikan secara khusus, pembayaran dibebankan sesuai dengan tarif untuk pengangkutan penerbangan terdaftar secara umum.

2.15.9. Transportasi kargo layanan gratis di wilayah tanpa jalan di Utara, Siberia, Timur Jauh, Turkmenistan, Tajik SSR dilakukan di dalam wilayah departemen penerbangan sipil terkait.

Saat mengangkut barang di luar wilayah yang ditentukan, pengangkutan kargo layanan gratis dari (ke) stasiun kereta api terdekat diperbolehkan, dengan mempertimbangkan ketersediaan gudang penerbangan sipil yang dilengkapi di bandara transfer (titik).

Pengangkutan gratis kargo layanan dilakukan hanya dalam urutan pemuatan tambahan pesawat berjadwal karena penggunaan tonase gratis.

Pada pesawat yang tercantum di bawah ini, yang mengoperasikan penerbangan dalam penerbangan, kargo layanan diangkut secara gratis dalam satu penerbangan dengan tarif berikut:

di pesawat kelas 2 dan 3 - 200 kg;

di pesawat kelas 4 - 50 kg;

pada helikopter Mi-8 - 100 kg;

pada helikopter Mi-2 - 50 kg.

Pengangkutan kargo layanan dengan pesawat berjadwal yang melebihi norma disediakan dengan adanya tonase gratis dengan pembayaran tarif kargo dengan diskon 50% sesuai dengan Pasal 103 Aturan Penerapan Tarif di Jalur Udara USSR .

Ketika pesawat khusus dialokasikan untuk pengangkutan kargo layanan di daerah tanpa jalan di Utara, Siberia, Timur Jauh, Turkmenistan, Tajik SSR, pembayaran dibebankan sesuai dengan Art. 81 "Aturan untuk Penerapan Tarif di Jalur Udara Uni Soviet".

2.15.10. Kimia penerbangan (suku cadang, rakitan, dll.) untuk pesawat yang menganggur diangkut dalam urutan pemuatan tambahan pesawat terjadwal secara gratis, atas permintaan Aviatekhsnab, departemen logistik direktorat, bandara dan ATB penerbangan sipil dengan berat hingga 100 kg dalam satu penerbangan.

Kargo untuk pesawat menganggur dengan berat lebih dari 100 kg dalam satu penerbangan diterima untuk pengangkutan dengan pembayaran pada tarif pengiriman dengan diskon 50% dengan pendaftaran sesuai dengan Art. 103 "Aturan untuk Penerapan Tarif pada Jalur Udara Domestik Uni Soviet".

Transportasi gratis suku cadang, rakitan, dan hal-hal lain untuk pesawat yang menganggur dilakukan berdasarkan aplikasi dalam formulir yang ditetapkan (Lampiran 6) dari Gudang Penerbangan Pusat dari asosiasi Aviatekhsnab, departemen OMTS, bandara, pangkalan teknis penerbangan sipil penerbangan dan inspeksi pabrik MGA yang berlokasi di pabrik industri. Dalam kasus ini, "klaim" tidak dikeluarkan.

2.15.11. Izin untuk menerima bahan kimia penerbangan untuk pesawat yang menganggur diberikan oleh kepala layanan organisasi transportasi, kepala layanan kargo bandara atau orang yang diberi wewenang olehnya (pengawas shift, operator senior, petugas penerima kargo).

Pengangkutan dilakukan dengan bernomor “Consignment Note”, pada kolom “Diterima pada saat keberangkatan” ditunjukkan bahwa pengangkutan dilakukan secara cuma-cuma, atau dibubuhkan tarif yang sesuai. Di sudut kanan atas "Air Waybill" dibuat stempel atau tulisan dengan pensil merah "Untuk pesawat yang menganggur".

Aplikasi dilampirkan pada "bagian belakang catatan pengiriman" dan diserahkan ke departemen akuntansi bandara keberangkatan.

Penerbangan penumpang dan kargo dari properti kimia penerbangan untuk pesawat yang menganggur diproses secara tidak berurutan dan dikirim pada penerbangan pertama.

Kontrol atas pengiriman properti kimia penerbangan yang tidak terjadwal tepat waktu untuk pesawat yang menganggur dilakukan oleh kepala SOPGP (SOP) bandara penerbangan sipil.

Penandaan khusus "Untuk pesawat yang menganggur" diterapkan pada kemasan barang kimia penerbangan yang diserahkan untuk pengangkutan untuk pesawat yang menganggur.

Kargo diterima untuk transportasi untuk pesawat idle disimpan di palet (di rak) dicat merah. Sektor penyimpanan kargo ini ditandai dengan tulisan "Untuk pesawat yang menganggur".

Log pendaftaran khusus mencerminkan waktu penerimaan barang yang diterima untuk pengangkutan untuk pesawat yang menganggur dan waktu pengirimannya.

Saat mengirim kargo untuk pesawat yang menganggur, entri berikut dibuat di "Lembar pasca-kargo": "Kargo menurut catatan konsinyasi N ... untuk pesawat yang menganggur".

Di bandara tujuan, setelah menerima radiogram dengan pesan tentang pengiriman barang untuk pesawat yang menganggur, operator CPAP memberi tahu penerima nomor penerbangan, waktu kedatangan pesawat.

Bandara tujuan kedatangan kargo layanan Aviatekhsnab wajib segera menginformasikan bandara keberangkatan (melalui radiogram, pesan pesawat).

Jika tidak mungkin untuk mengamankan kargo di pesawat atau memuat unit, suku cadang di pesawat karena dimensi atau beratnya melebihi standar yang diizinkan, pengiriman peralatan penerbangan untuk pesawat yang menganggur dilakukan oleh penerbangan terdaftar dengan pembayaran secara umum atas beban pemilik pesawat yang menganggur.

2.15.12. Transportasi gratis bahan baku sekunder (peralatan pesawat plastik yang tidak dapat digunakan karena keausan) yang dikirim oleh bandara penerbangan sipil ke produsen peralatan baru dilakukan oleh pesawat berjadwal dengan biaya tonase gratis hingga 500 kg per bulan dari setiap bandara.

2.15.13. Kargo layanan dapat diangkut secara gratis dalam urutan menggunakan tonase gratis yang dipesan dan disewa, dibayar dengan tarif yang ditetapkan oleh pelanggan (penyewa) pesawat.

2.15.14. Pengangkutan peralatan dan bahan habis pakai yang ditujukan untuk stasiun dan pusat meteorologi penerbangan dilakukan berdasarkan perjanjian lokal antara CAA dan departemen Komite Negara untuk Hydromet.

Stasiun dan pusat meteorologi penerbangan mengajukan aplikasi untuk pengangkutan barang oleh manajemen Komite Negara untuk Hidrometeorologi (Lampiran 7), atas dasar mana perusahaan penerbangan sipil di lokasi manajemen (stasiun meteorologi penerbangan, pusat) mengeluarkan " Persyaratan" untuk pengangkutan kargo layanan. Pendaftaran lebih lanjut untuk pengangkutan barang-barang ini dilakukan dengan cara yang sama seperti pendaftaran layanan dan kargo yang setara dengannya.

2.15.15. Pengangkutan dengan pesawat berjadwal produk makanan gourmet yang mudah rusak, barang dalam kemasan kecil dan kemasan dengan lambang Aeroflot, barang kemasan khusus ke restoran di bandara dan ditujukan untuk toko katering dilakukan dengan pembayaran dengan tarif bagasi dengan diskon 50%.

Tarif pengiriman untuk barang-barang ini ditetapkan oleh Kementerian Penerbangan Sipil. Penerimaan barang-barang ini untuk pengiriman dengan tarif yang dikurangi dilakukan berdasarkan aplikasi dari organisasi pengirim.

Permohonan dengan izin tertulis dari kepala SOPGP (SOP) dilampirkan pada "Bawah nota pengiriman" sebagai dasar pendaftaran pengangkutan barang.

2.15.16. Setiap kasus pelanggaran syarat atau prosedur pengiriman barang diselidiki oleh pejabat atas nama kepala bandara. Berdasarkan hasil investigasi, kepala bandara mengeluarkan perintah khusus, yang mengatur langkah-langkah untuk mengecualikan pelanggaran ini di masa depan, dan hukuman bagi mereka yang bertanggung jawab.

2.16. Transportasi barang yang mudah rusak

2.16.1. Barang yang mudah rusak termasuk barang yang dalam keadaan normal, yaitu tanpa pendinginan yang memadai dan mempertahankan suhu dan kelembaban yang optimal, mereka mudah rusak dan oleh karena itu memerlukan kondisi penyimpanan dan transportasi khusus.

2.16.2. Barang yang mudah rusak dapat dibagi menjadi beberapa kelompok berikut:

produk tanaman: buah-buahan, beri, sayuran, dll.;

produk asal hewan: daging hewan dan unggas, ikan dingin dan diasap, telur, kaviar, dll.;

produk olahan: mentega, lemak, buah dan sayuran beku, sosis, keju, dll.

tanaman hidup, bunga, bibit, umbi, biji;

stok ikan hidup: goreng, underyearling, dll.;

darah kaleng, vaksin, produk biologi, dll.

2.16.3. Hanya barang-barang yang mudah rusak yang berkualitas baik yang boleh diangkut melalui udara, yang bila diangkut dalam waktu yang ditentukan oleh jadwal pesawat atau ditentukan oleh kontrak, tidak akan kehilangan kualitasnya.

2.16.4. Barang yang mudah rusak diterima untuk diangkut setelah diserahkan oleh pengirim sertifikat mutu atau sertifikat dalam bentuk yang telah ditetapkan.

2.16.5. Barang-barang yang mudah rusak asal hewan diterima untuk diangkut dengan adanya sertifikat (sertifikat) atau sertifikat veteriner.

2.16.6. Kargo dari daerah yang dinyatakan dikarantina dapat diterima untuk diangkut setelah penyerahan dokumen karantina oleh pengirim.

2.16.7. Sertifikat mutu (sertifikat) harus diterbitkan pada hari penyerahan barang untuk pengangkutan dan ditunjukkan oleh pengirim secara terpisah untuk setiap pengiriman.

Sertifikat dan sertifikat mutu harus menunjukkan waktu pengangkutan barang. Pengangkut wajib menolak untuk menerima barang yang mudah rusak untuk diangkut jika ia tidak dapat menjamin pengirimannya dalam waktu yang ditentukan oleh pengirim.

2.16.8. Jika, karena alasan tertentu di luar kendali pengangkut, barang-barang yang mudah rusak tidak dapat dikirim tepat waktu, pengangkut berkewajiban untuk segera memberi tahu pengirim tentang hal ini dan mengembalikan barang-barang dan biaya pengiriman kepadanya.

2.16.9. Pengangkutan barang-barang yang mudah rusak, sebagai suatu peraturan, harus dilakukan berdasarkan kontrak yang dibuat antara perusahaan CA dan pengirim.

Kontrak ini menetapkan kewajiban para pihak dan memberikan prosedur dan waktu yang jelas untuk pengiriman barang ke bandara keberangkatan, kebutuhan untuk mengawal atau mengangkut barang di bawah tanggung jawab perusahaan penerbangan sipil, prosedur untuk memeriksa kualitas barang. barang dan kontainer yang disajikan untuk transportasi dan masalah lain yang terkait dengan memastikan kualitas dan keamanan barang selama transportasi. ...

2.16.10. Ketika mengangkut barang-barang yang mudah rusak tanpa kontrak, yang terakhir dapat diterima untuk keberangkatan dengan orang yang menemani atau dengan penyegelan wajib masing-masing bagian.

2.16.11. Barang yang mudah rusak harus dikemas dalam wadah standar, memenuhi persyaratan spesifikasi teknis, yang dikonfirmasi oleh sertifikat mutu.

2.16.12. Barang-barang yang mudah rusak dari masing-masing warga negara dapat diterima untuk diangkut dengan izin dari kepala perusahaan CA.

2.16.13. Tingkat kehilangan alami sayuran segar, buah-buahan, anggur, beri, buah jeruk, ikan beku, daging dan produk daging selama transportasi mereka melalui udara dan prosedur penerapannya ditetapkan oleh dekrit Gossnab USSR.

2.16.14. Transportasi barang yang mudah rusak dilakukan, sebagai suatu peraturan, dengan penerbangan langsung. Dalam kasus luar biasa, dengan persetujuan sebelumnya dari bandara transfer, diperbolehkan untuk menerima pengangkutan barang-barang yang mudah rusak dengan satu kali pengisian ulang dalam perjalanan.

2.16.15. Pengangkut dapat menjual barang sesuai dengan prosedur yang ditetapkan, tanpa menunggu keputusan pengirim, jika penundaan penjualan barang dapat menyebabkan kerusakan atau ketidakmungkinan sepenuhnya untuk menggunakannya untuk tujuan yang dimaksudkan. Pengangkut wajib memberi tahu pengirim dan penerima barang tentang penjualan barang-barang ini.

2.16.16. Pengangkutan bunga potong segar hanya dilakukan dengan penerbangan langsung. Pengirim harus mengajukan aplikasi pengiriman bunga segar selambat-lambatnya 10 hari sebelum pengiriman kargo ke bandara. Tergantung pada volume penumpang dan muatan pos, bandara memiliki hak untuk mengubah tarif pengiriman yang disepakati untuk bunga segar potong. Pengirim bunga berhak untuk menyesuaikan aplikasi ke bawah tiga hari sebelum keberangkatan pesawat.

Bunga diterima dalam kemasan (kardus, kayu lapis, kotak serat atau kotak), yang tidak termasuk akses ke isi dan harus disegel, dan dikirim tanpa pendamping, di bawah pengawasan khusus pramugari atau anggota awak pesawat. bertanggung jawab untuk menerima dan menyerahkan muatan komersial. Setelah pengiriman bunga untuk pengiriman, pengirim wajib mengirimkan telegram ke penerima dengan pesan tanggal pengiriman, nomor penerbangan, nomor faktur dan massa bunga yang akan dikirim.

Setibanya bunga di bandara tujuan, wajib SOPGP (SOP) dalam waktu 1 jam. memberitahu penerima melalui telegram atau telepon.

2.16.17. Pengangkutan udang karang yang dimaksudkan untuk pembibitan atau aklimatisasi, ikan komersial yang bernilai, organisme makanan (telur yang dibuahi), benih ikan (benih) dilakukan dengan pesawat udara biasa dan khusus dengan pendamping.

Sebagai pengecualian, diperbolehkan untuk mengangkut kiriman kecil kargo dengan orang yang menemani di lemari pesawat dan kabin penumpang, ketika, atas permintaan pengirim, perlu untuk terus memantau organisme hidup di jalan.

2.16.18. Barang-barang yang mudah rusak yang dibawa dalam pesawat penumpang dalam jumlah 2 ton atau lebih hanya diterima dengan orang yang menemani.

2.16.19. Saat mengangkut sayuran dan buah-buahan awal di pesawat penumpang, diperbolehkan untuk membawanya sebagai muatan tambahan dalam kantong jaring tanpa penyegelan dalam kondisi berikut:

buah-buahan harus hanya keras (mentimun, apel, dll.);

ukuran jaring tas tidak boleh melebihi 10 x 10 mm;

tas harus bebas dari hembusan angin dan harus diikat dengan aman.

Penerimaan barang oleh pramugari dilakukan langsung di gudang dari timbangan, bongkar muat di bandara kedatangan dan pengiriman barang ke gudang harus dilakukan paling lambat 1,5 jam. setelah pesawat mendarat.

2.17. Transportasi barang berbahaya dan bahan radioaktif

2.17.1. Barang berbahaya termasuk zat yang, selama pengangkutan, pemuatan, pembongkaran dan penyimpanan, dapat menyebabkan ledakan, kebakaran, kerusakan atau penurunan kualitas pesawat dan peralatannya, bangunan, struktur, kargo, bagasi dan surat yang terletak di bandara atau di pesawat, serta cedera, keracunan, luka bakar atau penyinaran orang dan hewan.

2.17.2. Pengangkutan barang berbahaya melalui udara dilakukan dengan mematuhi semua persyaratan yang ditetapkan dalam "Peraturan untuk pengangkutan barang berbahaya melalui udara".

2.17.3. Hanya barang berbahaya seperti itu yang dapat diterima untuk transportasi, yang disebutkan dalam daftar "Aturan untuk pengangkutan barang berbahaya melalui udara".

2.17.4. Transportasi barang berbahaya dari semua kategori dilakukan hanya dengan penerbangan langsung. Penerimaan untuk pengangkutan kargo tertentu dengan pemuatan ulang di bandara perantara sangat dilarang.

2.17.5. Pengangkutan zat radioaktif diatur oleh "Aturan Pengangkutan Zat Radioaktif oleh Pesawat Udara Sipil".

2.17.6. Semua karyawan perusahaan penerbangan sipil yang terkait dengan penerimaan dan pengiriman, penyimpanan, bongkar muat, transportasi dan keamanan, kontrol atas pergerakan pesawat, pemeliharaan dan kontrol mereka atas penerapan "Aturan untuk pengangkutan barang berbahaya melalui udara" dan "Aturan untuk pengangkutan zat radioaktif oleh penerbangan sipil "wajib mengetahui aturan ini dan mengikutinya dengan ketat.

2.18. Transportasi ternak

2.18.1. Ternak diterima untuk diangkut hanya jika pengirim harus menunjukkan izin dokter hewan (sertifikat), dan, jika perlu, izin dari dinas karantina.

Saat mengangkut ternak di dalam area yang sama, tidak perlu menunjukkan izin tersebut.

2.18.2. Penerimaan untuk pengangkutan hewan besar (hewan) hanya dapat dilakukan dengan izin dari kepala perusahaan penerbangan sipil.

2.18.3. Pengangkutan ternak dilakukan dengan pendamping yang ditugaskan oleh pengirim atau penerima.

Pendamping bertanggung jawab atas keselamatan hewan, serta burung dan ikan, merawat dan memberi makan mereka di jalan, dan memastikan keselamatan orang lain.

Sebuah entri dibuat di waybill Pengirim: "Hewan dijamin meninggalkan kandang."

2.18.4. Pengirim menyediakan untuk pengangkutan ternak pakan yang diperlukan, air minum, peralatan untuk memberi makan dan minum hewan di sepanjang rute, tempat tidur dan bahan pengikat, kotak P3K veteriner dan pakaian terusan untuk orang yang menemani.

Pengirim wajib menyediakan pasokan umpan jika terjadi keterlambatan yang tidak terduga dari pesawat di sepanjang rute.

Dalam hal parkir jangka pendek pesawat, semua pintu dan palka kompartemen kargo harus terbuka, dan jika parkir lebih dari 1 jam. ventilasi paksa harus disediakan menggunakan unit ventilasi lapangan terbang.

2.18.5. Bandara harus secara ketat mematuhi instruksi khusus pengirim yang tercatat dalam "Air Waybill". Akses orang yang tidak berwenang ke makhluk hidup harus dikecualikan. Hewan dan burung harus disimpan dalam kondisi yang paling menguntungkan dan di bawah pengawasan konstan dari perwakilan pengirim (penerima).

2.18.6. Pengirim harus memuat ternak, pakan dan peralatan 1 jam sebelum penunjukan tanggal keberangkatan pesawat. Setelah selesai memuat ternak, pengirim segera menginformasikan kepada penerima tanggal dan nomor penerbangan.

Pemberitahuan yang sama dikirim oleh bandara keberangkatan ke bandara tujuan, yang menunjukkan keberadaan ternak di dalam pesawat dan informasi tentang penerima. Penerima wajib tiba di bandara sebelum kedatangan pesawat.

Kargo diterima di pesawat.

2.18.7. Tingkat pemuatan maksimum untuk hewan dan pakan untuk mereka, jenis kandang transportasi dan kondisi transportasi ditentukan oleh "Peraturan Kedokteran Hewan dan Sanitasi" dari Kementerian Pertanian Uni Soviet, yang disepakati dengan Kementerian Penerbangan Sipil.

2.18.8. Hewan peliharaan besar diangkut di kios atau wadah khusus.

Bongkar muat hewan dan hewan domestik berukuran besar dilakukan melalui bandar udara dan pengirim dengan partisipasi pengirim atau penerima, yang bertanggung jawab baik untuk keselamatan hewan maupun untuk memastikan keselamatan orang lain.

2.18.9. Hewan berbulu yang dibesarkan di kandang di peternakan peternakan negara, peternakan kolektif dan organisasi lain diangkut dengan penerbangan khusus di kandang transportasi.

2.18.10. Pengangkutan hewan kecil dan burung diperbolehkan dilakukan tanpa pendamping, dengan memperhatikan ketentuan berikut:

hewan kecil dan burung diangkut hanya dengan penerbangan langsung;

pengirim mengirimkan hewan dan burung ke bandar udara dalam jangka waktu yang disepakati dengan pengelola bandar udara;

perwakilan pengirim memastikan pengawasan kargo selama tinggal di bandar udara dan pemuatan ke dalam pesawat udara;

saat mengirim kiriman hewan dalam jumlah besar, serta dalam kasus situasi meteorologi yang tidak stabil, barang-barang ini diterima untuk transportasi hanya dengan orang yang menyertainya.

2.18.11. Hewan laboratorium (tikus putih, mencit, marmut) diangkut dalam kandang pengangkutan khusus dari sampel yang disetujui, untuk sekali pakai.

Pengirim memaku tutupnya dan menyegel sangkar.

Dilarang mengangkut hewan kecil pada penerbangan bersurat dan terkontrol, saat bepergian dengan kelompok besar penumpang asing, di pesawat yang tidak memiliki kompartemen bagasi yang diisolasi dari penumpang.

2.18.12. Pengangkutan udang karang yang dimaksudkan untuk pembibitan atau aklimatisasi, ikan hidup, benih ikan dan telur yang telah dibuahi dilakukan hanya dengan pendamping sesuai dengan persyaratan pasal 2.13 Panduan ini.

2.18.13. Paket dengan lebah diterima untuk diangkut tanpa pendamping dalam kotak kayu lapis yang kuat, yang ventilasinya dilakukan melalui jaring logam khusus atau melalui slot sempit.

Paket dengan lebah disimpan di gudang dan dipasang di pesawat sesuai dengan label peringatan pada paket.

Lebah dikirim ke bandara pada waktu yang disepakati sehingga total waktu yang dihabiskan di bandara tidak melebihi 12 jam.

Pengangkutan lebah dilakukan di kompartemen bagasi dan kargo pesawat penumpang. Kantong lebah dimuat terakhir dan dipasang dengan ventilasi terbuka penuh.

2.19. Transportasi kendaraan self-propelled dan tracked

2.19.1. Kendaraan self-propelled dan tracked yang dimuat ke dalam pesawat ditempatkan di kompartemen kargo sesuai dengan muatan yang diizinkan di lantai kargo pesawat dan persyaratan "Pedoman Penjajaran dan Pemuatan Pesawat Udara Sipil".

2.19.2. Saat menerima kendaraan self-propelled untuk transportasi, "Permohonan Pengirim" harus menunjukkan: kondisi teknis kendaraan self-propelled, nama pengemudi dan apakah ia memiliki izin untuk mengoperasikan peralatan ini.

Saat mengangkut kendaraan self-propelled dan tracked, Anda harus mengikuti instruksi untuk memuat, menambatkan dan menurunkan kargo untuk pesawat dari jenis yang sesuai.

Pemuatan mobil

2.19.3. Pada semua mesin, saat mempersiapkannya untuk transportasi, tunjukkan pusat massa dan tunjukkan massanya.

2.19.4. Sebelum memuat, perhatian khusus harus diberikan pada hal-hal berikut:

tidak ada kebocoran bahan bakar dan minyak;

kemudahan servis rem;

kemudahan servis peralatan pemadam kebakaran.

2.19.5. Masuknya mobil ke dalam pesawat dilakukan dengan kecepatan pertama, lancar, tanpa berhenti mendadak.

2.19.6. Sebelum menambatkan mobil, pegas dimatikan dengan memasang perangkat yang mengecualikan pengoperasian pegas dan unit peredam selama penerbangan. Keberangkatan kendaraan dari pesawat udara dilakukan dengan kecepatan mundur yang disertakan.

2.19.7. Pemuatan mobil dan peralatan lainnya dengan mesin yang tidak beroperasi (pengiriman untuk perbaikan atau pengangkutan peralatan tanpa pengisian bahan bakar, dll.) dilakukan menggunakan mekanisasi intra-pesawat.

Memuat kendaraan yang dilacak

2.19.8. Sebelum memuat kendaraan yang dilacak (traktor, traktor, buldoser, dll.), Lantai kayu diletakkan di jalur landai dan lantai kargo di sepanjang lebar jalur.

2.19.9. Traktor, atas perintah operator, dengan mulus, tanpa menyentak, harus melaju di sepanjang landai ke kompartemen kargo dan berhenti.

2.19.10. Traktor (traktor, buldoser) dimuat ke pesawat sedemikian rupa sehingga sumbu longitudinalnya bertepatan dengan sumbu pesawat. Saat menempatkannya di kompartemen kargo, perlu untuk memastikan celah di antara mereka setidaknya 100-150 mm.

2.19.11. Saat menghidupkan mesin peralatan yang dimuat di pesawat, perlu untuk memantau ventilasi di kompartemen kargo dan keselamatan kebakaran. Ventilasi kompartemen kargo dilakukan dengan membuka kargo dan palka darurat.

2.19.12. Saat memuat peralatan di pesawat, dilarang:

berada di area kabel dan balok;

berada di belakang peralatan yang terendam;

memuat kendaraan yang dilacak tanpa geladak.

2.19.13. Pembongkaran kendaraan self-propelled dan tracked dilakukan dalam urutan pemuatan terbalik.

2.20. Transportasi peti mati dengan orang mati

2.20.1. Peti mati dengan almarhum diterima untuk transportasi dengan syarat pengirim menunjukkan sertifikat kematian yang dikeluarkan oleh kantor pendaftaran, dan sertifikat dari otoritas sanitasi tentang tidak adanya hambatan di pihak mereka untuk pengangkutan almarhum.

2.20.2. Berikut ini diperbolehkan untuk pengangkutan melalui udara:

Peti mati logam atau kayu berselubung, disegel dengan hati-hati, bersarang di dalam kotak kayu;

Ruang kosong antara peti mati logam dan kotak kayu harus ditutup dengan serbuk gergaji, batu bara, gambut atau kapur;

Guci dengan abu - dalam kotak yang dilapisi dengan kain padat.

2.20.3. Peti mati bersama almarhum biasanya diangkut dengan pengawalan. Orang yang menemani harus memiliki tiket penumpang.

2.20.4. Peti mati dengan orang mati diterima untuk transportasi di pesawat kargo dan penumpang. Pengangkutan peti mati dengan almarhum di pesawat penumpang diperbolehkan jika ada ruang bagasi yang terisolasi dari penumpang.

Pada pesawat penumpang yang tidak memiliki fasilitas bagasi terisolasi, peti mati dengan orang mati diangkut hanya dengan penerbangan terdaftar. Dilarang membawa peti mati di kabin yang sama dengan penumpang.

Guci dengan abu diangkut oleh pesawat kargo dan penumpang.

2.20.5. Pemuatan peti mati bersama jenazah ke dalam pesawat penumpang dilakukan sebelum penumpang naik, diturunkan di bandara tujuan setelah penumpang turun dan menurunkan barang bawaannya.

2.20.6. Anggota kru yang bertanggung jawab untuk memuat dan bandara tujuan dan transfer diberitahu tentang keberadaan peti mati dengan almarhum di atas kapal.

2.20.7. Dilarang mengadakan perpisahan resmi, pertemuan dan upacara selama bongkar muat peti mati dengan orang mati dari pesawat.

2.20.8. Pengangkutan peti mati dengan almarhum dilakukan sesuai dengan berat bersyarat dan dibuat oleh waybill.

2.20.9. Untuk pengangkutan peti mati dengan orang mati dan guci dengan abu, dikenakan biaya sesuai dengan aturan penerapan tarif.

2.20.10. Untuk melakukan pengangkutan peti mati dengan jenazah, Anda harus memiliki izin dari bandara (titik) transfer kedatangan dan keberangkatan. Penyediaan transportasi antar bandara (titik) transfer harus disediakan sesuai dengan kondisi setempat.

2.20.11. Pengangkutan peti mati bersama orang mati tanpa pendamping dilakukan dengan pengiriman wajib sesuai dengan persyaratan paragraf 2.23 Panduan ini.

2.21. Transportasi barang dalam wadah dan palet

2.21.1. Penggunaan peti kemas dan palet saat mengangkut barang di atas pesawat, dilengkapi dengan mekanisasi di atas kapal untuk operasi bongkar muat dan penambatan peti kemas dan palet, memungkinkan Anda meningkatkan produktivitas tenaga kerja, mengurangi waktu henti pesawat, dan meningkatkan keamanan barang.

2.21.3. Dalam transportasi kontainer campuran dengan partisipasi transportasi udara, kontainer terpadu universal dengan ukuran standar 1C (GOST 18477-79, ST SEV 772-77) dapat digunakan, yang dipasang pada dua palet PAV-5.6 saat menambatkannya di kompartemen kargo dari pesawat Il-76T.

2.21.4. Saat mengangkut barang dalam wadah dan palet, perlu dipandu oleh "Peraturan pengangkutan barang dalam wadah dan palet saat ini oleh saluran udara internal USSR", yang merumuskan persyaratan untuk kondisi teknis, pemeliharaan dan perbaikan wadah dan palet, dokumen dan untuk barang yang diangkut dalam wadah dan palet, aturan penyimpanan barang, prosedur untuk naik ke pesawat, persyaratan keselamatan, tanggung jawab untuk penggunaan wadah yang tidak dapat digunakan, palet, pelaporan, dll.

2.21.5. Untuk menilai tenaga kerja yang terlibat dalam transportasi kontainer dan paket, perlu dipandu oleh standar yang disetujui oleh MGA untuk jumlah karyawan untuk pemeliharaan dan perbaikan rutin kontainer dan palet dan perbaikan rutin mekanisasi kontainer dan paket. transportasi, tarif waktu standar dan tarif satuan untuk pekerjaan yang terkait dengan pemuatan dan pembongkaran kontainer dan palet.

2.21.6. Proses teknologi penanganan kontainer dan palet di darat disajikan dalam pasal 4.4 Panduan ini dalam bentuk diagram alir, yang mencantumkan urutan operasi teknologi, serta komposisi pelaku, daftar peralatan dan sarana mekanisasi, karakteristik dan syarat kerja.

2.21.7. Skema teknologi untuk penanganan darat barang yang diangkut dalam wadah dan palet, skema untuk menempatkan peralatan di gudang, menggunakan perangkat mekanisasi bergerak dan skema untuk memasangnya di pesawat, komposisi personel layanan, jumlah kontainer dan palet yang diperlukan harus memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam teknologi atau instruksi standar, untuk pesawat jenis tertentu: "Teknologi khas untuk melayani penumpang, menangani bagasi, kargo dan surat dari pesawat Il-86 di bandara penerbangan sipil"; "Teknologi khas untuk melayani penumpang, menangani bagasi, kargo, dan surat dari pesawat Yak-42 di bandara penerbangan sipil"; "Instruksi untuk penanganan darat" fleksibel "palet PAV-3,0 untuk pesawat Tu-154S"; "Teknologi untuk melakukan operasi bongkar muat pada pesawat An-26 dan An-26B", dll.

2.22. Interaksi SOPGP (SOP) dengan departemen transportasi surat di bandara

Pekerjaan SOPGP (SOP) dengan departemen transportasi surat (AOPP) di bandara dilakukan sesuai dengan aturan dan instruksi khusus.

2.23. Pengiriman kargo

2.23.1. Kargo mendesak berikut tunduk pada pengiriman:

kargo pemerintah yang dikirim oleh departemen ekonomi Dewan Menteri dan Soviet Tertinggi Uni Soviet atau dengan keputusan badan-badan ini, dibuat dalam bentuk catatan pengiriman dengan stempel "Pemerintah" yang ditempel dengan tangan atau dicap dan ditandatangani oleh orang yang bertanggung jawab dari gudang komersial (kepala atau operator senior);

kargo yang dikirim untuk menghilangkan akibat bencana alam dan kecelakaan di badan usaha milik negara dan lokasi konstruksi di dalam negeri;

kargo yang dimaksudkan untuk mendukung pemilihan otoritas pusat Uni Soviet dan republik-republik Persatuan, yang dibuat pada formulir catatan konsinyasi dengan cap "Terpilih";

suku cadang dan peralatan pesawat yang dimaksudkan untuk perbaikan pesawat yang menganggur, dikirim oleh Gudang Penerbangan Pusat, Aviatekhsnab dan perusahaan penerbangan sipil lainnya;

suku cadang untuk mesin pertanian (pemotongan benih, mesin pemotong rumput, pemanen, traktor, mobil) yang dikirim oleh cabang "Selkhoztekhnika" untuk mendukung kampanye penaburan atau pemanenan dan diterbitkan pada formulir catatan konsinyasi yang dibubuhi stempel "Tabur" atau "Panen";

vaksin dan serum, serta obat-obatan yang ditujukan untuk memerangi penyakit epidemiologis manusia dan hewan, yang dikirim oleh lembaga, organisasi, dan perusahaan Kementerian Pertanian;

barang yang mudah rusak;

hewan liar dan domestik, lebah, hewan percobaan (tikus putih, marmut, tikus, dll.);

bunga alami, bahan tanam, bunga potong segar;

paket dengan bahan radioaktif dari kategori pengangkutan 1, 2 dan 3;

barang berbahaya dari semua kategori transportasi.

2.23.2. Kargo yang dikirim dengan orang pendamping tidak dikenakan pengiriman.

2.23.3. Jika tidak mungkin untuk mengirim kargo mendesak dengan penerbangan langsung, diizinkan untuk mengirimnya dengan memuat ulang, asalkan bandara transfer memberikan persetujuannya. Pengecualian adalah kargo yang ditentukan dalam klausul 2.11 Panduan ini.

Juga diperbolehkan untuk mengirim kiriman kecil paket dengan bahan radioaktif, "masa pakai" (umur simpan) yang tidak kurang dari lima hari, serta film fotografi, sampel produk minyak bumi, vaksin, serum, persiapan medis.

2.23.4. Pengendalian pengiriman kargo awal ke bandara tujuan dilakukan oleh bandara keberangkatan kargo yang ditentukan.

2.23.5. Pada hari barang tiba di tujuan akhir, bandara tujuan menginformasikan bandara keberangkatan melalui telegram atau pesan pesawat tentang kedatangan barang, yang menunjukkan jumlah tanda terima.

Jika pengiriman barang dilakukan sesuai dengan "Pengiriman ke catatan konsinyasi", maka dalam pesan kedatangan barang, bandara tujuan menunjukkan nomor "Waybill kargo", secara fraksional - jumlah paket dan jumlah tempat barang yang diterima.

Dalam hal penerimaan barang tanpa dokumen, bandar udara yang menemukan barang tersebut menentukan bandar udara keberangkatan sesuai dengan marka pengangkutan dan memberitahukan kedatangan barang yang tidak bersertifikat. Jika memungkinkan untuk secara akurat menentukan bandara tujuan dan penerima dengan menandai barang, maka barang tersebut harus dikirim ke bandara akhir tanpa penundaan sesuai dengan "Catatan konsinyasi ke catatan konsinyasi".

2.23.6. Informasi tentang kedatangan barang di bandara tujuan di bandara keberangkatan terdaftar di "Daftar pengiriman kargo mendesak".

Untuk setiap pengiriman barang, tanggal kedatangan, nomor dan tanggal pesan radio dicatat.

2.23.7. Dengan tidak adanya konfirmasi kedatangan barang di bandara tujuan, bandara keberangkatan, dalam waktu dua hari setelah dikirim, meminta bandara tujuan dan bandara transfer untuk setiap konsinyasi untuk melewatinya, sekaligus melaporkan tanggal dan nomor penerbangan yang mengirim kargo yang diinginkan.

Dengan tidak adanya tanggapan dari bandara tujuan, bandara keberangkatan untuk permintaan telegraf untuk melacak kargo setelah tiga hari dan atas permintaan melalui surat (pesan pesawat) - setelah tujuh hari wajib memberi tahu wakil kepala pertama CAA untuk subordinasi bandara tujuan dan kelompok operasional Administrasi Pusat untuk Kontrol dan Administrasi Penerbangan Sipil untuk tindakan penerimaan.

2.23.8. Korespondensi pengiriman barang di bandar udara dilakukan oleh:

informan (operator) gudang komersial - untuk memelihara buku pengiriman dan informasi pelanggan tentang barang yang dikirim dan diterima;

selain itu, mereka memiliki tanggung jawab sebagai berikut:

penyerahan radiogram (airplaneograms) ke bandar udara keberangkatan pada saat kedatangan barang di bandar udara tujuan;

Instruksi standar tentang perlindungan tenaga kerja untuk penerbangan

awak pesawat Il-76

(disetujui oleh Departemen Transportasi Udara Kementerian Transportasi Federasi Rusia

TOI R-54-004-96

1. Persyaratan keamanan umum

1.2. Awak pesawat (selanjutnya disebut sebagai awak pesawat), terlepas dari kualifikasi dan pengalaman kerja, harus menyelesaikan semua jenis pengarahan keselamatan kerja secara tepat waktu dan lengkap (pengantar, utama di tempat kerja, berulang). Jika terjadi gangguan dalam pekerjaan penerbangan selama lebih dari 60 hari kalender, serta jika terjadi pelanggaran terhadap persyaratan instruksi perlindungan tenaga kerja, awak pesawat harus menjalani instruksi yang tidak terjadwal (secara individu atau oleh seluruh awak pesawat). Orang yang tidak diinstruksikan tidak diperbolehkan bekerja.