Abad ke-19 disebut sebagai abad uap. Mesin uap, dipatenkan oleh fisikawan dan penemu Inggris James Watt pada tahun 1784 dan kemudian terus ditingkatkan, menjadi mesin universal di semua industri abad ke-19. Hal ini telah memberikan dampak yang begitu besar bagi kemajuan umat manusia, yang hanya memiliki sedikit penemuan lain dalam sejarah perkembangannya. Keinginan untuk menemukan penerapannya dalam transportasi - di darat atau di air - adalah wajar, dan hasilnya tidak lama datang. Sebuah lokomotif uap muncul. Kemudian sejumlah penemu mencoba menggunakan mesin uap untuk menggerakkan kapal.
Pada pergantian abad ke-18 dan ke-19, proyek-proyek yang kurang lebih berhasil lahir di beberapa negara, tetapi masalah utamanya adalah mesin uap pada masa itu sering rusak, tidak efisien, berat, dan memakan terlalu banyak ruang. Hanya peningkatannya yang memungkinkan untuk mengambil langkah maju yang menentukan dan menempatkannya dalam layanan kapal masa depan.
Pada tahun 1802, insinyur Skotlandia William Symington membangun kapal uap dayung pertama yang dapat diservis di buritan, bernama Charlotte Dundas. Untuk sementara waktu itu digunakan untuk menarik tongkang di sepanjang Fort Clyde Canal, tetapi karena gelombang yang dihasilkan oleh roda mengikis tepi kanal, itu harus ditinggalkan.
Orang Amerika juga memiliki pendapat mereka. Pada tahun 1809, John Stephens dari New York membangun kapal uap Phoenix dengan total kapasitas 176 reg. t Tiga belas hari kemudian kapal uap itu tiba dari New York ke Philadelphia, menjadi kapal pertama dengan mesin uap yang berlayar di laut lepas. Tiga tahun kemudian, insinyur Robert Fulton dari Pennsylvania membangun kapal layar Claremont 40 meter, 315-gross tonase, yang telah berhasil mengangkut kargo di Sungai Hudson antara New York dan Albany selama beberapa tahun. Claremont adalah kapal bertenaga uap pertama yang digunakan untuk layanan reguler.
Pada tahun 1812, mekanik Skotlandia Henry Bell membangun kapal uap kecil "Comet" dengan kapasitas hanya 30 brt. Selain layar yang wajib pada tahun-tahun itu (Bell awalnya memecahkan masalah tiang dengan memasang pipa tinggi sebagai gantinya), kapal memiliki mesin uap 10 hp yang menggerakkan dua roda di kedua sisi. Comet adalah kapal uap penumpang pertama di perairan Eropa — dengan biaya tetap, kapal itu mengangkut penumpang antara Glasgow, Helensboro, dan Greenock di Sungai Clyde.
Kapal uap pada masa itu memiliki banyak kekurangan, dan sering menjadi bahan ejekan. Ketel dibakar dengan kayu, nyala api dan percikan bunga api menyembur dari pipa, uap yang keluar mendesis, dan mesin uap mengeluarkan suara yang luar biasa. Penumpang kapal uap, di mana awan asap naik, secara bertahap terbiasa dengan semua ketidaknyamanan ini, dan jelas bahwa tidak ada ejekan yang akan membuat mereka menolak untuk menginjak deknya; hanya di Inggris dan Amerika pada tahun-tahun itu, beberapa ratus kapal ini berlayar di sepanjang sungai dan di sepanjang pantai. Ada juga orang-orang yang putus asa, seperti Henry Bell, yang berpendapat bahwa akan tiba saatnya kapal uap secara teratur berjalan antara Eropa dan Amerika.
Tonggak pertama dalam pemenuhan mimpi Bell adalah pelayaran kapal layar Savannah, yang pada Mei 1819 berlayar dari Amerika Serikat melintasi Atlantik Utara ke pantai Eropa. Di atas geladak kapal yang memiliki panjang 33 meter dan kapasitas total 320 reg. t, tiga tiang dengan 18 layar dinaikkan, tetapi pada saat yang sama Savannah dilengkapi dengan mesin uap silinder tunggal tambahan dengan kapasitas 72 hp, yang menggerakkan dua impeler. Setelah 29 hari, kapal itu berlabuh di pelabuhan Inggris di Liverpool; selama perjalanan, mesin uap bekerja selama total 80 jam - 70 ton batu bara dan 90 meter kubik kayu bakar tidak cukup untuk cadangan lebih banyak. Savannah adalah kapal pertama dalam sejarah yang melintasi Samudra Atlantik untuk sebagian menggunakan mesin uap. Ini menandai awal dari periode kejayaan pengiriman uap transatlantik, yang berlangsung selama hampir 120 tahun.
Pada tahun 1827 kapal kayu bertiang tiga Curacao, milik angkatan laut Belanda, melintasi Atlantik. Mesin uap 100 hp dipasang di atasnya, yang menggerakkan bilah dua roda. Dia melakukan perjalanan dari Rotterdam ke Paramaribo di pantai Guyana Belanda dalam 28 hari, sebagian menggunakan mesin uap. Setahun kemudian, kapal mengulangi rute yang sama, tetapi kali ini perjalanan memakan waktu 25 hari, sedangkan 13 hari pertama kapal bertiang tiga berjalan berkat kerja mesin uap.
Sudah tanpa layar, kapal kayu Kanada bertiang tiga Royal William, yang memiliki mesin uap 200 hp, menyeberangi lautan. dan roda dua dengan diameter 5,6 meter. Pada 18 Agustus 1833, ia meninggalkan Nova Scotia di pantai tenggara Kanada dan mencapai Inggris 25 hari kemudian, menyelesaikan seluruh rute hanya dengan mesin uap. Pada saat yang sama, 330 ton batu bara dikonsumsi.
Keberhasilan ini, yang membuktikan tidak hanya kemungkinan mengatasi Atlantik dengan bantuan mesin uap, tetapi juga keuntungan besar dari mesin uap, mengarah pada fakta bahwa pada 30-an abad XIX di garis laut antara Eropa dan Amerika Utara perjuangan nyata antara kapal layar dan kapal uap berkobar dan, tentu saja, perusahaan pelayaran tempat mereka berasal.
Di tengah persaingan ini, Great Western Steamship memesan Great Western dari galangan kapal Patterson di Bristol pada pertengahan 1930-an. Ini dirancang oleh insinyur berbakat Isambard Kingdom Brunel. Itu seharusnya menjadi kapal layar terbesar saat itu dengan kapasitas 1320 brt, panjang 72 meter, dengan empat tiang, dua roda dayung, dan mesin uap dua piston dengan berat 200 ton dan tenaga 450 hp. Desain kapal baru sangat menarik: misalnya, area sedan gaya Louis XV saja seluas 175 meter persegi, kapal memiliki kabin untuk 140 penumpang, di mana 120 berada di kelas 1 dan 20 kabin di kelas II; jika perlu, dimungkinkan untuk menampung 100 penumpang lagi.
Perusahaan pelayaran saingan Navigasi Uap Inggris dan Amerika pada saat yang sama memesan kapal layar dan roda Ratu Inggris yang lebih besar dengan total kapasitas 1862 reg. t Tetapi kesulitan muncul dengan pemasangan boiler, dan pekerjaan ditangguhkan. Ada ketakutan bahwa Great Western akan siap untuk berlayar lebih awal, sehingga Navigasi Uap Inggris dan Amerika menyewa dari pemilik kapal lain sebuah kapal kayu bertiang dua Sirius dengan kapasitas total hanya 703 reg. ton dan mesin uap dengan kapasitas 250 hp. dan buru-buru mengirimnya ke pesawat. Dalam taruhan untuk menyeberangi Atlantik dari Eropa ke Amerika, uap adalah satu-satunya prioritas yang diberikan.
Sirius meninggalkan Queenstown, Irlandia (sekarang Cork) pada tanggal 4 April 1838, dengan awak 35 dan 40 penumpang di dalamnya. Kargo dan pasokan maksimum batu bara (450 ton) terlalu besar, oleh karena itu, ketika kapal mengalami badai hebat, kapal itu hampir tenggelam. Tim mulai menggerutu dan menuntut untuk kembali. Tapi bertekad dan tak kenal takut, Kapten Roberts kembali disiplin dengan pistol. Kapal melanjutkan perjalanannya ke barat. Pada akhir perjalanan, cuaca badai yang tidak menguntungkan menyebabkan konsumsi bahan bakar yang tidak terduga, dan tepat sebelum New York, bunker hampir kosong. Tampaknya tidak ada jalan keluar lain selain menaikkan layar dan mencapai pantai Amerika dengan bantuan mereka. Tapi Kapten Roberts tidak berniat untuk menyerah hampir di tujuan. Dia memberi perintah untuk menebang tiang, mematahkan pegangan tangan dan jembatan, dan menggunakannya untuk memanaskan ketel. Api di tungku menyala lagi, dan sebagai hasilnya, Sirius memasuki pelabuhan New York pada 23 April, di mana ia disambut oleh sorak-sorai orang banyak.
Sirius menjadi kapal pertama yang melakukan perjalanan dari Eropa ke Amerika hanya dengan kekuatan mesin uap, dan pada saat yang sama pemilik pertama Pita Biru Atlantik, hadiah simbolis yang diberikan kepada kapal yang melintasi lautan dalam waktu singkat. . Selama lebih dari seratus tahun berikutnya, lusinan kapal berjuang untuk "Pita Biru Atlantik". Sesuai aturan, menjadi pemilik kapal yang menempuh rute tercepat antara Queenstown dan New York dengan panjang 2.700 mil laut atau 5.157 kilometer. Namun, "Sirius" bangga dengan kemenangannya dalam waktu singkat. Dalam waktu empat jam setelah kedatangannya di New York, Great Western memasuki pelabuhan dan menerima penghargaan. Pelayarannya berlangsung selama 18 hari 10 jam.
Segera setelah meninggalkan laut, Great Western gagal. Pada tanggal 31 Maret 1838, dua jam kemudian, saat kapal mengucapkan selamat tinggal kepada Bristol, ruang ketel utama dilalap api. Situasinya sangat kritis sehingga kapten memberi perintah untuk kandas. Dan meskipun mereka segera berhasil mengatasi api dan tidak ada yang mengancam kapal, kecelakaan itu sangat menakutkan para penumpang sehingga 50 dari 57 orang kembali ke pantai. Pada tanggal 8 April, Great Western melanjutkan pelayaran yang terputus dan mencapai pantai Amerika tanpa komplikasi. Di seberang lautan, ukuran, keanggunan, peralatannya membangkitkan minat yang layak, tetapi keunggulan dalam melintasi Atlantik dengan bantuan mesin uap masih menjadi milik "Sirius".
Pelayaran bersejarah "Sirius" dan "Barat Besar" menjadi tengara dalam lalu lintas laut antara Dunia Lama dan Baru: sekarang sudah mungkin untuk berbicara tentang pelayaran reguler antara dua benua.
Hasil meyakinkan yang dicapai oleh kedua kapal akhirnya menyelesaikan perselisihan lama tentang apakah kapal uap mampu melintasi Samudra Atlantik. Sebelumnya, keraguan diungkapkan tidak hanya oleh para amatir dan skeptis, tetapi juga oleh banyak orang berpengaruh. Misalnya, pada pertemuan Royal Institution di Liverpool pada tahun 1835, Dr. Dionysius Lardner menyatakan bahwa melakukan perjalanan dari Liverpool ke New York dengan kapal uap adalah angan-angan, seperti halnya perjalanan ke bulan. Sedikit waktu berlalu, dan Tuan Profesor, tampaknya, menyesali kata-katanya yang diucapkan dengan tergesa-gesa.
Kapal-kapal yang membajak perairan Samudra Atlantik pada dekade pertama abad ke-19 dan berusaha untuk memenangkan keunggulan adalah kapal uap layar yang dilengkapi dengan layar dan mesin uap yang memutar bilah roda yang terletak di sisi kapal. kapal. Roda sama sekali tidak ideal untuk kendaraan laut besar. Mereka membatasi kemampuan manuver, rotasi mereka mengguncang seluruh kapal dengan tidak menyenangkan, dan dengan sedikit kegembiraan dan rolling, mereka bekerja tidak merata, yang secara signifikan mengurangi efisiensi mereka. Jika rusak, layar harus dinaikkan, dan kemudian roda besar, yang mematahkan garis halus lambung, tidak memungkinkan angin digunakan dengan benar.
Menjadi perlu untuk mengganti roda dengan sistem lain. Masalahnya diselesaikan oleh baling-baling, untuk pengenalan kata-kata terima kasih mana yang harus diucapkan kepada penemu Ceko, penduduk asli kota Chrudim, Josef Russel. Dia sudah menerima paten pada tahun 1827, tetapi karena dia tidak dapat menemukan dukungan untuk penemuannya untuk waktu yang lama, paten menjadi tidak valid. Yang lain mengambil keuntungan dari ide Russell dan menjadi sangat terkenal. Dan seorang penemu Ceko yang luar biasa meninggal karena tifus dalam ketidakjelasan dan kemiskinan.
Namun demikian, gagasan tentang baling-baling bertahan, dan roda-roda kikuk di sepanjang sisinya berangsur-angsur menghilang. Pada bulan April 1845, Inggris mengkonfirmasi keunggulan baling-baling. Mereka melakukan eksperimen yang menarik: dengan seutas tali tebal, mereka menghubungkan dua kapal secara terbalik satu sama lain, yang masing-masing memiliki mesin uap dengan kekuatan yang sama. Salah satu kapal digerakkan oleh roda, yang lain oleh baling-baling. Ketika mekanisme kedua kapal diluncurkan, menjadi jelas bahwa kapal beroda tidak memiliki peluang untuk berhasil. Terlepas dari kenyataan bahwa baling-balingnya menancap dengan kuat dan kuat, kapal yang digerakkan oleh baling-baling itu menarik saingannya dengan kecepatan tiga knot ke depan. Baling-baling telah menang dalam segala hal dan telah tampil andal hingga hari ini.
Kapal lain yang meninggalkan jejak signifikan dalam sejarah pelayaran adalah Great Britn, yang dimiliki oleh Great Western Steamship. Itu dibangun oleh desainer yang telah disebutkan I. Brunel. Konstruksi memakan waktu enam tahun, dengan Brunel mendesain ulang proyek lima kali. Kapal itu dianggap sebagai mahakarya teknik kelautan saat itu. Itu adalah kapal laut pertama yang terbuat dari logam yang ditenagai oleh baling-baling enam bilah (meskipun memiliki enam tiang dengan dua belas layar) dengan diameter 4,7 meter. Kebaruan lainnya adalah mesin uap 1014 hp, yang dirancang khusus untuk kapal ini. Akhirnya, untuk pertama kalinya, sebuah kapal memiliki dasar ganda dan sekat kedap air. The Great Britn pada waktu itu adalah kapal dagang terbesar di dunia dengan total kapasitas 3.618 reg. t, panjang 98 meter dan lebar 15,4 meter. Sejak awal, konstruksinya disertai dengan banyak kesulitan, karena pembuat kapal belum memiliki pengalaman yang cukup dalam bekerja dengan logam sebagai bahan bangunan. Kesulitan juga diciptakan oleh ukuran kapal baru: mereka tidak mengizinkannya untuk "keluar" dari dermaga Bristol tempat kapal itu dibangun, dan harus direnovasi. Hingga alur pelayaran yang menghubungkan dermaga ke laut diperlebar, yang memakan waktu 17 bulan, kapal tidak bisa melaut. Setelah mengatasi semua rintangan pada Juli 1843, Great Britn akhirnya diluncurkan. Namun kapal tersebut memulai pelayaran perdananya ke New York hanya dua tahun kemudian.
Great Britn memiliki takdir yang panjang dan menarik. Ia berlayar melintasi Atlantik selama kurang lebih satu tahun, tetapi kemudian, karena kesalahan navigasi, ia tersangkut di antara bebatuan pantai Irlandia. Butuh sebelas bulan sebelum dia dibebaskan, dan tak lama kemudian, dia diakuisisi oleh Gibbs, Bright & Co. Pemilik baru mengubah kapal menjadi perahu layar, memasang mesin uap di atasnya, yang, bagaimanapun, hanya melakukan fungsi tambahan, dan mengirimkannya ke rute Samudra Hindia dan Pasifik. Kapal itu mengangkut pasukan ke India, imigran ke Australia, dan selama demam emas Australia membawa ribuan penambang ke benua itu. Pada tahun 1881, pemiliknya berubah lagi. Kapal itu dibangun kembali, kali ini mesin uapnya dilepas, dan Great Britn menjadi perahu layar bertiang tiga. Lima tahun kemudian, di dekat Cape Horn, dia terjebak dalam badai dahsyat dan sangat rusak sehingga secara harfiah dengan kekuatan terakhirnya dan hanya berkat keberuntungan besar, dia menyeret dirinya ke Port Stanley di Kepulauan Falkland. Di sana dibeli oleh Perusahaan Kepulauan Falkland dan sampai tahun 1937 Great Britn digunakan sebagai gudang terapung. Kemudian dia ditarik ke sebuah teluk kecil, batu raja dibuka dan kandas. Beberapa tahun kemudian di Inggris, sekelompok penggemar mengingat kapal terkenal, yang pernah menjadi yang terbaik dan paling modern yang dimiliki oleh pembuatan kapal Inggris. Mereka membentuk komite penyelamat, dan pada tahun 1970 lambung yang bobrok diangkat dari dasar laut. Setelah melakukan perbaikan yang diperlukan, ia dimuat ke ponton dan dikirim ke Inggris. Pada tanggal 5 Juli 1970, kerumunan besar orang menyambut kapal di Bristol, tempat kapal itu dibangun 127 tahun yang lalu di galangan kapal William Patterson & Sons. Hari ini, setelah renovasi besar-besaran, Great Britn digunakan sebagai museum maritim.
Sejak pertengahan abad ke-19, perusahaan pelayaran baru muncul, yang dengan cepat memusatkan monopoli mereka pada transportasi transatlantik di tangan mereka. Kapal yang dilengkapi dengan mesin uap tidak lagi bergantung pada cuaca dan angin serta dapat tiba di tempat tujuan pada waktu yang telah ditentukan; menjadi mungkin untuk mematuhi jadwal tertentu. Ini adalah langkah maju yang besar dibandingkan dengan kapal layar, yang perjalanan melintasi lautan memakan waktu 30 hingga 100 hari dan disertai dengan ketidaknyamanan yang signifikan, termasuk dalam menyediakan makanan bagi penumpang. Perusahaan pelayaran paling terkenal yang masih ada didirikan pada tahun 1840 oleh Samuel Cunard, seorang pedagang Quaker dari Halifax, Nova Scotia. Bekerja selama bertahun-tahun sebagai perwakilan dari British East India Company, ia berhasil mendapatkan gambaran lengkap tentang keadaan transportasi laut dan segera menyadari bahwa kapal uap akan segera mengambil alih jalur transatlantik dan akan memungkinkan komunikasi reguler antara Eropa dan Amerika. terawat. Dan dia memutuskan untuk tidak melewatkan kesempatan itu. Cunard melakukan perjalanan ke Inggris dengan maksud untuk meyakinkan pengusaha Kota kaya tentang perlunya mengatur penerbangan reguler melintasi Atlantik tepat waktu dan untuk mendapatkan dukungan keuangan yang diperlukan untuk proyek ini. Di London, dia tidak mencapai apa pun, tetapi proposalnya mendapat tanggapan positif dari pengusaha Skotlandia terkenal George Burns dan mitra dagangnya David McIver. Dan ketika desainer berbakat Robert Napier bergabung dengan mereka, sebuah kelompok terbentuk yang melaksanakan rencana Cunard dengan sangat antusias sehingga mereka segera berhasil mengatasi semua rintangan. 270.000 pound yang terkumpul memungkinkan penciptaan perusahaan pelayaran Cunard, yang tetap menjadi bisnis yang solid selama lebih dari 100 tahun. Setelah perusahaan mengadakan perjanjian dengan pemerintah untuk pengangkutan surat reguler antara Liverpool, Halifax dan Boston, segera mulai membangun kapal yang diperlukan.
Kapal uap Cunard pertama yang mengarungi Atlantik disebut Britannia, Acadia, Caledonia, dan Columbia. Ini adalah kapal uap kayu dayung tujuh puluh meter dengan tiga tiang, dengan total kapasitas 1150 reg.t. Mereka digerakkan oleh mesin uap yang dirancang oleh Napier dengan kekuatan 700 hp, yang memungkinkan mereka mencapai kecepatan 8,5 knot. Mereka membawa kargo, penumpang dan surat, menjadi kapal uap surat pertama dalam sejarah.
Dalam pelayaran perdananya dari Liverpool ke Boston, Britannia berangkat pada 4 Juli 1840 dengan 63 penumpang, termasuk Samuel Cunard sendiri. Dalam 14 hari 8 jam, dia menyeberangi Samudera Atlantik, perjalanan pulang memakan waktu 10 hari. Britannia menjadi pemilik Pita Biru Atlantik. Kapal itu memiliki dua dek: yang atas menampung kabin perwira, salon dan dapur, dan yang lebih rendah - dua ruang makan dan kabin penumpang. Yang terakhir dilayani oleh 27 pelayan dan juru masak. Bahkan beberapa ekor sapi disimpan di haluan kapal agar selalu mendapatkan susu segar. Namun terlepas dari semua usahanya, "Britania" belum mampu menawarkan penumpangnya kenyamanan yang membedakan hotel terapung beberapa dekade kemudian.
Pada awal 1842, penulis Charles Dickens berlayar ke Amerika di "Inggris", dan kenyamanan kapal sama sekali tidak menyenangkannya. Dalam American Notes-nya, dia menulis bahwa kabinnya "Kotak yang sangat tidak nyaman, sangat membosankan, dan benar-benar konyol", tapi tentang tempat tidurnya dia mengatakan itu, "Mungkin hanya di peti mati itu bahkan lebih dekat dengan tidur." Ketika Dickens sadar kembali setelah semua masalah yang terkait dengan mabuk laut, suasana hatinya berangsur-angsur membaik. Berikut adalah bagaimana dia menggambarkan kesenangan kecil yang disediakan oleh kabin kapal penumpang di tahun 40-an abad terakhir:
“Pada pukul satu bel berbunyi, dan seorang pramugari turun ke bawah, membawa sepiring kentang goreng yang mengepul dan yang lainnya - dengan apel panggang; dia juga membawa jeli, ham, dan daging kornet, atau hidangan kukus dengan segunung daging panas yang dimasak dengan sangat baik. Kami menerkam barang-barang ini; kami makan sebanyak mungkin (kami sekarang memiliki nafsu makan yang sangat baik), dan berlama-lama di meja selama mungkin. Jika api menyala di kompor (dan kadang-kadang menyala), kita semua datang dalam suasana hati yang terbaik. Jika tidak, kita mulai saling mengeluh tentang kedinginan, menggosok tangan, membungkus diri dengan mantel dan jubah, dan sebelum makan malam kita tidur lagi, berbicara atau membaca (sekali lagi, jika cukup ringan).
Meskipun kritik dari penulis besar, Inggris populer di pantai Atlantik Amerika. Ketika pada awal 1844 di pelabuhan Boston dijepit oleh gumpalan es setebal dua meter, penduduk mengorganisir penggalangan dana dan membayar pembebasan kapal dari penangkaran es, yang untuk itu perlu memotong saluran 11 meter. Karena salah satu tugas terpenting "Inggris" adalah pengiriman surat, Kantor Layanan Pos Inggris bermaksud mengembalikan jumlah yang dikumpulkan, tetapi penduduk Boston tidak menerima uang itu. Kasus ini menunjukkan bahwa musim dingin Boston dapat mengganggu pelayaran dan membuat penduduk mengeluarkan biaya yang signifikan. Oleh karena itu, Cunard Company telah memilih New York yang tidak pernah membeku sebagai pelabuhan tujuan utama di benua Amerika.
Pelayaran kapal uap Kunard disaksikan dengan ketidakpuasan yang meningkat oleh pemilik kapal Amerika. Suatu ketika, ketika Britannia berangkat dari Liverpool, kapal Navigasi Uap Samudra Amerika Washington, sebuah kapal uap tiga tiang tiga dengan kapasitas 3.408 brt, berangkat dari pelabuhan yang sama. Kaptennya tidak menyembunyikan niatnya untuk meninggalkan "Inggris" jauh di belakangnya dan memenangkan persaingan dengan Inggris. Namun, ketika Washington mendekati New York, Britannia telah dibongkar di pelabuhan selama beberapa hari.
Hasil memalukan dari kompetisi transatlantik internasional pertama sangat menyentuh kebanggaan orang Amerika. Jadi Collins Line Company segera dibentuk, memesan, dengan dukungan pemerintah, empat kapal kayu dayung untuk memulihkan reputasi industri pembuatan kapal Amerika yang goyah. Kapal-kapal baru, dibandingkan dengan yang Inggris, dua kali lebih besar - sekitar 2860 grt, dan kekuatan mesin uap mereka diperkuat dengan pemasangan boiler tabung air. Kapal-kapal itu diberi nama "Arktik", "Atlantik", "Baltik" dan "Pasifik". Untuk menghindari harus menunggu air pasang untuk memasuki pelabuhan di Liverpool dan New York, mereka berada di dasar yang datar. Setiap kapal dapat menampung 200 penumpang, yang diberikan kenyamanan yang tidak pernah ditawarkan oleh kapal transatlantik: kabin memiliki ventilasi, pemanas uap, kamar mandi, dan ruang merokok.
Atlantik adalah yang pertama berlayar pada 27 April 1850. Dalam perjalanan ke Eropa, ada kerusakan roda, dan kapal tiba di Liverpool dengan penundaan yang signifikan. Setelah perbaikan, perjalanan pulang memakan waktu 9 hari 17 jam, akibatnya Atlantik menerima Pita Biru Atlantik. Tidak butuh waktu lama sebelum kapal Collins Line benar-benar meninggalkan kapal uap dari British Cunard Company, dan perusahaan yang berkembang itu sendiri menerima kontrak pengiriman surat yang menguntungkan dari pemerintah Amerika. Dia mengisi kembali armadanya dengan kapal baru dan seiring waktu menjadi perusahaan paling populer yang menyediakan komunikasi antara dua benua. Orang Amerika sangat senang, tetapi kesombongan mendahului kejatuhan. Collins Line kehilangan dua kapal dalam bencana laut, dengan kematian beberapa ratus orang, dan kepercayaan para penumpang - ingat apa yang mereka sebut. Laba mulai menurun, dan setelah penolakan dukungan pemerintah pada tahun 1858, Collins Line, setelah delapan tahun aktivitas brilian, tidak ada lagi.
Pada tahun 1850, perusahaan pelayaran Inggris terkenal lainnya, Inman Line, dibentuk di Liverpool. Dia mengirim beberapa kapal ke jalur transatlantik, yang menarik perhatian dengan inovasi desain yang signifikan, menegaskan bahwa pengembangan pembuatan kapal bergerak maju dengan pesat. Pertama-tama, tentang penggunaan besi sebagai bahan bangunan.
Hanya lima tahun kemudian, pada tahun 1856, kapal pertama Persia milik Cunard Company, berlayar ke laut, kapal uap bertiang dua dengan kapasitas 3.300 grt, yang dikatakan sebagai kapal terindah di dunia. waktunya. Mobilnya berkapasitas 4000 hp. memungkinkan kecepatan hampir 14 knot. Itulah mengapa hasil kontes antara Persia (ini adalah pelayaran pertamanya) dengan kapal uap Collins Line Pasifik diharapkan dengan sangat menarik. Kapal-kapal itu secara bersamaan meninggalkan Liverpool dan menuju New York. "Persia" mendekati pantai Amerika dengan penundaan yang signifikan, yang disebabkan oleh tabrakan dengan gunung es, yang, untungnya, tidak menerima kerusakan serius. "Pasifik" tidak muncul sama sekali, menghilang tanpa jejak. Bencana ini tetap diselimuti misteri untuk waktu yang lama dan menjadi salah satu alasan yang berkontribusi signifikan terhadap runtuhnya perusahaan Collins Line. "Persia" setelah pelayaran kedua melintasi lautan menerima "Pita Biru Atlantik" dan menahannya selama enam tahun.
Pemilihan besi sebagai bahan bangunan oleh perusahaan konservatif seperti Cunard akhirnya menyelesaikan pertanyaan yang masih kontroversial dalam pembuatan kapal Inggris: apakah akan membangun kapal dari bahan tradisional, seperti kayu yang tersisa selama berabad-abad, atau dari besi. Segera menjadi jelas bahwa kapal dengan lambung semua logam tidak hanya lebih kuat, tetapi juga lebih ringan dengan tonase yang sama. Ukuran mereka dapat meningkat tanpa batasan, yang tidak diizinkan oleh pohon, dan semakin besar perpindahan, semakin sedikit ruang yang diperlukan untuk menyimpan bahan bakar dan, tentu saja, lebih banyak area yang tersisa untuk kargo. Selain itu, transisi ke konstruksi kapal semua-logam memungkinkan Inggris untuk menyelesaikan masalah mereka - kurangnya stok spesies kayu yang sesuai. Pembangunan kapal selama beberapa abad menghabiskan hutan Kepulauan Inggris sedemikian rupa sehingga muncul ancaman: negara-negara dengan sumber daya hutan yang besar akan menjadi pusat utama pembuatan kapal, dan di Atlantik Amerika Serikat adalah pesaing paling berbahaya dari Inggris Raya. Di sisi lain, jika kapal uap baru dibuat dari baja, cadangan besar bijih besi berkualitas tinggi dan industri metalurgi yang kuat akan menyediakan semua kondisi untuk peningkatan tajam dalam volume pekerjaan di galangan kapal Inggris.
Era raksasa lautan dibuka oleh kapal "Great Eastern" dari perusahaan Inggris "Eastern Steamship Navigation", yang pembangunannya dimulai pada 1 Mei 1854 menurut proyek insinyur Brunel. Itu seharusnya memiliki kapasitas yang belum pernah terjadi sebelumnya - 18.915 grt, empat kali lebih banyak dari kapal terbesar yang telah dibangun hingga saat itu. Great Eastern memiliki panjang 211 meter dan lebar 25,15 meter. Kapal itu memiliki lima tiang logam dan satu layar kayu, hampir 6.000 meter persegi; di sisi ada dua roda dengan diameter 17 meter, dan di buritan - baling-baling berbilah empat dengan diameter 7,3 meter; kapal bisa mencapai kecepatan hingga 15 knot. Ruang tunggu itu menampung dua mesin uap utama empat silinder: satu dengan kapasitas 2000 hp. untuk penggerak roda dan yang kedua berkapasitas 1.622 hp. untuk memutar sekrup. Pengoperasian pompa, mesin kerek, derek, dan mekanisme lainnya disediakan oleh mesin uap tambahan. Sembilan sekat membagi lambung menjadi sepuluh kompartemen kedap air, dan selubung ganda dari lembaran baja dipasang dari lunas ke garis air. Faktanya, kapal memiliki dua lambung, yang memainkan peran besar dalam keselamatannya. Jika menerima lubang di selubung luar, air hanya menembus ke dalam ruang antara itu dan "lambung" bagian dalam; itu tidak mencapai kompartemen palka lainnya. Bunker menampung 18.000 ton batu bara, dan dengan semua mesin terisi penuh, konsumsi bahan bakar harian adalah 380 ton. Awaknya terdiri dari 418 orang, kapal itu dirancang untuk mengangkut 4.000 penumpang. Peralatan mewah untuk bangunan kelas satu dipertimbangkan: furnitur bergaya yang nyaman, cermin kristal dalam bingkai spesies kayu langka, ventilasi, air hangat, dinding geser, dan sebagainya di kabin. Great Eastern akan diluncurkan pada 3 November 1857.
Nasib buruk mulai mengejar raksasa ini secara harfiah sejak langkah pertama. Insinyur Brunel membuat kesalahan serius ketika mencoba menurunkan kapal raksasa di atas 120 rol besi alih-alih pelari kayu biasa. Setelah dua setengah bulan mengalami stres berat dan biaya £120.000, Brunel harus menerima bahwa ia tidak akan dapat melakukan bahkan keturunan tradisional ke belakang, karena lebar Sungai Thames, tempat galangan kapal berdiri, tidak akan memungkinkan seperti kapal besar. Dan untuk pertama kalinya dalam sejarah, Brunel memutuskan apa yang disebut keturunan samping. Ini adalah kecelakaan pertama dalam rantai yang lain: curah 12.000 ton tersangkut di perancah kayu di mana ia tertutup. Kegagalan salah satu derek menyebabkan kematian dua pekerja, lima terluka. Baru pada tanggal 31 Januari 1858, pada saat air pasang yang sangat tinggi, kapal akhirnya diluncurkan. Tanggung jawab besar dan serangkaian kegagalan membuat pembuat kapal terkenal itu sangat kesal sehingga semuanya berakhir dengan kejutan gugup dan Brunel meninggal tanpa menunggu kapal terakhir dan terbesarnya berangkat pada pelayaran perdananya.
Selama perjalanan uji, salah satu boiler meledak dan kebakaran terjadi di ruang mesin, menyebabkan kerusakan signifikan pada kapal dan kematian lima orang. Kemudian "Great Eastern" untuk waktu yang lama bertahan di jangkar di pelabuhan Holyhead di pantai barat Inggris, di mana suatu kali selama badai yang kuat rantai jangkar putus dan kapal nyaris lolos dari kematian. Pada 17 Juli 1860, Great Eastern memulai pelayaran perdananya melintasi Atlantik. Kapasitasnya yang sangat besar tetap praktis tidak digunakan - hanya ada 35 penumpang di kapal. Dan meskipun Great Eastern, kapal terbesar di dunia, menerima sambutan yang antusias di New York, dari sudut pandang ekonomi, pelayaran ini dan semua pelayaran berikutnya dianggap sebagai kebangkrutan. Situasi ini diperparah oleh fakta bahwa, karena ukurannya, Great Eastern tidak dapat memasuki sebagian besar pelabuhan yang melayani sebagian besar kapal dagang sama sekali.
Bencana baru terjadi pada 10 Oktober 1861. Tak lama setelah meninggalkan Liverpool, Great Eastern dilanda badai dahsyat. Raksasa yang rusak menjadi tak terkendali, angin kencang dan ombak besar mendorong kapal langsung ke pantai berbatu Irlandia. Dengan upaya tidak manusiawi, tim berhasil mencegah bencana, renovasi lain diikuti, tetapi kemuliaan yang kalah tidak surut. Kemudian Great Eastern digunakan sebagai kapal kabel dan menjadi terkenal karena meletakkan dua kabel telegraf transatlantik. Kemudian dibeli oleh perusahaan Prancis, dan setelah rekonstruksi besar-besaran, Great Eastern menjadi kapal pertama di dunia dengan kontrol kemudi. Dia terus berlayar melintasi Atlantik, tetapi pada tahun 1888 karirnya berakhir ketika kapal itu dijual untuk memo. Hingga awal abad ke-20, kapal ini menyandang gelar kapal terbesar di dunia.
Penerbangan reguler kapal uap transatlantik memungkinkan transportasi dari benua ke benua tidak hanya pedagang dan industrialis, tetapi juga puluhan ribu imigran yang meninggalkan Eropa untuk mencari pekerjaan dan kehidupan yang lebih baik di negara-negara Dunia Baru. Banyak petualang mengikuti ke Amerika, tergoda oleh kemungkinan pengayaan cepat dan mudah, terutama selama demam emas. Tetapi di sebagian besar kapal pada waktu itu ada sejumlah kabin dengan fasilitas relatif terbatas, harganya mahal dan hanya tersedia untuk orang kaya. Orang-orang miskin, yang berangkat dengan harapan akan kehidupan yang lebih baik, terjerumus dalam perjalanan yang membosankan di ruang sempit palka, dalam dingin, gelap, dan lembap. Baru beberapa lama kemudian, kondisi penumpang kelas III menjadi lebih tertahankan.
Pengangkutan orang dalam jumlah besar membawa keuntungan besar bagi perusahaan pelayaran, dan segera terjadi persaingan sengit antara perusahaan pelayaran Inggris, Amerika, Jerman, Prancis, Italia, dan Skandinavia. Dia memaksa pemilik kapal untuk meningkatkan peralatan kapal dan meningkatkan kecepatan mereka. Pada paruh kedua abad ke-19, semua ini mengarah pada perkembangan pembuatan kapal yang belum pernah terjadi sebelumnya, yang mewujudkan pencapaian teknologi terbaik saat itu.
Pada tahun 1867, perusahaan pelayaran Wilson & Chambers, dibebani dengan hutang yang sangat tinggi, mengajukan kebangkrutan. Namun, perusahaan ini berhasil membangun armada gunting layar, yang pernah menjadi milik kapal terbaik dan tercepat di kelas ini. Mereka melayani di jalur Eropa-Australia, di mana mereka mendapatkan popularitas sedemikian rupa sehingga bendera merah mereka dengan bintang putih berujung lima terus berkibar di tiang-tiang bahkan setelah perusahaan yang bangkrut itu dibeli oleh pengusaha Thomas Henry Ismay. Sekitar dua tahun kemudian, dengan dukungan keuangan dari galangan kapal Harland & Wolff, Ismay menciptakan perusahaan baru, Oceanic Steam Navigation, yang, sementara mempertahankan bintang putih di benderanya, tercatat dalam sejarah pelayaran transatlantik sebagai White Star Line.
Galangan kapal Harland & Wolff, yang terletak di Belfast, Irlandia Utara, dianggap sebagai pembuat kapal terbaik di Eropa pada tahun-tahun itu, tetapi juga yang paling mahal. Galangan kapal sangat bangga dengan reputasinya dan hampir sepenuhnya menyediakan produksi kapal dengan dana sendiri, hanya sebagian kecil dari peralatan yang diproduksi oleh subkontraktor. Kapal yang sangat baik turun dari sahamnya. Ismay segera memesan empat perahu layar dari Harland & Wolff untuk perusahaan pelayaran yang baru dibentuk, dan pada tahun 1871 mengumumkan dimulainya operasi reguler di jalur Liverpool-New York. Salah satu kapal tersebut adalah Oushenik, kapal berlambung logam bertiang empat dengan total kapasitas 3707 reg. ton dan kapasitas mesin 1060 hp, yang menggerakkan baling-baling. Tidak ada roda di kapal. Hubungan khusus dan sangat menguntungkan telah berkembang antara White Star Line dan Harland & Wolff. Menurut perjanjian jangka panjang, galangan kapal memberikan jaminan untuk tidak membuat kapal untuk pesaing White Star Line, dan yang terakhir, pada gilirannya, berjanji untuk tidak pernah memesan dengan galangan kapal lain. Kesepakatan itu memberi Harland & Wolff hak untuk membangun kapal atas kebijaksanaan mereka sendiri, berapa pun biayanya, dan White Star Line membayar banyak uang untuk kapal baru, ditambah persentase tetap. Kolaborasi antara perusahaan pelayaran dan pembuat kapal ini telah menghasilkan beberapa kemajuan besar baik dalam desain maupun peralatan kapal baru. Banyak dari produk baru itu kemudian digunakan di kapal-kapal perusahaan lain.
Kemajuan terbaru pertama kali diterapkan pada Oushenik, diluncurkan pada Agustus 1870. Dimulai dengan itu, galangan kapal meninggalkan bentuk tradisional lambung kapal dagang dan beralih ke bentuk ramping, mengingatkan pada kapal pesiar olahraga, dengan rasio panjang-lebar yang sama sekali tidak biasa - 10: 1. Untuk kenyamanan penumpang, terutama mereka yang mampu membayar tiket dalam jumlah besar, kabin kelas 1 dan salon utama dipindahkan dari buritan, tempat mereka selalu berada, ke tengah. Hal ini memungkinkan untuk menghilangkannya dari kebisingan baling-baling dan menempatkannya di tempat yang paling tidak terasa lemparannya. Sebuah kanopi didirikan di atas dek utama, yang memungkinkan penumpang untuk berjalan bahkan dalam cuaca yang tidak mendukung. Ruang baru, termasuk lounge, ruang merokok, dan ruang makan, membutuhkan pembuatan dek kedua. Di kabin kelas 1 yang cerah dan luas, dengan ukuran yang jauh lebih besar dari sebelumnya, jendela disuplai dengan pasokan air dan pemanas uap, panggilan listrik memungkinkan untuk memanggil pramugara. Untuk ribuan pemukim yang bepergian di palka, perdagangan berbagai barang diatur.
Terlepas dari kenyataan bahwa mesin uap semakin jelas mengkonsolidasikan posisinya, kapal layar, yang selama berabad-abad mendominasi rute laut, termasuk Samudra Atlantik, perlahan-lahan kehilangan tanah. Dan meskipun mesin uap dipasang di sebagian besar kapal yang melayani jalur jarak jauh pada paruh kedua abad ke-19, semua kapal memiliki layar, yang, dengan angin kencang, membantu mesin, tetapi di atas semua itu berfungsi sebagai jaminan jika terjadi kecelakaan. kemungkinan malfungsi. Namun, berkat peningkatan teknis mesin uap, mereka menjadi lebih andal dan lebih kuat, kepercayaan pada mereka meningkat, jumlah layar berkurang, dan uap, selangkah demi selangkah, menaklukkan angin. Pukulan berat pada layar terjadi pada tahun 1869 sehubungan dengan pembukaan Terusan Suez. Kapal layar dilarang memasuki kanal, karena dengan manuver yang sulit dan terkadang sangat panjang, tergantung pada kekuatan dan arah angin, mereka memperlambat operasi kanal yang berirama.
Kapal besar terakhir yang dilengkapi dengan mesin uap dan layar adalah Kota Paris dan Kota New York milik perusahaan Inggris Inman Line. Ini adalah kapal tiga tiang dengan total kapasitas 10.786 reg. ton, kekuatan mesin mereka sama dengan 20.000 hp, dan mereka memiliki dua baling-baling. Mereka adalah kapal terbesar dan tercepat pada masanya, dan keduanya adalah pemilik Pita Biru Atlantik. Kota Paris, diluncurkan pada tahun 1888 di Glasgow, menerimanya dalam pelayaran perdananya, ketika pada bulan April 1889 ia melintasi Atlantik dalam 5 hari dan 22 jam. Dia menjadi kapal pertama dalam sejarah yang berhasil melakukan ini dalam waktu kurang dari 6 hari.
Sejumlah kapal telah dilengkapi dengan dua baling-baling bahkan sebelum peluncuran kapal-kapal perusahaan pelayaran Inman Line tersebut di atas. Namun, sebelum dapat sepenuhnya menghargai keuntungan dari sistem multi-rotor, sejumlah masalah teknis harus dipecahkan. Di laut yang penuh badai, mengatasi gelombang tinggi, haluan kapal sering tenggelam, dan buritan naik, sedangkan baling-balingnya ternyata berada di atas air. Kurangnya daya tahan air yang dipotong menyebabkan fakta bahwa sekrup mulai bekerja seperti kuda yang putus kekangnya. Dalam situasi seperti itu, poros tidak dapat menahan tekanan yang tidak terduga dan pecah. Untuk kapal dengan satu baling-baling, itu adalah bencana: segera terbawa oleh gelombang, arus, dan angin, dalam cuaca buruk dapat tenggelam. Paling-paling, dia ditarik oleh kapal lain, tetapi bagi pemiliknya, opsi ini dikaitkan dengan pembayaran hadiah besar untuk bantuan yang diberikan. Jika gangguan seperti itu terjadi pada kapal yang dilengkapi dengan dua baling-baling, keadaannya tidak terlalu buruk: dengan bantuan baling-baling kedua, ia dapat mencapai pelabuhan terdekat. Jika perangkat kemudi rusak di laut, maka kapal dengan satu baling-baling mulai saat itu menjadi tidak terkendali. Di hadapan dua baling-baling, keterlibatan bergantian atau pengurangan kecepatan satu atau baling-baling lainnya memungkinkan untuk menjaga kapal tetap pada jalurnya. Seringkali, bahkan manuver yang sulit ketika memasuki pelabuhan jauh lebih mudah dilakukan jika kapal memiliki dua baling-baling. Itu adalah pengalaman Kota Paris dan Kota New York yang, terlepas dari semua keraguan, membuktikan keefektifan penggerak multi-sekrup. Kemudian, tiga dan empat sekrup dipasang di kapal laut besar.
Dari tahun 70-an abad ke-19, kapal penumpang di jalur Atlantik mulai berubah menjadi hotel terapung yang mewah. Kecenderungan ini, yang paling menonjol pada kapal-kapal uap besar Inggris, adalah akibat dari meningkatnya persaingan dari perusahaan-perusahaan Jerman, Prancis, dan Belanda. Pada tahun 1870, kapal Abyssinia dan Aljiria pertama kali memiliki kamar mandi terpisah, dan perlengkapan kapal uap Gallia, diluncurkan pada tahun 1879, merupakan pertanda kemewahan masa depan yang boros. Salonnya dibuat dengan gaya Jepang: dindingnya dilapisi panel, dilapisi dengan pernis merah jasper, di mana burung dan bunga dicat dengan warna emas dan pastel; bahkan ada air mancur di tengah ruang merokok. Pada tahun 1880, lampu listrik dinyalakan untuk pertama kalinya di kapal uap Inman Line Kota Berlin. Kapal-kapal itu memiliki kabin mewah yang mewah, aula dansa di cermin, aula konser dengan piano mahal, gimnasium, kolam renang, aula perjudian, salon kecantikan, perpustakaan. Kapal mahal pertama dari generasi baru adalah kapal Kunard - Campania dan Lucania, yang menerima Pita Biru Atlantik pada tahun 1893.
Pada pergantian abad ke-19 dan ke-20, beberapa inovasi signifikan muncul dalam pembuatan kapal. Baja berkualitas tinggi menjadi bahan untuk konstruksi lambung, dua atau empat baling-baling didorong ke rotasi oleh turbin uap yang kuat dari desain baru. Sistem penutup pintu otomatis dipasang pada sekat kedap air, yang dikendalikan dari jarak jauh dari anjungan navigasi. Setelah insinyur Italia Guglielmo Marconi berhasil membangun komunikasi radio antara stasiun-stasiun semenanjung Inggris Cornwall dan pulau Newfoundland, yang terletak di seberang Atlantik, penemuan baru yang membuat zaman - radio - digunakan di kapal. Pada tahun 1900, kapal dagang Jerman Kaiser Wilhelm der Grosse menjadi kapal pertama yang dilengkapi dengan telegraf radio. Marconi yang giat dengan cepat meyakinkan pemilik perusahaan pelayaran Inggris dan Italia terbesar tentang pentingnya telegraf nirkabel dan mulai memasang stasiun radionya sendiri di kapal mereka. Kapal uap Inggris pertama yang dilengkapi dengan telegraf nirkabel, juga pada tahun 1900, adalah Lucania.
Pada pergantian abad, kapal milik Jerman muncul di jalur transatlantik. Dengan dukungan pemerintah yang luas, perusahaan Jerman telah membuat langkah besar selama bertahun-tahun. Hamburg-America Line memiliki armada kapal uap penumpang terbesar di dunia (75 kapal dengan total kapasitas 412.000 reg. Ton). Perusahaan Jerman lainnya, Lloyd Jerman Utara (73 kapal, 358.000 grt), tidak jauh di belakang. Perusahaan pelayaran terbesar Inggris, British India Steam Navigation, memiliki 108 kapal dengan total kapasitas 370.500 reg. ton, tetapi sebagian besar mengarungi perairan Samudra Hindia dan Pasifik. White Star Line memiliki 24 kapal dengan tonase 188.000 GRT, Cunard - 23 kapal dengan tonase 140.000 GRT.
Perusahaan pelayaran Jerman berjuang untuk mendapatkan bagian keuntungan dari lalu lintas transatlantik menggunakan kapal uap Kaiser Wilhelm der Grosse di jalur ini. Itu adalah kapal 209 meter dengan total kapasitas 14.349 reg. t, dilengkapi dengan dua mesin uap dengan kapasitas 27.000 hp. dan mampu melaju dengan kecepatan 22,5 knot. Itu dibangun di galangan kapal Stettin untuk Lloyd Jerman Utara. Pemilik kapal Inggris mengikuti dengan cermat pelayaran perdananya, yang kapalnya berangkat pada tanggal 26 September 1897. Setelah pelayaran ini, kapal uap Kaiser Wilhelm der Grosse menerima Pita Biru Atlantik. Pada tahun 1900, ia menyeberangi Samudra Atlantik di sepanjang rute New York - Southampton dalam 5 hari dan 16 jam, tetapi pada tahun yang sama ia kehilangan keunggulan karena kapal lain yang lebih besar dari Jalur Hamburg-Amerika - Deutschland.
Sedikit waktu berlalu, dan Samudra Atlantik berubah menjadi semacam "lapangan olahraga" Jerman, di mana hanya dua saingan yang bersaing dalam kompetisi besar antara pantai Eropa dan Amerika: "Kaiser Wilhelm der Grosse" dan "Deutschland". Tak satu pun dari pengadilan Inggris bisa berdebat dengan mereka. Tahun 1901 juga sukses bagi Jerman, ketika mereka meluncurkan kapal uap Kronprinz Wilhelm di rute-rute tersebut, dan berikutnya, ketika mereka meluncurkan kapal uap Kaiser Wilhelm II. Keduanya dimiliki oleh Lloyd Jerman Utara dan keduanya memenangkan Pita Biru Atlantik.
Kecepatan adalah iklan yang bagus untuk perusahaan pelayaran dalam menarik penumpang, tetapi juga memiliki kerugian yang tidak berkontribusi pada pertumbuhan keuntungan. Inggris, dengan bijaksana menilai situasi, bertahan dengan tempat kedua dalam persaingan, meskipun prestise kekuatan laut mereka menderita. Pada pergantian abad, pemilik kapal Inggris berfokus pada peningkatan ukuran kapal, menutup mata bahkan pada kecepatan rendah mereka, karena peningkatan kecepatan hanya setengah simpul dikaitkan dengan peningkatan yang signifikan dalam biaya pembuatan kapal. Misalnya, perusahaan Kunard pada tahun 1900 mengoperasikan dua kapal - Ivernia dan Saxony, masing-masing dengan kapasitas 13.800 brt. Pada kecepatan 16,5 knot, mereka memiliki stabilitas yang patut ditiru, yang memberi penumpang perlindungan maksimal dari mabuk laut yang tidak menyenangkan. Kedua kapal itu masing-masing seharga £325.000, mengangkut 1.960 penumpang dan 250 awak, berbobot mati 11.000 ton, dan mengonsumsi 150 ton batu bara per hari. Pembangunan kapal uap Jerman "Deutschland" menelan biaya 660.000 pound, sementara kapasitas totalnya adalah 16.502 reg. t. Dia dapat membawa 900 penumpang lebih sedikit daripada kapal-kapal perusahaan "Kunard", awaknya terdiri dari 550 orang, daya angkut hanya 600 ton, dan konsumsi batu bara per hari adalah 570 ton. Biaya konstruksi dibandingkan dengan kapal-kapal perusahaan "Kunard" dua kali lebih tinggi, ukuran kru juga dua kali lebih besar, konsumsi bahan bakar hampir empat kali lebih tinggi, penumpang secara signifikan lebih sedikit dan daya dukung yang dapat diabaikan - ini adalah kerugian signifikan yang tidak dapat diseimbangkan tidak ada catatan kecepatan. Dan sementara perusahaan Inggris menerima keuntungan reguler, niat Jerman ke arah ini tetap tidak terpenuhi. Kapal mereka, yang dimahkotai dengan "Pita Biru Atlantik", sering kali tidak menguntungkan, dan pencapaian mereka dalam kecepatan hanya dapat menyanjung kebanggaan nasional Jerman.
Pada tahun 1905, perusahaan Kunard meluncurkan dua kapal baru, Karmania dan Karonia, di jalur Atlantik. Masing-masing dapat membawa 2.600 penumpang dan 10.000 ton kargo. Mesin uap mereka memiliki kapasitas 21.000 hp. memungkinkan kecepatan 18 knot, di kedua kapal ada penggerak hidrolik untuk menutup pintu di sekat kedap air, dikendalikan dari jarak jauh dari jembatan navigasi.
Pembangunan kapal-kapal ini ditandai oleh peristiwa penting: pengujian pembangkit listrik jenis baru - turbin uap. Pada tahun 1884, insinyur Inggris Charles A. Parsons merancang turbin jet yang memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan mesin uap klasik. Awalnya, turbin dipasang hanya pada beberapa kapal kecil, tetapi setelah mengatasi beberapa kesulitan, perusahaan Inggris Allen Line memasang turbin pada tahun 1905 di kapalnya Victoria dan Virginian, melintasi rute Eropa - Kanada. Hasilnya sangat bagus sehingga Kunard juga melengkapi Caronia dengan mesin uap yang menggerakkan dua baling-baling, dan memasang tiga turbin di Karmania, yang ditenagai oleh tiga baling-baling. "Karmania" sepenuhnya membenarkan harapan, dan pembangkit listrik baru untuk kapal besar, seperti turbin uap, membangkitkan minat semua pemilik kapal terkenal.
Persaingan tanpa henti antara perusahaan pelayaran Inggris, Jerman, Amerika, Prancis dan Skandinavia untuk merebut volume lalu lintas penumpang terbesar antara Eropa dan Amerika Utara menyebabkan penurunan biaya dan tarif yang konstan. Pendapatan perusahaan turun, dan jika pemerintah tidak memberi mereka dukungan keuangan, seperti halnya dengan perusahaan Jerman, maka dana untuk pembangunan kapal baru yang akan sesuai dalam parameter mereka dengan kemajuan yang dibuat dalam pembuatan kapal dan akan memenuhi peningkatan persyaratan penumpang kaya untuk kemewahan dan kecepatan, mereka tidak memiliki. Dapat dikatakan bahwa pada pergantian abad, pelayaran transatlantik menemukan dirinya dalam keadaan krisis untuk beberapa waktu. Dan pada saat itu pemodal dan pengusaha Amerika J. Pierpont Morgan memasuki permainan. Rencananya sederhana: untuk menciptakan kepercayaan internasional raksasa yang didominasi oleh modal Amerika, yang akan memiliki hak untuk mengendalikan semua perusahaan pelayaran besar Amerika dan Eropa. Kemudian pesaing dapat dengan mudah ditundukkan, dan yang tersisa hanyalah menentukan jumlah yang memberikan keuntungan yang diperlukan.
Dalam waktu singkat, Morgan benar-benar berhasil menguasai hampir semua pelayaran Amerika dan dua perusahaan Jerman terbesar - Hamburg-America Line dan North German Lloyd. Adapun perusahaan lain, misalnya Dutch Holland America Line, menjadi pemilik sebagian besar saham. Pada awal 1902, Morgan Trust, yang disebut International Mercantile Marine K, atau IMM, mengajukan penawaran kepada perusahaan Inggris Cunard. Langkah ini menimbulkan keprihatinan serius baik di kalangan publik Inggris maupun di Angkatan Laut Inggris, yang selama bertahun-tahun telah mendukung perusahaan pelayaran besar Inggris dengan berbagai subsidi, tetapi menetapkan sendiri haknya, jika terjadi perang, untuk menarik kapal-kapal yang sesuai untuk mereka. kebutuhan sebagai alat bantu terapung. Rencana Morgan membahayakan seluruh sistem ini, yang telah bekerja dengan andal sampai sekarang. Pemodal Amerika adalah sosok yang sama sekali tidak dikenal untuk Angkatan Laut Inggris, dan seseorang tidak boleh mengambil risiko dalam masalah prinsip.
Oleh karena itu, Angkatan Laut segera mengambil langkah-langkah yang diperlukan. Parlemen telah melarang transfer dari daftar kapal Inggris yang diterima oleh Morgan Trust, dan negosiasi telah dimulai untuk bantuan keuangan ke Cunard. Negosiasi berakhir dengan kesepakatan di mana Angkatan Laut mengambil alih pembiayaan pembangunan dua kapal baru. Syarat-syaratnya adalah sebagai berikut: pertama, biaya konstruksi tidak boleh melebihi £2,600,000 dan, kedua, kapal harus mampu melaju dengan kecepatan 24,5 knot. Kondisi kedua ditentukan oleh fakta bahwa laksamana tidak mengesampingkan kemungkinan bentrokan dengan kekaisaran Jerman. Kapal penumpang Jerman tercepat pada waktu itu adalah kapal uap Kaiser Wilhelm II, yang mesinnya memungkinkan kecepatan 23,5 knot. Kapal-kapal Inggris yang baru seharusnya memiliki kecepatan yang lebih tinggi.
Kesepakatan antara Angkatan Laut dan Kunard mengarah pada pembangunan Lusitania dan Mauritania, dua kapal terbesar saat itu. Korps Lusitania didirikan pada bulan September 1904. Pada 7 Juni 1906, kapal diluncurkan, dan ketika pada 7 September 1907 memulai pelayaran perdananya dari Liverpool ke New York, 200 ribu orang datang untuk melihatnya. Tanpa berlebihan, itu adalah istana terapung yang besar. Panjang kapal adalah 240 meter dengan lebar 27 meter, kekuatan mesin mencapai 68.000 hp, memiliki enam geladak, kapasitas totalnya adalah 31.500 reg. t. Kelas pertama dapat menampung 563 penumpang, kelas kedua - 464 dan kelas ketiga - 1138. Sebuah tim yang terdiri dari 900 orang merawat mereka.
Pada 11 Februari 1809, Robert Fulton dari Amerika mematenkan penemuannya - kapal bertenaga uap pertama. Segera, kapal uap menggantikan kapal layar dan menjadi transportasi air utama hingga pertengahan abad ke-20. Berikut adalah 10 kapal uap paling terkenal
Kapal uap "Claremont"
Claremont menjadi kapal bertenaga uap pertama yang dipatenkan secara resmi dalam sejarah pembuatan kapal. Orang Amerika Robert Fulton, setelah mengetahui bahwa insinyur Prancis Jacques Perrier telah berhasil menguji kapal pertama dengan mesin uap di Seine, memutuskan untuk mewujudkan ide ini. Pada tahun 1907, Fulton mengejutkan publik New York dengan meluncurkan kapal dengan pipa besar dan roda dayung besar di Hudson. Penonton cukup terkejut bahwa kreasi pemikiran teknik Fulton ini bisa mengalah sama sekali. Namun Claremont tidak hanya menuruni Hudson, tetapi juga mampu bergerak melawan arus tanpa bantuan angin dan layar. Fulton menerima paten untuk penemuannya dan selama bertahun-tahun memperbaiki kapal dan mengatur pelayaran sungai reguler di Claremont di Sungai Hudson dari New York ke Albany. Kecepatan kapal uap pertama adalah 9 km / jam.
Kapal uap "Claremont"
Kapal uap Rusia pertama "Elizaveta"
Kapal uap "Elizabeth", dibangun untuk Rusia oleh mekanik Skotlandia Charles Byrd, mulai beroperasi pada tahun 1815. Lambung kapal terbuat dari kayu. Pipa logam dengan diameter sekitar 30 cm dan tinggi 7,6 m dengan angin yang baik berfungsi sebagai pengganti tiang untuk memasang layar. Kapal uap 16 tenaga kuda memiliki 2 roda dayung. Kapal uap melakukan pelayaran perdananya pada 3 November 1815 dari St. Petersburg ke Kronstadt. Untuk menguji kecepatan kapal uap, komandan pelabuhan memerintahkan perahu dayung terbaiknya untuk bersaing dengannya. Karena kecepatan "Elizabeth" mencapai 10,7 km / jam, para pendayung, yang dengan keras bersandar pada dayung, kadang-kadang berhasil menyalip kapal. Omong-omong, kata Rusia "kapal uap" mulai digunakan oleh perwira angkatan laut PI Rikord, seorang peserta dalam perjalanan ini. Kemudian kapal uap itu digunakan untuk mengangkut penumpang dan tongkang derek ke Kronstadt. Dan pada tahun 1820, armada Rusia sudah berjumlah sekitar 15 kapal uap, pada tahun 1835 - sekitar 52.
Kapal uap Rusia pertama "Elizaveta"
Kapal uap "Sabana"
Kapal uap Savannah adalah kapal uap pertama yang melintasi Samudra Atlantik pada tahun 1819. Dia melakukan penerbangan dari kota Savannah di Amerika ke kota Liverpool di Inggris dalam 29 hari. Perlu dicatat bahwa hampir sepanjang perjalanan kapal uap di bawah layar, dan hanya ketika angin mereda barulah mesin uap dihidupkan sehingga kapal dapat bergerak bahkan dalam cuaca tenang. Pada awal era pembangunan kapal uap, layar ditinggalkan pada kapal-kapal yang melakukan pelayaran jauh. Para pelaut belum sepenuhnya memercayai kekuatan uap: ada risiko besar bahwa mesin uap akan rusak di tengah laut atau tidak ada bahan bakar untuk mencapai pelabuhan tujuan.
Kapal uap "Sabana"
Kapal uap "Sirius"
Mereka mengambil risiko meninggalkan penggunaan layar hanya 19 tahun setelah pelayaran transatlantik Savannah. Kapal uap dayung Sirius berangkat dengan 40 penumpang dari pelabuhan Inggris Cork pada tanggal 4 April 1838 dan mencapai New York dalam 18 hari dan 10 jam. Sirius pertama kali menyeberangi Samudra Atlantik tanpa menaikkan layar, hanya dengan bantuan mesin uap. Kapal ini membuka jalur kapal uap komersial permanen melintasi Atlantik. "Sirius" bergerak dengan kecepatan 15 km / jam dan menghabiskan bahan bakar yang sangat banyak - 1 ton per jam. Kapal itu kelebihan muatan dengan batu bara - 450 ton. Tetapi bahkan cadangan ini tidak cukup untuk penerbangan. "Sirius" setengah-setengah berhasil sampai ke New York. Agar kapal dapat terus bergerak, perlu untuk membuang tekel kapal, tiang-tiang, decking jembatan kayu, pegangan tangan dan bahkan perabotan ke dalam tungku.
Kapal uap "Sirius"
Kapal uap "Archimedes"
Salah satu kapal uap pertama dengan baling-baling dibangun oleh penemu Inggris Francis Smith. Orang Inggris memutuskan untuk menggunakan penemuan ilmuwan Yunani kuno Archimedes, yang telah dikenal selama seribu tahun, tetapi hanya digunakan untuk memasok air untuk irigasi - sekrup. Smith memiliki ide untuk menggunakannya untuk menggerakkan kapal. Kapal uap pertama bernama "Archimedes" dibangun pada tahun 1838. Itu didorong oleh baling-baling dengan diameter 2,1 m, yang didukung oleh dua mesin uap dengan kapasitas masing-masing 45 tenaga kuda. Kapal tersebut memiliki daya angkut 237 ton. "Archimedes" mengembangkan kecepatan tertinggi sekitar 18 km / jam. Archimedes tidak melakukan penerbangan jarak jauh. Setelah lulus tes yang berhasil di Sungai Thames, kapal terus beroperasi di garis pantai internal.
Kapal uap ulir pertama Stockton yang melintasi Atlantik
Kapal uap "Stockton"
Stockton adalah kapal uap berpenggerak baling-baling pertama yang berlayar melintasi Atlantik dari Inggris Raya ke Amerika. Kisah penemunya, orang Swedia John Erikson, cukup dramatis. Dia memutuskan untuk menggunakan baling-baling untuk menggerakkan kapal uap pada saat yang sama dengan Smith dari Inggris. Erickson memutuskan untuk menjual penemuannya ke Angkatan Laut Inggris, di mana ia membangun kapal uap dengan uangnya sendiri. Departemen militer tidak menghargai inovasi Swedia, Erickson berakhir di penjara karena hutang. Penemunya diselamatkan oleh orang Amerika, yang sangat tertarik dengan kapal uap yang dapat bermanuver, di mana mekanisme penggeraknya disembunyikan di bawah permukaan air, dan pipanya bisa turun. Begitulah kapal uap 70-tenaga kuda Stockton, yang dibangun Erickson untuk Amerika dan dinamai menurut nama teman barunya, seorang perwira angkatan laut. Di kapal uapnya pada tahun 1838, Erickson pergi ke Amerika selamanya, di mana ia menerima kemuliaan seorang insinyur hebat dan menjadi kaya.
Kapal uap "Amazon"
Pada tahun 1951, surat kabar menyebut Amazon kapal kayu terbesar yang pernah dibangun di Inggris. Angkutan penumpang mewah ini mampu mengangkut lebih dari 2000 ton dan dilengkapi mesin uap berkapasitas 80 tenaga kuda. Meskipun kapal uap logam telah meninggalkan galangan kapal selama 10 tahun, Inggris membangun raksasa mereka dari kayu karena laksamana Inggris konservatif berprasangka terhadap inovasi. Pada tanggal 2 Januari 1852, Amazon berlayar ke Hindia Barat dengan awak 110 pelaut terbaik Inggris, membawa 50 penumpang (termasuk Lord of the Admiralty). Di awal perjalanan, kapal diserang badai yang kuat dan berkepanjangan, untuk melanjutkan perjalanan, mesin uap harus dihidupkan dengan kekuatan penuh. Mesin dengan bantalan yang terlalu panas bekerja tanpa henti selama 36 jam. Dan pada tanggal 4 Januari, seorang petugas yang berjaga melihat lidah api menyembur dari palka ruang mesin. Dalam waktu 10 menit, api melalap dek. Tidak mungkin memadamkan api di tengah badai. Amazon terus bergerak di sepanjang gelombang dengan kecepatan 24 km / jam, dan tidak ada cara untuk meluncurkan sekoci. Para penumpang bergegas ke geladak dengan panik. Hanya ketika ketel uap menghabiskan semua air, barulah mungkin untuk menempatkan orang-orang di perahu penyelamat. Setelah beberapa saat, mereka yang berlayar di sekoci mendengar ledakan - mesiu yang disimpan di palka Amazon yang meledak, dan kapal itu tenggelam bersama kapten dan sebagian awaknya. Dari 162 orang yang berlayar, hanya 58 yang selamat, tujuh di antaranya meninggal di pantai, dan 11 orang menjadi gila karena pengalaman itu. Kematian Amazon adalah pelajaran kejam bagi Penguasa Angkatan Laut, yang tidak mau mengakui bahaya yang ditimbulkan oleh kombinasi lambung kapal kayu dengan mesin uap.
Kapal uap "Amazon"
Kapal uap "Timur Besar"
Kapal uap Great Vostok adalah pendahulu Titanic. Raksasa baja ini, diluncurkan pada tahun 1860, memiliki panjang 210 meter dan selama empat puluh tahun dianggap sebagai kapal terbesar di dunia. "Great East" dilengkapi dengan roda dayung dan baling-baling. Kapal tersebut menjadi mahakarya terakhir dari salah satu insinyur terkenal abad ke-19, Isambard Kingdom Brunel. Kapal besar itu dibangun untuk mengangkut penumpang dari Inggris ke India dan Australia yang jauh, tanpa pergi ke pelabuhan untuk mengisi bahan bakar. Brunel menyusun gagasannya sebagai kapal teraman di dunia - "Timur Besar" memiliki lambung ganda yang melindunginya dari banjir. Ketika pada suatu waktu kapal menerima lubang yang lebih besar dari Titanic, tidak hanya tetap mengapung, tetapi juga dapat melanjutkan pelayarannya. Teknologi untuk membangun kapal sebesar itu belum dikembangkan pada waktu itu, dan pembangunan "Timur Besar" dibayangi oleh banyak kematian pekerja yang bekerja di dermaga. Raksasa mengambang diluncurkan selama dua bulan penuh - derek pecah, beberapa pekerja terluka. Bencana juga terjadi ketika mesin dihidupkan - ketel uap meledak, membakar beberapa orang dengan air mendidih. Insinyur Brunel meninggal setelah mengetahui hal ini. Terkenal bahkan sebelum mengapung, Great East yang berawak 4.000 orang memulai pelayaran perdananya pada 17 Juni 1860, dengan hanya 43 penumpang dan 418 awak di dalamnya. Dan di masa depan, hanya sedikit yang ingin berlayar melintasi lautan dengan kapal "sial". Pada tahun 1888 kapal tersebut diputuskan untuk dibongkar untuk dijadikan skrap.
Kapal uap "Timur Besar"
Kapal uap "Inggris Raya"
Kapal uap sekrup pertama dengan lambung logam "Inggris Raya" meninggalkan stok pada 19 Juli 1943. Perancangnya, Isombard Brunel, adalah yang pertama menggabungkan kemajuan terbaru dalam satu kapal besar. Brunel berangkat untuk mengubah lalu lintas penumpang transatlantik yang panjang dan berbahaya menjadi perjalanan laut yang cepat dan mewah. Mesin uap besar kapal uap "Inggris Raya" mengkonsumsi 70 ton batu bara per jam, menghasilkan 686 tenaga kuda dan menempati tiga dek. Segera setelah diluncurkan, kapal uap tersebut menjadi kapal besi terbesar di dunia dengan baling-baling, menandai dimulainya era kapal uap. Tapi raksasa logam ini juga memiliki layar, untuk berjaga-jaga. Pada tanggal 26 Juli 1845, kapal uap Britania Raya memulai pelayaran perdananya melintasi Atlantik dengan 60 penumpang di dalamnya dan 600 ton kargo. Kapal uap itu bergerak dengan kecepatan sekitar 17 km / jam dan setelah 14 hari 21 jam memasuki pelabuhan New York. Setelah tiga tahun penerbangan yang sukses, "Inggris Raya" mengalami kemunduran. Pada tanggal 22 September 1846, sebuah kapal uap, melintasi Laut Irlandia, menemukan dirinya berada di dekat pantai, dan gelombang yang mulai membawa kapal itu ke darat. Bencana tidak terjadi - ketika air pasang datang, para penumpang diturunkan dari papan ke tanah dan diangkut dengan kereta. Setahun kemudian, "Inggris Raya" diselamatkan dari penangkaran, menerobos kanal, dan kapal itu kembali berada di atas air.
Kapal uap transatlantik besar "Titanic", yang menewaskan lebih dari seribu penumpang
Kapal uap "Titanic"
Titanic yang terkenal adalah kapal penumpang terbesar di dunia pada saat pembangunannya. Kota kapal uap ini memiliki berat 46.000 ton dan panjang 880 kaki. Selain kabin, superliner memiliki gym, kolam renang, pemandian oriental, dan kafe. Titanic, berangkat dari pantai Inggris pada 12 April, dapat menampung hingga 3.000 penumpang dan sekitar 800 awak dan melakukan perjalanan dengan kecepatan maksimum 42 km / jam. Pada malam yang menentukan 14-15 April, tabrakan dengan gunung es, Titanic berlayar dengan kecepatan seperti itu - kapten berusaha memecahkan rekor dunia kapal uap laut. Selama kapal karam, ada 1.309 penumpang dan 898 awak kapal. Hanya 712 orang yang terselamatkan, 1.495 orang meninggal. Tidak ada cukup sekoci untuk semua orang, sebagian besar penumpang tetap di kapal tanpa harapan keselamatan. Pada tanggal 15 April pukul 14.20, sebuah kapal penumpang raksasa yang sedang melakukan pelayaran perdananya tenggelam. Para korban selamat dijemput oleh kapal "Carpathia". Tetapi bahkan di atasnya, tidak semua yang diselamatkan dibawa ke New York dengan selamat - beberapa penumpang Titanic meninggal dalam perjalanan, beberapa kehilangan akal.
Terbawa oleh kompetisi, pemilik kapal paket transatlantik tidak segera menyadari bahwa mereka memiliki musuh yang mengerikan yang, setelah beberapa dekade, akan mulai menggusur kapal layar dari semua rute laut. Mereka adalah kapal uap.
Bukan tujuan buku kami untuk memberi tahu Anda bagaimana dan di mana kapal uap pertama kali muncul. Kami akan membatasi diri hanya pada informasi bahwa pada saat jalur reguler pertama didirikan di Atlantik, lusinan kapal uap telah dibangun di berbagai negara di dunia. Tapi kemudian mereka tidak menimbulkan ancaman sedikit pun terhadap kapal paket, karena tempat kerja utama mereka adalah sungai dan kanal.
Ketika John Fitch, salah satu pendiri kapal uap awal, menubuatkan di hadapan sekelompok pengusaha bahwa akan tiba saatnya kapal uap, terutama kapal uap penumpang, akan lebih disukai daripada semua alat transportasi lainnya, salah satu peserta dalam acara ini pertemuan berbisik ke yang lain: "Kasihan! ! ". Dan salah satu ilmuwan besar di awal abad ke-19, Dionysius Lardner, dengan cukup otoritatif menyatakan bahwa kapal uap tidak akan pernah bisa membawa bahan bakar sebanyak yang diperlukan untuk menyeberangi lautan, dan oleh karena itu dibuatlah kapal uap yang beroperasi di atas kapal. New York - Garis Liverpool adalah absurditas yang sama, seperti bepergian dari New York ke ... bulan.
Namun demikian, kehidupan membantah ramalan ini, dan kapal uap secara bertahap mulai melewati ketidakpercayaan dan prasangka.
Ketika kapal layar Savannah sedang dibangun di salah satu galangan kapal Amerika, tidak ada yang mengira itu akan dimasukkan dalam semua buku tentang sejarah navigasi. Perahu layar berutang ini kepada pelaut yang sangat baik Moses Rogers, yang memimpin kapal uap pertama Robert Fulton dan begitu percaya pada masa depan kapal uap sehingga ia memutuskan untuk mendirikan perusahaan kapal uapnya sendiri. Untuk tujuan ini, dia membeli mesin uap dan sekarang sedang mencari kapal untuk memasang unit ini. Pilihan jatuh pada Savannah yang baru dibangun.
Kapal itu memiliki haluan melengkung yang anggun dan, seolah-olah dipotong, yang disebut buritan di atas pintu. Di antara tiga tiang tinggi yang membawa layar, sebuah pipa aneh, yang terdiri dari dua siku, terlihat sangat tidak biasa, sehingga dapat diputar ke arah yang berbeda sehingga asap dan percikan api tidak jatuh di layar. Di sisi Savannah, roda dayung dengan diameter 4,6 m dipasang, yang, ketika berlayar di bawah layar, dilepas, dilipat menjadi kipas dan dalam bentuk ini diletakkan di geladak, di mana mereka tidak mengambil terlalu banyak ruang angkasa. Untuk melindungi dek dan orang-orang di atasnya dari percikan, pelindung terpal yang dapat dilepas dipasang di atas roda dayung.
Savannah memiliki dua saloons dan kabin kelas satu untuk 32 penumpang. Kecepatan Savannah saat mesin uap berjalan adalah kura-kura: hanya 6 knot.
Awalnya, Rogers bermaksud untuk mengeksploitasi Savannah di sepanjang pantai Atlantik Amerika Serikat, tetapi pada saat itu negara itu jatuh ke dalam depresi, dan pemiliknya memutuskan untuk mengemudikan kapal melintasi lautan, di sana akan menguntungkan untuk menjualnya dan mendirikan lebih banyak perusahaan. perusahaan yang menguntungkan.
Pada tanggal 19 Mei 1819, pengumuman berikut muncul di surat kabar Republik Savannah: "Steamer Savannah (Kapten Rogers) akan berlayar ke Liverpool besok, tanggal 20, dalam keadaan apa pun." Adapun "keadaan apa pun," kapten agak melebih-lebihkan kemampuannya. Namun pada tanggal 22 Mei - hari yang masih dirayakan di Amerika sebagai hari libur berlayar - Savannah masih berlayar dengan 75 ton batu bara dan sekitar 100 m 3 kayu bakar di dalamnya. Kepulan asap hitam menyelimuti para penonton yang telah berkumpul di pantai untuk menavigasi kapal aneh itu. Segera setelah pantai tidak terlihat, api dipadamkan di tungku, dan bagian selanjutnya dari jalur Savannah sebagian besar berlayar.
Namun, terlepas dari penggunaan mesin uap yang sangat jarang, cadangan bahan bakar yang lebih dari sekadar sederhana dengan sangat cepat berakhir, dan pada 18 Juni, log muncul di buku catatan: "Tidak ada batu bara untuk mempertahankan uap." Untungnya, Rogers mengalami krisis energi di dekat pantai Inggris, sehingga kapal mencapai pelabuhan terdekat Kinsale tanpa insiden khusus dan mengisi kembali persediaannya.
Dan dua hari kemudian, ada sensasi di pelabuhan Liverpool. Penjaga Pantai melihat sebuah kapal dilalap asap, dan beberapa kapal bergegas membantunya. Bayangkan betapa terkejutnya para pelaut ketika mereka yakin bahwa kapal yang diselamatkan meninggalkan mereka dengan cukup cepat dan awaknya tidak mau diselamatkan sama sekali.
Jadi setelah 27 hari 11 jam setelah meninggalkan pelabuhan Amerika Savannah mencapai Liverpool. Di Inggris, kebaruan diperlakukan dengan rasa ingin tahu yang besar, tetapi tidak lebih. Tidak ada yang mau membeli kapal uap. Urusan komersial Rogers di Stockholm dan St. Petersburg berakhir sama gagalnya. Savannah, yang telah makan di akhir musim gugur di tahun yang sama, kembali ke Amerika. Selama seluruh perjalanan dari barat ke timur dan kembali, mesin uap Savannah hanya bekerja 80 jam, dan karena itu Inggris sama sekali tidak setuju untuk mengakui kapal ini sebagai kapal uap transatlantik pertama.
Kembali ke Amerika Serikat, Moses Rogers berada di ambang kehancuran dan, untuk menyelamatkan situasi, menawarkan Savannah ke departemen angkatan laut, tetapi tawarannya ditolak. Dengan susah payah, Rogers menjual Savannah di pelelangan ke sebuah perusahaan kapal paket berlayar kecil yang berbasis di New York. Pemilik baru pertama-tama mengeluarkan mesin uap dari kapal, dan kemudian meletakkannya di jalur New York-Savannah. Tetapi pekerjaan mantan kapal uap ternyata berumur sangat pendek. Setahun kemudian, Savannah duduk di bebatuan di Long Island dan bahkan tidak difilmkan. Rogers sendiri kembali ke kapal uap sungai, tetapi segera meninggal karena demam.
Setelah Savannah, ada beberapa kapal uap yang sama sekali tidak dimaksudkan untuk menaklukkan Atlantik, tetapi secara kebetulan, diarahkan melintasi lautan, mereka, sebagian menggunakan energi angin, mencapai tujuan mereka. Di antara perintis Atlantik ini adalah kapal perang Rising Star; sekunar berlayar Caroline, di mana, serta di Savannah, mesin uap kemudian dipasang: kapal uap Calpe, yang dinamai Curacao beberapa tahun kemudian; Kapal uap Royal William. Kapal terakhir, dibangun pada tahun 1831, menarik karena di antara 235 pemegang saham dan pemilik bersama adalah Samuel Cunard, yang namanya dikaitkan dengan seluruh sejarah pelayaran transatlantik berikutnya, serta dua saudara lelakinya: Henry dan Joseph.
Kapal itu diletakkan di Quebec pada September 1830 dan diluncurkan pada 29 April 1831. Pada kesempatan turun, walikota Quebec mengumumkan hari libur. Upacara tersebut dihadiri oleh ribuan penduduk kota, orkestra bergemuruh dan meriam ditembakkan. Kapal yang diluncurkan ditarik ke Montreal, di mana dua mesin uap dengan kapasitas total sekitar 300 liter diletakkan di atasnya. Dengan.
Dari luar, Royal William menyerupai sekunar layar tradisional dengan hidung mancung dan cucuk yang panjang, tetapi di antara ketiga tiang itu ada cerobong tipis sederhana.
Di sisi lambung kayu, roda dayung berputar dan mati-matian mendayung di air - seperti halnya orang yang tidak bisa berenang, yang jatuh ke sungai. Kapal itu dapat memuat 130 penumpang: 50 kabin dan 80 kabin.
Awalnya, Royal William dimaksudkan untuk perjalanan singkat antara pelabuhan Kanada Halifax dan Quebec, tetapi penumpang tidak memanjakan kapal "mudah terbakar" ini dengan perhatian mereka, dan ketika epidemi kolera pecah di Kanada, kapal uap itu benar-benar tidak bekerja. Dan kemudian pemilik Royal William memutuskan untuk melakukan hal yang sama yang dilakukan pemilik Savannah Moses Rogers sepuluh tahun lalu: mencoba menjual kapal yang tidak dibutuhkan siapa pun di Eropa.
Surat kabar Kanada secara luas mengiklankan penerbangan ini, dijadwalkan pada 1 Agustus 1833. Penumpang dijanjikan "kabin yang didekorasi dengan selera tinggi, elegan" dan layanan terbaik. Biaya tiket adalah £ 20 tidak termasuk anggur.
Terlepas dari iklan yang tersebar luas, pemilik kapal uap hanya berhasil merayu tujuh penumpang (semuanya orang Inggris), yang mempercayakan hidup mereka kepada monster yang bernapas api. Kargo kapal juga kecil: boneka burung - sampel fauna Kanada, yang dikirim oleh seorang master McCulloch ke London untuk dijual.
Pada tanggal 4 Agustus 1833, pada pukul 5 pagi, kapal meninggalkan Quebec. Di pelabuhan Pictou, Nova Scotia, kapal uap menerima batu bara dan persediaan lainnya, dan petugas bea cukai membuat entri berikut dalam daftar:
"17 Agustus. Royal William. 363 reg. Ton, 36 orang. Pelabuhan tujuan - London. Kargo - sekitar 330 ton batu bara, sekotak boneka burung, enam spar cadangan, satu kotak, sepuluh peti bagasi. Beberapa perabot dan kecapi." ...
Atlantik bertemu Royal William dengan badai yang mengerikan. Tiang depan rusak, salah satu dari dua mesin uap rusak. Dengan susah payah, Kapten John McDougall dan mekanik berhasil memperbaiki mobil. Setiap hari keempat, mesin harus dihentikan untuk membersihkan ketel dari kerak.
Namun demikian, kapal uap itu dengan selamat mencapai Inggris, dan, tidak seperti Savannah, dapat menjualnya secara menguntungkan - seharga 10 ribu pound sterling. Pemilik baru tidak menggunakan kapal untuk waktu yang lama dan, bukan tanpa keuntungan, menjualnya kembali ke Spanyol, di mana, dengan nama Isabella Sehunda, mantan Royal William menjadi kapal uap pertama di Angkatan Laut Spanyol. Patut dicatat bahwa McDougall diundang ke pos komandan kapal ini, yang dengan terampil membawa kapal uap dari Amerika ke Eropa.
Pada tahun 1837, Royal William lain dibangun - kali ini di sisi lain Atlantik, di Liverpool. Ini adalah kapal uap pertama yang memiliki sekat besi kedap air, meskipun lambungnya masih terbuat dari kayu.
Royal William yang baru memulai pelayaran perdananya pada tanggal 5 Juli 1838, dengan 32 penumpang di dalamnya. Menurut saksi mata, kapal uap itu duduk di air begitu dalam sehingga penumpang harus membungkuk di atas benteng untuk mencuci diri.
Atlantik menyambut kapal dengan badai hebat, jadi butuh 19 hari untuk menyeberangi lautan. Namun demikian, Amerika memuji kapal itu. Iklan dari karakter berikut muncul di surat kabar Amerika:
"Kapal Uap Inggris Royal William, 617 Reg. T, Kapten Swenson. Kapal uap cantik ini, baru saja tiba di New York, akan berangkat ke Liverpool pada Sabtu 4 Agustus pukul 4 sore. Kapal itu baru dibangun 16 bulan yang lalu. Berkat desainnya ( membagi lima kompartemen kedap air) dianggap sebagai salah satu kapal teraman di Inggris. Kapal memiliki kabin yang luas dan nyaman. Tarifnya $ 140, termasuk makanan dan anggur. Biaya pengiriman adalah 25 sen per lembar atau satu dolar per ons. "
Seperti yang diumumkan, pada 4 Agustus pukul 4 sore kapal uap berangkat dari New York ke Eropa dan melintasi Atlantik dalam waktu yang sangat baik - 14,5 hari. Kapal uap ini melayani untuk waktu yang sangat lama dan hanya dihapus pada tahun 1888.
Di antara kapal-kapal - pendahulu kapal uap transatlantik, orang tidak bisa tidak memperhatikan kapal uap Liverpool, dinamai sesuai kota tempat peluncurannya. Pada masanya, itu adalah kapal yang agak besar dengan panjang 70 m, membawa 700 ton kargo dan 450 ton batu bara. Seperti yang ditulis oleh surat kabar Liverpool Mercury pada 12 Oktober 1838, itu adalah "leviathan mengambang dengan cara yang hebat untuk mengatasi ribuan mil melawan angin dan arus utama."
Floating Leviathan Liverpool
Liverpool turun dalam sejarah pelayaran transatlantik sebagai kapal uap tabung kembar pertama. Desain interior kabin dan bangunan lain di kapal ini sudah memunculkan unsur-unsur kemewahan, yang kemudian mengubah liner menjadi istana dan hotel terapung.
Pada tanggal 20 Oktober 1838, kapal uap meninggalkan Liverpool dengan 50 penumpang di dalamnya. 150 ton kargo, 563 ton batubara. Tetapi sudah pada hari keenam pelayaran, kapten melihat bahwa persediaan bahan bakar mencair dengan kecepatan yang sangat tinggi, dan dia tidak punya pilihan selain kembali ke pelabuhan Cork. untuk mengisi bunker.
Baru pada 6 November kapal uap berangkat untuk pelayaran kedua dan pada 23 November, pada hari ke-17 pelayaran, tiba di Amerika. Saya harus mengatakan bahwa Liverpool tidak memiliki banyak keberhasilan: interior yang dirancang dengan baik tidak dapat mengimbangi lambung kapal yang dibuat dengan buruk, melalui alur di mana air merembes ke dalam selama badai, dan kecepatan kapal lebih rendah tidak hanya untuk uap, tetapi juga untuk banyak kapal layar. Oleh karena itu, setelah beberapa perjalanan ke Amerika dan kembali dengan hasil yang sama (di sana - dalam 17, kembali - dalam 15 hari), kapal uap itu dijual ke perusahaan lain, yang mulai menyebutnya Great Liverpool, dan dengan nama ini pada tahun 1846 kapal meninggal.
Kapal pertama yang melintasi Atlantik tanpa angin adalah kapal uap Sirius yang relatif kecil, dibangun pada tahun 1837 untuk mengangkut kargo dan penumpang antara London dan pelabuhan Cork di Irlandia.
Pada tahun-tahun itu, pengusaha London Junius Smith mendirikan perusahaan kapal uap transatlantik dan memesan kapal uap untuk itu, yang kemudian menerima nama Ratu Inggris. Kapal uap itu dirancang sedemikian rupa sehingga tidak dapat melintasi Atlantik tanpa bantuan angin. Namun di luar dugaan, perusahaan yang membangun kapal tersebut bangkrut, dan tidak kunjung selesai.
Sementara itu, insinyur luar biasa Brunel (kami akan mencurahkan banyak ruang untuknya di halaman buku kami) sedang menyelesaikan pembangunan Great Western sulungnya. Smith tidak ragu bahwa kapal uap Brunel akan menjadi yang pertama menyeberangi Atlantik tanpa bantuan angin, yang tidak ingin diizinkan oleh Smith, dan dia membuat keputusan putus asa: untuk menemukan kapal uap yang cocok dan mengirimkannya ke Amerika untuk maju. dari Barat Besar.
Tentu saja, Smith tidak menemukan kapal uap yang cocok - tidak ada kapal seperti itu saat itu, dan karena itu, setelah pencarian yang lama, ia memilih kapal uap Sirius, yang jelas tidak disesuaikan untuk misi historisnya. Satu-satunya hal yang bisa diharapkan oleh seorang pengusaha adalah keberuntungan dan Kapten Roberts yang putus asa, seorang pecinta mesin uap.
Pada tanggal 3 April 1838, pukul 10:30, Sirius memulai perjalanan dengan 98 penumpang dan 450 ton batu bara di dalamnya. Kapal uap yang kelebihan beban duduk di air hampir sampai ke geladak. Jika badai kecil terjadi, dan Sirius pasti akan terbalik, tetapi, tampaknya, nasib itu sendiri melindungi kapal - cuacanya sangat bagus.
Secara total, Sirius memiliki 37 awak, termasuk dua anak kabin, seorang pramugari dan seorang "pramugari" yang fungsinya masih menjadi misteri.
Hampir pada saat yang sama Great Western melanjutkan penerbangan, tetapi jelas bagi semua orang bahwa hanya keajaiban yang bisa membawa kemenangan bagi Sirius. Tetapi keajaiban ini terjadi: di awal perjalanan ke Great Western terjadi kebakaran, dan dia harus kembali ke pelabuhan. Jadi Kapten Roberts mendapat permulaan yang tidak terduga, dan dia menggunakannya sepenuhnya. Jika pelaut tidak bertindak cukup cepat, kapten mengeluarkan pistol dan dia harus bergerak. Ketika kapal uap kehabisan persediaan batu bara, potongan tiang, furnitur, dan ... boneka kayu, yang diminta untuk tujuan mulia dari penumpang kecil, terbang ke tungku, dipotong menjadi kayu bakar.
Pada tanggal 22 April, sore hari, Sirius menyelesaikan transisi, dan pada pagi hari tanggal 23 April, ia memasuki pelabuhan New York dengan kemenangan dengan hasil 18 hari 2 jam. Baris berikut muncul di surat kabar "Kurir Incuyerer" pada 24 April:
"Kita tidak dapat menilai seberapa hemat biaya menggunakan kapal uap di jalur surat biasa dalam hal konsumsi bahan bakar. Tetapi jika kita berbicara tentang kemungkinan menyeberangi Atlantik di bawah uap ... - ini adalah pertanyaan yang bahkan skeptis yang paling yakin. harus berhenti ragu."
Pada tanggal 1 Mei, Sirius memulai perjalanan kembali dan pada tanggal 18 berhasil dengan baik di Pelabuhan Falmouth. Untuk prestasi ini, Roberts ditunjuk sebagai kapten kapal uap besar Ratu Inggris, tetapi kemenangannya berumur pendek. Segera Kapten Roberts tewas bersama dengan Presiden kapal uap. Sirius sendiri tidak lagi dikirim melintasi Atlantik, dan dia dengan rendah hati bekerja di jalur London-Cork.
Adapun pesaing Sirius - kapal uap besar Great Western, ia melanjutkan perjalanan setelah perbaikan tiga hari kemudian dan hanya enam jam di belakang Sirius. Tetapi jika semua sumber bahan bakar di Sirius habis, maka masih ada cukup banyak batu bara yang tersisa di Great Western.
Kami telah menyebutkan Ratu Inggris, yang menjadi kapal uap pertama yang melintasi Atlantik tanpa bantuan angin. Ketika akhirnya dibangun, wartawan menyebut kapal ini "contoh paling indah dari pembuatan kapal London, yang tak tertandingi untuk keanggunan, kekuatan, dan kesempurnaan proporsi." Diluncurkan pada 24 Mei 1838, Ratu Inggris menjadi kapal uap terbesar di dunia. Itu adalah kapal bertiang tiga dengan layar barque. Hidung kotak kayu itu dihiasi dengan patung Ratu Victoria. Diasumsikan bahwa kapal itu akan diberi nama Putri Victoria, tetapi ketika konstruksi sedang berlangsung, Victoria menjadi ratu, dan kapal uap itu dinamai Ratu Inggris, yaitu ratu Inggris. Penyelesaian kapal ditunda hingga musim panas tahun 1839, dan ketika pekerjaan itu selesai, Great Western sudah berkuasa di Atlantik.
Pada pelayaran pertama, Ratu Inggris, di bawah komando teman kita Kapten Roberts, menyeberangi Atlantik dalam 15 hari. Kapal baru itu kembali dari New York pada 1 Agustus. Secara kebetulan, pada hari yang sama Great Western melakukan perjalanan, dan banyak penumpang serta warga New York bertaruh: kapal mana yang akan datang lebih dulu. Mungkin saat itulah, di dermaga New York, gagasan tentang hadiah Pita Biru simbolis lahir, di bawah panji yang melewati seluruh sejarah pengiriman penumpang transatlantik berikutnya. Saya harus mengatakan bahwa Great Western memenangkan perlombaan ini, 12 jam lebih cepat dari pesaing.
Dengan susah payah kapal uap itu memenangkan haknya untuk hidup, dan ini bisa dimengerti. Lagi pula, untuk waktu yang lama kapal uap kalah dari kapal layar di hampir semua hal - dalam hal biaya konstruksi, biaya operasi, keselamatan. Memang, pada periode 1816-1838 saja, 260 kapal uap sungai Amerika mati, termasuk 99 - akibat ledakan boiler.
Keandalan mesin uap sangat rendah - sering rusak. Dan mereka membutuhkan begitu banyak bahan bakar sehingga sang kapten selalu dalam bahaya ditinggalkan di tengah lautan tanpa batu bara. Oleh karena itu, bahkan beberapa dekade kemudian, ketika kapal uap sepenuhnya menggantikan kapal paket, mereka masih memiliki tiang layar untuk waktu yang lama "berjaga-jaga".
Kapal-kapal uap juga kehilangan sangat banyak karena kriteria estetika murni. Tidak ada apa pun di dalamnya dari keindahan dan keanggunan nenek moyang mereka - kapal layar dan tidak ada apa pun dari keagungan dan kekuatan keturunan mereka - kapal uap, kapal turbo, dan kapal motor. Kotor, berasap, dengan pipa canggung, arsitektur jelek, mereka tampak seperti itik jelek dari dongeng Andersen, dan butuh upaya besar, upaya kreatif dari para ilmuwan dan desainer dari beberapa generasi untuk mengubah itik jelek menjadi angsa yang indah.
Bahkan faktor terpenting, yang, tampaknya, seharusnya menjadi argumen yang menentukan yang mendukung kapal uap - kecepatan - pada tahap pertama pengembangan kapal uap berbalik melawan mereka. Kapten kapal layar, yang memiliki pengalaman luas dalam navigasi, menyalip kapal uap, meskipun hari ini tampaknya luar biasa. Namun demikian. Pada awal 30-an abad terakhir, kapal uap melintasi Atlantik dalam 15-20 hari, dan kembali pada tahun 1815, kapal layar Galatea melakukan perjalanan dari Newfoundland ke Liverpool dalam 11 hari, kapal layar Yorktown melintasi Atlantik dalam 13,5 hari, Oxford mengambil sekitar 14 hari, dan clipper Dreadnought dalam salah satu penerbangannya menempuh jarak dari New York ke Queenstown dalam ... 9 hari 17 jam! Puluhan tahun berlalu sebelum kapal uap memecahkan rekor pelayaran ini. Dan itu perlu untuk memiliki karunia pandangan jauh ke depan untuk melihat yang pertama, jauh dari kapal uap yang sempurna kekuatan yang menentukan yang nantinya akan membuat kapal uap menguasai laut: yaitu, kemampuan untuk keluar dari kekuatan elemen, menjadi independen dari keinginan angin dan memastikan keteraturan navigasi ...
1 Desember 1930 upacara peletakan kapal berlangsung di galangan kapal John Brown, yang terletak di daerah Clydebank "Ratu Mary"- salah satu kapal penumpang paling ambisius. Untuk tanggal penting ini, kami telah menyiapkan ikhtisar kapal paling menarik yang telah meninggalkan jejak mereka dalam sejarah pembuatan kapal.
Royal william
Royal William adalah salah satu kapal penumpang pertama yang melintasi Samudra Atlantik. Diluncurkan pada tanggal 27 April 1831 di Quebec. Kapal berlayar antara Quebec dan koloni Atlantik beberapa kali, sampai rute ditutup karena epidemi kolera pada tahun 1832. Kemudian, Royal William dijual ke Angkatan Laut Spanyol, di mana ia bertugas cukup lama.
Timur yang luar biasa
Great Eastern (Leviathan) diluncurkan pada tahun 1858. Kapal uap sepanjang 211 meter dianggap sebagai kapal terbesar hingga tahun 1899. Dia mencapai kecepatan 14 knot, memiliki perpindahan 32.000 ton, dan mesinnya menghasilkan 8.000 hp. Dari tahun 1864 kapal diubah menjadi manajer kabel transatlantik, dan pada tahun 1888 dijual untuk memo seharga £ 16.000.
Servia
Kapal baja pertama di dunia, Servia, melakukan pelayaran perdananya pada tahun 1881. Karena beberapa teknologi inovatif (misalnya, penerangan listrik), banyak sejarawan menyebutnya sebagai kapal "modern" pertama. Kapal berkekuatan 10300 itu mencapai kecepatan 17 knot. Para desainer berfokus secara khusus pada transportasi penumpang, mengurangi volume kompartemen kargo dan menawarkan kondisi yang sangat nyaman bagi pelanggan untuk tetap berada di pesawat. Pada tahun 1902, kapal itu dipindahkan karena rusak.
Kaiser wilhelm der grosse
Liner empat pipa pertama, Kaiser Wilhelm der Grosse, diluncurkan pada 4 Mei 1897. Ini menandai awal dari era kapal penumpang baru yang lebih modern dan kuat. Kapal pertama memenangkan Pita Biru Atlantik untuk Jerman untuk perjalanan tercepat dari Eropa ke Amerika. Selama Perang Dunia Pertama, itu diubah menjadi kapal perang. Kaiser Wilhelm tenggelam pada tahun 1914.
Raksasa
Titanic yang legendaris diluncurkan pada 10 April 1912. Dia mengembangkan kecepatan tertinggi 24 knot. Perpindahan raksasa 269 meter itu adalah 52 ribu ton. Namun, nasib kapal itu secara tragis terputus pada pelayaran perdananya: Titanic tenggelam pada 14 April setelah bertabrakan dengan gunung es.
Normandia
Kapal transatlantik Normandie memulai pelayaran perdananya pada 29 Mei 1935. Kapal yang berbobot 71.000 ton itu masih dianggap sebagai kapal turbo-listrik paling kuat yang pernah dibuat. Berkat desain lambungnya yang inovatif, interior yang indah, dan kinerja teknis yang mengesankan, liner ini diakui oleh banyak ahli sebagai liner terbaik. Pada 9 Februari 1942, kapal terbakar dari percikan api di salah satu kabin. Itu kemudian dihapus.
Ratu Mary
Pada tanggal 26 September 1934, Ratu Mary yang legendaris diluncurkan. Namun, hanya 18 bulan kemudian, mobil berkekuatan 160.000 orang itu memulai pelayaran perdananya. Kapal melintasi Atlantik dalam 3 hari 23 jam 57 menit dengan kecepatan rata-rata 30,63 knot, dan dalam salah satu penerbangan berikutnya memenangkan Pita Biru Atlantik. Pada 1 Maret 1940, perintah diberikan untuk mempersiapkan kapal untuk dinas militer. Setelah perang, ia kembali ke rute transatlantik, tetapi ternyata jauh dari menguntungkan. Pada 10 Desember 1967, kapal tersebut mengambil tempat di Long Beach Harbour dan sekarang menjadi museum.
Pengembara lautan
Kapal pesiar Voyager of the Seas sering disebut sebagai "hotel terapung" karena banyaknya hiburan yang dapat ditawarkan kepada pelanggan: kabin untuk semua selera, toko, restoran, lapangan olahraga, dinding panjat tebing, gelanggang es, dan banyak lagi. Panjangnya 311 meter, memiliki kapasitas 75,6 MW, kecepatan 22 knot, dan kapasitas maksimum 3.840 penumpang.
Ratu Mary 2
Pada tahun 2003, Queen Mary 2 menjadi kapal terbesar di dunia. Kendaraan 17-dek ini mampu kecepatan hingga 30 knot dan dapat menampung 2.620 penumpang. Sebagai penghormatan terhadap standar modern, kapal ini dilengkapi dengan sejumlah besar toko, restoran, dan pusat hiburan.
Daya pikat laut
Allure of the Seas, yang memulai pelayaran perdananya tiga tahun lalu pada 1 Desember 2010, masih menjadi kapal pesiar terbesar saat ini. Ini menawarkan 6.296 penumpangnya berbagai layanan yang paling luar biasa, termasuk teater, korsel, dan gelanggang es. Liner dilengkapi dengan tabung lipat (teleskopik) yang memungkinkannya lewat di bawah jembatan rendah. Kecepatan rata-rata mobil mencapai 27 knot. Sistem keamanan yang andal telah menunjukkan sisi terbaiknya beberapa kali, berhasil menghilangkan kebakaran kecil.
