Rusia dan Tiongkok telah sepakat bahwa mereka akan merakit pesawat penumpang jarak jauh berbadan lebar (LLDMS) penumpang bersama di Shanghai. Menteri Perindustrian dan Perdagangan mengumumkan hal ini pada 3 November Denis Manturov.
“Ini adalah salah satu investasi teknologi tinggi utama yang kami terapkan bersama rekan-rekan kami di Tiongkok,” katanya.
Menteri menyampaikan harapannya bahwa, sebagai bagian dari produksi pesawat, perusahaan Tiongkok akan membeli bahan-bahan dari perusahaan Yuilian di Tiongkok, yang dimiliki oleh perusahaan investasi Rusia Vi Holding. Menurutnya, Rusia dan China akan bersama-sama mengembangkan mesin bertenaga tinggi untuk ShFDMS.
— Kami mendiskusikan prospek pembuatan mesin berdasarkan pekerjaan kami pada topik PD-35. Untuk mengurangi risiko, kami bermaksud memanfaatkan perkembangan terbaru PD-14 dan mesin pesawat tempur secara maksimal,” kata Manturov.
Pada tanggal 2 November, di Zhuhai, Tiongkok, tempat salon penerbangan dan luar angkasa internasional ke-20 China Airshow 2016 terus beroperasi, sebuah upacara diadakan untuk menampilkan penampilan pesawat masa depan Rusia-Tiongkok. Sebuah mock-up pesawat dipresentasikan di stand Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. (COMAC), analog dari Russian United Aircraft Corporation (UAC).
“Saya berharap pembangunan bersama pesawat berbadan lebar ini akan merangsang pengembangan banyak bidang terkait dalam industri penerbangan Tiongkok, misalnya pembuatan mesin pesawat terbang. Tiongkok mempunyai kesempatan unik untuk mempelajari dan menerapkan pengalaman Rusia di bidang manufaktur pesawat terbang,” seorang profesor di Universitas Penerbangan Sipil Republik Rakyat Tiongkok mengomentari berita tersebut kepada People’s Daily. Li Xiaojin.
Pesawat jarak jauh berbadan lebar Rusia-China rencananya akan dibuat pada tahun 2025-2027. Proses pengembangan pesawat akan berlangsung di Zhukovsky dekat Moskow. Menurut COMAC, diperlukan waktu sekitar tujuh tahun untuk menerapkan siklus penuh mulai dari peluncuran proyek hingga penerbangan pertama, dan sepuluh tahun untuk pengiriman pertama pesawat tersebut ke pelanggan.
Menurut data awal, pesawat ShFDMS akan mampu mengangkut sekitar 280 penumpang dengan jarak hingga 12.000 km. Perwakilan perusahaan Tiongkok tersebut mengatakan bahwa prosedur pendaftaran untuk usaha patungan tersebut telah diluncurkan, dan secara resmi akan mulai beroperasi sebelum akhir tahun. Proyek pembuatan pesawat ini bersifat terbuka dan pemasok dari negara lain juga akan dilibatkan dalam pelaksanaannya.
Sebuah memorandum tentang pembuatan pesawat berbadan lebar Rusia-Tiongkok ditandatangani pada musim semi 2014 selama kunjungan Vladimir Putin Ke China. Rencananya para pihak, pesawat yang dibuat dengan kapasitas 250-300 penumpang ini akan bersaing dengan pesawat dari produsen pesawat terkemuka lainnya Airbus dan Boeing dan akan menempati pangsa pasar yang signifikan tidak hanya di Rusia dan China, tetapi juga di negara lain. .
Seberapa layakkah proyek pesawat Rusia-Tiongkok, dan ceruk apa yang bisa ditempati ShFDMS baru di pasar transportasi udara?
Il-96 berbadan lebar yang ada dalam banyak hal sudah ketinggalan zaman. Saat ini, tidak ada seorang pun kecuali Boeing dan Airbus yang membuat “pesawat berbadan lebar,” kata Andrei Frolov, peneliti di Pusat Analisis Strategi dan Teknologi, dan pemimpin redaksi majalah Arms Ekspor.
— Di Tiongkok, jalur transportasi udara domestik cukup padat; di Federasi Rusia, terdapat pula permintaan terhadap pesawat penumpang berbadan lebar. Misalnya, di Rusia mereka sampai pada konsep ShFDMS baru berdasarkan pengalaman Il-86 - sejenis "bus besar", yaitu pesawat untuk jalur pendek, tetapi dengan kapasitas besar. Mobil-mobil tersebut melakukan penerbangan charter ke resor populer - Sochi dan Kavminvody. Namun kemudian mereka secara bertahap mulai condong pada gagasan tentang pesawat terbang yang membawa lebih sedikit penumpang, tetapi terbang lebih jauh. SHFDM adalah aplikasi serius, upaya untuk membuat analog Rusia-Cina dari Boeing 787 atau Airbus A350.
Saya pikir proyek ini memiliki peluang besar untuk terealisasi, terutama karena dana Tiongkok berada di belakangnya. Jika pangsa Federasi Rusia dalam volume pekerjaan adalah 20%, maka hal ini sudah dapat dianggap sukses. Kemungkinan besar, spesialis Rusia akan memberikan kontribusi signifikan terhadap desain mesin. Selain itu, bagi kami, pilihan ideal adalah melengkapi pesawat dengan mesin Rusia, meskipun mesin tersebut belum dikembangkan. Tetapi meskipun mobil tersebut menerima mesin General Electric atau Rolls-Royce, kami akan dapat memasok material komposit, blanko titanium, sasis, dll., yaitu komponen individual.
Selain itu, menurut saya, prospek pesawat tidak hanya di pasar sipil saja. Proyek ShFDMS dapat menghasilkan pesawat tanker - dan, seperti diketahui, Angkatan Udara PLA tidak memiliki mesin tersebut. Dan juga pesawat AWACS, pesawat patroli. Secara umum, proyek ini juga menarik bagi Rusia dan Tiongkok karena pada akhirnya dapat menghasilkan semacam platform tujuan khusus yang independen.
“SP”: — Sehubungan dengan Tiongkok, pertanyaan tentang kemungkinan menyalin teknologi tertentu selalu muncul...
— Jika proyek dilaksanakan sesuai rencana - dengan produksi di China, maka penyalinan tidak diperlukan. Dalam usaha patungan, keuntungan akan dibagi sebagai ekuitas. Plus - uang dari pasokan komponen.
Saat ini, menurut statistik, maskapai penerbangan mengangkut 3,8 miliar penumpang per tahun. Dari jumlah tersebut, 450 juta orang dilayani oleh maskapai penerbangan Tiongkok. Secara kasar, setiap 8-9 penumpang adalah orang Tiongkok, catatnya Pakar portal Penjelajah Penerbangan Vladimir Karnozov.
— Ditambah lagi, masih banyak warga Tiongkok yang terbang ke luar negeri dengan maskapai asing. Oleh karena itu, jika pesawat yang dibahas dengan partisipasi kami diproduksi di Shanghai, maka maskapai penerbangan Tiongkok akan tertarik untuk membelinya. Mereka saat ini membeli pesawat Airbus dan Boeing karena industri China masih memproduksi pesawat penumpang regional dibandingkan pesawat berkapasitas besar. Jika proyek Rusia-China terlaksana, maka pasar “jangkar” pesawat ini akan cukup serius. Sejauh ini, sebagian besar penumpang dari Tiongkok diangkut oleh maskapai asing, dan lalu lintas bandara di dalam negeri lebih dari 10 juta orang. Dan mesin sebesar itu akan dapat beroperasi penuh pada rute-rute di Tiongkok.
Namun saat ini, industri Tiongkok dan mitra Rusia dihadapkan pada tugas membuat pesawat terbang, dan terdapat banyak kesulitan teknologi. Secara khusus, belum ada mesin untuk mesin seperti itu. D18T paling kuat dengan daya dorong sekitar 23.000 kgf diproduksi di Ukraina (untuk transportasi An-124 "Ruslan" dan An-225 "Mriya" - "SP"). Mesin turbofan PS-90A Rusia memiliki daya dorong maksimum 16.000 kgf, tetapi dibutuhkan tiga kali lebih banyak - setidaknya 33 ton.
Peneliti Senior di Institut Ekonomi Transportasi HSE Andrey Kramarenko percaya bahwa komponen politik dari proyek ShFDMS jelas melebihi komponen komersial. Meski ada berbagai pernyataan keras, ada kemungkinan hal itu tetap menjadi proyek.
— Pertanyaannya adalah: siapa yang siap mengambil pesawat berbadan lebar dari pabrikan yang tidak memiliki pengalaman nyata di pasar? Bagaimanapun, sebuah pesawat tidak hanya perlu dikembangkan dan diimplementasikan dalam perangkat keras, tetapi juga memerlukan sistem pendukung purna jual yang dibuat dan disederhanakan, yang dimiliki dan berfungsi dengan baik oleh Airbus dan Boeing. Dan pembuatannya, seperti terlihat dari contoh pesawat jarak pendek Rusia Sukhoi Superjet 100, cukup sulit bahkan dalam 10 tahun.
Jika pesawat regional dapat dibeli oleh perusahaan kecil lapis ketiga atau keempat, dengan memanfaatkan harga yang murah dan sejumlah diskon, maka pesawat berbadan lebar banyak diminati oleh perusahaan besar. Namun apakah mereka akan berinvestasi pada produk yang belum dikenal dan memiliki risiko yang cukup tinggi?
Paling-paling, maskapai penerbangan dari Rusia dan Tiongkok dapat menggunakan pesawat tersebut. Namun jika hal ini benar-benar berhasil di Tiongkok, maka di Rusia permintaan akan kendaraan berbadan lebar cukup kecil. Secara umum, dari sudut pandang komersial, tidak masuk akal untuk hanya berfokus pada pasar Rusia dan Tiongkok yang dibutuhkan di seluruh dunia; Namun sekali lagi, hal tersebut tidak mudah dicapai jika tidak hanya tidak memiliki sejarah, tetapi juga konsumen tidak memiliki keyakinan bahwa pesawat tersebut akan terbang dan dirawat dengan baik.
KUNMING (Tiongkok), 21 September. /TASS/. Enam perusahaan, termasuk General Electric dan Rolls Royce, telah mengajukan proposal untuk mengembangkan pembangkit listrik untuk pesawat jarak jauh berbadan lebar Rusia-Tiongkok CR929, kata Menteri Perindustrian dan Perdagangan Rusia Denis Manturov.
“CRAIC (operator patungan proyek) telah menerima tanggapan terhadap RFP (permintaan proposal – catatan TASS) untuk pembangkit listrik dari enam perusahaan, analisisnya sedang dilakukan,” katanya pada hari Jumat di kota Kunming, Tiongkok. (ibu kota provinsi Yunnan, Tiongkok Barat Daya).
“Juga, antara lain, proposal bersama telah diterima dari perusahaan Rusia JSC UEC (United Engine Corporation) dan AECC CAE China (Aero Engine Corporation of China Commercial Aircraft Engine Co - catatan TASS),” tambah Manturov.
Perusahaan-perusahaan Barat siap untuk berpartisipasi dalam proyek tersebut, meskipun ada sanksi yang berlaku terhadap Federasi Rusia. “Anehnya, perusahaan dengan senang hati memasok produknya dan tidak ada batasan apa pun. Saya berharap ini akan terus berlanjut di masa depan,” kata Kepala Kementerian Perindustrian dan Perdagangan Federasi Rusia.
Mesin Rusia-Cina
“Kita harus berusaha untuk memiliki mesin Rusia-Tiongkok di pesawat kita. Hal ini penting dari sudut pandang pengembangan kompetensi, pembiayaan perekonomian nasional dan kemandirian teknologi dari mitra Barat kita,” yakin Manturov.
Operator proyek CR929 adalah China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC). Program CR929 akan memasuki tahap desain awal pada tahun 2018. Pemilihan pemasok sistem dan peralatan penerbangan juga akan dimulai, yang akan berlangsung sekitar 1,5 tahun.
Pada konfigurasi dasar, pesawat ini akan didesain berkapasitas 280 kursi dengan jangkauan penerbangan 12 ribu kilometer. Pesawat tersebut akan dirakit di Shanghai dan dirancang di Rusia. Total anggaran program diperkirakan mencapai $13 miliar.
Sebuah perusahaan akan dibuka untuk membuat pesawat penumpang berbadan lebar Rusia-Tiongkok. Seperti apa mesin ini dan mengapa produksinya dipindahkan ke China?
Pesawat tersebut akan melakukan penerbangan pertamanya dalam tujuh tahun, dan dalam sepuluh tahun direncanakan untuk mulai mengirimkan pesawat tersebut ke pelanggan. Diasumsikan produksi pesawat akan dilakukan di China, pengembangan - di. Biaya program ini saat ini diperkirakan berkisar antara $13–20 miliar.
Sebelumnya diberitakan, untuk proyek ini di Rusia sedang dibuat mesin PD-35 dengan daya dorong 35 ton yang memakan waktu setidaknya sepuluh tahun, sehingga pesawat pertama akan dilengkapi mesin General Electric atau Rolls-Royce.
Di Rusia, pesawat masa depan secara teknis masih disebut ShFDMS (pesawat jarak jauh berbadan lebar), di Cina - C929. Dalam hal karakteristik, pesawat ini harus melebihi pesawat Airbus dan Boeing setidaknya 10%.
uang Cina
Penting untuk diklarifikasi bahwa “diproduksi di Tiongkok” tidak berarti bahwa pesawat tersebut akan sepenuhnya diproduksi di Kerajaan Tengah. Di Rusia direncanakan untuk membuat sayap komposit, mekanisasi dan avionik, di Cina - badan pesawat dan unit ekor. Namun perakitan semua elemen akan dilakukan di pabrik pesawat terbang di pinggiran kota Shanghai.
Pertanyaan kunci bagi Rusia adalah bagaimana industri penerbangan dalam negeri akan mendapat manfaat dari pembagian peran tersebut. Ketua UAC, Yuri Slyusar, menjelaskan keputusan ini dengan mengatakan bahwa Celestial Empire adalah pasar penjualan utama: beberapa ratus kendaraan kelas ini akan dibutuhkan di sini dalam 20 tahun ke depan. Tapi ada alasan lain.
“Sangat jelas bahwa semakin banyak dana yang bersedia diinvestasikan oleh mitra tertentu, semakin besar peluang yang dimilikinya untuk mengonfigurasi proyek untuk dirinya sendiri,” kata pakar penerbangan Oleg Panteleev.
Menurutnya, dalam proyek tersebut, masing-masing pihak memikul sendiri kewajiban yang paling kompeten. Rusia memiliki sekolah desain pesawat yang maju, mulai dari aerodinamika dan kekuatan hingga teknologi produksi sayap komposit, dan Tiongkok mampu membangun lokasi produksi yang kuat. Selain itu, kita tidak boleh mengabaikan fakta bahwa Tiongkok tidak terkena sanksi, yang berarti Tiongkok dapat dengan bebas membeli beberapa unit dan peralatan di luar negeri.
Kompromi Tiongkok
Kerja sama di bidang teknologi tinggi selalu merupakan proses yang kompleks dan memiliki pro dan kontra. Keuntungannya adalah pendanaan berada di pundak dua negara, bukan hanya satu negara.
Selain itu, semua orang yang terlibat dalam proyek ini melakukan yang terbaik, sehingga tidak perlu menemukan kembali rodanya. Hampir semua pesawat sipil saat ini dibuat menggunakan prinsip ini, termasuk pesawat dari Boeing dan Airbus.
Namun ada juga kelemahannya. Pertama, negara yang berbeda membutuhkan pesawat dengan karakteristik berbeda, dan masalah ini memerlukan negosiasi yang panjang. Karakteristik yang dikembangkan (280 kursi, jangkauan penerbangan - hingga 12 ribu km) bisa disebut kompromi.
Di Rusia, sebagian besar pesawat dirancang untuk rute jarak menengah - dari dua setengah hingga enam ribu kilometer. Sebaliknya di China, dibutuhkan pesawat berkapasitas 400–500 kursi.
Kedua, dalam pembuatan pesawat terbang bersama-sama, timbul persoalan hak cipta. “Ada dua opsi pembagian hak atas mobil ini. Atau 50/50, dan kemudian kita saling ketergantungan. Atau ada pilihan ketika kedua belah pihak memiliki 100% hak atas pesawat tersebut.
Artinya, masing-masing pihak dapat memodernisasi dan memproduksi pesawat ini secara mandiri. Bagaimana masalah ini diselesaikan masih belum jelas,” kata Roman Gusarov, kepala portal AVIA.RU.
Namun pertanyaan terpenting adalah bagaimana masalah hak cipta mesin PD-35 akan diselesaikan. “Transfer teknologi ke Tiongkok kemungkinan tidak akan terjadi. Hanya ada sedikit produsen mesin pesawat di dunia, dan mentransfer teknologi seperti itu bukanlah hal yang lazim,” yakin Gusarov.
Penting untuk dicatat bahwa mesin PD-35 juga sedang dibuat untuk pesawat angkut berat, dan ini akan mengurangi biaya pembuatannya. Selain itu, kemungkinan beberapa solusi desain yang digunakan pada kendaraan berbadan lebar Rusia-Tiongkok akan dialihkan ke kendaraan angkut baru untuk Kementerian Pertahanan.
Sembilan puluh enam akan hidup
Negara kita punya pengalaman dalam menciptakan pesawat berbadan lebar, dan pengalaman ini unik dan tragis. Mereka yang terlibat dalam pembuatan Il-86 pada tahun 1970an berhak bangga akan hal ini. Tanpa berlebihan, seluruh industri di negara itu kemudian mengerjakan mesin ini, dan dalam banyak hal, putusnya rantai teknologi setelah runtuhnya Uni Sovietlah yang mengakhiri pengembangan proyek tersebut.
Meskipun hal ini bukannya tanpa melobi kepentingan mereka oleh perusahaan asing, yang dengan sengaja atau tidak sengaja berusaha untuk “memeras” pesaingnya keluar dari pasar.
Akibatnya, pesawat tersebut tidak pernah diproduksi massal, malah menggunakan Airbus A310, Boeing 747, Boeing 767 muncul di maskapai domestik. Saat ini, beberapa Il-86 digunakan oleh departemen Rusia, namun sejak 2011 pesawat ini tidak lagi terbang untuk penumpang. penerbangan. Sebanyak 79 pesawat dari 106 yang diproduksi dipotong untuk dijadikan besi tua.
Adapun Il-96 jarak jauh pertama, yang dibuat berdasarkan Il-86, sedikit lebih beruntung. Pertama, pesawat ini menjadi pesawat Presiden (Air Force One). Saat ini, skuad penerbangan Rossiya mencakup tujuh Il-96-300 dan empat Il-96-300PU. Kedua, enam pesawat dioperasikan oleh maskapai Rusia dan lima oleh Cuban Cubana.
Modernisasi pesawat diumumkan beberapa kali: pada Oktober 2016, AK Ilyushin mengumumkan akan membuat pesawat baru nomor satu untuk kepala negara berdasarkan Il-96-400M. Dan pada tanggal 14 April 2017 diumumkan bahwa AK mereka. S.V. Ilyushina menerima pesanan untuk membuat Il-96-400M yang dimodernisasi.
Pernyataan perusahaan mengatakan bahwa hal ini “akan membantu memecahkan masalah dalam memastikan aksesibilitas transportasi di wilayah Rusia, memenuhi kebutuhan pesawat jarak jauh produksi dalam negeri, serta kemandirian teknologi Federasi Rusia.”
“Untuk alasan strategis, Rusia terpaksa, bahkan ketika mengerjakan proyek bersama, untuk memiliki pesawat berbadan lebar sendiri, yang seluruhnya dibuat di negara kami. Pesawat ini dapat diproduksi sebagai pesawat angkut, tanker, atau pesawat penumpang,” kata Roman Gusarov.
Gusarov mencatat bahwa satu atau dua pesawat akan diproduksi per tahun, yang tidak akan terlalu mahal untuk anggaran dan tidak akan mengganggu pengerjaan pesawat baru tersebut.
Tidak ada langkah mundur
Salah satu permasalahan utama industri penerbangan dalam negeri dalam beberapa tahun terakhir adalah kurangnya desainer muda yang memiliki pengalaman bekerja di pesawat dan helikopter militer dan sipil.
Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa pada tahun 1990-an dan awal tahun 2000-an, praktis tidak ada perkembangan teknologi baru di negara kita, sehingga lulusan universitas paling baik pergi ke perusahaan asing, dan paling buruk, mereka bahkan mendapat pekerjaan di luar keahliannya. .
Selain itu, sistem Soviet sendiri menyiratkan pengembangan beberapa mesin di biro desain yang berbeda, yang berarti bahwa setelah tahun 1991 satu biro desain dapat diisi dengan pekerjaan sementara biro desain lainnya tidak digunakan.
Saat ini di Rusia, apa yang disebut Biro Desain UAC sedang dibentuk, yang akan menyatukan upaya para insinyur dan desainer dari seluruh negeri.
Penciptaan sistem seperti itu adalah tugas yang agak rumit terkait dengan perlindungan saluran komunikasi, tetapi telah diselesaikan: untuk pertama kalinya dalam sejarah penerbangan domestik, beberapa biro desain sedang mengerjakan modernisasi pembom strategis Tu-160. Rekan pelaksana Tupolev adalah Biro Desain Sukhoi, RSK MiG, Irkut Corporation, TANTK im. G. M. Berieva, Biro Desain Ilyushin, MAI.
Kembali pada musim semi tahun 2014, saat kunjungan Presiden Rusia V.V. Putin menandatangani nota kerja sama dalam pembuatan pesawat jarak jauh berbadan lebar (SHFDMS). Implementasinya dipercayakan dari pihak Rusia kepada United Aircraft Corporation (UAC), dan dari pihak Tiongkok kepada perusahaan milik negara SOMAS (Commercial Aircraft Corporation of China).
Dua tahun kemudian, di kota Zhuhai, Tiongkok, pada bulan November, di salon internasional China Airshow-2016, model pesawat Rusia-Tiongkok diperlihatkan kepada masyarakat umum.
Setelah pemerintah kedua negara menandatangani perjanjian tentang implementasi bersama program ShFDMS, perusahaan China-Russia Commercial Aircraft International Corp.Ltd didirikan. Kota metropolitan besar di Tiongkok, Shanghai, dipilih sebagai kantor pusat dan markas besar perusahaan patungan tersebut, dan Guo Bozhi, yang menjabat sebagai kepala departemen pesawat berbadan lebar di COMAS, ditunjuk sebagai presidennya. Di pihak Rusia, kursi di dewan direksi perusahaan China-Rusia akan ditempati oleh S. Fomin, yang memimpin tim di UAC yang mengembangkan program untuk pesawat dengan badan pesawat lebar.
Bagi negara-negara, peran dalam pembuatan ShFDMS didistribusikan sebagai berikut: COMAS Tiongkok bertanggung jawab atas pengembangan dan produksi badan pesawat logam komposit, dan UAC Rusia akan mengembangkan dan mengatur produksi sayap komposit. Pabrik di Shanghai akan menangani perakitan akhir badan pesawat.
Seri pertama ShFMDS akan dilengkapi dengan mesin dari perusahaan Barat Rolls-Royce atau General Electric. Pada bulan Juli 2016, pihak Rusia dan Tiongkok membentuk tim untuk bersama-sama mengembangkan mesin 35 thp. Di Rusia, proyek PD-35 dimulai lebih awal, dengan dasar pengembangan mesin PD-14 untuk pesawat tersebut.
Pada bulan Maret 2017, perusahaan patungan Perusahaan Komersial Internasional Sino-Rusia mengambil alih tugas pengembangan, produksi dan penjualan dengan pemeliharaan ShFDMS selanjutnya. Pada 6 April 2017, pihak Rusia menyelesaikan tahap kedua proyek ShFDMS, pekerjaan penting berikut telah diselesaikan: dengan klarifikasi data yang diperlukan untuk pesawat berbadan lebar, model 3D dari kontur teoretis pesawat dikembangkan. dan model sayap DMS dibuat, data perhitungan seluruh karakteristik pesawat dioptimalkan, serta perhitungan dan persyaratan teknis lainnya.
Harga keseluruhan proyek adalah $117,5 juta, pengiriman serial pertama direncanakan pada tahun 2027, ShFDMS akan lepas landas paling lambat tahun 2022. Harga pesawat ini akan 20% lebih murah dibandingkan kompetitornya di tahun pertama dan kami berharap dapat menciptakan persaingan yang sehat bagi Boieng dan Airbus yang mendominasi segmen ini.
Selama proses pengembangan, pesawat gabungan Rusia-Tiongkok CR929 jarak jauh berbadan lebar telah bertambah ukurannya dan membutuhkan pembangkit listrik dengan daya dorong yang lebih besar dari yang diharapkan sebelum peluncuran program pada tahun 2017 (terjemahan artikel tersedia di situs web penerbangan21.ru).
Model pesawat gabungan Rusia-Tiongkok jarak jauh berbadan lebar yang menjanjikan CR929 (SHFDMS) (c) Aviation21.ru
Pesawat ini, yang ukurannya sebanding dengan Airbus A330-900 dalam desain konsep tahun 2015, memiliki diameter badan pesawat yang lebih besar, memungkinkan tempat duduk penumpang sembilan sejajar dalam desain yang ekonomis. Kini pesawat tersebut membutuhkan mesin dengan daya dorong 35,4 ton, padahal pada 2015 dibutuhkan pembangkit listrik dengan daya dorong 32,3 ton hingga 34 ton.
China Civil Aviation Corporation COMAC menerbitkan data untuk salah satu iterasi awal proyek tersebut, sementara Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) memberikan informasi untuk iterasi kedua, yang diharapkan bersifat final. Perbedaan angka tampaknya mencerminkan kemajuan seiring berjalannya proyek.
Jangkauan penerbangan pesawat di kedua iterasi proyek tetap tidak berubah, seperti pada konsep 2015 - 12.000 km. A330-900 dan Boeing 787-10 memiliki indikator yang kurang lebih sama. Jumlah ini cukup untuk mencakup 95% rute jarak menengah dan jauh, menurut COMAC.
Dalam iterasi desain yang diberikan oleh GSS, tata letak kabin penumpang tiga kelas mampu menampung 281 kursi, A330-900 dengan konfigurasi yang sama berkapasitas 287 kursi, namun perbandingan kapasitas penumpang hampir tidak ada artinya karena banyaknya jumlah. variasi kabin kelas premium pada pesawat jarak jauh.
Penyempurnaan dimensi badan pesawat menunjukkan bahwa CR929 akan mampu menampung lebih banyak penumpang dibandingkan A330-900 dengan tata letak kabin standar. Panjang pesawat adalah 63,25 m, hanya 45 cm lebih kecil dari A330-900. SCAC tidak menentukan diameter badan pesawat, namun menurut proporsi gambar desain awal yang diberikan oleh COMAC, angka ini sekitar 5,9 m. Pada konsep 2015, nilai pastinya adalah 5,92 m dan tampaknya mencakup sembilan kursi berturut-turut. Oleh karena itu, tidak ada alasan untuk berasumsi bahwa dalam versi proyek yang disediakan oleh GSS, diameternya telah berubah secara signifikan.
A350, yang memiliki sembilan kursi berturut-turut, memiliki diameter badan pesawat yang hampir sama - 5,96 m. A330 hanya mengizinkan delapan kursi berturut-turut. Konsorsium COMAC dan United Aircraft Corporation (UAC) JSC (CRAIC) mengabaikan opsi yang dipilih Boeing untuk B787 - merancang badan pesawat yang akan memiliki delapan kursi nyaman dan lorong lebar, atau sembilan kursi sempit dalam versi kompak.
CR929 ditujukan terutama untuk menggantikan A330-300, yang memiliki panjang badan pesawat yang sama dengan A330-900. Selama 10 tahun terakhir, A330-300 telah menjadi pekerja keras pada rute domestik tersibuk di Tiongkok. Pada tahun 2027, pesawat ini perlu diganti, dan pengiriman CR929 diperkirakan akan dimulai.
Peningkatan ukuran CR929 kemungkinan besar disebabkan oleh fakta bahwa COMAC dan SCAC mengharapkan peningkatan volume penumpang, dan keinginan alami maskapai penerbangan untuk memiliki lebih banyak kursi ketika pesawat seperti A330-300 dihapuskan dari armada maskapai penerbangan. Kepala perancang CR929 di COMAC, Chen Yingchun, mengatakan pada bulan September 2017 bahwa pesawat tersebut membutuhkan mesin dengan daya dorong 34 ton, tetapi sekarang kita berbicara tentang pembangkit listrik yang lebih bertenaga.
Tabel di bawah menyajikan data dari COMAC dan GSS. Penunjukan Iterasi Desain A dan B bersifat sewenang-wenang, dan nama resminya tidak dilaporkan.
Untuk menjamin daya saing pesawat, diperlukan pembangkit listrik modern. Pada bulan Desember 2017, CRAIC mengeluarkan permintaan proposal mesin dengan daya dorong yang sesuai. Aviation Week percaya bahwa satu-satunya pesaing adalah GE Aviation dan Rolls-Royce, yang memiliki pengembangan untuk pesawat berbadan lebar. Pratt & Whitney tidak dipertimbangkan karena berkonsentrasi pada mesin untuk pesawat berbadan sempit. Pihak Rusia menawarkan mesin PD-35 yang menjanjikan untuk pesawat tersebut.
Pada tahun 2016, United Aircraft Corporation menyarankan agar Rolls-Royce atau GE akan menawarkan mesin dengan tingkat teknologi yang kira-kira sama dengan yang tersedia untuk pesawat Airbus dan Boeing pada pertengahan tahun 2000-an. Kandidat GE bisa jadi adalah versi mesin GEnx, yang dalam standar GEnx-1B76 menghasilkan daya dorong 34,5 ton untuk B787-10. Rolls-Royce kemungkinan akan menawarkan versi atau turunan dari Trent 7000. Mesin ini menghasilkan daya dorong antara 30,8t dan 32,6t pada A330-900. Ada pula mesin Trent 1000 TEN yang tersertifikasi dengan daya dorong 35,4 ton.
Tentunya, untuk proyeknya, CRAIC ingin memiliki pembangkit listrik dengan cadangan daya untuk versi CR929 yang lebih besar.
Gambar kasar pesawat gabungan Rusia-Tiongkok CR929 (SHFDMS) didasarkan pada data desain yang diterbitkan oleh COMAC Corporation, yang ditunjuk sebagai Project Iteration A (c) Scott Marshal / AW&ST
