Dan sekali lagi kami merobek selubung dari rahasia. Meskipun, rahasia apa yang ada? Semuanya transparan, jujur, terbuka. Hari ini saya akan melanjutkan rangkaian "program pendidikan" saya dengan topik bagaimana pilot menerbangkan pesawat. Terhadap latar belakang berbagai disebut. Pertanyaan "boneka" yang diajukan kepada saya (dan tidak hanya), saya ingin menyoroti "masalah tangan kiri".
Seperti yang Anda ketahui, di kokpit pesawat penumpang modern ada dua roda kemudi, jika kita berbicara tentang pesawat tradisional, atau dua sidestick, jika kita berbicara tentang produk Airbus atau UAC.
Faktanya, komentar di bawah yang dikutip mendorong saya untuk duduk di entri ini:
"Denis, dan di pesawat dengan joystick, pilot harus" ambidextrous "?
Catatan - tongkat kendali samping pesawat dalam bahasa Inggris disebut sidesticks, tetapi dalam penggunaan umum, tentu saja, mereka dijuluki "joysticks." Jika Anda tidak keberatan, saya juga akan menyebutnya joystick.
Ini mereka di kokpit A320, kiri dan kanan (foto diambil dari Internet)
Dan ini dia di Superjet. Ada satu di sebelah kiri.
Tapi saya tidak akan hanya mengambil dan menjawab pertanyaan ini. Seperti biasa, saya akan membiarkan diri saya mengoceh dan masuk dari jauh.
Jika Anda ingin mengambil jalan pintas dan tidak ingin membaca hal-hal mendasar tentang prinsip-prinsip kontrol pesawat dan perbedaan antara Boeing dan Airbus, Anda cukup menggulir ke bawah ke bagian terakhir.
Banyak penumpang yang berpendapat bahwa Pangdam selalu melakukan piloting. Ini tidak benar, karena Probabilitas bahwa hari ini Anda akan didorong melalui kantong udara oleh co-pilot sangat tinggi, sekitar 50%, dan tidak boleh diabaikan.
Mari kita anggap hal di atas sebagai upaya bercanda yang canggung, tetapi bahkan di dalamnya ada beberapa kebenaran, yaitu 50% dari kemungkinannya. Biasanya, pilot membagi penerbangan menjadi dua. Ya, ada PIC yang lebih suka melakukan sebagian besar penerbangan sendiri menggunakan autopilot secara maksimal, tetapi ada juga yang memberikan setidaknya dua dari tiga penerbangan ke co-pilot mereka.
(Saya termasuk yang terakhir)
Oleh karena itu, rata-rata, 50% yang sama keluar. Kedua pilot harus dapat melakukan ini, tetapi hanya komandan yang memiliki tanggung jawab utama untuk semua yang terjadi, dan karena itu ia menerima gaji yang lebih tinggi daripada co-pilot (walaupun opsi dimungkinkan di perusahaan Barat dengan sistem senioritas mereka).
Jadi, agar kedua pilot memiliki kesempatan yang kurang lebih sama untuk mengemudikan pesawat, mereka diberikan kemudi / joystick di tangan mereka dan pedal di kaki mereka dan tenggorokan di leher mereka.
Pedal di sana-sini melakukan fungsi yang sama - pijakan kaki pilot, mereka juga mengendalikan kemudi, yang terletak di lunas pesawat. Jika dalam penerbangan kita membelokkan pedal kiri (tepatnya bergerak maju, sedangkan pedal kanan akan bergerak mundur dengan nilai yang sama dalam nilai absolut), maka pesawat akan mulai berbelok dengan hidung ke kiri dan pada saat yang sama berguling ke kiri. Ini harus dilakukan dengan sangat hati-hati, karena saat mengendalikan pesawat di sepanjang jalur dengan bantuan pedal, terjadi slip pada sayap luar untuk berbelok. Dengan gerakan tiba-tiba, itu bisa menjadi besar, yang penuh dengan kehilangan kecepatan dan bahkan macet, dan beban pada lunas benar-benar berlebihan! Pilot menggunakan pedal dalam penerbangan hanya untuk menghadapi angin sepoi-sepoi selama lepas landas dan mendarat, serta dalam beberapa situasi darurat.
Ketika pesawat bergerak di tanah dengan menekan pedal (sekarang tentang menekan pedal seperti yang dilakukan pada mobil dengan pedal menempel di lantai), pilot mengerem roda. Menekan pedal kiri akan menerapkan rem pada roda pendarat utama kiri, menekan pedal kanan akan menerapkan rem di kanan. Anda tentu saja dapat menekan secara bersamaan.
Dan di akhir percakapan tentang pedal - di sebagian besar pesawat, mereka juga digunakan untuk mengontrol rotasi roda roda pendarat depan. Benar, paling sering pada sudut kecil - yang akan cukup untuk mengoreksi penyimpangan selama take-off run atau pengereman di landasan pacu, jika pesawat bergerak dengan kecepatan yang tidak mencukupi, di mana kemudi belum efektif.
Dengan bantuan roda kemudi atau joystick, pilot dapat menaikkan atau menurunkan hidung pesawat (menambah atau mengurangi nada, jika cerdas), membuat gulungan ke kiri atau ke kanan, atau keduanya secara bersamaan. Bersamaan dengan masuknya pesawat ke dalam gulungan, dia sendiri, menurut hukum aerodinamika, mulai mengubah arah menuju gulungan, dan melakukannya dengan lancar dan nyaman bagi penumpang.
(Pada pesawat kecil berkecepatan rendah dengan sayap yang sangat tidak tersapu, untuk melakukan putaran terkoordinasi - yaitu, ketika terbang dalam gulungan tanpa tergelincir ke sayap apa pun - Anda harus membantu diri Anda sendiri dengan pedal, maka kata "pedal" , dengan mana pilot mengganti kata "pilot")
Ada perbedaan yang pasti antara metode kontrol "pesawat tradisional" dan yang modern - airbus dan superjet. Dalam yang terakhir, pilot mengendalikan pesawat melalui saringan hukum komputer, yang menempatkan titik terakhir dalam menentukan seberapa banyak dan seberapa cepat pilot ingin mengubah parameter pergerakan pesawat di ruang angkasa. Dan menurut undang-undang khusus, ia mematuhi keinginan malu-malu pilot, atau tidak mengizinkan yang sangat berani untuk melakukan roll barel atau aerobatik lainnya.
Pada saat yang sama, dengan membelokkan joystick, pilot mengatur roll dan pitch ke pesawat yang ingin dia terbang, setelah itu dia bisa berhenti bermain, dan pesawat akan terbang dengan sudut ini, dan joystick itu sendiri akan menonjol. netral.
Pada pesawat tradisional, tingkat pengaruh komputer pada keputusan pilot tidak begitu terasa, oleh karena itu, jika diinginkan, pilot B737 atau bahkan 747 besar dapat mencoba melakukan giliran tempur atau setidaknya satu barel. Benar, ini adalah ide yang sangat, sangat bodoh, bahkan lebih bodoh daripada melayang di atas KAMAZ yang terlibat dalam penebangan.
Manuver pesawat seperti itu masih merupakan seni yang membutuhkan waktu untuk dikuasai. parameter yang diinginkan (roll, pitch) selama manuver, pilot harus menjaga dirinya sendiri dan tindakan korektif harus dilakukan terus-menerus. Dalam suasana yang bergejolak, ditambah bahkan ketika mode operasi mesin diubah, pesawat cenderung menunjukkan "lidah" pilotnya, untuk menghindar dan menjauh dari parameter yang diinginkan ... dan jika pilot tidak menggigitnya. kuncupnya, dia lagi-lagi harus mengumpulkan anak panah di tumpukan."
Pilot berpengalaman mengembangkan perasaan khusus yang disebut "the plane feel @ sing", yang memungkinkan Anda untuk menyinkronkan gerakan marah pesawat dan reaksi Anda terhadapnya hampir secara real time.
Tentu saja, 737 juga memiliki pertahanan tertentu, misalnya, mereka akan bertarung sampai akhir, jika pilot tiba-tiba ingin menjatuhkan pesawat ke putaran belakang - nyalakan alarm, goyangkan setir, lepaskan bilah, belokkan stabilizer untuk menyelam, tingkatkan beban untuk mengambil kemudi "pada dirinya sendiri" jika pilot benar-benar tercengang dan terus mencoba untuk menjatuhkan pesawat.
Tapi ini jauh dari perlindungan yang diberikan oleh Superjet domestik. Hal ini justru dirancang untuk para idiot di kokpit. hanya orang idiot yang dapat menciptakan situasi di mana satu pedal dibelokkan sepenuhnya, katakanlah, ke kiri, dan joystick sepenuhnya ke kanan. Untuk Superjet, raskolbass seperti itu tidak menimbulkan kekhawatiran, saya mengingatkan Anda bahwa ia memutuskan sendiri bagaimana dan berapa banyak untuk membelokkan permukaan kemudi, dan menambahkan daya dorong ke mesin jika itu benar-benar buruk, dan jika saya ingin berayun seperti ini pada B737, maka saya harus berusaha keras untuk membuat pesawat bahkan tidak mau turun.
Di antara dua "filosofi" kutub ada satu lagi - konsep Boeing modern, yang diterapkan pada B777 dan B787. Pilot mengendalikan pesawat di pucuk pimpinan, tetapi secara eksklusif melalui komputer, yang membantu pilot melalui perlindungan "dari orang bodoh" dan masalah yang lebih kecil, mirip dengan solusi yang diterapkan pada airbus.
Tetapi dengan semua ini, Boeing tidak ingin mengakhiri, yaitu memperkenalkan piloting sesuai dengan prinsip "pemegangan konstan dari roll dan pitch yang diberikan", sehingga pilot masih harus mengontrol parameter selama manuver, meskipun itu akan lebih mudah dilakukan daripada di B737.
Masa depan, tentu saja, milik konsep "fly-by-wire" (fly-by-wire), di mana kontrol tidak terhubung secara mekanis ke permukaan kemudi, semua sinyal input diproses oleh komputer dan output adalah nilai yang paling sesuai dengan kondisi tugas. Hal ini memungkinkan untuk menerapkan perlindungan terhadap segala sesuatu dan semua orang pada tingkat yang sama sekali berbeda dari yang dilakukan pada pesawat generasi sebelumnya.
Bagaimanapun, asisten otomatis masih melengkapi pilot, tetapi tidak menggantikannya. Memotong tikungan tetapi tidak membuat jalan baru.
Jadi, mari kita rangkum hasil antara. Kaki di pedal tangan pada joystick, tangan di helm.
Ternyata pilot airbus punya satu tangan tidak terlibat?
Tentu saja, ini tidak benar! Lagi pula, dia bisa memegang sendok untuk itu, karena keunggulan utama pesawat ini adalah memiliki meja tarik! Bayangkan betapa romantisnya itu - Anda terbang ke diri sendiri, mengemudi dengan satu tangan, dan dengan malas mengaduk kopi dingin dengan tangan kiri Anda!
Oke, biarlah ini menjadi lelucon canggung kedua saya, meskipun, sekali lagi, upaya humor ini memiliki kebenarannya sendiri. Jadi, Tuan-tuan, dalam kalimat pertama dari bagian rekaman ini saya menulis tidak sepenuhnya benar, dan itu menyangkut ... roda kemudi.
Jika saya menerbangkan pesawat secara manual, misalnya, selama pendekatan, maka bahkan di roda kemudi dua tangan saya hanya akan ada SATU tangan. Jika saya Co-pilot dan menempati kursi kanan, maka itu akan menjadi tangan kanan, dan jika saya Kapten di kursi kiri, maka tangan KIRI.
Dengan anggota tubuh yang tersisa, saya akan mengontrol daya dorong mesin melalui tuas yang terletak di konsol di antara pilot. Ada dua di pesawat saya, dan di B747 ada empat - sesuai dengan jumlah mesin yang tersedia.
Adapun pilot A320, saya tidak terlalu banyak bicara soal sendok, karena secara teori itu sangat mungkin (dan mungkin seseorang bahkan sudah mencobanya). Faktanya adalah bahwa pada B737 saya, kami biasanya mematikan kontrol otomatis, yang mengatur daya dorong mesin untuk mempertahankan kecepatan tertentu jika kami terbang secara manual. Jadi docs sangat menyarankan.
Dan di pesawat seperti A320, B777, Superjet, autothrottle biasanya selalu menyala, terlepas dari apakah autopilot mengendalikan pesawat atau seseorang melalui komputer pintar. Ini mengontrol kecepatan, dan komputer, dengan membelokkan kemudi, mengontrol efek perubahan daya dorong pada pesawat.
Selain itu, kolam mengayuh menemukan filosofi mereka sendiri, yang hingga hari ini merupakan perbedaan mendasar dari filosofi dunia lainnya - ketika daya dorong dikendalikan secara otomatis, tuas kontrol mesin pada airbus berada di tempatnya, sedangkan pada 737 , 777, 787, pesawat lain, termasuk Superjet yang disebutkan di atas, yang dalam semua hal lain menganut filosofi Prancis - mereka memiliki umpan balik, yaitu, mereka bergerak ketika otomatis bekerja, memungkinkan pilot meningkatkan tingkat kontrol. Pilot selalu dapat "menambah" atau "menahan sedikit" jika dia menganggap perlu untuk beberapa alasan (pada B737 ini sering diperlukan).
Tetapi bagaimanapun juga, pilot pesawat akan tetap memegang tuas kontrol mesin selama pendekatan untuk melakukan salah satu dari dua tindakan paling sederhana - baik memulai putaran (mendorongnya ke depan), atau sebelum menyentuh, mendorong mereka kembali, di bawah lompatan wajib "RETARD, RETARD!" diucapkan oleh asisten elektronik.
SEKARANG AYO JAWAB
Artinya, pilot A320 dan pilot B737 yang duduk di kursi kiri akan mengendalikan pesawat dengan tangan KIRI mereka.
Jadi haruskah atau tidak dia menjadi ambidexter (orang yang sama-sama pandai menggunakan kedua tangan)?
Jawaban: jangan.
Bagaimana tidak ambidextrous dalam berkendara sehari-hari. Tidak, saya mengerti, tentu saja, bahwa tangan kiri dibuat untuk ponsel, dan dengan tangan kanan Anda dapat memutar setir dan memutar poker (dan bahkan menyalakan lampu sein), tetapi Caesars seperti itu memiliki tempat di sirkus, dan bukan di jalan.
Seseorang terbiasa dengan segalanya. Sulit hanya pada awalnya. Kemudian keterampilan motorik datang dan orang tersebut melakukan gerakan yang diperlukan dengan sedikit atau tanpa usaha otak.
Tanpa kecuali, semua co-pilot, ketika berlatih sebagai komandan, melewati periode "membiasakan diri", yang tidak hanya terdiri dari melatih lengan kiri. Masalah yang persis sama muncul dengan yang benar - lagi pula, banyak tindakan harus dilakukan di cermin! Dan pendorongnya sekarang berada di sebelah kanan, dan panel kontrol autopilot berada di tempat yang sama. Dan, percayalah, dari sudut ini terlihat sangat berbeda dari kebiasaan!
Saya juga mengalami ini, dan beberapa kali dalam karir saya, dan itu dimulai kembali di sekolah penerbangan. Di taphole, Anda melakukan sebagian besar penerbangan di kursi kiri dan hanya sebagian kecil di kursi kanan, lalu lagi Anda terbang ke kiri ... dan Anda datang ke maskapai, mereka menempatkan Anda di cangkir kanan.
Untuk waktu yang lama di perusahaan saya, program pengenalan kapten hanya mencakup dua sesi pelatihan. Dia sekarang mengambil lima sesi empat jam, dan saya sangat senang dengan pencapaian ini - waktu yang tepat bagi pilot untuk kurang lebih merasa nyaman di kursi kiri dan tidak mencoba menjangkau telinga kiri dengan tangan kanannya. Jadi seorang pilot mendekati pelatihan linier dengan keterampilan tertentu.
Bagaimanapun, bahkan pada penerbangan pertama, keterampilan yang diperoleh dalam terbang dari kursi lain sudah cukup untuk menerbangkan pesawat dengan berpindah tangan ke yang berlawanan. Ada ketidaknyamanan, stres kerja meningkat, tetapi Anda bisa menerbangkan pesawat. Ketidaknyamanan ini hilang saat Anda terbang, memperoleh keterampilan, dan kemudian tiba saatnya ketika Anda berpikir bahwa lebih nyaman mengemudikan pesawat dengan tangan kiri Anda, dan mengendalikan mesin dengan tangan kanan Anda.
Setelah saya terbang sebagai Kapten selama enam bulan, mereka memutuskan untuk memberi saya izin untuk terbang dari kursi yang tepat (ada praktik seperti itu - terbang dengan dua kapten, tetapi satu berperan sebagai co-pilot). Dan kemudian saya kembali merasakan ketidaknyamanan transplantasi dan pergantian tangan. Mungkin bahkan lebih merepotkan daripada pindah ke kursi kiri, dan saya tidak tahu bagaimana membenarkan ini. Tetapi bagaimanapun juga, keterampilan yang tersedia cukup untuk melakukan manuver yang diperlukan dengan percaya diri, bahkan jika itu menyebabkan ketidaknyamanan.
Ini sudah terjadi pada tahun 2007, dan selama bertahun-tahun saya sering berpindah dari satu kursi ke kursi lain (baik sebagai “co-pilot” dan sebagai instruktur) sehingga hari ini saya sama sekali tidak merasa tidak nyaman dalam mengemudikan kiri / kanan.
Tetapi terkadang tangan saya bingung dalam operasi yang tampaknya sederhana - untuk menggerakkan kursi ke depan, karena tuas yang bertanggung jawab untuk memindahkan kursi, sekali lagi, dicerminkan pada kedua kursi.
Tabir lain, saya harap, telah diangkat.
Jika Anda tertarik dengan "program pendidikan" seri saya, Anda selalu dapat membukanya dengan tag dengan nama yang sama.
Dan jika Anda tertarik untuk mempelajari sesuatu yang baru dari seri ini, yang belum saya tulis, silakan berikan ide! Jika dia memahami artikel terpisah, maka saya akan menemukan waktu untuk menulisnya!
Terbang dengan Aman!
Manusia selalu bermimpi terbang di langit. Ingat kisah Icarus dan putranya? Ini, tentu saja, hanya mitos dan bagaimana hal itu sebenarnya tidak akan pernah kita ketahui, tetapi kisah ini mengungkapkan rasa haus untuk membubung di langit sepenuhnya. Upaya pertama untuk lepas landas ke langit dilakukan dengan bantuan yang besar, yang sekarang lebih seperti sarana untuk jalan-jalan romantis di langit, kemudian sebuah kapal udara muncul, dan dengan ini kemudian pesawat terbang dan helikopter muncul. Sekarang praktis tidak ada berita bagi siapa pun atau sesuatu yang tidak biasa bahwa Anda dapat terbang dengan pesawat ke benua lain dalam 3 jam. Tapi bagaimana ini bisa terjadi? Mengapa pesawat terbang dan tidak jatuh?
Penjelasan dari segi fisik cukup sederhana, tetapi lebih sulit untuk diterapkan dalam praktik.
Selama bertahun-tahun, berbagai eksperimen dilakukan untuk membuat mesin terbang, banyak prototipe dibuat. Tetapi untuk memahami mengapa pesawat terbang, cukup mengetahui hukum kedua Newton dan dapat mereproduksinya dalam praktik. Sekarang orang, atau lebih tepatnya insinyur dan ilmuwan, sedang mencoba untuk membuat mesin yang akan terbang dengan kecepatan luar biasa beberapa kali kecepatan suara. Artinya, pertanyaannya bukan lagi bagaimana pesawat terbang, tetapi bagaimana membuatnya terbang lebih cepat.
Dua hal yang membuat pesawat lepas landas adalah mesin yang bertenaga dan desain sayap yang tepat
Motor menciptakan daya dorong luar biasa yang mendorong ke depan. Tapi ini tidak cukup, karena Anda juga perlu memanjat, dan dalam situasi ini, ternyata untuk saat ini kita hanya bisa berakselerasi di permukaan dengan kecepatan yang luar biasa. Poin penting berikutnya adalah bentuk sayap dan badan pesawat itu sendiri. Merekalah yang menciptakan gaya angkat. Sayap dibuat agar udara di bawahnya menjadi lebih lambat daripada di atasnya, dan akibatnya, ternyata udara dari bawah mendorong lambung ke atas, dan udara di atas sayap tidak dapat menahan efek ini ketika pesawat mencapai kecepatan tertentu. Fenomena ini disebut gaya angkat dalam fisika, dan untuk memahaminya secara lebih rinci, Anda perlu memiliki sedikit pengetahuan tentang aerodinamika dan hukum terkait lainnya. Tetapi pengetahuan ini cukup untuk memahami mengapa pesawat terbang.
Mendarat dan lepas landas - apa yang dibutuhkan mobil untuk ini?
Sebuah pesawat terbang membutuhkan landasan pacu yang besar, atau lebih tepatnya landasan pacu yang panjang. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa ia pertama-tama perlu mendapatkan kecepatan tertentu untuk lepas landas. Agar gaya angkat mulai bekerja, perlu untuk mempercepat pesawat ke kecepatan sedemikian rupa sehingga udara dari bagian bawah sayap akan mulai mengangkat struktur ke atas. Pertanyaan mengapa pesawat terbang rendah menyangkut bagian khusus ini ketika mobil lepas landas atau mendarat. Sebuah awal yang rendah memungkinkan sebuah pesawat terbang untuk naik sangat tinggi ke langit, dan kita sering melihat ini dalam cuaca cerah - pesawat biasa, meninggalkan jejak putih di belakang mereka, memindahkan orang dari satu titik ke titik lain jauh lebih cepat daripada yang bisa dilakukan menggunakan transportasi darat atau laut.
bahan bakar pesawat
Juga bertanya-tanya mengapa pesawat terbang dengan minyak tanah. Ya, pada dasarnya memang demikian, tetapi faktanya beberapa jenis peralatan menggunakan bensin biasa dan bahkan solar sebagai bahan bakar.
Tapi apa keuntungan dari minyak tanah? Ada beberapa dari mereka.
Yang pertama, mungkin, bisa disebut biayanya. Secara signifikan lebih murah daripada bensin. Alasan kedua bisa disebut ringan, dibandingkan dengan bensin yang sama. Juga minyak tanah cenderung untuk membakar, sehingga untuk berbicara, lancar. Di mobil - mobil penumpang atau truk - kita membutuhkan kemampuan untuk menghidupkan dan mematikan mesin secara tiba-tiba ketika pesawat dirancang untuk dihidupkan dan terus-menerus menjaga turbin bergerak pada kecepatan tertentu untuk waktu yang lama, jika kita berbicara tentang pesawat penumpang. Pesawat bermesin ringan, yang tidak dirancang untuk mengangkut kargo besar, tetapi sebagian besar terkait dengan industri militer, dengan pertanian, dll. (mesin seperti itu hanya dapat menampung hingga dua orang), kecil dan dapat bermanuver, dan oleh karena itu bensin cocok untuk daerah ini. Pembakaran eksplosifnya cocok untuk jenis turbin yang dipasang di pesawat ringan.
Apakah helikopter adalah pesaing atau teman bagi pesawat terbang?
Penemuan menarik umat manusia terkait pergerakan di ruang udara adalah helikopter. Ini memiliki keunggulan utama dibandingkan pesawat - lepas landas dan mendarat vertikal. Itu tidak memerlukan ruang akselerasi yang besar, dan mengapa pesawat terbang hanya dari tempat yang dilengkapi untuk tujuan ini? Itu benar, Anda membutuhkan permukaan yang cukup panjang dan halus. Jika tidak, hasil penanaman di suatu tempat di lapangan mungkin penuh dengan kerusakan mesin, dan lebih buruk lagi - korban manusia. Helikopter dapat mendarat di atap gedung, yang disesuaikan, di stadion, dll. Fungsi ini tidak tersedia untuk pesawat terbang, meskipun perancang sudah bekerja untuk menggabungkan kekuatan dengan lepas landas vertikal.
Saat membuat pesawat, para insinyur harus menyelesaikan tugas sulit mengendalikan pesawat bersayap. Lagi pula, pesawat tidak hanya bergerak di bidang horizontal. Baik mobil maupun kapal hanya memiliki satu kemudi yang memungkinkan Anda berbelok ke kiri atau ke kanan. Pesawat membutuhkan kemudi tambahan untuk manuver di bidang vertikal - naik dan turun.
Akibatnya, pesawat dilengkapi dengan dua kemudi - kemudi dan lift (kedalaman).
Rudder digunakan untuk mengendalikan pesawat pada bidang horizontal. Strukturnya menyerupai kemudi kapal biasa. Kemudi dihubungkan oleh dua kabel ke aileron badan pesawat belakang. Saat memutar aileron ke kanan, pesawat berbelok ke kanan karena aliran udara. Semuanya sangat sederhana.
Lift memungkinkan pesawat untuk miring ke atas dan ke bawah relatif terhadap sumbu melintang badan pesawat. Dengan menurunkan aileron pada bidang pesawat, aliran udara mendorong mobil ke bawah atau ke atas. Tongkat lift berada di seberang kursi pilot. Ketika pilot "mengambil alih" kemudi, aileron bergerak ke atas, massa udara bergegas ke atas dan menekan bagian belakang sayap. Ekor pesawat turun dan pesawat membubung ke atas.
Ketika pilot menurunkan roda kendali, "menyerah", ketinggian aileron turun dan pesawat meluncur turun. Tindakan udara di pesawat terjadi dari bagian bawah sayap sesuai dengan prinsip yang sama seperti saat menaikkan aileron. Pesawat kehilangan ketinggian karena mengangkat ekor pesawat.
Ketika lift dimiringkan ke samping, pesawat akan menggelinding. Ini karena sistem elevator berengsel. Gulungan pesawat terjadi sebagai akibat dari penurunan atau peningkatan aileron secara bergantian. Prinsip ini digunakan untuk menyeimbangkan pesawat pada sumbu horizontal pesawat.
Karena penggunaan elevator dan kemudi secara bersamaan, pesawat dapat secara bersamaan mengubah ketinggian dan arah penerbangan. Pilot mengendalikan lift dengan tangan kanannya. Sangat jarang, ketika perlu mengerahkan upaya di tikungan, pilot meraih setir dengan kedua tangan. Di pesawat modern, karena hidraulik, sangat sedikit upaya yang diperlukan di lift.
Tangan kiri pilot mengontrol tuas kontrol mesin. Semua instrumen dan perangkat lain yang memastikan stabilitas penerbangan dikendalikan oleh tangan kiri pilot.
Prinsip pengoperasian kemudi dan aileron cukup sederhana. Prinsip ini tidak berubah dengan perkembangan konstruksi pesawat terbang. Satu-satunya perbedaan terletak pada solusi rekayasa untuk tata letak sistem kontrol, yang akan sesuai dengan tugas model yang dirancang. Di pesawat modern, untuk pembuatan aileron, bingkai logam ringan digunakan, dilapisi dengan lembaran duralumin. Selain itu, penggerak hidraulik dan elektrik banyak digunakan untuk memastikan kondisi pengoperasian pesawat yang optimal.
Banyak pria mulai kehilangan rambut mereka pada usia tiga puluh. Anda dapat mencoba minoxidil untuk rambut rontok, yang dapat dibeli secara online di minoxid.ru.
Beri tahu kami dalam bahasa yang sederhana dan mudah dipahami: Bagaimana cara pesawat terbang? dan dapatkan jawaban terbaik
Jawaban dari otrannik *** [guru]
Bagaimana cara sebuah pesawat terbang?
Dalam kasus yang paling sederhana, situasinya dapat dibayangkan sebagai berikut: mesin pesawat yang dilengkapi dengan baling-baling menarik pesawat ke depan. Aliran udara yang datang mengalir ke sayap, mengalir di sekitar sayap. Dan dalam bentuk sayap itulah terkandung rahasia kekuatan yang mengangkat pesawat ke udara.
Jika kita melihat tampilan penampang sayap pesawat, kita akan melihat bahwa bagian atas lebih cembung daripada bagian bawah. Bagian bawahnya hampir rata. Ini berarti bahwa aliran udara yang melewati bagian atas sayap harus menempuh jarak yang jauh lebih jauh daripada aliran yang melewati bagian bawah sayap. Dan untuk waktu yang sama. Jelas bahwa kecepatan aliran di sekitar sayap dari atas lebih besar daripada kecepatan aliran di sekitar sayap dari bawah.
Dari kursus fisika sekolah, kita mengenal hukum Bernoulli, yang mengatakan bahwa semakin tinggi laju aliran, semakin kecil tekanan yang diberikan aliran ini pada lingkungan. Oleh karena itu, muncul situasi di mana tekanan di atas sayap lebih rendah daripada di bawah. Tekanan rendah dari atas menarik sayap ke arahnya sendiri, sementara tekanan yang lebih tinggi dari bawah mendorongnya ke atas. Sayap naik. Dan jika gaya angkat melebihi berat pesawat, maka pesawat itu sendiri melayang di udara. Sebelum lepas landas, pesawat harus berjalan di sepanjang landasan dan mencapai kecepatan lepas landas.
Semakin tinggi kecepatan pesawat, semakin besar daya angkat sayap. Oleh karena itu, pesawat hanya dapat lepas landas jika kecepatannya melebihi kecepatan lepas landas kritis. Kecepatan ini tidak konstan, tetapi tergantung pada massa pesawat itu sendiri, bahan bakar yang diisi dan jumlah penumpang yang dimuat ke dalamnya dengan koper. Semakin besar massa pesawat, semakin besar kecepatan lepas landas yang harus dikembangkan sebelum pesawat naik.
Dalam praktiknya, pesawat tidak naik secara horizontal. Untuk menambah ketinggian dengan cepat dan tidak menangkap pohon dan rumah yang berdiri di sekitar lapangan terbang, Anda harus menurunkan ekor, mengangkat hidung, dan naik ke langit dengan sudut yang curam. Untuk mengontrol sudut tanjakan pesawat, dibuat ekor horizontal di bagian ekor pesawat yang dilengkapi dengan elevator. Lift adalah area kecil di bagian belakang unit ekor yang dapat dibelokkan ke atas atau ke bawah untuk mengikuti gerakan kemudi pilot. Ketika lift dimiringkan ke atas, lift unit ekor berkurang, ekor turun, dan hidung, sebaliknya, terangkat.
Ketika pesawat mengangkat hidungnya, ia naik, seolah-olah, meluncur di udara, meluncur di sepanjang tanjakan dengan sayapnya. Mendaki bukit lebih sulit daripada terbang mendatar. Oleh karena itu, kecepatan turun, dan mungkin tidak cukup untuk terbang. Untuk mengimbangi hilangnya kecepatan, perlu untuk meningkatkan tenaga mesin, membuat baling-baling berputar lebih cepat dan menarik pesawat ke depan lebih kuat.
Tetapi ketika elevator dimiringkan ke bawah, gaya angkat ekor meningkat, hidung pesawat turun dan pesawat mulai meluncur "menurun", kecepatan yang meningkat pesat. Di sini sudah perlu untuk mengurangi tenaga mesin.
Pilot mengontrol posisi elevator menggunakan helm. Untuk mengangkat hidung pesawat, tarik tongkat kendali ke arah Anda. Untuk menurunkan hidung, dorong roda kemudi menjauh dari Anda. Dalam kasus joystick, miringkan joystick ke arah atau menjauhi Anda, masing-masing.
Ada kemudi di ekor vertikal ekor. Dengan memiringkannya ke kanan atau kiri, Anda dapat memutar pesawat sesuai bidang horizontal. Pilot mengendalikan kemudi menggunakan pedal. Pedal juga mengerem roda. Pedal kanan mengerem roda kanan, pedal kiri mengerem kiri. Ini membantu berbelok lebih tajam saat meluncur di tanah. Menekan kedua pedal secara bersamaan memperlambat pesawat. Misalnya, setelah mendarat.
Mekanisasi sayap bahkan lebih sulit. Jika kita menggoyangkan roda kemudi atau joystick ke samping, mudah untuk melihat bagaimana aileron dibelokkan di bagian belakang sayap. Selain itu, aileron dibelokkan dengan cara yang berbeda. Jika Anda memutar setir ke kanan, maka di sayap kanan aileron akan membelok ke atas, menurun
Jawaban dari Alexei[aktif]
Terbangnya pesawat merupakan akibat dari gaya angkat, yang terjadi ketika udara mengalir menuju sayap. Itu diputar pada sudut yang dihitung dengan tepat dan memiliki bentuk aerodinamis, yang karena itu, pada kecepatan tertentu, ia mulai berusaha ke atas, seperti yang dikatakan pilot - "berdiri di udara".
Mesin mempercepat pesawat dan mempertahankan kecepatannya. Propelan jet mendorong pesawat ke depan karena pembakaran minyak tanah dan aliran gas keluar dari nosel dengan kekuatan besar. Mesin baling-baling "menarik" pesawat.
Sayap yang ditempatkan pada sudut lancip ke arah aliran udara menciptakan tekanan yang berbeda: akan lebih sedikit di atas pelat besi, dan lebih banyak di bawah produk. Perbedaan tekanan inilah yang menimbulkan gaya aerodinamis yang berkontribusi pada pendakian.
Sumber: tautan
Jawaban dari ASING[guru]
Efek Bernouli - ketika pesawat bergerak, ia memotong atmosfer planet ini dengan sayapnya menjadi sepasang aliran laminar, salah satunya (lebih rendah) lebih padat, dan mendorong pesawat ke atas
Jawaban dari B dan x p b[guru]
Halo!
Ada konsep seperti itu - angkat aerodinamis (lihat Gambar.), Yang terjadi ketika benda apa pun bergerak di udara, jika benda ini memiliki bentuk yang memfasilitasi ini (sayap, badan pesawat ...) - ini "diintip" oleh manusia dari alam pada penerbangan burung ... Pada saat yang sama, di bawah sayap, tekanan dan kepadatan udara meningkat, dan di atas sayap, mereka jatuh, yang menciptakan gaya angkat yang diarahkan ke atas. Dengan demikian, semakin tinggi kecepatan objek (dalam hal ini, pesawat terbang), semakin tinggi daya angkatnya, dan ketika, pada kecepatan gerakan udara yang cukup, daya angkat menjadi lebih besar dari beratnya, maka pesawat terbang naik, itu adalah, "lepas landas", dan jika kurang, maka pesawat "turun", dalam keseimbangan - penerbangan berjalan secara horizontal. Dengan demikian, penerbangan pesawat, pergerakannya, terjadi karena kekuatan mesin, yang mendorong pesawat ke depan, yang menciptakan kecepatan udara pesawat. Dalam pesawat layang, gaya yang mendorongnya ke depan adalah berat pesawat layang itu sendiri, yang menyebabkan pesawat layang "meluncur" di sepanjang aliran udara ke bawah, dan tanpa adanya arus naik (yang "dicari oleh pilot pesawat layang"), glider tak terhindarkan berkurang. Proses lepas landas pesawat modern dibagi menjadi beberapa tahap. Pertama, di posisi awal, berdiri di atas rem, semua mesin dipercepat hingga daya dorong penuh. Ketika tercapai, rem dilepaskan dan pesawat mulai "lepas landas" di sepanjang landasan (runway). Ketika kecepatan telah mencapai sedemikian rupa sehingga belum terlambat untuk berhenti sebelum ujung landasan pacu, maka inilah saat "pengambilan keputusan" (ya-tidak) dan jika keputusan yang tepat dibuat, baik lepas landas (akselerasi) dilanjutkan , atau pengereman dimulai di landasan pacu. Jika akselerasi berlanjut, maka ketika kecepatan udara tercapai, di mana gaya angkat aerodinamis mulai melebihi berat pesawat itu sendiri, pesawat lepas landas dari landasan dan sudah "terbang", mulai naik ketinggian. Semua yang terbaik untuk Anda dan jangan ragu untuk terbang melalui udara, karena ketika Anda mengemudi di jalan dengan mobil, kemungkinan kematian sekitar 100 kali lebih tinggi daripada saat Anda terbang melalui udara! Oleh karena itu, di pintu keluar ke jalan bebas hambatan dari salah satu pangkalan udara Amerika, di mana jenis pesawat supersonik terbaru diuji, selama bertahun-tahun telah ada poster: "Pilot! Perhatian! Bahaya! - Jalan bebas hambatan di depan!"
Semua yang terbaik.
Jawaban dari Melambai[guru]
kecepatan aliran DI ATAS sayap lebih rendah daripada DI BAWAH sayap (yah, profil sayap ini) dan ternyata tekanan udara dari atas lebih kecil daripada di bawah sayap (hukum Bernoulli). Tekanan ini diarahkan ke atas dan disebut lift.
Untuk membuat aliran di atas sayap, pesawat menyebar ke aliran ini. Dan helikopter itu membalikkan dirinya sendiri dengan sayap-sayap ini - itu juga menciptakan aliran air. Di Sini.
Jawaban dari ScrAll[guru]
Penghancuran permukaan atas sayap menyebabkan konsekuensi terburuk ...
Permukaan bawah jauh lebih sedikit terpengaruh.
Kesimpulan - sayap bekerja seperti cangkir hisap, atau lebih tepatnya udara di atas sayap.
Lihatlah pesawat militer - semuanya digantung di bawah sayap, dan tidak ada yang lebih ...
Jawaban dari Yoslan ke planet Bumi[guru]
Bagus Stas Sokolov ....
Hanya tidak menulis di mana Stop-Crane berada ....)))
Beberapa hari yang lalu saya ditanya pertanyaan menarik lainnya, yang saya putuskan untuk dijawab dengan sebuah artikel.
Saya tidak mungkin menemukan hal seperti itu dalam hidup saya, karena banyak hal dalam penerbangan sudah tampak jelas. Tetapi beberapa hari yang lalu pertanyaan "terbang": mengapa, pada kenyataannya, pesawat berputar dengan bantuan gulungan, ini entah bagaimana aneh!
Mari kita hari ini mencoba mencari tahu mengapa pesawat perlu berbelok untuk mulai berbelok ke samping.
Semuanya dimulai dengan fisika penerbangan.
Sebuah pesawat dipengaruhi oleh empat gaya di udara: gaya angkat, gravitasi, gaya hambat, dan gaya dorong.
Ketika dorong sama dengan hambatan frontal - pesawat terbang dengan kecepatan konstan, tidak ada percepatan.
Ketika berat sama dengan lift dan pesawat terbang tanpa mengubah ketinggian, maka pesawat akan terus menahan ketinggian ini.
Pesawat terbang tanpa roll, jadi lift diarahkan lurus ke atas, semuanya baik-baik saja.
Sekarang mari kita lihat apa yang terjadi jika Anda melihat dari sisi lain dan mengambil contoh sebuah kapal di bank.
Ternyata lift kita arahkan ke samping, sekarang "mendorong" pesawat tidak lurus ke atas, melainkan ke atas dan ke kiri.
Jika kita menguraikannya menjadi komponen-komponennya, maka kita akan melihat bahwa kita memiliki gaya yang menarik pesawat ke arah gulungan, dan ditambah semua gaya angkat yang sama.
Tetapi pada saat yang sama, jangan lupa bahwa gaya angkat kita juga sedikit berkurang, karena kita memberikan sebagian energi "ke samping". Itulah sebabnya, ketika menginstruksikan pesawat untuk berguling, perlu sedikit mengangkat hidung untuk mengimbangi penurunan ini. Kemudian pesawat akan menahan ketinggian.
Itulah sebabnya pesawat membuat gulungan untuk berbelok ke kiri atau ke kanan.
Stabilizer vertikal tidak digunakan. itu tidak akan memberikan kekuatan yang diperlukan yang dibutuhkan untuk berbelok. Pesawat akan mulai meluncur dan berbelok sedikit.
