Dia juga menulis bahwa jalur berkecepatan tinggi sedang dirancang di Florida khusus untuk lokomotif ini. Ini akan disebut "Brightline" dan akan menjadi kereta api swasta berkecepatan tinggi pertama dalam sejarah AS baru-baru ini. Pembangunan jalur berjalan seperti biasa. Mereka merekonstruksi rel, membangun stasiun kereta api.
Dan di pabrik Siemens di Sacramento, kereta pertama dari dua lokomotif diesel dan empat gerbong dirakit. Mobil-mobil tersebut dirakit di tempat yang sama dengan lokomotif diesel, di Sacramento. Sekarang kereta pertama dari lima sedang diangkut dari California ke Florida, ke tempat kerja di masa depan.
Desain mobil dan warna yang sesuai dengan namanya cerah dan berkesan. Seperti yang dikatakan seseorang dalam komentar pada foto ini di Rail Pictures, akhirnya, desain berubah "dari bentuk ke fungsi", dan bukan sebaliknya.
Meskipun empat mobil untuk dua lokomotif diesel yang agak kuat - menurut saya semacam pemborosan. Semacam redundansi murni Amerika dalam semangat kereta Zaman Perak, ketika tiga atau empat bagian mesin dapat dipasang ke kereta api.
Jalur berkecepatan tinggi "Brightline" akan menghubungkan kota Miami dan Orlando, melewati Bandara Internasional Orlando. Panjang garis akan menjadi 390 kilometer. Kereta baru direncanakan akan diluncurkan dengan interval satu jam. Kecepatan rata-rata yang direncanakan akan sekitar 130 kilometer per jam. Artinya, hampir sama dengan satu-satunya kereta api berkecepatan tinggi di Amerika Serikat, Koridor Timur Laut. Orang-orang telah menjuluki kereta ini dengan cara Jepang "kereta peluru".
Dan saya tidak mengerti mengapa tol itu tidak dibuat berlistrik. Lagi pula, kita bisa memesan untuknya dan lokomotif listrik, yang dibuat di tempat yang sama di pabrik Siemens di Sacramento.
Omong-omong, Siemens telah merayu mitra Amerikanya untuk beberapa waktu sekarang dengan memamerkan gerbong utama kereta yang mirip dengan Sapsan di Museum Kereta Api Sacramento. Dan sebelumnya dia berdiri di alun-alun di depan California Capitol setempat. Orang Jerman sepertinya mengatakan:
“Ini adalah masa depan kereta api California dan seluruh Amerika Serikat. Cari saja uang untuk membangun jalan, dan kami akan membuatkan gerobak untukmu.
Kereta api Amerika memiliki sejarah yang kaya dan telah memainkan peran yang sangat penting dalam pembangunan negara. Saat ini, transportasi ini tidak sepopuler jenis penerbangan dan mobil di tanah air. Banyak kereta lebih seperti pameran. Hanya orang-orang romantis dan orang-orang yang takut terbang dengan pesawat yang bepergian dengan mereka. Dan harga tiket di sini biasanya tidak berbeda jauh dengan biaya penerbangan.
Perbandingan singkat dengan kereta api Rusia
Kereta Api Rusia dan Amerika Serikat berbeda. Jika total panjang jalan raya domestik adalah 87 ribu kilometer, maka untuk Amerika angka ini adalah 220 ribu kilometer. Pengukur lintasan di Rusia adalah 1520 mm, dan di AS adalah 1435 mm, seperti di Eropa. Di negara kita, industri ini mempekerjakan 1,2 juta pekerja, sedangkan jalan raya Amerika hanya dilayani oleh 180 ribu orang. Hanya pangsa omset industri angkutan barang yang kurang lebih sama, yaitu di kedua negara sebesar 40%.
Lahirnya
Sejarah Kereta Api AS dimulai pada tahun 1815. Perkembangannya terlihat sangat menjanjikan karena pada saat itu belum ada transportasi darat yang murah dan cepat berkembang di tanah air. Kemudian Perusahaan Kereta Api New Jersey didirikan oleh Kolonel John Stephens. Awalnya, cabang industri mulai dibuat untuk pengangkutan barang jarak pendek, misalnya, untuk ekspor mineral dari tambang. Pennsylvania Railroad, yang mulai beroperasi pada tahun 1846, adalah perusahaan pertama di industri ini. Delapan tahun kemudian, rute pertamanya, yang menghubungkan Philadelphia dan Harrisburg, diluncurkan secara resmi.
Lokomotif pertama
Jika tidak ada masalah besar dengan konstruksi kanvas, maka masalah utama yang kami hadapi kereta api AS pertama, adalah ketentuan traksi. Pada tahun 1826, John Stephenson yang disebutkan di atas merancang dan membangun lokomotif uapnya sendiri. Untuk menguji gagasannya, insinyur membangun trek melingkarnya sendiri di New Jersey. Mesin telah diuji dengan sukses. Tiga tahun kemudian, Gortario Alain, sebagai chief engineer dari sebuah perusahaan pelayaran besar, mengusulkan untuk menggunakan lokomotif uap Inggris yang sederhana. Setelah pengujian yang berhasil, itu digunakan di cabang antara Carbonvale dan Honesdale di Pennsylvania. Pada tahun 1830, lokomotif pertama yang ditujukan untuk transportasi penumpang dibangun di New York sesuai dengan proyek Peter Cooper Amerika. Seiring waktu, ia telah memantapkan dirinya sebagai mesin yang sangat andal.
Pada tahun lima puluhan abad kesembilan belas, yang disebut bawah tanah atau Jalur kereta bawah tanah. DI USA sebagai perwakilan dari satu masyarakat rahasia menyebut diri mereka sendiri. Itu terlibat dalam promosi budak pelarian keturunan Afrika dari negara bagian selatan ke utara. Pada saat yang sama, kegiatan organisasi sama sekali tidak berhubungan dengan transportasi dan transportasi. Anggota organisasi hanya menggunakan istilah perkeretaapian yang menjadi populer di seluruh masyarakat Amerika.
Awal dari perkembangan yang pesat
Setelah kemunculan lokomotif diesel pertama mereka mulai aktif berkembang kereta api di Amerika Serikat. Pada abad ke-19 yang baru telah menjadi pesaing serius bagi perusahaan pelayaran. Dorongan khusus untuk perkembangannya diberikan oleh beberapa percobaan, yang membuktikan bahwa lokomotif uap mampu menempuh jarak sekitar tiga hingga empat kali lebih cepat daripada kapal uap.
Pada tahun 1830, sebuah peristiwa penting terjadi untuk industri kereta api Amerika. Kemudian antara kota Ohio dan Baltimore di Maryland, kereta penumpang pertama diluncurkan dan mulai berjalan secara permanen. Awalnya, masyarakat sangat negatif tentang lokomotif uap, menyebutnya mesin setan, tetapi seiring waktu, menjadi semakin jelas bagi sebagian besar warga bahwa masa depan ada di balik transportasi ini.
Jika pada 1840 panjang kereta api AS adalah 2755 mil, kemudian dua puluh tahun kemudian angka ini melangkahi tanda 30 ribu mil. Perkembangan pertanian juga memberikan kontribusi yang signifikan terhadap pembangunan rute baru. Karena petani bekerja untuk pasar, mereka membutuhkan transportasi yang mampu dengan cepat dan dalam jumlah besar untuk mengambil hasil bumi.
Pembangunan rel kereta api lintas benua
Pada tahun 1861, Perang Saudara pecah antara Utara dan Selatan. Meskipun demikian, setahun setelah dimulai, Presiden Abraham Lincoln membuat keputusan, yang menurutnya, itu seharusnya dibangun. Diasumsikan bahwa panjang jalan raya akan hampir tiga ribu kilometer. Dua perusahaan menjadi kontraktor sekaligus: Central Pacific (meletakkan jalur dari barat ke timur) dan Union Pacific Railroad (dibangun dari timur ke barat). Titik pertemuan yang disebut seharusnya berada di tengah rute. Masing-masing perusahaan berusaha untuk menjadi yang pertama menyelesaikan bagian mereka dan memenangkan kompetisi yang aneh ini, sehingga pekerjaan tidak selalu dilakukan sesuai rencana. Banyak pejabat yang mengalokasikan dana yang dialokasikan untuk pembangunan tersebut. Jika ada pemukiman di jalan rel kereta api, penduduk mereka ditawari sedikit tanah untuk kavling. Selain itu, untuk suap dari walikota di beberapa kota (bermanfaat bagi mereka untuk memiliki jalan raya), perusahaan berulang kali mengubah rute.
Sekitar 10 ribu pekerja dari China dan 4 ribu lainnya dari Irlandia terlibat dalam pembangunan tersebut. Ini dilakukan untuk mengurangi biaya pekerjaan, karena orang Amerika tidak setuju untuk bekerja dengan jumlah yang diusulkan (paling-paling, $ 1,5 per hari). Banyak pembangun meninggal karena kondisi kerja yang sulit.
Akibatnya, Union Pacific Railroad berhasil membuat jalur sepanjang 1.749 kilometer, dan lawan mereka - 1.100 kilometer. Ini kemudian memiliki efek menguntungkan pada pengembangan lebih lanjut dari "pemenang", yang saat ini telah menjadi salah satu perusahaan kereta api paling kuat di negara ini. Ketika pekerja dari dua kontraktor bertemu pada tahun 1869, paku emas dipalu ke dasi, melambangkan hubungan antara dua lautan.
Efek dari pembangunan rel kereta api lintas benua
Banyak skeptis berpendapat bahwa itu kemudian menjadi tindakan yang tidak berguna dan tidak masuk akal oleh presiden. Namun, ia kemudian memainkan peran yang sangat penting bagi negara, menciptakan revolusi nyata dalam perekonomian negara dan migrasi penduduknya. Dalam waktu singkat, sejumlah besar orang Amerika pindah ke tanah barat yang subur, ingin mengembangkan pertanian.
Pada akhir abad kesembilan belas, beberapa cabang lagi muncul, menghubungkan dua samudra secara langsung. Mereka lebih baik dipikirkan, dan selama konstruksi ada lebih sedikit pelanggaran. Kereta api pertama di AS, diletakkan dari timur ke dianggap sebagai titik gelap dalam sejarah Amerika. Hal ini tidak mengherankan, karena prestasi kedua perusahaan tidak dapat menutupi jumlah pekerja yang terbunuh dan keluarga yang kehilangan tempat tinggal.
Pengembangan kereta api setelah Perang Saudara
Perang Saudara menunjukkan betapa pentingnya dan efektifnya transportasi kereta api dalam mengangkut orang, makanan, dan senjata. Tak heran, kemudian menjadi prioritas. Subsidi diberikan kepada perusahaan yang beroperasi di industri bahkan sebelum konstruksi dimulai. Secara khusus, pemerintah mengalokasikan 16-48 ribu dolar untuk setiap mil trek. Selain itu, wilayah 10 mil di kedua sisi jalan dialihkan ke kepemilikan perusahaan. Fasih dapat disebut fakta bahwa sejak 1870, 242 ribu mil persegi tanah telah didistribusikan ke perusahaan dalam 10 tahun.
Pada periode 1865 hingga 1916, itu diproduksi dalam skala besar. Total panjang trek selama ini meningkat dari 35 menjadi 254 ribu mil. Terlebih lagi, pada awal abad kedua puluh, transportasi penumpang dan barang di negara itu hampir sepenuhnya dilakukan dengan kereta api.
Menurunnya peran kereta api
Selama Perang Dunia Pertama, industri kereta api berada di bawah kendali pemerintah Amerika. Sejak saat itu, industri secara bertahap mulai kehilangan posisi terdepannya. Pada tahun 1920, perkeretaapian dikembalikan ke kepemilikan pribadi. Namun, saat ini, kondisi mereka memburuk secara signifikan. Seiring dengan perkembangan kemajuan teknis dan jenis transportasi lainnya, ini mulai mengarah pada penurunan bertahap peran industri bagi perekonomian negara.
Tetapi tidak perlu mengurangi pentingnya industri ini dimainkan. Pertama, jaringan transportasi dibuat yang menghubungkan seluruh pasar internal negara menjadi satu kesatuan. Kedua, konstruksi rel telah mendorong industri seperti teknik transportasi dan metalurgi, berkat permintaan yang kuat untuk rel, gerbong, dan lokomotif. Bagaimanapun juga, jika sebelum tahun 1920 perkembangan perkeretaapian disebut sebagai "zaman keemasan", maka kita dapat mengatakan dengan yakin bahwa sejak saat itu setidaknya berakhir.
Keadaan hari ini
Saat ini, hanya sedikit orang di Amerika Serikat yang bepergian dengan kereta api. Hal ini terutama disebabkan oleh perkembangan komunikasi penerbangan yang baik. Dan biaya tiket kereta api dan pesawat seringkali hampir sama. Dengan demikian, tidak mengherankan jika sebagian besar pendapatan industri berasal dari pengiriman barang. Jaringan kereta api Amerika Serikat memiliki panjang lebih dari 220 ribu kilometer. Mereka melayani semua sektor ekonomi negara. Angkutan kereta api menyumbang sekitar 40% dari omzet angkutan nasional.
Perusahaan
Semua perusahaan kereta api Amerika adalah milik pribadi. Totalnya hampir 600. Pada saat yang sama, 7 terbesar di antaranya menyumbang lebih dari setengah volume omset kargo di industri. Negara menjamin hak perusahaan untuk secara mandiri mengambil keputusan terkait tarif transportasi. Pada saat yang sama, proses ini dikendalikan oleh badan federal yang disebut Dewan Transportasi Darat. Privatisasi perkeretaapian Amerika tidak relevan. Perusahaan tertarik pada fungsi dan koordinasi yang efektif dari semua sistem. Hal ini disebabkan tingginya persaingan dengan transportasi jalan raya. Keputusan mendasar mengenai kegiatan perusahaan kereta api dibuat oleh pemegang saham mereka. Baru-baru ini, pendapatan gabungan dari perusahaan-perusahaan ini rata-rata sekitar $ 54 miliar per tahun.
Transportasi kargo
Kereta Api AS membanggakan sistem transportasi barang yang cukup berkembang dan efisien. Para ahli percaya bahwa kunci keberhasilan kerjanya terutama terkait dengan kebebasan relatif mereka dari peraturan pemerintah.
Seperti disebutkan di atas, sekitar 40% lalu lintas barang di negara ini disediakan oleh pekerja kereta api. Nilai ini telah berkembang selama lima belas tahun terakhir. Pada saat yang sama, dalam indikator ini mereka lebih rendah dari pesaing utama mereka - transportasi jalan. Dalam konteks perjuangan untuk klien, perusahaan dengan segala cara yang mungkin memusatkan perhatian pelanggan potensial pada manfaat ekonomi dan lingkungan mereka. Menurut pimpinan mereka, dalam waktu dekat ini masih memungkinkan untuk memperbaiki indikator yang ada.
Klasifikasi perusahaan angkutan
Operator yang melayani, menurut sistem klasifikasi negara, dibagi ke dalam kelas berikut: perusahaan kelas satu, perusahaan regional, operator jalur lokal dan operator S&T.
Hanya tujuh operator milik perusahaan kereta api kelas satu. Mereka menyumbang sekitar 67% dari omset kargo, dan pendapatan tahunan rata-rata masing-masing melebihi $ 350 juta. Transportasi biasanya dilakukan dengan jarak yang jauh. Statistik menunjukkan bahwa 9 dari 10 pekerja kereta api Amerika bekerja di perusahaan-perusahaan ini.
Perusahaan regional memiliki pendapatan tahunan rata-rata minimal $ 40 juta. Mereka biasanya mengangkut antara 350 dan 650 mil (dalam beberapa negara bagian). Menurut data terbaru, ada 33 perusahaan semacam itu di negara ini, dan jumlah personel di masing-masingnya bervariasi dalam 500 karyawan.
Operator lokal mengoperasikan hingga 350 mil perjalanan dan menghasilkan pendapatan hingga $ 40 juta per tahun. Ada 323 perusahaan kelas ini di negara bagian, yang biasanya mengangkut barang melintasi wilayah satu negara bagian.
Perusahaan S&T tidak banyak mengangkut barang melainkan menangani dan menyortirnya. Selain itu, mereka mengkhususkan diri dalam pengiriman dalam area tertentu berdasarkan pesanan dari satu atau operator lain. Menurut data terakhir, ada 196 perusahaan semacam itu yang beroperasi di negara itu, menghasilkan beberapa puluh juta dolar setiap tahun.
Transportasi Penumpang
Transportasi penumpang kereta api tidak terlalu populer di Amerika Serikat. Faktanya adalah jarak antar kota biasanya sangat jauh, dan tidak semua orang bisa duduk di kursi selama sehari, meskipun nyaman. Jauh lebih cepat untuk bepergian dengan pesawat, harga tiket yang tidak secara signifikan melebihi biaya perjalanan kereta api.
Di Amerika Serikat, ada dua jenis jarak pendek dan jarak jauh (malam). Yang pertama menggunakan gerobak duduk. Mereka berjalan secara eksklusif di siang hari. Pada tipe kedua, ada penumpang yang tidur dan duduk, dalam hal ini, penumpang berada di tingkat atas, dan yang lebih rendah dirancang untuk membawa barang bawaan. Kereta malam terutama melayani bagian barat negara itu.
Selain itu, angkutan kota juga disediakan untuk melayani penumpang. Kereta api yang menyediakannya dimiliki oleh operator lokal, yang secara mandiri membentuk sistem tarif.
Penyelesaian
Kereta Api AS pada suatu waktu memainkan peran revolusioner dalam perekonomian negara. Penampilan mereka berkontribusi pada sejumlah perubahan positif, serta pengembangan banyak industri dan pertanian. Evolusi transportasi kereta api Amerika sebelum pecahnya Perang Dunia I bahkan tercatat dalam sejarah sebagai "zaman keemasan" kereta api. Namun, perkembangan kemajuan teknis yang disertai dengan ketersediaan moda transportasi alternatif telah menyebabkan penurunan peran industri secara bertahap.
Hai! Tahukah Anda kapan jalur kereta api pertama di Amerika diletakkan? Dan siapa yang menjadi penemunya? Hari ini saya akan berbicara tentang Kereta Api Amerika. Jangan berpikir bahwa Anda tahu segalanya, saya pasti akan mengejutkan Anda.
Misalnya, sektor perkeretaapian Amerika selalu dibangun dan dikembangkan jauh lebih cepat daripada transportasi di Benua Eropa, yang saya tulis di dalamnya. Kereta api mulai dikembangkan pada abad ke-19.
Sudah di awal abad ke-19, orang Amerika John Stevens menciptakan perusahaan kereta api, yang setelah beberapa saat diserahkan ke tangan Pennsylvania Railroad dan menjadi bagian darinya. Kemudian di Amerika tidak ada yang tahu tentang keberadaan kendaraan praktis dan kendaraan darat, sehingga diputuskan untuk mengembangkan sektor kereta api dengan cepat.
10 tahun kemudian, pada abad ke-19, kereta rel bertenaga uap pertama lahir. Kreasi mereka diberikan kepada pembangun dan insinyur dengan mudah. Jauh lebih sulit untuk merancang lokomotif. Tapi apakah itu cukup, apakah orang Amerika menginginkannya? Dimana kenyamanan dan keamanan pergerakan yang dijanjikan kepada mereka?
Setelah penciptaan lokomotif tanpa hasil yang konstan, John Stephens memutuskan untuk mengambil tindakan sendiri dan menciptakan lokomotif uap pertama, dan usahanya untuk membuat lokomotif uap dimahkotai dengan sukses. Peristiwa ini menjadi kemajuan pesat dalam perkembangan perkeretaapian Amerika.
Pada tahun 1830, kereta api umum pertama dibuka. Transportasi adalah sarana transportasi yang andal dan, terlebih lagi, menjadi pesaing serius bagi pelayaran. Dan itu masih berlanjut. Namun, publik berpikir cukup berbeda. Orang-orang percaya bahwa mesin uap adalah anak iblis, dan para pelancong tidak akan menerima apa pun selain "gegar otak". Namun, keunggulan mesin uap dibandingkan kapal uap tidak dapat disangkal. Untuk membuktikan ini kepada diri mereka sendiri berulang kali, orang-orang mengatur kompetisi antara kereta api dan kapal uap. Aturan mainnya adalah melewati segmen tertentu secepat mungkin. Kapal uap mengatasi tugas itu, dan datang dalam 3 hari, sedangkan lokomotif uap menempuh 545,5 kilometer hanya dalam 16 jam.
Sampai pertengahan abad ke-19, kereta api Amerika tidak melakukan perjalanan jarak jauh. Misalnya, perjalanan dari Philadelphia ke Charleston terdiri dari delapan jalur, artinya penumpang harus melewati pergantian kereta lebih dari lima kali dalam satu perjalanan. Mereka melakukan hal yang sama dengan kargo. Siapa yang tahan dengan hal seperti itu?
Selama 10 tahun, panjang rel telah meningkat dari 64 kilometer (40 mil) menjadi 4,5 ribu kilometer (2.755 mil). Dan sebelum dimulainya Perang Saudara, pada tahun 60-an abad ke-19, panjangnya meningkat menjadi hampir 50 ribu kilometer. Pada saat itu, kereta api memainkan peran khusus. Bagaimanapun, mereka berfungsi sebagai alat pengangkut senjata dan berbagai peralatan militer (amunisi, makanan), serta mengangkut personel militer.
Namun, jalan itu berkembang bukan hanya karena permusuhan. Namun berkat pertumbuhan pesat di bidang pertanian, terjadi pembangunan rel kereta api yang cepat. Semua karena fakta bahwa petani membutuhkan ekspor produk yang konstan.
Pada akhir abad ke-19, kereta bawah tanah di New York menerima popularitas dan perkembangan tertentu. Setelah beberapa saat, trem juga menjadi populer. Dan segera mereka menjadi satu-satunya cara untuk berkeliling.
Dari pertengahan 60-an abad ke-19, "Zaman Keemasan" di bidang perkeretaapian Amerika dimulai. Selama 50 tahun, dunia perkeretaapian telah berkembang ke skala global: panjang rel telah meningkat dari 50 ribu kilometer menjadi 400 ribu kilometer.
Keadaan kereta api Amerika saat ini
Saat ini, panjang jalan Amerika mencapai 220 ribu kilometer. Ini memiliki lebar 1435 mm - ini adalah norma Eropa. Sekitar 180 ribu bekerja di jalur kereta api Amerika. karyawan.
Saat ini, kereta api Amerika bukanlah salah satu jenis transportasi darat yang paling diminati dan populer. Tidak menguntungkan bagi negara untuk meningkatkan sektor perkeretaapian, itulah sebabnya transportasi di Amerika telah lama tidak bergerak. Penerbangan domestik banyak diminati, seringkali jauh lebih murah, selain itu dianggap lebih aman dan nyaman daripada bepergian dengan kereta api. Dengan demikian, kereta api tetap untuk kenikmatan aerofobia dan romantisme putus asa. Namun, bagaimanapun, ada nilai tambah yang besar bagi seorang turis, seseorang yang baru pertama kali mengunjungi negara itu dapat menggunakan kereta api untuk mempelajari wilayah dan warna negara secara lebih rinci.
Inilah penampakan kereta penumpang bertenaga uap Amerika pertama.
Pada tip sejarah visual
Pada tahun 1830 di Maryland di antara kota-kota Baltimore dan ohio kereta penumpang pertama di Amerika Serikat mulai berjalan.
Foto ini (diambil lebih lambat dari tahun 1830) adalah rekonstruksi test drive dengan lokomotif Tom Thumb.
Kecepatannya berkisar antara 5 hingga 18 mil per jam.
Sejarah perkeretaapian AS dimulai pada tahun 1815, ketika Kolonel John Stevens menerima apa yang disebut. sebuah charter kereta api untuk New Jersey Railroad Company, yang kemudian menjadi bagian dari Pennsylvania Railroad. Pada saat itu, transportasi darat yang dikembangkan yang nyaman, cepat dan murah belum ada. Oleh karena itu, pembangunan perkeretaapian merupakan solusi progresif.
Kereta api bertenaga uap pendek pertama untuk keperluan industri muncul di Amerika Serikat pada akhir tahun 1820-an. Tidak sulit untuk membangun rel kereta api. Situasinya jauh lebih buruk dengan lokomotif. Kemudian pada tahun 1826 Stevens yang sama merancang dan melakukan tes pertama lokomotif uapnya "Steam Wagon" (yang disebut "kereta kuda bertenaga uap" - kuda uap dengan kereta). Untuk pengujian, D. Stevens merancang trek melingkar di tanah miliknya di Hoboken, New Jersey. Tes berhasil.
Kemudian pada tahun 1829, Hortario Allen, sebagai chief engineer dari perusahaan pelayaran Delaware & Hudson, berhasil menguji lokomotif Inggris sederhana, dari segi teknik, yang disebut Stourbridge Lion, antara Honesdale dan Carbonvale, Pennsylvania.
Ketiga peristiwa ini (carter dan 2 lokomotif uap) menjadi titik awal pengembangan perkeretaapian di Amerika Serikat, yang sepenuhnya dimulai pada akhir 20-an abad ke-19.
Sayangnya, lokomotif uap Amerika pertama tidak bertahan, tetapi di Museum of the Baltimore Railroad Anda dapat melihat lokomotif serupa dari tahun 1832 dengan nama lucu "Belalang":
Untuk angkutan penumpang pada tahun yang sama dirancang lokomotif uap Tom Thumb, dibangun oleh Peter Cooper Amerika ( Peter Cooper ) dan The Best Friend Of Charleston, dibangun oleh South Carolina Canal and Rail Road Company di West Point Foudry di New York.
Oleh karena itu, perkeretaapian mulai bersaing langsung dengan pelayaran.
Namun, publik menganggap mesin uap sebagai "Anak Iblis" dan bepergian dengannya, kecuali "gegar otak", tidak akan menghasilkan apa-apa.
Dalam ilustrasi ini: "Lokomotif itu seperti iblis."
Tetapi keunggulan mereka atas kapal uap tidak dapat disangkal. Contoh mencolok adalah eksperimen, atau lebih tepatnya persaingan, antara lokomotif uap dan kapal uap. Kondisi kompetisi sangat sederhana: untuk menempuh jalur tertentu secepat mungkin. Untuk ini, rute dipilih antara kota Cincinnati dan St. Louis (Cincinnati dan St. Louis). Jarak yang ditempuh air 702 mil dan ditempuh dengan kapal uap dalam 3 hari. Lokomotif hanya membutuhkan waktu 16 jam, dan jarak yang harus ditempuhnya hanya 339 mil!
Pembangunan rel kereta api.
Setelah peristiwa ini, pengembangan kereta api yang intensif dimulai di Amerika Serikat: pada tahun 1838, 5 dari 6 negara bagian New England memiliki jalur kereta api, dan batas ekstrim penyebaran jaringan kereta api ditentukan oleh perbatasan negara bagian Kentucky dan Indiana. Perkembangan pertanian menyebabkan pertumbuhan pesat dalam pembangunan perkeretaapian. Karena pertanian ada di pasar sejak awal, rute transportasi modern diperlukan untuk mengangkut produk mereka. Pada tahun 1840, panjang trek sudah 2.755 mil! Dan sebelum pecahnya Perang Saudara, pada tahun 1860, lebih dari 30.000 mil!
Sejak 1846, salah satu jalur kereta api terbesar dan tertua di Amerika Serikat, Pennsylvania Railroad, yang terletak di timur laut Amerika Serikat, mulai beroperasi. Rute pertama membentang antara kota Philadelphia dan Harrisburg, yang dibangun pada tahun 1854.
1869 - jalan lintas benua pertama.
Selama 50 tahun (1865-1916), perkembangan perkeretaapian mencapai skala yang luar biasa: jaringan rel meningkat dari 35.000 menjadi 254.000 mil! Pada tahun 1916, hampir 100% transportasi intra-negara (penumpang dan barang) dilakukan dengan kereta api.
Konstruksi kereta api memiliki implikasi penting bagi Amerika Serikat. Pertama, infrastruktur dibuat, yang akhirnya menghubungkan pasar domestik menjadi satu kesatuan. Kedua, konstruksi kereta api berkontribusi pada kebangkitan metalurgi dan teknik transportasi. Ini terutama terlihat ketika rel besi mulai diganti dengan yang baja. Konstruksi perkeretaapian memiliki permintaan yang besar untuk rel sehingga, meskipun pertumbuhan metalurgi yang besar dan bea masuk yang tinggi, hingga tahun 90-an, rel baja sebagian masih diimpor dari Inggris. Hasil penting dari konstruksi kereta api adalah akumulasi modal oleh perusahaan saham gabungan yang dikontrak untuk pembangunan jalan lintas benua.
Pengembangan perkeretaapian di Amerika Serikat pada tahun 1916
Selama Perang Dunia I, pemerintah federal AS mengambil alih industri kereta api. Dari titik ini, dapat dianggap bahwa Zaman Keemasan Perkeretaapian di Amerika Serikat mulai berakhir. Pada tahun 1920, perkeretaapian kembali diserahkan ke tangan swasta, tetapi dikembalikan dalam keadaan bobrok, dan membutuhkan rekonstruksi radikal dan perbaikan yang signifikan.
Pada tahun 1920, Pemerintah Federal mengesahkan Undang-Undang Transportasi, langkah terakhir dalam peraturan federal. "Zaman keemasan" dalam konstruksi kereta api AS telah berakhir.
Ya, Richardson meyakinkan profesor itu. Dia mengatakan bangunan Ohio Archaeological and Historical Society di Columbus memiliki tangga menuju ke ruang bawah tanah. Di tangga ini, di platform terendah di antara penerbangan, lokomotif uap Fitch berdiri mengumpulkan debu. Setelah kematian John Fitch sendiri, ia mewarisi putra angkatnya, yang menetap di Worthington, Ohio. Pada tahun 1850-an, para pemangku kepentingan entah bagaimana menemukan bahwa model kerja kecil dari lokomotif uap dengan nilai sejarah yang cukup besar ini terletak di Worthington, dan meyakinkan putra Fitch untuk menyumbangkan model tersebut ke museum.
Setelah mendengarkan pemuda itu, profesor itu sangat gelisah. Tampaknya dia akan segera melompat dari kereta untuk pergi ke Columbus. Tapi dia tiba-tiba tenang dan duduk di tempatnya. Kemudian dia menjadi sangat marah, karena dia ingat bahwa pada suatu waktu, ketika dia baru mulai mengumpulkan informasi tentang lokomotif Fitch, dia menulis pertanyaan tentang lokomotif itu ke banyak museum AS, termasuk Ohio State Museum. Museum kemudian menjawab bahwa mereka tidak tahu apa-apa tentang dia.
John Fitch menemukan lokomotif uap untuk jalur kereta api pada tahun 1780-an. Dia bahkan mengorganisir demonstrasi di Philadelphia tentang model kerjanya yang diperkecil untuk Presiden George Washington dan pejabat kabinet. Idenya adalah menggunakan lokomotif ukuran penuh untuk mengangkut kereta api dari gerbong barang melintasi Pegunungan Allegheny, di mana, karena kurangnya jalan raya, Amerika Serikat kemudian mengalami kesulitan besar dalam memasok operasi militer di bawah komando Mayor Jenderal. Arthur St. Claire melawan suku-suku Indian yang agresif di barat laut, yang secara aktif didukung oleh Inggris.
Model yang sama dari John Fitch dari Philadelphia, konon dibuat olehnya
pada akhir 1780-an - awal 1790-an. Modelnya saat ini ada di museum
Masyarakat Sejarah Negara Bagian Ohio. Foto dari koleksi Robert Richardson
Lokomotif kecil Fitch berjalan di atas rel yang terbuat dari balok kayu dan ditopang oleh roda bergelang. Flensa ini terletak di tepi luar roda, dan bukan di bagian dalam, berbeda dengan praktik teknis bisnis perkeretaapian yang berkembang di masa depan. Ketel tembaga dipasang pada rangka lokomotif, dan mekanisme tuas yang dapat digerakkan digunakan untuk mentransmisikan gerakan rotasi ke roda, yang bekerja sesuai dengan prinsip "kaki belalang". Fitch juga menemukan pompa uap, kapal keruk uap untuk digunakan di dalam dan sekitar Philadelphia, dan kapal uap yang dia uji di Sungai Schuylkil.
Penemu lain muncul, seorang pria bernama Rumsey, yang menemukan kapal uap sekitar waktu yang sama. Sebuah perselisihan muncul antara Finch dan Ramsay atas keutamaan. Masing-masing dari keduanya mencoba membuktikan prioritas mereka. Selain itu, keduanya jauh di depan penemu kapal uap yang sekarang dikenal, Robert Fulton. Tetapi Fulton kemudian, sudah pada masanya, berusaha mendapatkan ketenaran sebagai penemu kapal uap, dan karena dia menikah dengan perwakilan dari salah satu keluarga terkaya dan paling berpengaruh di Amerika Serikat, dia tidak memiliki masalah khusus. dengan ini. Dan nama dua insinyur, salah satunya yang benar-benar diprioritaskan dalam penemuan pembuatan zaman ini, diasingkan untuk dilupakan.
Lokomotif Fitch, meskipun ukurannya lebih dari sederhana (panjang dua kaki dan lebar dua kaki), tetap menjadi lokomotif uap pertama di dunia. Dan ternyata, oleh karena itu, lokomotif uap ditemukan di Amerika, dan bukan di Inggris, seperti yang diyakini secara umum. Tetapi Amerika Serikat pada akhir abad ke-18 adalah negara agraris yang jelas. Masyarakat Amerika pada saat itu sangat negatif terhadap teknologi dan penemuan. John Fitch adalah orang yang jauh lebih maju dari zamannya, dan penemuannya yang luar biasa tidak memiliki peluang untuk diakui dan diterapkan di Amerika Serikat. Mereka segera dilupakan.
10 tahun kemudian. Kuasai Inggris!
Pada tahun 1804, seorang Inggris bernama Richard Trevithick "menciptakan kembali" lokomotif uap.
Lokomotif uap oleh Richard Trevithick. 1804 tahun.
Dia sama. Ada gambar yang sangat berbeda dari lokomotif Trevithick di Internet.
Ketelnya terbuat dari besi yang ditarik, kotak api diatur di dalam, dan produk pembakaran bahan bakar keluar melalui cerobong asap yang terletak di dinding ujung ketel yang sama dengan pintu tungku. Silinder uap dipasang secara vertikal, dan pistonnya terhubung ke sepasang roda penggerak dengan bantuan tuas logam melalui eksentrik. Uap buang dikeluarkan dari silinder ke cerobong, meningkatkan draft dari boiler. Ketel diberi tekanan hingga empat puluh psi, artinya itu adalah unit bertekanan tinggi. Untuk menghindari tekanan berlebih dan masalah terkait, katup pengaman disediakan di lokomotif. Seperti yang ditunjukkan oleh praktik operasi, lokomotif uap bekerja dengan andal dan stabil, tetapi kemungkinan efek ekonomi darinya tidak dapat dianggap memuaskan, karena kekuatannya hanya cukup untuk pergerakan, tetapi tidak untuk pengangkutan kargo yang signifikan.
Lokomotif uap Blenkinsop. 1812 tahun
Upaya berikutnya yang relatif berhasil untuk membangun lokomotif uap dilakukan oleh seorang insinyur Inggris bernama Blenkinsop pada tahun 1812. Mesin ini dilengkapi dengan dua silinder uap vertikal dengan diameter masing-masing 203 milimeter. Batang penghubung, digerakkan oleh piston, mentransmisikan rotasi ke roda gigi perantara, yang, pada gilirannya, memutar dua roda gigi besar yang dipasang pada satu sumbu dan disatukan dengan sektor bergigi yang diletakkan di kedua sisi di luar rel. Satu poros trailing dipasang di depan dan di belakang poros penggerak. Dengan demikian, lokomotif ini memiliki total enam roda.
Lokomotif uap "Puffing Billy", dibangun pada tahun 1813
Setahun kemudian, orang Inggris Blackett menciptakan lokomotif Puffing Billy. Desainnya sangat mirip dengan Blenkinsop, namun, tidak seperti itu, Puffing Billy tidak digerakkan oleh roda gigi, tetapi dengan cara "tradisional" - dengan traksi roda penggerak ke rel di bawah pengaruh berat, seperti Richard Lokomotif Trevithick dan semua lokomotif uap yang kita kenal.
George Stephenson (1781 - 1848)
Dan pada tahun 1814, orang Inggris lainnya, George Stephenson, seorang insinyur di tambang batu bara Killingworth, membangun lokomotif uap pertamanya untuk mengangkut batu bara. Lokomotif tersebut dinamai Blucher (diucapkan dalam bahasa Amerika sebagai "Blooker") untuk menghormati jenderal Prusia Gebhard Leberecht von Blucher, yang memainkan peran penting dalam pertempuran Waterloo melawan Napoleon. Itu memiliki boiler yang terletak secara horizontal dengan diameter 863 milimeter dan panjang 2,43 meter, dua silinder uap berdiameter 203 milimeter dengan penggerak pada salah satu dari dua sumbu. Langkah piston adalah 609 milimeter. Blooker bisa menarik kereta api dengan tiga puluh ton batu bara. Itu adalah lokomotif uap pertama dalam sejarah dunia yang mampu mengangkut barang.
Lokomotif ini secara struktural sedikit berbeda dari pendahulunya. Tapi, dimulai dengan model berikutnya, dan total enam belas dari mereka dibangun selama lima tahun ke depan, Stephenson mulai menyimpang lebih dan lebih dari desain aslinya. Modifikasi ini, dan upaya perbaikan terus-menerus, pada akhirnya menentukan keberhasilan Stephenson di masa depan dalam menciptakan lokomotif uap yang hemat biaya. Sudah dalam model kedua, silinder menggerakkan keempat roda, yang, apalagi, dihubungkan berpasangan di setiap sisi oleh batang terpisah. Kemudian, dalam model berikut, batang yang menghubungkan roda digantikan oleh rantai.
Lokomotif barang ketiga Stephenson bernama Killingworth. 1816 tahun
Semua lokomotif uap Stephenson yang dibangun dari tahun 1814 hingga 1819 dirancang untuk mengangkut batu bara dengan kecepatan rendah dari lokasi penambangan. Terlepas dari kenyataan bahwa mereka melakukan pekerjaan dengan baik dalam pekerjaan ini, untuk waktu yang lama, traksi yang ditarik kuda secara eksklusif digunakan untuk transportasi penumpang dengan kereta api di Inggris.
Pada tahun 1820, Stephenson, yang ketenarannya saat ini sudah besar, menerima kontrak untuk pembangunan jalur kereta api sepanjang delapan mil (sekitar 13 kilometer), juga dirancang untuk mengangkut batu bara, antara Hetton dan Sunderland. Jalan, yang dibangun oleh Stephenson, unik karena dengan terampil menggunakan fitur-fitur relief lokal. Bagian dari trek yang mengarah ke lereng bukit dilewati oleh mobil batubara "skuter", di bawah pengaruh beratnya sendiri, dan lokomotif uap digunakan di lereng jalan. Itu adalah kereta api pertama yang benar-benar menghilangkan traksi yang ditarik kuda.
Pada tahun 1821, konstruksi dimulai pada jalur kereta api Stockton and Darlington (S&DR). Rencana awal pengoperasian jalan tersebut melibatkan penggunaan kuda untuk mengangkut gerobak batu bara di rel kereta api. Namun setelah bertemu dengan Stephenson, road director Edward Pease setuju untuk melakukan penyesuaian terhadap rencana tersebut.
Berkat keuletan dan keyakinannya yang luar biasa pada kekuatan uap, Stephenson dapat memperoleh izin untuk membangun tiga lokomotif untuk S&DR. Memulai pekerjaan ini pada tahun 1822, Stephenson menyelesaikan yang pertama dari ketiga lokomotif ini pada bulan September 1825. Pada awalnya, lokomotif itu bernama Aktif, tetapi segera berganti nama menjadi Locomotion ("Locomotion").
Penggerak, dibangun pada tahun 1825, mengatasi salah satu jembatan kereta api pertama
Kualinya memiliki panjang tiga meter dan diameter 1,21 meter. Ada dua silinder, dengan diameter 254 milimeter, dipasang secara vertikal. Keempat roda penggerak dihubungkan berpasangan oleh piston samping, seperti pada lokomotif uap abad ke-20 yang kita kenal. Seluruh struktur berbobot enam setengah ton dan disuplai dengan tender untuk memasok mesin uap dengan batu bara dan air.
Pembukaan jalur kereta api Stockton dan Darlington berlangsung pada 27 September 1825. Locomotion, yang secara pribadi dipimpin oleh Stephenson, menarik kereta api dengan batu bara dengan berat total delapan puluh ton untuk sembilan mil, mencapai kecepatan 24 mil per jam (sekitar 39 km / jam) di salah satu bagian rel. Setelah itu, sebuah mobil penumpang yang dibangun khusus bernama "Eksperimen" dilampirkan ke lokomotif, dan tur studi pertama diselenggarakan untuk para pejabat yang hadir pada pembukaan jalan. S&DR adalah kereta api pertama di Inggris dan di dunia yang menggunakan mesin uap alih-alih kuda untuk mengangkut orang dan barang. Kavaleri dipecat.
Selama pembangunan S&DR, Stephenson mencatat bahwa tanjakan kecil sekalipun sangat memperlambat pergerakan lokomotif uapnya, dan bahkan pada turunan kecil, rem lokomotif primitif menjadi hampir tidak efektif sama sekali. Pengamatan ini membawanya pada kesimpulan bahwa landasan rel kereta api harus, jika mungkin, diletakkan di area datar dari lanskap, menghindari lereng. Pengalaman ini kemudian dia gunakan dalam pembangunan Bolton & Leigh Railway (B&LR) dan Liverpool & Manchester Railway (L&MR), bersikeras pada pembangunan serangkaian jalan layang dan jembatan batu di medan yang sulit untuk menghaluskan kemungkinan kemiringan trek.
Setelah hanya empat tahun, keunggulan utama dan lengkap uap atas traksi yang ditarik kuda terbukti dalam kompetisi publik yang diselenggarakan oleh L&MR untuk mengetahui mana dari dua metode perjalanan di jalur rel yang baru diaspal antara dua kota yang akan lebih cepat. Untuk kemenangan, hadiah yang agak serius untuk saat itu diumumkan - lima ratus pound. Rencana perusahaan berhasil. Kompetisi berlangsung meskipun ada upaya dari beberapa pemilik tanah lokal yang konservatif dan perusahaan pesaing yang mengoperasikan kereta kuda untuk menghalangi kompetisi. Dalam sejarah, mereka tetap di bawah nama Rainhill Trial (Jalur Hujan) setelah nama tempat antara Liverpool dan Manchester.
Pengumuman Stephenson, chief engineer yang ditunjuk, pada kenyataannya, manajer proyek di sisi kereta api, bahwa ia akan membangun lokomotif yang dapat melakukan perjalanan dengan kecepatan tiga puluh kilometer per jam, menyebabkan ketidakpercayaan dan ejekan di antara semua orang di sekitar. Tapi dia yakin dengan kemampuannya.
Suatu ketika, ketika perjuangan untuk mengadakan kompetisi mencapai puncaknya, dan sampai pada proses di House of Commons dari Parlemen Inggris, dalam salah satu audiensi, salah satu deputi mengajukan pertanyaan provokatif kepada Stephenson.
Mari kita asumsikan, "kata deputi," bahwa mobil Anda berjalan di atas rel dengan kecepatan, katakanlah, dua setengah atau tiga kilometer per jam, dan pada saat ini seekor sapi melintasi jalan dan menghalangi jalan untuk mobil. Bukankah ini, dalam beberapa hal, situasi yang sangat rumit?
Ya, - jawab, tanpa ragu, insinyur, - Terlalu halus. Untuk seekor sapi.
Dan ketika, pada kesempatan lain, seseorang yang jelas-jelas tidak ramah terhadap mesin uap bertanya kepadanya apakah lokomotif uap tidak diizinkan untuk menakut-nakuti orang dan hewan dengan cerobongnya yang dicat merah terang di jalan, Stephenson, yang memiliki selera humor yang halus. , mengajukan pertanyaan balasan:
Bagaimana menurut Anda mereka akan mengerti bahwa itu harus ditakuti jika pipa tidak dicat?
Untuk kompetisi yang berlangsung pada Oktober 1829, Stephenson menciptakan lokomotif uap The Rocket. Nama itu telah sepenuhnya membenarkan dirinya sendiri. Lokomotif baru Stephenson tidak hanya mengalahkan semua pesaingnya, baik mekanik maupun hidup, tetapi mampu melakukan perjalanan dengan kecepatan konstan empat puluh kilometer per jam untuk waktu itu. Terlebih lagi, dua hari setelah kompetisi, ia menarik beban tiga belas ton pada tes dengan kecepatan fantastis lima puluh kilometer per jam. Stephenson melampaui janjinya dengan sepenuh hati.
Rocket itu sendiri beratnya hanya empat setengah ton. Ini menggunakan boiler dengan sistem evaporator tubular, sangat mirip dengan yang digunakan pada boiler modern dengan evaporator tubular. Panjang boiler adalah 1,82 meter dengan diameter 1 meter. Silinder uap dipasang miring, dan masing-masing piston langsung memutar salah satu dari dua roda penggerak berdiameter besar. Uap bekas dibuang ke dalam pipa melalui pipa knalpot khusus dengan ujung runcing.
Upacara pembukaan L&MR pada tanggal 15 September 1830 merupakan peristiwa yang sangat penting di Inggris. Itu dihadiri oleh banyak negarawan terkemuka, termasuk Perdana Menteri, Duke of Wellington. Terlepas dari kenyataan bahwa hari itu digelapkan oleh kematian anggota parlemen Liverpool William Huskison, yang secara tidak sengaja ditembak jatuh oleh Rocket dan dihancurkan sampai mati, pembukaan jalan menerima respons positif yang sangat besar. Stephenson, di sisi lain, menjadi sangat terkenal dan mereka mulai membombardirnya dengan tawaran untuk memimpin pembangunan banyak kereta api di Inggris.
"Roket" oleh George Stephenson. 1829 tahun
Rocket adalah lokomotif kereta api pertama yang benar-benar efisien. Dari saat kesuksesannya, Stephenson-lah yang dianggap sebagai "bapak lokomotif uap", dan "Rocket" miliknya - lokomotif uap pertama.
Museum Kereta Api Nasional, York, memiliki patung Stephenson.
Dan pada 28 Oktober 2005, sebuah monumen didirikan untuknya di stasiun kereta api Chesterfield, yang sejajar dengan Tapton House, tempat insinyur hebat itu menghabiskan sepuluh tahun terakhir hidupnya. Upacara pembukaan patung perunggu George Stephenson dihadiri oleh replika ukuran penuh karya terbesarnya, lokomotif Rocket.
Sejarah "ayah" Amerika
Sementara itu, pada tahun 1815, John Stevens tertentu (jangan dikelirukan dengan Stephenson!), Seorang militer kaya dengan pangkat kolonel, serta seorang insinyur dan pengusaha dari kota Haboken, New Jersey, diperoleh dari pemerintah negara bagiannya. hak untuk membangun kereta api pertama di Amerika. Dia berhasil mewujudkan hak-hak ini hanya setelah sepuluh tahun dan tidak dengan cara yang dia inginkan.
Kolonel John Stephens (1749 - 1838)
Saat itu, sudah ada beberapa jalur kereta kuda yang relatif pendek di Amerika Serikat. Yang paling terkenal adalah Beacon Hill Road di Boston, dibangun oleh Silas Whitney dan dibuka pada tahun 1807, dan jalan Delaware County, Pennsylvania tahun 1809 milik seorang pria bernama Thomas Leiper).
Salah satu museum kereta api terbesar di Amerika Serikat, The Railroad Museum of Pennsylvania, memiliki satu pameran yang agak tidak biasa.
Itu terlihat seperti gerobak pertanian khas Amerika dan kereta yang digerakkan oleh tenaga sendiri. Dan ketel uap dipasang di atasnya. Mesin aneh ini adalah replika lokomotif uap yang dirancang untuk melaju di jalur sepanjang enam ratus enam puluh kaki yang dibangun di perkebunan Kolonel Stevens di Haboken.
Sekadar informasi, sekarang di situs perkebunan ini adalah Institut Teknologi Stevens, didirikan pada tahun 1870. Pria ini sering disebut "bapak perkeretaapian Amerika" akhir-akhir ini.
Pada tahun 1825, John Stephens berhasil dengan cara yang sama sekali berbeda dari apa yang ia perjuangkan. Memimpikan eksploitasi komersial kereta api dan tidak dapat mewujudkan mimpinya, sang kolonel membangun jalan "lucu" di tanah miliknya dengan satu tujuan. Ini adalah upaya lain untuk mempromosikan mempopulerkan dan pengembangan perkeretaapian di negara bagian Pennsylvania.
"Railroad Fun" di perkebunan Stevens di Haboken. 1825
Lima belas tahun sebelumnya, dia sepenuhnya mengalihkan perusahaan kapal uap, yang dia miliki, kepada manajemen putra-putranya dan memusatkan semua upaya lebih lanjut dalam pengembangan transportasi uap darat. Meramalkan masa depan perkeretaapian yang hebat, Stevens menginvestasikan sejumlah besar dana pribadi dan seluruh energinya untuk mempopulerkan dan mengembangkannya. Dia, khususnya, menghabiskan banyak upaya untuk mencegah Gubernur New York De Witt Clinton membangun kanal pengiriman ke Danau Erie. Kanal, menurut pendapat Kolonel Stevens, berdasarkan pengalaman pemilik perusahaan pelayaran sendiri, tidak dapat berfungsi sebagai jalur transportasi yang efisien, terutama untuk memasok kota-kota dengan produk pertanian, dan pada saat itu merupakan jenis yang paling penting dan mendasar. dari transportasi kargo. Kanal-kanal pada awal musim dingin, tepatnya saat mereka paling dibutuhkan oleh para petani, membeku begitu saja.
Tidak dapat mencegah adopsi yang salah, menurutnya, keputusan untuk membangun kanal, dan tidak memiliki modal yang cukup untuk membangun relnya sendiri di New Jersey, Stevens mengajukan permohonan pendanaan untuk pembangunan rel kereta api semacam itu dari negara bagian Pennsylvania. . Di sana, pada saat itu, masalah pembangunan sistem kanal pelayaran di wilayah negara juga dipertimbangkan. Kolonel bahkan membangun lokomotif uap dengan desainnya sendiri, yang digerakkan karena keterlibatan roda gigi dengan sektor roda gigi yang diletakkan di sepanjang rel. Dia memilih desain ini, karena dia berusaha untuk menunjukkan dengan jelas bahwa lokomotifnya mampu memanjat rel di sepanjang bukit curam dan lereng gunung, yang menjadi hambatan alami (dan tidak dapat diatasi untuk transportasi air) untuk pengembangan rute transportasi dari pantai timur. ke barat, pedalaman. Tetapi waktunya belum tiba, baik saat itu maupun pada tahun 1825.
Ide-ide Stevens bagaimanapun menemukan perwujudannya pada pertengahan abad ke-19. Pada tahun 1846, Pennsylvania Rail Road (PRR) menjadi jalur kereta api raksasa di Amerika Serikat, setelah menyerap lebih dari enam ratus perusahaan kereta api kecil dan infrastruktur jalurnya pada saat itu. PRR 1846 memiliki jaringan trek yang luas dari kantor pusat perusahaan di Philadelphia hingga New York, Washington, Chicago, dan St. Louis. Di seluruh Pennsylvania, dan di beberapa tempat di luar negara bagian, jalur utamanya mengikuti, sebagian besar, rute yang diprediksi oleh Kolonel Stevens. Salah satunya melewati kota Paradise, di mana cabang pendek Strasburg Rail Road, yang dibangun pada tahun 1832, bergabung dengannya dari Strasburg Junction. Jalur ini, yang masih ada sampai sekarang, mengarah ke tempat yang sangat luar biasa, di mana Museum Kereta Api Pennsylvania yang disebutkan di atas dibuka pada tahun 1975.
Fakta penciptaan museum yang luar biasa ini adalah konfirmasi lain dari peran luar biasa yang dimainkan kereta api dalam pengembangan negara, ekonomi, industri, dan masyarakat secara keseluruhan selama satu setengah abad keberadaannya. Sekarang eksposisi museum memiliki lebih dari sembilan puluh lokomotif sejarah.
Jaringan kereta api yang dikembangkan selama Perang Saudara Utara dan Selatan Amerika Serikat tahun 1861-65 menciptakan keuntungan besar bagi orang utara atas orang selatan, memberi mereka kesempatan untuk dengan cepat mentransfer pasukan, mengirimkan kargo strategis dari lokasi produksi ke teater operasi dan segera memasok tentara mereka dengan segala sesuatu yang diperlukan. Jadi, pertempuran Gettysburg, yang dimenangkan oleh orang utara, pada tahun 1863, menurut ingatan para pesertanya, didahului dengan pemindahan pasukan dan kargo militer secara intensif dengan kereta api. Di jalur dari Baltimore ke Westminster, Maryland, kereta api Western Maryland (WM) yang membawa pasukan, perbekalan, dan amunisi mengikuti hampir terus-menerus, satu demi satu. Jalur ini secara langsung dikoordinasikan oleh otoritas militer Utara dan menjadi saluran pasokan utama untuk Tentara Potomac, yang awalnya dibuat oleh orang Utara pada tahun 1861 untuk melindungi Washington dari pasukan Selatan yang maju dan memenangkan Pertempuran Gettysburg di bawah komando Jenderal George Meade. Para tahanan, yang terluka dan mayat yang tewas juga diangkut dengan kereta api selama beberapa hari setelah pertempuran.
Percobaan kedua. Langkah pertama
Kembali ke sejarah kelahiran lokomotif uap di Amerika, perlu dicatat bahwa "buahnya sudah matang" pada akhir tahun 1820-an. Orang Amerika, yang telah berhasil mengubur penemuan lokomotif uap mereka sendiri seperempat abad sebelumnya, mulai membeli lokomotif Inggris. Lokomotif uap pertama yang beroperasi di jalur kereta api AS dibangun di Inggris untuk Delaware & Hudson Canal Company (D & HCC), yang ditugaskan oleh chief engineer, John Jervice.
Lokomotif uap Stourbridge Lion 1828
Hanya ada empat dari mereka. Yang pertama, dengan nama yang agak aneh untuk pendengaran kami, Sturbridge Lyon, membawa Horatio Allen dari perjalanan pada tahun 1828, perwakilan D & HCC, yang dikirim ke Inggris. "Impor luar negeri" dapat melakukan perjalanan dengan rel kayu pada waktu itu dengan kecepatan hingga sepuluh mil per jam. Setibanya di Amerika Serikat, lokomotif ini langsung dikirim untuk bekerja. Mereka membawa batu bara dari tambang ke dermaga Delaware & Hudson di sebuah kanal di Pennsylvania untuk transportasi lebih lanjut dengan air. Tapi tak lama kemudian perusahaan mengeluarkan keempat lokomotif dari jalurnya, karena menganggapnya tidak efektif. Setelah ini, mereka dibongkar. Namun, baik D & HCC dan perkeretaapian Amerika lainnya terus mengirim insinyur mereka ke Inggris lebih dan lebih untuk melatih perkeretaapian di awal tahun 1830-an.
Pengalaman tahun-tahun pertama pengoperasian lokomotif uap impor Inggris dalam kondisi Amerika menunjukkan bahwa mereka tidak sebaik yang diharapkan. Dan secara umum, karena diciptakan di negara yang secara teknis sangat maju dan relatif padat penduduknya dengan wilayah kecil, perkeretaapian Inggris sama sekali tidak cocok dengan "ideologi rekayasa" mereka dengan realitas Amerika, terutama geografis. Orang Amerika dengan cepat mengenali sistem Inggris dalam meletakkan rel kereta api sebagai terlalu sempurna dan terlalu mahal dalam kondisi negara mereka dengan sejumlah kecil pusat peradaban yang tersebar di wilayah yang luas dan dikelilingi oleh daerah luas yang belum berkembang. Dan tak lama kemudian, para insinyur lokal mengembangkan beberapa desain rel kereta api mereka sendiri yang lebih murah.
Banyak lokomotif yang dibeli di Inggris mengalami banyak modifikasi berturut-turut. Desain asli termasuk bogie depan (truk percontohan) untuk memfasilitasi perjalanan radius, kabin pengemudi yang dirancang berbeda, "penangkap sapi", yang secara harfiah diterjemahkan sebagai "perampok sapi". Bagian khas Amerika ini adalah kisi pengaman berbentuk baji di bagian depan lokomotif, dirancang untuk melemparkan benda asing dari rel, dibawa jauh ke depan pada sudut rendah ke rel. Pada lokomotif uap, mereka mulai menggunakan lampu depan dengan desain yang sama sekali berbeda, dibandingkan dengan Inggris, serta banyak inovasi lainnya. Semua ini mengarah pada fakta bahwa pada tahun 1850-an, lokomotif Amerika, bahkan dalam penampilan, sangat berbeda dari lokomotif Inggris dan Eropa lainnya. Dan divergensi konstruktif ini berlanjut pada periode-periode berikutnya.
Lokomotif Tom Thumb Peter Cooper. 1830 tahun
Lokomotif uap eksperimental pertama yang dibangun seluruhnya di Amerika Serikat pada tahun 1830 adalah lokomotif uap Tom Thumb. Dia melakukan perjalanan di jalur kereta api Baltimore & Ohio (B&O). Ini dikembangkan oleh insinyur B&O Peter Cooper. Saluran uap di ketelnya terbuat dari laras senapan. Ini mengembangkan kekuatan hanya 1,43 tenaga kuda.
Lokomotif uap Amerika pertama yang masuk ke layanan nyata dibuat pada tahun 1830 yang sama oleh West Point Foundry Association of New York City untuk South Carolina Railroad, yang berkantor pusat di Charleston. Dia dinobatkan sebagai Sahabat Terbaik.
Pada tahun berikutnya, 1831, lokomotif West Point (West Point), South Carolina ("South Carolina") dan De Witt Clinton, dinamai menurut gubernur New York, yang tidak berhasil diyakinkan oleh Kolonel Stevens, dibangun.
"Atlantik" dengan dua poros penggerak
"Sepotong besi tua" oleh Matthias Baldwin
Pada tahun 1832 lokomotif uap Atlantik dan Old Ironsides muncul. "Sepotong besi" ini terkenal karena dirancang tidak lain oleh Matthias W. Baldwin, yang kemudian mendirikan Baldwin Locomotive Works di Philadelphia - salah satu dari tiga perusahaan lokomotif uap AS terbesar sepanjang masa. Itu adalah lokomotif pertama dari lokomotif uap besar.
Pada tahun-tahun awal perkembangan transportasi kereta api, hampir setiap pabrik kecil, yang bahkan memiliki pengecoran primitif dan semacam bengkel mekanik, memiliki kesempatan untuk membangun lokomotif uap. Dan banyak usaha kecil membangunnya. Sejarah salah satu perusahaan semacam itu, dengan mempertimbangkan kepribadian pendirinya dan kontribusi besar yang dilakukan orang ini dan perusahaannya untuk pengembangan perkeretaapian Amerika, layak untuk direnungkan.
Pekerjaan Lokomotif Baldwin (1834 - 1956). 70.500 lokomotif dalam 122 tahun.
Matthias William Baldwin (1795 - 1866) lahir di Elizabethtown, New Jersey. Dia adalah anak ketiga dari lima bersaudara dalam keluarga seorang coachmaker yang sukses. Pada tahun 1811, seorang anak laki-laki berusia enam belas tahun memasuki pelatihan kerajinan perhiasan. Pada tahun 1817, ia bekerja di Fletcher and Gardner Company di Philadelphia. Dan dua tahun kemudian, pada tahun 1819, ia mematenkan metode penyepuhan aslinya sendiri, yang kemudian mendapat pengakuan universal dan menjadi standar industri.
Patung Matthias Baldwin di depan Balai Kota Philadelphia
Ketertarikan para perhiasan muda tidak terbatas pada kerajinan saja. Pada awal tahun 1820-an, ia menjadi tertarik pada percetakan dan penjilidan buku. Dia bahkan membuka toko percetakan kecil di Philadelphia di mana mesin cetak ditenagai (fakta yang sangat penting!) Dengan mesin uap rancangannya sendiri. Mesin uap ini mengembangkan kekuatan yang signifikan untuk ukurannya dan sangat sukses sehingga Baldwin mulai menerima pesanan komersial untuk pembuatan mesin uap tersebut.
Beginilah kisah Baldwin Locomotive Works dimulai pada tahun 1825 dengan cara yang sangat sederhana dan biasa-biasa saja. Baldwin mengadakan kemitraan komersial dengan seorang pria bernama David Mason. Bersama-sama mereka membuka bengkel mekanik kecil. Segera, bengkel ini mendapatkan ketenaran di seluruh wilayah karena kualitas eksekusi pesanan yang tinggi.
Demi kelengkapan, kami mencatat bahwa pada tahun 1827 Baldwin menikahi seorang kerabat yang sangat jauh. Mereka kemudian memiliki tiga anak.
Tampaknya takdir itu sendiri secara konsisten dan terus-menerus mendorong Balduin menuju bangunan lokomotif. Pada tahun 1831, ditugaskan oleh Museum Kota Philadelphia, ia membuat model demonstrasi yang dikurangi dari lokomotif uap, yang desainnya didasarkan pada contoh mesin terbaik yang ikut serta dalam Percobaan Rainhill yang disebutkan di atas pada tahun 1829 di Inggris (dan kami ingat desain siapa yang menang saat itu). Model Baldwin terbukti cukup kuat untuk menarik beberapa gerbong, masing-masing mengangkut empat penumpang. Inovasi desainnya adalah model ini menggunakan batu bara, sementara semua lokomotif pada masa itu, tanpa kecuali, dirancang untuk tenaga berbahan bakar kayu.
Pada tahun yang sama, Baldwin menerima pesanan pertamanya di pinggiran kota Philadelphia. Dia diundang untuk memberi nasihat tentang perakitan lokomotif dari suku cadang yang dikirim dari Inggris ke perusahaan kereta api pertama di New Jersey, Camden & Amboy (C&A). Itu adalah pernyataannya selama inspeksi lokomotif yang dibongkar yang memungkinkan insinyur Irlandia Isaac Dripps dari Belfast, yang disewa oleh perusahaan untuk menemani dan merakit mobil yang dibeli, relatif cepat, hanya dalam sebelas hari, tanpa gambar, untuk merakit lokomotif dan kemudian sesuaikan dengan benar. Pada tahun 1832, Baldwin sendiri harus melakukan perakitan lokomotif uap lain, yang tiba dari Inggris dalam bentuk satu set suku cadang, juga tanpa gambar, atas perintah Newcastle & Frenchtown Railroad (N & FRR). Lokomotif uap yang berhasil dirakit oleh Baldwin ini diberi nama Delaware.
Kemudian giliran "Besi Tua". Dia selesai dan diuji di Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG & NRR) pada November 1832. Awalnya "Zhelezyaka" dilengkapi dengan sepasang roda penggerak (belakang) dan sepasang roda bantu (depan). Baldwin segera meningkatkan lokomotif dengan menambahkan sepasang roda bantu kedua di depan. Lokomotif ini memiliki berat lebih dari lima ton dan roda penggeraknya berdiameter 54 inci (1,37 m). Lubang silinder kerja adalah 9,5 inci (24 cm), langkah piston adalah 18 inci (45,7 cm), hub roda dan gandar terbuat dari besi tuang, jari-jari dan pelek terbuat dari kayu solid. Perban palsu dengan flensa diletakkan di pelek. Bingkai "Zhelezyaki" terbuat dari kayu dan lebarnya menonjol di luar lintasan.
Setelah dioperasikan, "Sepotong besi tua" berfungsi selama lebih dari dua puluh tahun.
Tidak lama setelah "Besi Tua" dibangun, Baldwin mendirikan Baldwin Locomotive Works, yang sepanjang sebagian besar sejarahnya sejak tahun 1834 tetap menjadi pemimpin yang tak terbantahkan dan "penentu tren" bangunan lokomotif Amerika, menciptakan desain baru yang lebih sukses secara fundamental daripada perusahaan lokomotif lainnya. Di dalam dunia. Hanya pada pertengahan 50-an abad XX, sebagai akibat dari hilangnya mitra strategis dalam orang yang menjadi perhatian Westinghouse, Baldwin kehilangan pasar untuk lokomotif diesel ALCO dan EMD dan terpaksa meninggalkan bisnis.
Sebelum kematian Matthias Baldwin pada tahun 1866, perusahaan tersebut berhasil memproduksi lebih dari satu setengah ribu lokomotif uap berbagai jenis. Pada awal 1920-an, lokomotif uap ke-50 ribu telah diproduksi. Dan selama keberadaan Baldwin Locomotive Works, lebih dari 70.500 lokomotif telah meninggalkan bengkelnya (pikirkan saja jumlahnya!). Di antara mereka adalah contoh luar biasa seperti Cab Forward 2-8-8-4 dan jalan Golden State (GS) 4-8-4 berkecepatan tinggi yang megah di Pasifik Selatan, lokomotif listrik PRR GG-1 yang terkenal, yang telah melayani selama hampir lima puluh tahun, dan yang paling kuat di dunia Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny adalah lokomotif uap terakhir yang dibangun oleh perusahaan besar.
Amerika untuk "orang Amerika"
Seperti yang telah disebutkan, industri lokomotif uap Amerika mengikuti jalannya sendiri untuk kemajuan lebih lanjut melalui sejumlah perbaikan. Ketel mulai dipasang pada rangka lokomotif tidak secara vertikal, tetapi secara horizontal, seperti silinder yang berfungsi. Piston mulai terhubung langsung ke salah satu pasangan roda penggerak, dan pasangan ini - di samping piston - ke poros penggerak kedua. Kotak api ditempatkan di antara roda untuk waktu yang cukup lama dan karena itu tetap sempit. Mereka mulai mengangkatnya di atas roda pada akhir abad ke-19.
Serangkaian perbaikan juga terjadi dalam pengembangan formula roda, yang kemudian digabungkan ke dalam Klasifikasi Susunan Roda Whyte. Sistem klasifikasi dasar Amerika untuk lokomotif uap ini diperkenalkan pada awal abad ke-20. Hal ini dinamai penulisnya Frederick Methvan Whyte, seorang insinyur kereta api New York Central (NYC), Belanda-Amerika (nama diucapkan dengan cara Belanda dan terdengar seperti "Whit"). Perbaikan ini dimulai dengan penambahan bogie bantu depan yang menopang bagian depan boiler yang diposisikan secara horizontal dan membantu lokomotif menavigasi radius.
Menurut sistem Wheat, rumus roda lokomotif dibagi menjadi komponen-komponen sesuai dengan jumlah kelompok utama roda dan dinyatakan dengan urutan angka yang dipisahkan oleh tanda hubung. Angka pertama mencerminkan jumlah roda bantu di bogie depan (truk percontohan), yang kedua - jumlah roda penggerak (jika lokomotif memiliki dua kelompok roda penggerak, maka rumusnya mencakup dua angka yang dipisahkan oleh tanda hubung - menurut jumlah roda di setiap kelompok). Angka terakhir dalam rumus adalah jumlah roda pada truk trailing. Karena sebagian besar lokomotif Amerika pada waktu itu tidak memiliki bogie belakang, angka terakhir dalam formula roda lokomotif tersebut adalah nol. Dan lokomotif shunting pada tahun-tahun itu juga tidak dilengkapi dengan bogie depan. Dengan demikian, angka pertama dalam formula roda mereka juga nol.
Dalam desain khas lokomotif uap Amerika pertama, formula 4-2-0 sangat populer. Hanya satu roda di setiap sisi lokomotif yang digerakkan uap melalui piston. Namun, setelah beberapa waktu, desainnya telah mengalami perbaikan lebih lanjut. Sepasang roda penggerak telah ditambahkan. Rumus lokomotif jenis baru ini mengambil bentuk 4-4-0. Desain inilah yang menjadi ciri khas Amerika pada pertengahan abad ke-19. Ini dikenal sebagai tipe Amerika atau standar Amerika.
4-4-0 "Amerika" 60 - 90-an abad XIX
Meski demikian, perkembangan formula 4-4-0 yang "biasanya Amerika" tidak berhenti sampai di situ. Ketika kebutuhan untuk meningkatkan kekuatan lokomotif muncul, para perancang mengambil jalan yang jelas dan menambahkan poros penggerak ketiga, sehingga menciptakan formula 4-6-0 dan modifikasi kecilnya 2-6-0. Langkah logis selanjutnya adalah kemunculan lokomotif uap dengan rumus 2-8-0.
Pada tahun 1866 (tahun kematian pendiri), lokomotif uap baru pertama dibangun di Baldwin Locomotive Works for the Lehigh Valley Railroad (Leahy Valley). Disebut Konsolidasi karena jalan Lehigh Valley tidak lama kemudian dibentuk oleh konsolidasi beberapa jalur kereta api yang lebih kecil menjadi satu perusahaan. Lokomotif yang baru dibuat memiliki delapan roda penggerak dan sepasang roda bantu depan. Tidak ada kereta bantu belakang. Ini adalah sampel pertama dari rumus 2-8-0. Lokomotif uap Konsolidasi dengan cepat menjadi sangat populer karena lokomotif angkutan berat diperlukan, misalnya, untuk mengangkut batu bara.
Tahun berikutnya, 1867, Baldwin memproduksi contoh pertama dari lokomotif baru lainnya dengan enam roda penggerak dan satu pasang roda bantu di depan. Lokomotif uap 2-6-0 baru ini diberi nama The Great Mogul atau hanya Mogul, karena semua lokomotif uap dengan formula ini segera mulai dipanggil. Mereka juga menjadi sangat diminati untuk pengangkutan beban berat. Meskipun adil untuk mengatakan bahwa Mogul Baldwin bukanlah yang pertama 4-6-0. Lokomotif uap pertama dibangun oleh Rogers Locomotive Works empat tahun sebelum Baldwin, sekitar tahun 1863.
Beberapa contoh Mogul 2-6-0 tetap beroperasi sampai akhir 1940-an.
Dan pada tahun 1897, para perancang dari perusahaan Baldwin yang sama menghadirkan jenis baru lokomotif angkutan berat dengan susunan roda 2-8-2, yang dikembangkan atas pesanan Kereta Api Nippon Jepang. Tidak mengherankan, itu bernama Mikado. Ini juga difasilitasi oleh popularitas ekstrim opera dengan nama yang sama oleh Gilbert & Sullivan, "The Mikado", yang tayang perdana relatif tak lama sebelum peristiwa yang dijelaskan - pada tahun 1885.
Formula 2-8-2 ternyata menjadi kata baru dalam konstruksi lokomotif uap, karena kehadiran gerobak roda dua belakang memungkinkan untuk menempatkan tungku tidak di atas roda penggerak, tetapi di belakangnya, memanjang dan melebarkannya. . Ini memberikan peningkatan daya yang signifikan dibandingkan dengan lokomotif uap lainnya yang dibangun sebelumnya.
Sejak awal, Mikado 2-8-2 telah menikmati kesuksesan besar di Amerika Serikat, terutama sebagai lokomotif uap barang. Dengan daya tarik yang hampir sama dengan Konsolidasi 2-8-0, Mike, begitu ia dijuluki, memungkinkan kereta barang diangkut dengan kecepatan yang jauh lebih tinggi. Desainnya ternyata sangat sukses sehingga, terlepas dari kemunculan berikutnya dari banyak lokomotif yang lebih berat dan lebih kuat, Mikado 2-8-2 tetap menjadi lokomotif uap pengangkut yang paling umum di Amerika Serikat hingga akhir era uap.
Mikado 2-8-2 PRR # 520. Perwakilan khas dari kelas yang bertahan hingga hari ini
Selama Perang Dunia II, yang bagi Amerika terutama merupakan perang dengan Jepang, nama "musuh" Mikado diubah menjadi nama patriotik MacArthur untuk menghormati Jenderal Douglas MacArthur, yang memimpin pasukan Amerika melawan Jepang di Pasifik.
Pada paruh kedua abad ke-19, banyak jenis lokomotif lain juga dibuat di Amerika Serikat. Tetapi tujuan dari bahan ini bukan untuk menyebut "semua orang tanpa kecuali", tetapi hanya untuk menandai tahap-tahap mendasar dalam pengembangan konstruksi lokomotif uap di Amerika Serikat.
Beberapa kata sebagai kesimpulan
Sebagai kesimpulan, ringkasan singkat dapat dibuat. Sampai awal abad ke-20, seperti yang telah berulang kali dicatat oleh banyak ahli, adalah mungkin untuk meningkatkan kekuatan lokomotif uap hanya dengan meningkatkan ukuran ketel dan silinder uap atau dengan meningkatkan tekanan operasi di dalam ketel. Dengan permulaan tahun 1900-an, tahap baru dalam pengembangan konstruksi lokomotif uap dimulai, ketika berat lokomotif meningkat sedemikian rupa sehingga pembatasan berat dan batas beban gandar menjadi relevan. Dalam kondisi baru ini, untuk mencapai efek yang sama, sudah diperlukan untuk menggunakan solusi teknis yang jauh lebih kompleks. Sebagai contoh dari solusi tersebut (sebenarnya, ada banyak lagi), kita dapat menyebutkan sistem superheating uap (teknologi superheater), drive uap tambahan pada gerobak belakang (booster), pemanasan air sebelum memberi makan boiler (pemanas air umpan) dan mekanik pengumpan batubara ke dalam tungku (stocker).
Perbandingan yang menarik: sebuah lokomotif De Witt Clinton yang dibangun pada tahun 1831 dengan tiga gerbong dengan latar belakang lokomotif kelas Pasifik 4-6-2 tahun 1920-an.
Jika kita mencoba mengekspresikan diri kita tentang topik ini secara kiasan, kita dapat mengatakan bahwa dengan permulaan abad ke-20, "masa muda" lokomotif uap digantikan oleh "kedewasaannya".
