A légiközlekedési és nem légiközlekedési fórumokon és weboldalakon gyakran felvetődik a kérdés, hogy mennyire modern polgári repülőgépek pilóta szükséges. Például a modern szintű automatizálás mellett mit csinálnak ott, ha az autopilot mindent megtesz helyettük?
Egyetlen beszélgetés sem teljes a drónok említése nélkül. repülőgép(UAV), és apogeeként Buran repülése.
„Kínozza ez a kérdés, akarsz róla beszélni”?
Nos, beszéljünk.
--==(o)==--
Mi az az autopilot?
A legjobb robotpilótát, amit valaha láttam, az Airplane című amerikai vígjátékban mutatják be.
Abban a filmben azonban véletlenül kiment a rendből, és ha nem a hősies vesztes, nem jött volna össze a happy end. Bár, volt légiutas-kísérő is... Na, mindenesetre volt egy ember.
Ami azt illeti, sok pilóta nem keveredik vitába olyanokkal, akik távol állnak a repüléstől, mert tudják, hogyan viselkedik néha a legmodernebb technológia. Nem vitatkozom, csak elmondom, és akkor legalább veszekedni fogsz) Csak viccelek.
Autopilotjaink fém, műanyag, üveg, izzók, gombok, gombok és vezetékek keverékéből állnak. És kapcsolók. Egyáltalán semmi emberi.
A pilóta távirányítókon keresztül irányítja az autopilotot (ebben a kifejezésben már van egy szentségi jelentés is elrejtve). Az alábbi képen a B737CL szimulátor pilótafülkéje látható, amely nem a legmodernebb repülőgép, de a valóságban ebből a szempontból nincs globális különbség a múlt század 80-as éveiben készült és a B787 között, amely először évekkel ezelőtt emelkedett az egekbe.
Az automatizálás fő vezérlőpultja általában, és különösen az autopilot (MCP) szinte a kép közepén látható. Minden rajta lévő gomb felelős az egyik autopilot mód bekapcsolásáért, a jobb oldali négy gomb (A/P ENGAGE A - B) pedig valójában az autopilot bekapcsolásáért. Mellesleg, a képen rögzített robotpilóta-vezérlők konfigurációjával az autopilot nem kapcsol be. A miértre a szakértők válaszoljanak.
Az ablakokban lévő számok jelzik azokat az adatokat, amelyek az autopilot egyik vagy másik üzemmódjához szükségesek. Például a ALTITUDE ablakban 3500 látható - ez azt jelenti, hogy ha felszállás után bekapcsoljuk az autopilotot és beállítunk valamilyen emelkedési módot, a gép 3500 láb magasságot vesz fel, és hülyén repül rá, amíg a pilóta újat nem állít be. magassági érték és... .nem kapcsol be újra semmilyen tárcsázási módot.
Maga az autopilot nem változtatja meg a magasságot, és nem megy emelkedésbe.
Ráadásul. A pilóta választhat mondjuk 10 000 láb magasságot, de rossz robotpilóta módot kapcsol be, és a gép engedelmesen repül lefelé, amíg a földet nem éri.
Hasonlóképpen, ha a HEADING ablakban a pilóta által beállított irány mentén egy hegy van elõtt, akkor a gép felrepül a hegyre, és ha a pilóta nem tesz semmit, biztosan nekiütközik.
Igen, azt is érdemes megjegyezni, hogy a modern repülőgépek robotpilótája együtt működik az automata fojtószeleppel - ez egy másik hardver- és vezetékkészlet, amely felelős a motor üzemmódjának, azaz a tolóerőnek az automatikus megváltoztatásáért. A bal oldali MSR-en található képen egy kis A/T ARM/OFF feliratú kapcsoló látható, amely az automatikus kipörgésgátló üzemkész üzemmódban történő bekapcsolásáért felelős. Néha azonban dolgozniuk kell Nem párosított (például ha az automata fojtószelep hibás), ami jelentős korlátozásokat ró az robotpilótára, mert Sok robotpilóta mód megköveteli a tolóerő megváltoztatását. Például a robotpilótának le kell ereszkednie, de a felszállási módba állított tolóerő ostoba módon megakadályozza ezt.
Az alábbi képen az FMS - repüléskezelő rendszer vezérlőpultja látható. Ezen a panelen keresztül adhat meg néhány hasznos adatot, amelyek segítségével az automatika tudni fogja, milyen útvonalon repül ma a gép, milyen tolóerő- és sebességértékek lesznek ma optimálisak.
Felszállás után a pilóta bekapcsolhatja (vagy automatikusan bekapcsolja) az autopilot üzemmódot, amelyben a gép az ettől a rendszertől kapott parancsok szerint repül. Azonban, ahogy fentebb is mondtam, ha eléri az MSR ablakban beállított 3500-as magasságot, akkor nem repül feljebb, amíg a pilóta meg nem változtatja ezt az értéket.
--==(o)==--
A modern szoftverrendszerek (és az autopilot nem más, mint egy algoritmusokkal teli hardver) legfontosabb korlátja az, hogy nem képesek az adott helyzettől függő, nem szabványos döntéseket hozni.
Maguk a repülőgép-vezérlő algoritmusok egyáltalán nem bonyolultak, ezért az autopilóták már 1912-ben megjelentek a repülőgépeken, és a 30-as években kezdtek elterjedni.
Több mint biztos vagyok benne, hogy már akkor elkezdődtek a beszélgetések arról, hogy a „pilóta” szakma hamarosan elavult, akárcsak a „kocsis” szakma. Sok évvel később Anatolij Markusha az egyik könyvében elmesélt egy beszélgetést, amelyet egy lányról hallott, aki panaszkodott a barátjának, hogy más szakmát kell keresnie, mondván, hamarosan már nem lesz szükség pilótákra.
Azóta újabb 40 év telt el, és ezt a témát - a legújabb repülőgépek alkotóinak nem szabványos helyzetekben való döntéshozatalát - nem sikerült legyőzni.
Igen, sok repülési szakmák feledésbe merültek - a „háztartásért” felelős repülőmérnök, a navigációt biztosító navigátor, a kommunikációt végző rádiós... Okos rendszerek váltották fel őket, ez vitathatatlan. Igaz, ezzel párhuzamosan megnőttek az ehhez szükséges kiképzési követelmények... és bizonyos helyzetekben a pilótafülkében maradt két (!) pilóta terhelése is megnőtt. Most már nemcsak egy csomó rendszerrel kell megbirkózniuk (beleértve a legautomatizáltabbakat is), hanem rengeteg olyan tudás is van a fejükben, amit korábban általában nem használtak repülés közben (és idővel elhalványultak), mert a pilótafülkében ezeken a területeken szűk szakemberek ültek.
Igen, egyes UAV-k önállóan repülnek (és néhányat a kezelők irányítanak a földről), és Buran sikeresen végrehajtott egy (!) repülést automata üzemmódban pilóta nélkül. De pontosan ezek azok az algoritmusok, amelyek programozása már nagyon-nagyon régóta lehetséges.
Minden érdeklődő programozó, csak szórakozásból, kitalálhat egy kiegészítőt a Microsoft számára Repülés szimulátorés még Zavjalovkában is szálljon le Buranjaira, majd menjen a légiközlekedési fórumra, és gúnyolja ki a „repülőgép-vezető” szakmát.
De én, a „repülőgép sofőrje”, aki megérti az égbolton felmerülő, állandó döntéshozatalt igénylő helyzeteket, nem merek felszállni egy olyan repülőgépre, amelynek nem egy ember az agya, hanem az Autopilot v.10.01 program, amelyben az előző tíz katasztrófa során azonosított programozási hibákat javítják ki.
Például ma, annak ellenére, hogy gyakorlati lehetőség van egy ilyen rezsim létrehozására, a repülőgépek nem szállnak fel automatikusan. És ez annak ellenére, hogy az automatikus leszállást és az utána való automatikus futást már nagyon régóta elsajátították. Miért?
Mihail Gromov is mondta "A felszállás veszélyes, a repülés gyönyörű, a leszállás nehéz". Igaz. A felszállás könnyebb, mint a leszállás, azonban ha felszállás közben történik valami, néha a másodpercek töredékei számítanak. Ezalatt a pilótának döntést kell hoznia – abba kell hagynia a felszállást, vagy folytatnia kell. Sőt, tényezőktől függően, ugyanazon okból, az egyik napon jobb abbahagyni a felszállást, másik napon pedig jobb folytatni. Amíg a pilóta gondolkodik, a hatalmas üzemanyagtartalékkal rendelkező nehézgép rohamosan gyorsul, a kifutópálya pedig rohamosan csökken. A meghibásodások nagyon sokfélék lehetnek (sajnos a berendezés még mindig meghibásodik), és a meghibásodás nem mindig a motor banális meghibásodásához vezet. És a motorhibák is eltérőek lehetnek.
Ez azt jelenti, hogy egy programozónak, aki eltávolítani akar egy személyt a repülőgép vezérlőköréből és a döntéshozatali hurokból, egy csomó algoritmust kell írnia különféle műveletekhez. vészhelyzetek. És minden fel nem számolt eset után adjon ki egy új firmware-verziót.
Jelenleg az „el nem számolt eseteket” úgy oldják meg, hogy van egy személy a pilótafülkében, aki káromkodni fog (vagy csendben marad, a kitartástól függően), de megbirkózik a helyzettel és visszateszi a gépet a földre.
És a legtöbb esetben a tétlen hétköznapi emberek egyszerűen nem tudnak az ilyen esetekről, mert nem mindenről számol be a sajtó.
Egyetlen utasítás sem rendelkezik ilyen felügyeletről - a vészmenekülési kábel egy darabjának elhagyása a repülőgép fedélzetén. Mit tenne ebben az esetben az Autopilot v.10.01, honnan tudhatná, hogy az ablaka hamarosan betörik? Semmiképpen. Továbbra is mászott volna 11 km magasságban, és amikor betört az ablak, a lefektetett program szerint vészleszállást vállalt volna a maszkok eldobásával... de ezek nem sokat segítettek volna a utasok.
Mit csináltak a pilóták? Először is elég korán kaptunk információkat a történtekről. Másodszor, a jelenség ismeretlen természete ellenére megértettük, hogyan érhet véget ez a szokatlan helyzet, és meghoztuk az egyetlen helyes döntést - leszálltunk és visszatértünk az indulási repülőtérre.
És ez csak EGY azoknak a helyzeteknek, amelyek csak KÉT pilóta (én és a másodpilóta) pályafutása során fordultak elő. Pilóták ezrei vannak, és helyzetek százezrei.
Egyes „háztulajdonosok” ellenzik a számokat, mondván, hogy az emberek a gyenge láncszem, a statisztikák szerint az összes katasztrófa 80%-a emberi tényező miatt következett be.
Úgy van. A technológia annyira megbízhatóvá vált, hogy a legtöbb esetben az ember hibázik. Azonban még egyszer emlékeztetem Önöket arra, hogy a tétlen „házigazdák” egyszerűen nem gondolják, hogy sok olyan repülés, ahol a berendezés meghibásodott, csak azért végződött sikeresen, mert emberi tényező volt a pilótafülkében.
Biztosíthatlak, hogy ha eltávolítod a pilótákat a pilótafülkéből, akkor MÉG jobban megnő az emberi tényező részesedése, de csak ebben az esetben az emberi tényezőt programozási hibaként fogjuk felfogni.
Továbbá a gépen minden nagyon jól működhet az egész repülés alatt, de... lehet, hogy a földön nem működik túl jól. Ahhoz, hogy a gép a reptérre repüljön és ott leszálljon, egész rakás rendszert hoztak létre, hogy mi van?... Így van, néha meghibásodnak. És ebben az esetben a pilóta „felébred” és elvégzi a dolgát.
Triviális döntéshozatal a zivatarok elkerülésekor. Például a genovai járatomat „a bádogos repülésének” neveztem.
Vagy repülőút Szocsiba:
És ez csak három járat. És több százszor több van belőlük csak egy egyéni pilóta számára.
A zivatarok másképp néznek ki a radaron, és az egyik elkerülési megoldás nem mindig lesz olyan jó a másik számára. És amikor ez a zivatar a repülőtér területén van... Mi van, ha ez a repülőtér hegyes? Gondolkodnunk kell és döntenünk kell...
Ha egy repülőgépet villámcsapás ér, vagy statikus kisülésbe kerül, nem halnak meg emberek ettől a találattól, de a rendszerek előreláthatatlanul meghibásodhatnak. És voltak olyan esetek, amelyek csak azért végződtek jól, mert a pilóták a pilótafülkében ültek.
A fentiekhez érdemes hozzátenni, hogy ma már nem minden repülőtér tud automatikus leszállást végrehajtani. Meglehetősen meleg körülményeket igényel ahhoz képest, amelyekben a pilóta le tud szállni. Természetesen ez az algoritmusok programozása, de a feladat elég nagy kihívás ahhoz, hogy az egyenlő megbízhatóságot biztosítsa.
Természetesen, ha spórolunk a megbízhatóságon, akkor már régóta lehetséges lesz repülőgépeket pilótakezelők nélkül pályára állítani.
A fő oka annak, hogy pilóta nélküli gépek még nem léptek polgári szolgálatba, éppen ez a MEGBÍZHATÓSÁG. Katonai vagy hajózási igények esetén előfordulhat, hogy a megbízhatóság nem olyan magas, mint az emberek légi szállítása esetén.
Természetesen az automatizálás mértéke növekedni fog. Ez meghatározza a személyzet-repülőgép rendszer megbízhatóságát is. Természetesen a jobb megoldások keresése továbbra is biztosítani fogja, hogy a repülőgépek megbízhatóan emberi beavatkozás nélkül repült. Igaz, az emberi részvételt csak akkor lehet majd teljesen kiiktatni a repülésből, ha feltalálják a mesterséges intelligenciát, amely nem rosszabb, mint egy képzett ember intelligenciája. A nem szabványos helyzetekben való döntések problémája nem fog elmúlni. A repülőgép nem autó, így szokatlan helyzetben egyszerűen meg lehet állni hülyén az út szélén.
Az egyik lehetőség az, hogy az üzemeltető a földről irányítja a repülőgépet. Vagyis egy földi üzemeltető irányítja egy vagy több repülőgép repülését, és nem szabványos helyzetekben hoz döntéseket. Ha olyasmi történik, amit a földről nem tud megoldani, életben marad... És az utasok meghalnak. Ezután megjelenik a szoftver következő verziója.
Erőfeszítéseinket tehát ne a pilótaszakma megvitatására irányítsuk (minden ilyen vita előbb-utóbb a „miért kapnak ennyi pénzt a pilóták?” témává), hanem a közvetlen szakterületünkön koncentráljuk az alkotásra.
Repülj biztonságosan!
Denis az egyik legnagyobb orosz légitársaság pilótaoktatója. Melyiket könnyű megérteni a blogját olvasva. És ha eddig a pontig olyan tipikus kérdések gyötörhettek, mint „Hogyan szállnak fel a repülőgépek?”, „Hogyan szállnak le a repülőgépek?”, „Hogyan repülhetsz manuálisan?”, Denis részletes bejegyzéseinek elolvasása után egy sok minden világosabb lesz.
Jurij Jasin
Kétségtelenül Jurij a legmosolygósabb nyilvános pilóták közül. Jelenleg az S7 Airlinesnél dolgozik második pilótaként. Airbus repülőgép A-320. Jurij fotózás iránti szenvedélyének köszönhetően lehetőségünk nyílik a blogon festői képeket a pilótafülkéből, valamint a célrepülőtereken lévő repülőgépekről látni. Mesemondói tehetségének köszönhetően pedig rendszeresen tanulunk repülés közben a mindennapokról.
Marina Lystseva
Marina azt mondja: „Nem kell dolgoznia egy légitársaságnak, hogy a lehető legközelebb legyen a gépekhez.” Az tény, hogy Marina repülőfotós, akinek teleobjektívjei mindenhova eljutnak. A repülés iránti szenvedélye 15 évvel ezelőtt kezdődött, amikor a „Bulletin of Aviation and Cosmonautics” folyóirat szerkesztői igazgatójaként dolgozott. És még mindig folytatódik, most a blogolvasók legnagyobb örömére. És igen, egy kis megjegyzés: a szerző értelmezésében a becenév helyesen olvasható: "fotósRuff" ;)
Andrej Ivanov
Andrei bevallja, hogy gyerekként, mint minden gyerek, arról álmodozott, hogy pilóta vagy űrhajós lesz. A látása megakadályozta abban, hogy pilóta legyen. polgári repülés, de nem foszt meg a repülés álmomtól. Andrey ma több, az égbolthoz kapcsolódó hiposztázist kombinál. Repülési mérnök, magánpilóta, az Il-14 helyreállítási projekt igazgatója és az AOPA-Russia igazgatója.
A 90-es évek elején volt szerencsém Nigériában dolgozni, és a mi légitársaságunktól bérelt Tu-134-esekkel repültem egy helyi légitársaságnak. Most, közel 20 év után ez úgy tűnhet, mint egy kapcsolat a civilizációhoz már hozzászokott honfitársakhoz, de akkor ez áttörést jelentett egy másik életbe és felbecsülhetetlen repülési tapasztalatot, nem beszélve a szegénységhez képest egy nagyságrenddel magasabb fizetésről. sújtotta szülőföldjét annak idején. És hogy teljes legyen a „boldogság” képe, elmondom, hogy költöttem Nászút... Nem, nem rajongok az egzotikus dolgokért – az afrikai üzleti utak közötti szünetben végül másodszor is férjhez mentem, és egyszerűen nem volt lehetőség hat hónapra elhagyni a feleségemet. Ez egy olyan exkluzív nászút. Van, aki a Seychelle-szigetekre megy, van, aki Párizsba, de mi természetesen Nigériába...
A képen látható gép egyébként valóban azok közé tartozik, amelyek ott repültek. Szinte mindegyiket az Interflugból szállítottuk Sziktivkarba Németország újraegyesítése után. Még a színezés is lényegében ugyanaz maradt. Csak a cégnév, zászló és regisztráció változott.
Az egyik sztori onnan:
A gépek általában Sziktivkar-Sheremetyevo-Prága-Casablanca-Bamaco-Cano útvonalon repültek Nigériába. Örömmel töltöttük az éjszakát Casablancában, és másnap reggel 4 órás, maximális hatótávolságú száguldás következett a sivatagon át. Így hát az egyik legénység, amely egy repülésvezetőből, egy fiatal másodpilótából, aki először repül külföldre, egy navigátorból, aki ritkán repül külföldre, és hála Istennek, ezen repülések veteránjából - egy fúrószerelőből - elindult egy kaland. Úgy repültünk át Európán, mint egy óramű. Casablancába érkezéskor a navigátor közölte a repülőszerelővel, hogy mennyi kerozint kell feltölteni a Bamakóba tartó járathoz. És ez a szám másfélszer kisebbnek bizonyult, mint egy hagyományos benzinkút. A repülőszerelő meglepődött, de nem mélyedt el a számítás bonyodalmaiban, és szokás szerint minden esetre teletöltötte a tartályokat. Itt tisztázni kell: a Tu-134-en az üzemanyagrendszert és annak kijelzőjét valószínűleg azért találták ki, hogy a lehető legnehezebbé tegyék a legénység életét. A pilóták általában a tesztek elvégzésekor mélyedtek el annak finomságaiban, és azonnal kényelmesen elfelejtették a következő alkalomig. Az igazi tankolást csak a szerelők tudták. A repülés előtt beállították a kiöntött üzemanyag mennyiségét egy „órára” - egy órához hasonló tárcsával ellátott áramlásmérőre, amely az üzemanyag elfogyasztásakor visszatekerte a leolvasást. A jelzése nem volt esztelen. Egy másik eszköz, maga az üzemanyagszint-mérő mutatta a tartályokban lévő tényleges üzemanyagot, de ennek leolvasását csak a legtehetségesebb pilóták tudták elérni.
Így repülőszerelőnk az „órára” állította a navigátor által kiszámított üzemanyagot, és elindultak az ismeretlenbe. Tovább a másodpilóta szavaiból: Amikor már a sivatag közepén jártunk, a navigátor hirtelen cigarettára gyújtott (előtte nem vették észre, hogy dohányzik a fedélzeten)... nem elég... Kiderül hogy a számítás során elfelejtette, hogy nem kilométerekkel, hanem tengeri mérföldekkel van dolga (minden korábbi nemzetközi tapasztalata a bulgáriai repülésekről és ennek megfelelően a kilométeres számításokról volt szó). Egy mérföld hosszabb, mint egy kilométer, durván szólva kétszer olyan hosszú. Ennek megfelelően az üzemanyag is. Az újraszámításkor kiderült, hogy ennek legjobb esetben is a leszállási megközelítés során kell véget érnie. Néma jelenet. Függöny... Mindenkinek a hideg verejtékkel együtt körülbelül egy gondolata támad: „Jó. anyád!!!" És a szemem előtt ott van a Tu-134-es roncsainak képe a dűnék között. A másodpilótának van egy további gondolata: „Miért ölsz? Először vagyok külföldön, és még nem volt időm élni…” A parancsnok reménytelenségből meghúzta az üzemanyagóra választót, amiből továbbra sem értett semmit, és cigit kért (korábban sohasem dohányzott)... A fejében is megfordultak a gondolatok az elkerülhetetlen, bár posztumusz, szégyen, csontmosás az eligazítások során, táviratok az ilyen incidensek megelőzésére szolgáló intézkedések révén minden hajózási országban. Az újságírók pedig nem is írnak arról, hogy a személyzet a lakóépületektől elterelte a gépet azok teljes hiánya miatt a feltételezett katasztrófa helyszínén.
A repülőszerelő további tíz percet adott nekik, hogy élvezhessék az elkerülhetetlen vég érzéseit, és a „Kifogyott az üzemanyagotok, most repülünk az enyémen” szavakkal beállította az „órát” a tartályokban lévő tényleges mennyiségre. ..
Általában a fúrószerelők és a repülőmérnökök néha különös emberek. A pilóták gyakran alábecsülik őket. Nos, néha finom kölcsönösséggel reagálnak. Egy másik példa a jelenlegi légitársaságomból:
A gép rossz repülőtéren landolt... Ritkán, de előfordul. Nem emlékszem az okára (általában összekeverik a közeli repülőtereket hasonló kifutó-konfigurációkkal), de nem is ez a lényeg. A nyomozás során pikáns körülmények derültek ki: a parancsnok, egy igazi szamárlyuk, repülés közben nagyon durva volt a fedélzeti mérnökkel, és végül megparancsolta neki, hogy fogjon be, és csak akkor beszéljen, ha kéri. Az araboknál ez, sajnos, a dolgok rendje. Oké, bármit is mond, de természetesen haragot táplált. Pár órával később jött a lehetőség, hogy bosszút álljon. Leszállás után a parancsnok, amikor rémületére rájött, hogy rossz helyen szállt le, összeszedte magát, és közölte a fedélzeti mérnökkel, hogy vegye fel a kapcsolatot a társaság irányítóközpontjával és jelentse ezt a kellemetlen esetet. A baj egy pillanatra abban rejlik, hogy büntetésből több évre leírják a repülőmunkából. „És már jelentettem” – mondta a repülőmérnök –, amikor még a leszállópályán repültünk...
Az S7 légitársaság pilótáival együtt megérkeztem a domodedovói repülőtérre, orvosi vizsgálaton, repülés előtti eligazításon estem át, találkoztam a légiutas-kísérőkkel, felszállási engedélyt kaptam, kisbusszal felmentem a géphez, átvizsgáltam, beindítottam a hajtóműveket. és... nem repült sehova. Viszont a repülésre való felkészülés teljes folyamatát lefotóztam...
A pilóták belépnek Csak személyzet a repülőtéri terminál külön bejáratán keresztül. Mint mindenki más, ők is teljes körű ellenőrzésen esnek át:
A repülőtér 2 zónára oszlik: tiszta és koszos. A tiszta zóna egy olyan terület a repülőtéren belül, amelybe csak biztonsági ellenőrzés után lehet belépni. A terminálépület többi részét piszkos zónának nevezik:
2. 
Közvetlenül a vizsgálat után a teljes személyzetet orvosi vizsgálatnak vetik alá:
3. 
Itt a pilóták repülési megbízást kapnak, amelybe az összes többi repülési jegyzet bekerül. Az orvosi vizsgálat legkorábban az indulás előtt 2 órával és legkésőbb egy órával történhet. Az orvos megméri a vérnyomást és a pulzust. Ránéz a pilótára, és felméri állapotát. Ha gyanú merül fel, további vizsgálatokat lehet végezni:
4. 
A szomszédos szobában a vezető légiutas-kísérők elsősegély-csomagokat kapnak. A repülés után visszaküldik őket. Az elsősegély-készletek tartalma folyamatosan frissül, és egy speciális orvos gondoskodik arról, hogy minden gyógyszer ne járjon le:
5. 
Az orvosi vizsgálat után a pilóták lemennek egy emelettel és belépnek az eligazító terembe:
6. 
A folyosó végén, az ablakban a másodpilóta egy lenyűgöző méretű bőröndben kapja a gép dokumentációját. Mindig a parancsnokhelyettes viseli. Egyfajta ködösítés:
7. 
A terem közepén van egy nagy asztal, amelynél a pilóták készülnek a repülésre. Tanulmányozzák az útvonaldokumentumokat, a célrepülőtér megközelítésének terveit, megnézik az útvonalon az időjárás-jelentést, kiválasztják az optimális útvonalat, meghatározzák a szükséges üzemanyag mennyiséget, alternatív repülőteret választanak stb.:
8. 
9. 
10. 
Itt kapnak időjárási adatokat is a repülés minden szakaszáról, a szél sebességéről és irányáról a magasságban, valamint az esetleges turbulenciáról. A teljes útvonal szakaszokra van osztva, és a pilóták előre tudják, hogy mindegyikben mekkora turbulencia várható:
11. 
Az S7 Airlines az eligazító teremben külön asztallal rendelkezik számítógépekkel, ahol az Aircraft Commander (PIC) nézheti További információ a repülésről:
12. 
Ha a parancsnoknak kétségei vannak az időjárási viszonyokkal kapcsolatban, konzultálhat az ügyeletes meteorológussal:
13. 
A beállító vezérlőnél a parancsnokhelyettes kitölt és benyújt egy lapot a repüléssel kapcsolatos információkkal. Ez olyan információkat tartalmaz, mint a repülés száma, iránya, farok száma, megrakott repülőgép tömege, teljes üzemanyag-feltöltés, taxi üzemanyag, felszállási üzemanyag, repülési üzemanyag, repülési idő és ülőhelyek száma. Ezen információk felhasználásával meghatározható, hogy hol lesz a repülőgép tömegközéppontja:
14. 
15. 
A képzés befejezése után a PIC felhívja a vezető légiutas-kísérőt, és utasításokat ad neki:
16. 
Az AIRBUS filozófiája az, hogy a személyzetet nem szabad repülni. Ezért a PIC és a másodpilóta minden alkalommal más. Ugyanez vonatkozik a légiutas-kísérőkre is. Ennek a filozófiának a magyarázata az első oldalon vagy az ehhez kapcsolódó megjegyzésekkel van ellátva). Már repülés előtt a pihenőben ismerkednek meg egymással:
17. 
Itt a vezető légiutas-kísérő tájékoztatja a személyzetet:
18. 
A képzés befejezése után a pilóta odamegy az irányítóhoz, és közli vele, hogy úgy döntött, hogy végrehajtja a repülést:
19. 
A pilóták egy speciális kisbusszal utaznak a géphez. Egyébként a légitársaság számára minden ilyen utazás 1000 rubelbe kerül:
20. 
A peron területén minden embernek zöld mellényt kell viselnie. A pilóták sem kivételek:
21. 
A gépen nincs indítókulcs, gombbal lehet bekapcsolni. A rendszer működésének kezdeti ellenőrzése történik:
22. 
A másodpilóta külső vizsgálatot végez a repülőgépen. Ellenőrzi az „Eltávolítás repülés előtt” ellenőrzés hiányát az első futóműnél, „mivel ha van, a futómű nem húzódik vissza:
23. 
Szemrevételezéssel megvizsgálja a repülőgép orrát, hogy nem sérült-e:
24. 
Ellenőrzi az érzékelők állapotát. Semmilyen körülmények között ne legyenek jegesek:
25. 
A műszaki ajtót szorosan zárni kell:
26. 
Szemrevételezéssel ellenőrzi a motorlapátokat:
27. 
Ha lefagytak, hívnak egy technikust, aki felmelegíti őket:
28. 
29. 
Az üzemanyagtöltő nyílást (fekete lyuk a szárny közepén) szorosan le kell zárni:
30. 
Ellenőrzi a szárnygépesítést és a statikus elektromosság kisütőit (a szárnyból kilógó pálcikák):
31. 
