Normandia (SS Normandie). A Normandy 1935-ös Normandy Steamer vonalhajó történetéből

Normandia (hajó)

A bélés leírása

A bélés építése során a valaha hajóépítéshez használt legnagyobb számú szegecset használták fel. Számuk összesen 12 millió volt. A Normandy szegecselt hajótestét kis mennyiségű elektromos hegesztéssel nagy szilárdságú acélból készítették. A teljes hajótesthez szükséges 30 ezer tonnából összesen 6,4 ezer tonna szárvidéki Siemens-Martin üzemben gyártott hajótestacélt emésztett fel tizenegy vízzáró válaszfal. Négy gőzturbina 46,5 ezer liter kapacitással. Val vel. egyenként 2430 ford./perc fordulatszámmal négy háromfázisú generátorra csatlakoztak, melyek teljesítménye 33,4 ezer kW, 5,5-6,0 kV feszültség mellett. Az elektromos meghajtáshoz szinkron motorokat használtak, amelyeket a hajó farába szereltek, és 29,4 ezer kW teljesítményt továbbítottak minden egyes propellertengelyre 238-248 fordulat / perc fordulatszámmal. Huszonkilenc vízcsöves kazán 28 atm nyomáson túlhevített gőzt termelt, és napi 1,2 ezer tonna fűtőolajat fogyasztott. Az év elején a tervezési hibából eredő erős vibráció csökkentése érdekében mind a négy háromlapátos légcsavart (egyenként 23 tonna súlyú) négylapátos (egyenként 25 tonna súlyú) légcsavarra cserélték, és ezzel egyidejűleg a légcsavar formáját is kicserélték. a filét kicserélték propeller tengelyek. Ez lehetővé tette a repülőgép testének rezgési problémájának teljes megoldását. Idén radarállomást telepítettek Normandiára – az elsőt a szállítóflottában. Már a csöveknek is hangsúlyozniuk kellett a hajó egyediségét. A tat felé 10°-kal megdöntve a sebesség benyomását keltve tartalmazták a szellőzőcsatornák nagy részét. Az első két cső valódi és működőképes volt, de a harmadik hamis volt, és a szépség és a légellenállás egyenletes elosztására szolgált a hajó teljes hosszában.

A tizenegy fedélzetű bélés speciális hátsó végével, amely elegáns megjelenést kölcsönzött neki, valamint egy 290 méter hosszú, üvegezett sétányfedélzetet kapott, amely valamelyest kinyúlt a hajó oldala fölé. A bélés az akkori hagyomány szerint luxus belsővel rendelkezett, amelynek összköltsége 55 millió dollár volt. A hajón 11 személylift, 22 rakomány- és járműlift volt. A felső fedélzeten teniszpályák, madárkert, bolt és még egy katolikus kápolna is helyet kapott, melynek mérete 5,24 x 8,23 m, magassága 6,40 m. A fő étkező szalon 1000 férőhelyes ülések három fedélzetközi tér magassága volt. A hajón helyet kapott még egy 380 férőhelyes színházterem, egy huszonnégy méteres, 24,99 x 5,79 méteres úszómedence, egy télikerti üvegház és egy 100 férőhelyes garázs. Az összes étterem közös konyhája 50 m hosszú, 35 m széles volt, 17 x 2 méteres elektromos tűzhellyel. A reklámfüzetekből az következett, hogy a Normandiában 847 kabin, 320 öntöttvas zománcozott fürdőkád, 480 zuhanyzó, 1490 mosdó és egyéb, az utasok igényeihez szükséges vízvezeték-szerelvények voltak. Amely óránként 40 tonna meleg, 100 tonna hideg és 300 tonna tengervizet fogyasztott el. Az étteremben 14 570 terítő, 226 ezer szalvéta, 150 ezer törölköző, 58 860 tányér és 28 120 csésze és csészealj található. Az utasok minden járaton 38 ezer lapot használtak fel.

Az első világháború végét követő évtizedet a transzatlanti szolgáltató cégek közötti verseny kiújulása jellemezte. Új szakaszba lépett a háború előtti verseny a vonalhajók méretéért és sebességéért, amely már az óriás utasszállító hajók megjelenéséhez vezetett. A Cunard Line, a White Star Line, a French Line és még a német észak-német Lloyd is megálmodta az Atlanti-óceán Kékszalagját, amelyet akkoriban az idősödő Mauritánia tartott.

A németek új korszakot kezdtek - 1929-ben a Bremen vonalhajó első útjára indult, aminek köszönhetően az Atlanti-óceán Kékszalagja 20 év után először cserélt gazdát. A Cunard Line és a White Star Line akkoriban azt tervezte, hogy 300 méternél hosszabb hajókat építsenek, amelyek beszállhatnak a versenybe. A French Line, amely a 20-as években nem a sebességre, hanem a luxusra és a kényelemre támaszkodott, úgy döntött, nem áll félre.

1930 februárjában olyan pletykák terjedtek el a hajótulajdonosok között, hogy Franciaország egy grandiózus méretű szupervonalhajót szándékozik építeni. Ez volt az első 300 méternél hosszabb és 60 000 bruttó regisztertonnát meghaladó bruttó űrtartalom. 1931-ben „hiteles forrásokból” olyan információ érkezett, hogy a T-6-nak (a francia utasszállító hagyományos neve) három soha nem látott magasságú csöve lesz.

Kezdetben a leendő hajót egyszerűen a cég legjobb gőzhajójának, az Ile de France-nak felnagyított változataként tervezték elkészíteni, de aztán honfitársunk, Vlagyimir Jurkevics hajóépítő mérnök projektje volt, aki egykor a Balti Hajógyárban dolgozott és részt vett a orosz csatahajók, cirkálók és tengeralattjárók fejlesztése jelent meg. A projekt bizonyos szempontból forradalmi volt, és eredetileg a Cunard Line javasolta, de elutasították. A French Line felülvizsgálta a projektet, kísérletsorozatot végzett olyan modellekkel, amelyek elképesztő eredményeket mutattak, és úgy döntött, hogy ennek alapján építi fel a jövőbeli óriást.

A vonalhajót 1932. október 29-én bocsátották vízre, hatalmas tömeggel és a francia elnök jelenlétében. A befejező munka több mint két évig folytatódott.

Amikor a Normandia végül tengerre szállt, kiderült, hogy bruttó űrtartalma 79 300 bruttó regisztertonna volt. A hajótulajdonosok csalódására a felszerelési kikötőhelyen álló Mária angol királynő kapacitása 2000 regisztertonnával volt magasabb.

A francia hajótulajdonosok nem tudtak belenyugodni, hogy nem az övék, hanem a Cunard vonalhajó lesz a világ legnagyobb hajója. Ezért 1935-1936 telén a javítások során a Normandia harmadik csöve mögé egy nagy kormányállást építettek, aminek köszönhetően a bélés kapacitását 83 400 regisztertonnára növelték. Sőt, a franciák ezt titkolták egészen addig, amíg a Mária királyné építkezése csaknem befejeződött, és szó sem lehetett változásról.

A Normandy a legelső útján minden tekintetben felülmúlta a legjobb transzatlanti hajók összes teljesítményét: az áthaladás időtartama, az átlagsebesség, a napi futásteljesítmény. Normandie átvette az Atlantic Blue Ribandot az akkori rekordertől, az olasz Rex-től. Egy 30 méter hosszú kék zászló lobogott a Normandia árbocán – minden csomóért egy méter. A csapat tagjai egy bronzérmet kaptak, amelyen az „Atlanti-óceán kék szalagja – Normandia” felirat szerepel. visszaút New Yorktól Európáig a Normandy megdöntötte saját rekordját, 30,3 csomós sebességet mutatva. A következő években a vonalhajó még gyorsabban tette meg ezt a távolságot: átlagos sebessége 31,2 csomó volt.

A következő években rendkívül érdekes és nagyon feszült verseny zajlott a francia vonalhajó és fő versenytársa, a Cunarder Queen Mary között. Az Atlantic Blue Riband kézről kézre szállt.

A versenyt a második világháború félbeszakította. 1939. augusztus 31-én a Normandiát felállították New Yorkban az Európában fenyegető háború miatt. Másnap ezek a félelmek beigazolódtak, amikor Adolf Hitler csapatai megtámadták Lengyelországot. Megkezdődött a második világháború.

A Normandyt a 88-as mólóhoz költöztették, és a legénységéből csak 200 fő maradt. Versenyzője, a Queen Mary szintén mellette volt kikötve a Cunard Line Pier No. 90 déli oldalán. legendás hajók akkoriban - "Ile de France", "Rex", "Aquitaine" és az új óriás "Erzsébet királynő". Rövid ideig az egyetlen három, 80 000 tonnát meghaladó űrhajó horgonyzott ki egymás mellett.

Normandia, Mária királynő, Aquitánia.

1940 júniusában Franciaország megadta magát a náci Németországnak. Ezt követően a Normandiát azonnal elfoglalta az amerikai parti őrség.

Három rekorder: Normandia, Mária királynő, Erzsébet királynő.

1941. december 7-én, a Pearl Harbor elleni japán támadást követően az Egyesült Államok Nagy-Britannia oldalán lépett be a háborúba. December 12-én a Normandiát elfogadták (megígért kártérítéssel) az Egyesült Államok haditengerészeténél. Karácsony estéjén a Normandie-t átnevezték Lafayette-re. Úgy döntöttek, hogy a Normandiát szállítóhajóvá kell alakítani, mint a Queens of the Cunard Line-t. A kellően nagy szárazdokk hiánya miatt az átalakítás közvetlenül a 88-as mólónál kezdődött.

1942 februárjában a repülőgép átalakításával kapcsolatos munka a végső szakaszába ért. Február 15-én a hajónak tengerre kellett volna indulnia.

Február 9-én a hajó utánpótlást vették fel a fedélzetre. 14:30-kor az első láng átcsapott a Normandia központi kabinjában felhalmozott kapok mentőöv-kupacon. Körülbelül negyed óra telt el a tűz kitörése után, mire a hajó tűzoltójárőre felhívta a New York-i tűzoltóságot. Ez a hívás 14:49-kor érkezett. Az első városi tűzoltóautók másfél percen belül megérkeztek Manhattan déli csücskéhez, a French Line mólóhoz.

Az ágyúkból erős vízsugár ömlött a bélésre, füstfelhőkbe burkolózva, de az erős északnyugati szél által szított lángok nem csitultak. 15:30-ra már elnyelte a sétány fedélzetét, és ekkor kezdett kikötőbe dőlni a hajó gigantikus törzse. Néhány perccel később a lángok a csónak- és a napozófedélzetre törtek, majd valamivel később a hidat elfoglalták. A hajót folyamatosan hatalmas mennyiségű víz öntötte el. Csak három, mellette álló tűzoltócsónakból 4000 tonna vizet juttattak a hajóba.

A tűzoltók nem sokat értek a hajó stabilitásához, és erős szivattyúkkal vizet öntöttek bárhová. Sok hajó helyiségei részben elöntöttek. A víz eltávolításához ejektoros szivattyút kellett volna használni. Ők azonban nem voltak ott. Hagyományos vízelvezető szivattyúkat használtak, de a lebegő törmelék gyorsan eltömítette a fogadószűrőket, és a szivattyúk meghibásodtak.

A Normandy tervezője, Vlagyimir Jurkevics a baleset helyszínére érkezett, és elmondta, hogy van esély a hajó megmentésére anélkül, hogy felborulna, ha kinyitják a kingstonokat, és hagyják, hogy a hajó a Hudson fenekén feküdjön. De még csak hallgatni sem akartak rá.

Éjszaka nőtt a tekercs. A tűz kialudt. Február 10-én, körülbelül 2 óra 45 perckor a Normandy lassan jobbra borult, és 79°-os szögben a mólónak feküdt.

Tizenkét nappal a tűz után úgy döntöttek, hogy minden helyiséget felfújnak levegővel, hogy helyreállítsák a felhajtóerőt. Ez azonban azt jelentette, hogy az összes csövet, árbocot és felépítményt levágták. A hajó körül úszódarukat helyeztek el, hogy levágják az összes felépítményt, csöveket és árbocokat. A búvárok a hajó minden részét lezárták.

1943-ban a hajót megigazították, és november 3-án 2°-os dőléssel a Normandy hajótestét levontatták a Hudsonon, ahol sorsára vár.

A hajóval kapcsolatban számos javaslat született. Néhányan a Normandiát repülőgép-hordozóvá akarták alakítani, de az ötletet a költségek miatt elvetették – olcsóbb volt újakat építeni. Roosevelt elnök megkérdezte William Francis Gibbst, az ország egyik legjobb haditengerészeti tervezőjét, hogy a Normandiát át lehetne-e alakítani utasszállító repülőgép. A tervek és a költségek megbeszélése után a hajóroncs leselejtezése mellett döntöttek.

1946 októberében a Normandie-t 160 000 dollárért eladták a Lipsett Inc-nek. Itt ér véget az ő története.

A bejegyzésben idézem a „100 nagy hajóroncs” című könyvet és a Wikipédiát.

Az első világháború után Nagy-Britannia visszanyerte a tengerek úrnője státuszát. Németország vereséget szenvedett, Franciaországnak és Olaszországnak erre nem volt ideje – a háború után nyalogatták a sebeit. Oroszország az 1917-es forradalomnak köszönhető, és ugyanazon Nagy-Britannia és Franciaország segítségével szabadult fel polgárháború négy évre automatikusan kiesett a játékból (és valójában soha nem jelentünk meg a transzatlanti „fronton”).
A 20-as évek elején Nagy-Britannia gyakorlatilag monopolizálta az Atlanti-óceánon túli nagysebességű hajózás piacát. Vagyis gyakorlatilag az összes top járat a brit korona kezében volt. Ennek a piacnak az olcsóbb, de egyben keresettebb „alacsony költségű” szektorában a briteket kezdték kiszorítani régi „kollégáik” - Németország, Olaszország, Franciaország. Új játékosok is megjelentek, például Svédország és Hollandia. De a németek és a franciák is meghegyezték a „fogukat” a kék szalagra. Nagyon rangos dolog volt. Végül akár egy-két hajót is a piac ebbe a szektorába helyezve az olcsóbb járatok utasáradatára lehetett számítani. Sőt, ebben az osztályban az európai tengeri hatalmak lényegében egymás között harcoltak - a britek készségesen feladták ezt a piacot, miközben elnyomták a „külföldiek” minden olyan próbálkozását, hogy gyarmati vonalaikon dolgozzanak - Ausztráliával és Indiával.
Ennek eredményeként a britek ellazultak - az ütést megsemmisítő ütés érte. 1929-ben az észak-német Lloyd elindította a brémai hajót. 1930-ig a Bremen volt a leggyorsabb hajó az Atlanti-óceánon. 1930-ban - új rekord és ismét - Németország - 1933-ig Európa lett a rekorder. 1933-ban az olaszok felállították a rekordot - Rexük 28,92 csomót "termelt". 1935-ben pedig megjelent az Atlanti-óceán kék szalagja a francia trikolór mellett - az SS Normadie villámcsapásként dörgött. Természetesen 1935-ben ez volt a világ legnagyobb utasszállító hajója és a világ leggyorsabb hajója - 31,2 csomó. Jövőre megdől a sebességrekord - az RMS Queen Mary visszaadja a kék szalagot a briteknek, az RMS Queen Elizabeth pedig csak 1940-ben fogja felülmúlni méretében.

Szóval - SS Normandie. Ezt senki sem várta a franciáktól. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a franciák mindig is a világ hátterében álltak tengerészeti történelem. Mind a katonai, mind a polgári hajógyártás terén.
A Normandia nemcsak sebességével és méretével tűnt ki – elsősorban mindenben jellegzetes francia kifinomultságával tűnt ki. Ilf és Petrov nem véletlenül vette észre ezt a tényt - a németek vagy a britek hajót építenek, majd szállodát építenek benne. A franciák pedig először szállodát építenek, majd hajót építenek köré.
Normandia belső tereinek kialakításakor az 1927-ben az óceánba belépő Ile de France tapasztalatait használták fel. A bélés gyorsaságban és méretben nem volt rekorder, de belső tereivel ámulatba ejtette a világot - Art Deco stílusban készült, kifinomultságukkal és szépségükkel ámulatba ejtette a világot. Ez a stílus a haditengerészeti építészetben és belső terekben egészen a huszadik század 60-as éveiig fennmarad. Pályafutása végén az Ile de France híressé válik - a süllyedő Andrea Doria olasz vonalhajó utasait emeli fedélzetére -, erre 1956-ban kerül sor.
Valójában ugyanazok az emberek dolgoztak az Ile de France-on, akik Normandia belsejében dolgoztak. De a hajótesten végzett munkát V. I. Yurkevich mérnök vezette. A Normandy hajótest fő jellemzője egy kis orr izzó volt – ezt a kialakítást alkalmazták először a világ hajógyártásában.Bár az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy az orr víz alatti részének izzó alakú formája ellenére, a szár gyakorlatilag egyenes maradt. De az ilyen „alapelemek” később egy teljes értékű orrhagymává fajulnak, amely szinte minden modern hajón megtalálható, és utóbbi évek oldalon is megtalálható folyami hajók. Elsőként a japánok készítenek teljes értékű izzót - a Birodalmi Haditengerészet számos hadihajója már rendelkezik teljes értékű orrizzóval.
A Normandy hajótest víz alatti részének alakja lehetővé tette a sebesség növelését a járművek teljesítményének hirtelen növekedése nélkül, ami viszont lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás csökkentését és a tartalékok csökkentését a szám növelése érdekében. kereskedelmi helyiségek. Az eredmény nem váratott sokáig magára – a francia utasszállító már az első úton megmutatta, mire képes. 1936-ban Mary Queen megdöntötte rekordját, de 1937-ben ismét a franciák veszik át a kék szalagot a britektől. Verseny volt a űrtartalom tekintetében is – a Queen Mary rövid időre a rekorder helyét átveszi, de 1936-1937-ben a Normandia visszakapta a legnagyobb hajó címét – a felső fedélzetre épített fedett sétány a vízkiszorítást kb. 4000 tonna. A francia rekordot csak 1940-ben döntötték meg a britek – ekkor lépett szolgálatba Erzsébet királynő.

Normandie a tengeri próbák alatt, 1935

Az Atlanti-óceán rekorderének sorsa 1939. augusztus 31-én drámaian megváltozott. A hajót az Egyesült Államokban őrizetbe vették az Európában növekvő feszültség ürügyén – 1939. szeptember 1-jén Németország megtámadta Lengyelországot. A franciák általában nem tiltakoztak – az Egyesült Államok hagyományos szövetségese volt Európának (a háború után vált ismertté, hogy az Egyesült Államokban dől el a náci Németország oldalán való fellépés kérdése), így szállíthatóak maradtak. a tengerentúli ingatlan tűnt a legoptimálisabbnak. A Normandia a 88-as mólónál kötött ki, a Queen Mary a közelben, a 90-es mólónál telepedett le, és 1940-ben Erzsébet királynő is csatlakozott hozzájuk. A három rekorder megdermedt a várakozástól. És ha minden világos volt a királynők sorsával kapcsolatban, akkor mi a fene történik Normandiával.
1940 tavaszán „három vidám barát”, Rundtstedt, Von Bock és Guderian a nem kevésbé „vidám” Savoyai Umberto támogatásával átlépte Franciaország határát. Ennek eredményeként Franciaország három részre szakadt - két megszállási szektorra - olasz, német stb. " Déli zóna"- megszállástól mentes terület, amelyet Pétain németbarát kormánya vezetett. Ennek dacára Charles De Gaulle vezette kormányt alakították. De Gaulle kabinetje Nagy-Britanniában volt. És 1940. június 22-én a második Compiegne-i fegyverszünetet írták alá a Compiegne-erdőben.
Az Egyesült Államok kormánya azonnal internálta a Normandiát, és megkezdte a hajó katonai szállítóeszközzé alakítását (egy másik változat szerint a Normandiát a De Gaulle-kormány önként adta át az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumához). A munka 1941 decemberében kezdődött, közvetlenül a Pearl Harbor elleni japán támadás után.
1942. február 9-e volt a vég kezdete. Egy csapat munkás dolgozott a hajó jégesőszobájában. A munkát gyorsan, katonás módon végezték, aminek következtében a tűzbiztonsági előírásokat finoman szólva figyelmen kívül hagyták. A hegesztésből származó szikrák egy halom mentőmellény felé permeteznek. A száraz parafafa abban a pillanatban lángra lobbant. A hajó tűzoltó rendszerét részben leszerelték, a kikötőben nem tartózkodtak tűzoltók. A tűz azonnal terjedni kezdett az egész hajón. A legénység 12 perccel a tűz után érkezett meg, de nem tudtak bejutni. V. I. Jurkevics is a katasztrófa helyszínére érkezett. Felajánlotta, hogy segít a tűzoltóknak, de azt elutasították. Emiatt a tűzoltók hatalmas mennyiségű vizet öntöttek a bal oldalról. A hajó megdőlt, és február 10-én hajnali 2 óra 45 perckor a gördülés elérte a kritikus értéket – a hajó bal oldalán feküdt a Hudson alján.
Ezzel egy időben megkezdődött a hajó felemelése. Minden felépítményt levágtak, és a hajótesten lévő összes lyukat lezárták. 1943-ban a hajótestet megemelték, és 2 O-s listával levontatták a Hudsont – szem elől.
1945-ig a normandiai hadtest a hatóságok döntésére várt, hogy mit kezdjenek vele. Még az is felmerült, hogy a bázisán repülőgép-hordozót építsenek. A projektet azonban gazdasági okokból tarthatatlannak nyilvánították. 1946 októberében a Lipsett Inc. megvásárolta a Normandy hajótestet 160 000 dollárért. Ugyanebben az évben fémre vágták.
A franciák kísérletet tesznek a transzatlanti piacra való visszatérésre – 1961-ben üzembe helyezték a France gőzturbinás hajót. De már késő volt – a transzatlanti hajók korszaka véget ért.

SS Normandie közvetlenül a tűz után, a 88-as mólón

Fotók az SS Normandie-ról közvetlenül a tűz után, valamint a hajótest leselejtezésre való vontatásakor


1942, a bélés közvetlenül a tűz után

kilátás a 88-as mólóra

megkezdődött a hajó felemelése. A felépítményt már levágták.

a hajótestet búvárok lepecsételték

jobb oldali légcsavarok

a Normandy hajótestet selejtezésre vontatni

Az SS Normandie versenyzői
SS Bremen

1930 februárjában helyezték üzembe. 1941 óta úszó laktanyaként használták. 1945-ben az amerikai katonai kormányzat internálta. 1946-ban jóvátételként átadták a Francia Köztársaságnak. A hajó 1950-ben lépett a transzatlanti útvonalra Liberte néven. 1962-ben, miután az "Europe" francia vonalhajó üzembe állt, eladták Olaszországnak fémbontásra.

SS Ile De France

RMS Queen Mary

RMS Erzsébet királynő