Az MS 21 repülőgép repült először. Orosz repülés

Május 28-án az új orosz MS-21-300-as utasszállító repülőgép ("Long-Range Aircraft of the 21. Century") első repülése zajlott le az irkutszki légiközlekedési üzem repülőterén. Ez az első utasszállító, amely teljesen a nyugati szabványok szerint készült, figyelembe véve a globális trendeket és a valós piaci keresletet. A szovjet alapítvány nélkül készült, ez a második legnagyobb orosz projekt a polgári repülés területén.

Dmitrij Medvegyev:„Az MS-21 technológiai színvonalát tekintve felülmúlja azokat a polgári hajókat, amelyek jelenleg repülnek. Biztos vagyok benne, hogy jó autó lesz, gazdaságos és megbízható.”

Bélés készítése

A fejlesztést a JSC Experimental Design Bureau végzi. MINT. Yakovlev" és a PJSC "Irkut Corporation" (a United Aircraft Corporation, UAC része). Az 1980-as évek végén meg nem valósult Yak-242 projekt alapján. 2014-ben Dmitrij Rogozin, az Orosz Föderáció miniszterelnök-helyettese kijelentette, hogy az MS-21 projekt sorozatgyártású járműveit Jak-242-nek fogják hívni.

2014-ben Dmitrij Rogozin orosz miniszterelnök-helyettes kijelentette, hogy az MS-21 projekt sorozatgyártású járműveit Jak-242-nek fogják hívni. 2015-ben azonban bejelentették, hogy a repülőgép nem kapja meg a Yak-242 megjelölést, és továbbra is az MS-21 marad. Ez mindenekelőtt a világpiaci fellépésnek volt köszönhető: a hírnév az új repülőgépekkel együtt nő.

Rogozin többször is kijelentette, hogy az UAC és a United Engine Corporation (UEC) között az MS-21 repülőgép létrehozása során maximális erőfeszítéseket és összehangolt együttműködést kell végezni. Véleménye szerint e nélkül nem lehet versenyképes terméket létrehozni, tekintettel arra, hogy az MS-21 legtöbb alkatrésze, beleértve a motort is, teljesen új fejlesztés.

Rogozin hangsúlyozta, hogy egy másik új repülőgép, az SSJ-100 jelenléte ellenére (az első repülést 2008-ban hajtották végre, 2011 óta üzemel), az MS-21 fejlesztőire óriási felelősség hárul.

Dmitrij Rogozin:„Itt minden új, és sok minden hazai, és mivel minden új, Ön és én tökéletesen megértjük, hogyan kell mindezt egymáshoz igazítani, a fekete kompozit szárnytól a repüléselektronikáig.”

2016. június 8-án, az új repülőgép üzembe helyezésének ünnepségén Dmitrij Medvegyev orosz miniszterelnök biztosította, hogy Oroszország nem fog eltűnni a világ repülőgépiparának „főbajnokságából”.

Dmitrij Medvegyev:„Az új projektek a repülőgépiparban nyilvánvaló okokból egyáltalán nem olcsók. Általában nagyon kevés olyan ország van, ahol fejlett a repülőgépgyártás. Ezt nevezik „nagy ligának”. És semmi esetre sem szabad eltűnnünk ebből a „főbajnokságból”.

Hangsúlyozta, hogy Oroszország képes olyan repülőgépeket létrehozni, amelyek versenyeznek a külföldi gyártókkal. „A mostani esemény megerősíti, hogy képesek vagyunk olyan gépeket létrehozni, amelyek előremozdítják repülőgépiparunkat, és felveszik a versenyt más repülőgépekkel” – mondta a miniszterelnök.

Gazdaságos, technológiailag fejlett, hazai

Minden módosításhoz létezik normál (3500 km) és megnövelt (5000 km) hatótávolságú változat. A jövőben nagy hatótávolságú változatok (akár 7000 km-ig) jelenhetnek meg.

Az MS-21 repülőgép megnövelt repülési hatótávolságában (maximum 4578 km versus 6400 km) és nagyobb ülőhelyszámában különbözik az SSJ-100-tól. Az SSJ-100 maximum 108, az MS-21 pedig 211 utasülést tud elhelyezni.

Az MC-21 az utastér megnövelt szélessége miatt a legmagasabb szintű kényelmet nyújtja az utasoknak. A törzs megnövelt átmérője (4,06 m) növeli a csomagtartók kapacitását az utastérben és a padló alatt található csomagterekben.

A Wings of the Motherland magazin szerint az MC-21 törzskeresztmetszete körülbelül 27 hüvelyk utasülésenként (az Airbus A330 25 hüvelykes, csak 24 hüvelyk). Az utasülés szélessége 18 hüvelykre (A330-nál 17), az ülések közötti folyosó pedig 22,5-re nőtt. Ez sokkal több, mint a versenytársak. Az utasok kényelmesebben ülhetnek majd a hosszú járatokon, és szabadon mozoghatnak a kabinban. Ezenkívül lerövidül az utasok be- és kiszállásának ideje (körülbelül 30%-kal jobb, mint a hasonló repülőgépeken).

Az MS-21 utaskabinja is új klímaberendezést kap, ami jótékony hatással lesz az utasok közérzetére. A kényelem érdekében három évszakos hőmérsékletszabályozást is terveznek alkalmazni.

Az MC-21 első példányait import Pratt & Whitney motorral szerelik fel, a jövőben a motort a hazai PD-14 váltja fel.

Ez az új generáció alapvető polgári motorja, amelyet az UEC vállalatok széles körű együttműködésével hoznak létre az MS-21 utasszállító számára. A PD-14 egységes kompakt gázgenerátor alapján 9-18 tonnás tolóerejű motorok egész családja hozható létre, amelyeket rövid és közepes távolságú repülőgépekhez, helikopterekhez és ipari gázturbinás egységekhez szánnak. A PD-14 fejlesztése az Aviadvigatel tervezőirodájához tartozik, a fő gyártó a Permi Motorgyár.

Amint a szakértők megjegyzik, az amerikai hajtóműhöz hasonló jellemzőkkel a PD-14 hajtómű a repülőgép-hajtóművek egész sorának alapítója lesz. Erősebb, gázgenerátorra épülő, de hajtóműves ventilátoros (PD-18R) módosításait a Tu-214, Il-96-300 és Il-96-400T modelleken alkalmazzák majd. A PD-10 motor kisebb teljesítményű változatát használják az SSJ-100 repülőgépeken.

Egy másik előny. A hazai repülőgépiparban először alkalmaznak kompozit anyagokat széles körben a repülőgépek tervezésében - körülbelül 40%. A szénszál-erősítésű műanyagok használata lehetővé tette a szárnyfesztávolság növelését, illetve a repülőgépek farában is alkalmaznak kompozitokat. A jövőbeni fejlett nagy hatótávolságú légiközlekedési komplexumot (PAK DA) az MS-21 létrehozásának tapasztalatait figyelembe véve tervezik.

Az MS-21 másik újítása a „Wings of the Motherland” légiközlekedési szakkiadvány szerint egy speciális rendszer a terhelés csökkentésére és kezelésére. Várhatóan a repülőgép szerkezetének súlyának csökkentésével, valamint magas tolóerő-tömeg aránnyal párosulva közel 300 méterrel csökkenti az MC-21 felszállási futásteljesítményét, valamint közel 600 méterrel növeli az üzemi plafont. az Airbus és a Boeing legújabb analógjaira.

Az MC-21 pilótafülkét az ergonómia legmodernebb követelményeinek figyelembevételével hozták létre, amelyek egyszerűsítik a jármű vezetését és csökkentik a személyzet terhelését.
A Radioelectronic Technologies Concern (KRET) az MS-21 repüléselektronikának több mint 70%-át fejlesztette ki, és aktívan alkalmazta a moduláris elektronika elvét.

Első prototípus

A Pratt & Whitney hajtóművekkel felszerelt MS-21-300 prototípus összeszerelése az irkutszki légiközlekedési üzemben 2016. június 6-án fejeződött be, a hivatalos bemutatóra (az első bevetésre a műhelyből) 2016. június 8-án került sor.

Az eredetileg 2016 második negyedévére tervezett prototípus repülési tesztjeit 2017-re halasztották. Az orosz típusbizonyítvány megszerzését és az MC-21-300 típusú repülőgépek megrendelőhöz való első átadását 2018 végére tervezik.

Április 28-án az első repülés prototípusa elhagyta a végső összeszerelő műhelyt az első repülésre készülve. Május 15-én az Irkutszki Repülési Üzem repülőterén az MC-21-300-0001 típusú repülőgép gurulást végzett, különböző repülőgép-rendszereket is ellenőriztek, valamint gyakorolták a fő- és segéderőegységek földi kilövéseit. Ahogy Irkut megjegyezte, minden előkészület a jóváhagyott ütemterv szerint zajlott.

Megrendelések a béléshez

Dmitrij Rogozin miniszterelnök-helyettes elmondta, hogy az új MS-21 előrehaladott megrendeléseinek csomagja 185 járműből áll. Jelenleg 285 repülőgépből áll a rendelésállomány.

Az első üzemeltető az Aeroflot lesz. A tervek szerint 2018 negyedik negyedévében kapja meg az első, 175 ülőhelyes konfigurációjú repülőgépet. A légitársaság flottája összesen 50 darab MS-21-est üzemeltet majd. A szállítást az Aviacapital-Service lízingcég finanszírozza. 2011-ben kötöttek egy határozott szállítási szerződést. Az Aeroflot vezérigazgatója, Vitalij Saveljev kijelentette, hogy az első három repülőgép átadása 2019-ben várható.

2015-2016-ban az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma és az UAC felsővezetői arról számoltak be, hogy Indonézia, Szaúd-Arábia, Tanzánia, Irán és számos más ország érdeklődött a repülőgép iránt. Az MS-21 külföldre történő szállítására azonban még egyetlen határozott szerződés sem ismert. Csak előzetes megállapodás van 10 repülőgép szállításáról (ebből 4 opcionális) az egyiptomi Cairo Aviation társasággal. Az MS-21 katalógusára 85 millió dollártól van.

Februárban a Vedomosti újság arról számolt be, hogy a légitársaság a repülőgép egyik legnagyobb megrendelője lesz. „A Red Wings előzetes megállapodást kötött az Ilyushin Finance Co. lízingcéggel 10 MS-21 lízingelésére. Ha az MS-21 működése eredményes, akkor számuk 15-16 hüvelykre növelhető – mondta a kiadványnak Alekszandr Rubcov, a lízingcég vezetője.

Elmondása szerint, amikor 2019-ben megérkeznek az MC-21-esek, fokozatosan felváltják az Airbus és a Tu légitársaságokat a flottájukban. Jelenleg a Red Wings flottája hét Tu-204-es és Tu-214-es repülőgéppel rendelkezik.
Az idő eldönti, hogy mindezek a tervek mennyire valósulnak meg, de már most bátran kijelenthetjük, hogy ez mérföldkő és jelentős megrendelés az orosz repülőgépgyártó számára.

Anyagok alapján

Jelentős esemény történt az orosz polgári repülésben. A Szovjetunió óta az első új hosszú távú repülőgép, az MS-21 az egekbe emelkedett. Ennek a projektnek a sikere rendkívül fontos az ország számára, mivel lehetővé teszi az orosz légi közlekedés új magasságokba emelkedését. Sőt, magasabbra mászni, mint a világ repülőgépgyártói, a Boeing és az Airbus.

Az MS-21 sikeres próbarepüléséről 2017. május 28-án, vasárnap érkezett az első hír. Facebook oldal Dmitrij Rogozin orosz alelnök, aki fényképeket is közölt a repülőről.

„Oroszország számára az MS-21 első repülése nem csupán egy új repülőgép születése. Ez a modern, fejlett technológiák fejlesztése, amellyel Oroszország egészen a közelmúltig nem rendelkezett.”

Oroszország az első repülésből nem csinált hatalmas show-t élő közvetítéssel, ahogy Nyugaton szeretik. Az MS-21 először csendes „családi” körben szállt fel. A sikeres repülésről azonban természetesen Oroszország Vlagyimir Putyinhoz. Rogozin felhívta, és az elnök már tárcsázta is az Irkut vállalat vezetőjét, a róla elnevezett Tervezői Iroda főtervezőjét. Jakovlev Oleg Demcsenko, és gratulált neki és a vállalati csapatnak ehhez a fontos eseményhez.

Egy sor próbarepülés után azonban sor kerülhet az MC-21 nyilvános repülésére újságírók és kamerák részvételével.

Közben az Irkut Corporation az MS-21-300 utasszállító első repüléséről beszél. Zökkenőmentesen ment, a gép minden rendszere hiba nélkül működött. A 30 percig tartó repülés ezer méteres magasságban, 300 km/órás sebességgel zajlott. A repülési terv tartalmazta a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának ellenőrzését, valamint a hajtómű vezérlését. „A programnak megfelelően a repülés során egy szimulált megközelítést hajtottak végre, amit a kifutón való áthaladás, egy emelkedés és egy kanyar követett. Ez a technika az új típusú repülőgépek első repülésére jellemző” – közölte az Irkut Corporation sajtószolgálata.

Az MS-21-et egy tesztpilóta, Oleg Kononenko orosz hős és tesztpilóta, Roman Taskaev orosz hős vezette. Kononenko szerint „a repülési küldetést maradéktalanul teljesítették”. „A repülés a szokásos módon ment. „Nem azonosítottak olyan megjegyzéseket, amelyek megakadályoznák a tesztelés folytatását” – jegyezte meg a pilóta. "A hajtóművek jellemzői és működési módjai megerősítést nyertek, minden repülőgép-rendszer meghibásodás nélkül működött" - tette hozzá Taskaev.

A repülési teszteket a tervek szerint áprilisban kezdték volna, de aztán május végére halasztották. Május elején vált ismertté, hogy a repülőgép próbarepülésre készül, miután az első példány május 4-én elhagyta a műhelyt. Denis Manturov, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetője akkor azt mondta, hogy az első repülés több hét kérdése.

24 nap telt el attól a pillanattól kezdve, hogy elhagyta a műhelyt az első tesztrepülésig. Egy repülőgép kigörgetése a műhelyből azonban nem jelenti azt, hogy a repülőgépnek azonnal repülnie kell. „Először a szabadban zajlik a munka: a gépet tankolják, a tartályok tömítettségét, a teljes komplex üzemanyag-ellátó rendszer és egyéb rendszerek működését ellenőrzik, beindítják a motort. Az interneten megjelent egy fénykép, ahol egy tűzoltóautó állt az MS-21 mellett. Ez is normális gyakorlat: a tűzoltóságra a motor első indításakor van szükség, mert még soha nem indult be. Ez egy biztonsági óvintézkedés – ez minden” – mondja Roman Gusarov, az Avia.ru portál vezetője.

„Az összes rendszer ellenőrzése után a gép lassan gurulni kezd. A következő szakasz: elkezdik beállítani a felszállási módot, és felgyorsítják a gépet a kifutópálya mentén, először egyszerűen fékezéssel, majd az első rugóstag felemelésével. És csak miután mindent ezerszer ellenőriztek – itt csak a sietség árt – hajtják végre az első repülést” – teszi hozzá a beszélgetőtárs.

Ez egy forradalom

Oroszország számára az MC-21 első repülése nem csupán egy hatalmas csapat több éves munkafázisának befejezése és egy új repülőgép megszületése. Ez egyben a modern, fejlett technológiák fejlesztése is, amellyel Oroszország egészen a közelmúltig nem rendelkezett – jegyzi meg Gusarov.

Oroszország és Kína közötti lemaradásról azonban szó sem lehet. Ráadásul az orosz utasszállító sokkal forradalmibb, mint a kínai. És sok tekintetben, amint azt a fejlesztő állítja, az MC-21 sokkal jobb lesz, mint osztálytársai, az Airbus és a Boeing világóriások, nevezetesen az Airbus A319neo és a Boeing 737 MAX (javított hajtóművekkel).

„Az MS-21 a legújabb technológiákat használja, amelyeket még nem teszteltek a világon. És persze egy ilyen forradalmiságban óriási kockázat van – akár sikerülni fog, akár nem. Nekünk azonban nem maradt más választásunk. Ha hagyományos technológiákkal készít egy repülőgépet, az biztosan nem lesz jobb, mint a Boeing és az Airbus. A klasszikus dizájnból mindent kifacsartak, amit csak lehet. Csak egy lépéssel előre és kockázatvállalással nyerhetsz. Ahhoz, hogy belépjünk egy ilyen erős versenypiacra, repülőgépeinknek lényegesen felül kell múlniuk a nyugati versenytársaknál a legfontosabb paraméterekben. Ellenkező esetben nem fog tudni átjutni” – mondja Gusarov.

Ha összehasonlítjuk az SSJ-100-zal, és ez az első polgári repülőgép, amelyet a semmiből hoztak létre a Szovjetunió után, akkor ezen a repülőgépen Oroszország valójában megtanulta a semmiből modern repülőgépeket létrehozni és nyugaton tanúsítani. „A GSS-nél maguk azt mondják, hogy ez egy iskolapad” – jegyzi meg Gusarov. És bár az SSJ-100 egy teljesen modern és méltó utasszállító, repülési jellemzőiben és hatékonyságában nem alacsonyabb osztálytársainál, az MC-21 még mindig előrelépés.

„Az MS-21-gyel már nem felzárkózni, hanem bizonyos szempontból felülmúlni próbálunk. A Boeing 737-es és az Airbus A-320-as repülőgépek vázának kialakítása évtizedes. Változtatják a tölteléket, folyamatosan korszerűsítik, de nem voltak készek kellő kockázatot vállalni egy új dizájn létrehozása érdekében. A globális repülőgépiparban van egy szabály: ha egy repülőgép 30%-nál több innovációt tartalmaz, akkor ez óriási kockázatot jelent. Ezért a nyugati gyártó igyekszik nem olyan sok újítást bevezetni a repülőgépbe” – mondja Gusarov. Oroszország pedig kockázatot vállalt, hogy a főbb paraméterekben a nyugati versenytársaknál jobb repülőgépet hozzon létre, mert csak így ékelődik be a Boeing és az Airbus acél duopóliumába.

Kulcsvizsga

Ezért még senki sem tudja megmondani, mennyire simán megy minden. És bármennyire is fontos az MC-21 első tesztrepülése, a munka ezzel még nem ér véget. Az első repülést egy fontos kulcsteszt követi a repülőgép, a tervezők és mindenki számára, aki létrehozta ezt a repülőgépet. Ezek repülési (gyári) tesztek és a repülőgép utólagos tanúsítása. A gyári tesztek során minden rendszer megbízhatóságát, műszaki előírásoknak való megfelelőségét, minden lehetséges hibát kiküszöböljük.

„Csak a repülőgép tanúsítása után lehet azt mondani, hogy a repülőgép alkotói sikereket értek el. Nem elég egy repülőgépet létrehozni, azt is bizonyítani kell, hogy megbízható, biztonságos és minden modern polgári repülőgép követelménynek megfelel. És nem csak orosz, hanem európai is. Ezek a követelmények nemcsak magára a repülőgépre vonatkoznak, hanem az utolsó szegecsig minden rendszerre és anyagra is. Mindent tanúsítottak – a repülőgép-tervezéstől az alkatrész-beszállítókig” – mondja Roman Gusarov.

A tervek szerint a tesztelést és a tanúsítást 2018-ban tervezik befejezni, az első három repülőgép leszállítását pedig 2019-re tervezik. Az viszont, hogy a repülési és minősítési vizsgák mennyi ideig tartanak - másfél-két év - nem mindegy, a lényeg, hogy a gép tanúsított legyen. „Mivel az MS-21-ben használt technológiát nemcsak Oroszországban, hanem az egész világon senki sem használta a repülőgép építésénél. Ezért jobb, ha nem rohanunk, hanem egy jó terméket hozunk a piacra” – mondja Gusarov.

A legújabb orosz technológiák

Az MS-21 létrehozásában a legfontosabb orosz know-how a kompozit anyagok felhasználása, amelyek részaránya a tervezésben 40%. És a fő előnye az összetett szárny. A keskeny törzsű repülőgépeken, például az MC-21-en sem a Boeingnek, sem az Airbusnak nincs kompozit szárnya. Csak a széles törzsű Boeing 787 Dreamliner és az A350 rendelkezik kompozit szárnyakkal. Oroszország azonban kifejlesztette saját kompozit technológiáit, amelyek olcsóbbá és könnyebbé teszik a szárnyat.

Fénykép

Infúziós technológiáról beszélünk az MS-21 repülőgépek kompozit szárnyas keszonjának létrehozásához. Oroszország volt az első, amely ezt a technológiát ipari méretekben alkalmazta, és még inkább nagy repülőgép-szerkezetek gyártására. Az úgynevezett fekete szárny javítja a repülőgép aerodinamikai minőségét cirkáló repülés közben.

„Amikor az Oroszországban kifejlesztett és elsajátított technológiák megerősítik létjogosultságukat az erőforrás-megbízhatóság és az alacsony költség tekintetében, ez óriási lehetőségeket nyit meg az egész orosz repülőgépipar számára. Ha ezeknek a technológiáknak köszönhetően az MC-21 fekete szárnyat kap, akkor az összes többi Oroszországban készülő repülőgép erre a technológiára épülhet. Ez pedig óriási előnyöket teremt a repülőgép tömege, aerodinamikája, repülési jellemzői és költsége tekintetében” – mondja Roman Gusarov. Ezért Oroszország nemcsak nagy kockázatot vállalt, de ha nyer, akkor óriási előnyökre tesz szert.

Oroszország másik büszkesége az MS-21 utasszállító „intelligenciája”. Az Irkut, a TsAGI és más, az UAC részét képező cégek orosz szakemberei kifejlesztették a legújabb, páratlan szoftvert, amely tartalmazza a repülőgép vezérlésének algoritmusát és funkcióit – sok úgynevezett bolond bizonyítékot, amellyel a külföldi repülőgépek nem rendelkeznek. Növelik a repülőgép biztonságát és csökkentik az emberi tényezők kockázatát az üzemeltetés során.

Például az MC-21 vezérlőrendszer megvédi a repülőgépet az úgynevezett elakadástól, amely akkor következik be, ha a repülőgép felemeli az orrát és elveszíti sebességét, beleértve a jegesedést is, vagyis amikor jég keletkezik a szárnyon. Az MC-21-en pedig először nem csak az orr emelésére, hanem a bukószögre is bevezetnek korlátozást, hogy leszálláskor a gép ne érje a talajt a szárny vagy a motor gondolával. (az a hely, ahol a motor található) mondta Oleg Panteleev a „Repülőtér”-től. És elmondása szerint az MC-21-ben még mindig sok ilyen automata funkció van, amelyek lehetővé teszik a repülőgép „kézi” irányításának mellékhatásainak semlegesítését. Természetesen az elembázis sok szempontból idegen, de az „intelligencia” ötlete és fejlesztése tisztán orosz know-how.

Általánosságban elmondható, hogy az MC-21-ben minden a legmodernebb, beleértve a utasszállító „szívét”. A motor a repülőgép legösszetettebb és legfontosabb része. Az orosz utasszállító egyelőre az amerikai Pratt & Whitney cég modern PW1400G motorjával repül, amely már eddig is jó teljesítményt mutatott. De különösen az MS-21 számára készül a PD-14 turbóventilátor motor is - a legújabb és teljesen hazai, a United Engine Corporation (UEC) cégtől. Oroszország a Szovjetunió összeomlása óta először épít új motort. 2015 novemberében az UEC megkezdte a PD-14 repülési tesztelését, a sorozatgyártást pedig a tervek szerint 2018-ban kezdik meg. Ennek eredményeként az ügyfelek választhatnak, hogy melyik motorral repüljenek. A PD-14 várhatóan biztosítani fogja az MC-21 felsőbbrendűségét az A320-as és Boeing-737-es repülőgépekkel szemben, és egyenlőséget biztosít azokkal a hajtóművekkel, amelyeket a modernizált A320neo és Boeing 737 MAX repülőgépekre telepítenek.

Milyen más szempontból lesz jobb az MC-21, mint a modernizált A320neo és a Boeing 737 MAX? Az orosz utasszállító jobb üzemanyag-fogyasztási jellemzőkkel és alacsonyabb közvetlen üzemeltetési költségekkel rendelkezik. A fejlesztő szerint az MC-21 üzemi jellemzői a jelenlegi generációs repülőgépekhez képest 12-15%-kal, az újramotorozott változataikhoz, azaz az A320neo-hoz és a Boieng 737 MAX-hoz képest pedig 6-7%-kal csökkennek.

Az MC-21 utazósebessége is nagyobb, mint európai versenytársának – 870 km/h, szemben az Airbus 828 km/h-val. Még a Boeing 737 MAX is alulmúlja a maga 842 km/órás sebességét az orosz utasszállítónál. Ugyanakkor egy MS-21 utasszállító katalógusköltsége 85 millió dollár. Míg az Airbus A319neo a módosítástól függően 97,5-124,4 millió dollárba, a Boeing 737 MAX pedig 90,2-116,6 millió dollárba kerül.

Az MS-21 károsanyag-kibocsátása a légkörbe több mint 20%-kal csökken a meglévő analógokhoz képest.

Emellett a tervezők a versenytársakhoz képest akár 20%-kal is csökkentették a repülőgép átfutási idejét a repülőtéren. A jobb üzemanyag- és tömeghatékonyság mellett a légitársaságok akár további 3 millió dollárt is kereshetnek az MC-21 üzemeltetésével.

Még az utastérben is kényelmesebb az orosz utasszállító. A megnyúlt törzsnek köszönhetően az ülések közötti átjárást szélesebbé tették, így az utasok fel- és kiszállása, valamint az utastér takarítása is gyorsabbá vált. Mindez azt jelenti a légitársaságok számára, hogy időt takarítanak meg a repülőgépek megfordításával a repülőtéren, és ezáltal csökkentik költségeiket.

Piaci kilátások

Jelenleg az MC-21 rendelésállománya 285 repülőgépből áll. Ebből 175 repülőgépre kötöttek céges (előrehozott) szerződést, további 110 repülőgépre kötöttek előzetes megállapodást és írták alá keretszerződéseket.

A legnagyobb megrendelő az Aeroflot, amely 50 darab MS-21-es üzemeltetését tervezi. Az első háromnak 2019-ben kell megérkeznie.

A tervek szerint 2018-ra az Irkut Corporation összeállítja az első négy MS-21-et, és fokozatosan növeli a gyártási mennyiséget. 2020-ra évi 20, 2023-ra pedig 70 repülőgépet fog gyártani. Évente 60-70 jármű gyártása teljesen lehetséges, mivel az MS-21 létrehozásával párhuzamosan az üzemet modernizálták a gyártásához - mondja Roman Gusarov.

„A 60–70 repülőgép eladása pedig nem lesz nehéz, ha a termékhez teljes körű szolgáltatás tartozik – finanszírozás, hitelek, karbantartás, alkatrészek. A gyártó nem csak az autót értékesíti, hanem a repülőgép életciklusát – a szállítástól a selejtezésig – értékesíti. Ma a Boeing és az Airbus több mint 600 repülőgépet gyárt egymással. A 60-70-es gépeinkkel könnyen bejuthatunk, nem is nagyon fognak észrevenni részünkről ebből a versenyből” – összegzi a szakember. De a Boeing és az Airbus gyártási volumenére való felgyorsulás sokkal több időt vesz igénybe. Maguk a nyugati repülőgépgyártók évtizedek óta érik el ezt a mennyiséget.

Tudta-e, hogy az elmúlt években a légiközlekedési ipar nem tervezett és nem szerelt össze új utasszállító repülőgép-modelleket (a hosszú távú repülőgépeket nem számítva), hanem a régiek korszerűsítésére szorítkozott. A Boeing és az Airbus nem sokkal ezelőtt elkezdte elkészíteni szárnyaik ívelt végét, amely a képen látható. Ez a kialakítás 1-1,5%-os üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé. Egy érdekes tervezési találmányokkal rendelkező sebességváltót is feltaláltak, amely lehetővé tette a motor tömegének csökkentését és 15%-os üzemanyag-megtakarítást működés közben.

A világ vezető üzleti televíziós csatornája, a CNBC szerint Oroszország sokkolta a légiközlekedési ágazatot az új MC-21 közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép sikeres próbarepülésének bejelentésével. Vasárnap végrehajtotta első próbarepülését az új orosz MS-21 utasszállító Irkutszkban. A repülés időtartama 30 perc volt, 1000 m magasságban, 300 km/h sebességgel zajlott. A repülőgépet tesztpilóták, Oroszország hősei, Oleg Kononenko és Roman Taskaev vezették.

„A repülési küldetés teljesen befejeződött. A repülés a szokásos módon ment. „Nem azonosítottak olyan megjegyzéseket, amelyek megakadályoznák a tesztek folytatását” – idézi az Irkut sajtószolgálat Kononenko szavait.

Mint a CNBC megjegyzi, a 163-211 utas befogadóképességű, 6000 km-es maximális repülési hatótávolságú orosz repülőgép a Boeing 737-essel és az Airbus A320-assal próbálja felvenni a versenyt. A tévécsatorna idézi az orosz gyártót is, aki szerint az új repülőgép felülmúlja a meglévő versenytársakat.

Különösen a polimer kompozit anyagok és az üzemanyag-fogyasztást csökkentő új generációs motor széles körben elterjedt alkalmazása kap hangsúlyt. A közvetlen működési költségek 12-15%-kal alacsonyabbak a közvetlen versenytársakénál.

Az Irkut már 175 „megrendelésből” álló kezdeti portfólióval rendelkezik, amely „az elkövetkező években” támogatja a gyártási kapacitást” – jegyzi meg a tévécsatorna.

Nem titok, hogy az MS-21 a körülmények szerencsés kombinációja miatt szinte minden műszaki jellemzőben észrevehetően felülmúlja nyugati versenytársait. És mindez azért, mert öt évvel ezelőtt a világ repülőgépipar óriásai - az Airbus és a Boeing - nem mertek alapvetően új repülőgépeket fejleszteni, és a meglévő modellek mélyreható modernizálására szorítkoztak.

Így jelentek meg az Airbus A320NEO és a Boeing 737MAX családok projektjei. A közelmúltban ezek a repülőgépek elkezdtek belépni a légitársaságok flottájába. Fő különbségük elődeikhez képest a Pratt & Whitney új PurePower sorozatú motorjai és a CFM International Leap-X sorozata (amely a GE és a Snecma tulajdonában van). Ezek a hajtóművek csaknem 15%-kal gazdaságosabbak az összes többi erőműnél, beleértve a jelenlegi Airbus A320 és Boeing 737 családokat is.Fejlesztőiknek sikerült elérniük ezeket a mutatókat számos forradalmi technológia felhasználásával az új hajtóművek tervezésében. Például a Pratt & Whitney esetében ezek olyan speciális sebességváltók, amelyek lehetővé teszik a turbinák gyorsabb, a ventilátorok pedig lassabban forogását. Ez az újítás lehetővé tette a pengék számának mintegy másfél ezerrel való csökkentését és az új motorok tömegének drámai csökkentését, ami viszont kevésbé zajossá tette őket. Igaz, a motorok csak egy, bár nagyon fontos szempont. A továbbfejlesztett európai és amerikai repülőgépek is új szárnyvégeket kaptak cápauszonyok formájában, amelyek további 1-1,5%-kal csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztást.

Így a teljes üzemanyag-megtakarítás a modernizált nyugati repülőgépek üzemeltetésekor körülbelül 16%. De az MS-21 esetében ez a szám szinte biztosan meghaladja a 22%-ot. És ez nem csak az MC-21-et meghajtó Pratt & Whitney motorok speciálisan létrehozott módosításáról szól. Sokkal fontosabb, hogy új utasszállítónk váza közel 40%-ban kompozit anyagokból áll, a szárnyak pedig közel 100%-ban. Az úgynevezett fekete szárnyak forradalmi újítást jelentenek a keskeny törzsű repülőgépek számára. Használatuk jelentősen csökkenti a repülőgép szerkezetének össztömegét, és valóban fantasztikus előnyöket ígér az üzemeltetés során.

Most a teljesen kompozit szárnyak gyártásának technológiái a Boeingtől, a kanadai Bombardiertől és a mi UAC-tól származnak. Ám mivel az Airbus és a Boeing nem készített teljesen kompozit szárnyakat NEO és MAX családja számára, hanem úgy döntött, hogy elhagyják az alumíniumot, a következő programjaik, amelyek ezzel a technológiával új, keskeny törzsű repülőgépeket hoznak létre, legkorábban tíz-tizenöt év múlva indulnak.

Az MS-21 első repülése

Marina Lystseva írja:

2017. május 28-án az új MS-21-300 utasszállító repülőgép első repülésére került sor az Irkutsk Aviation Plant repülőtéren, amely a PJSC Irkut Corporation leányvállalata (az UAC részeként).

A repülés időtartama 30 perc volt, 1000 méteres magasságban, 300 km/h sebességgel zajlott.

Tegnapelőtt reggel érkeztünk és azonnal rohantunk az üzembe. Az MS-21 gurulásra készült.

2

Az időjárás pont megfelelő volt a #lyscinghez.

3

A gép végigfutott a kifutón, aminek a végén a technikusok odaszaladtak hozzá, és átvizsgálták a futóművet.

4

Elmentünk futni és megnéztük, minden rendben volt.

5

Megfordult, és visszahajtott a hangárba.

6

Amúgy amíg álltunk és vártuk a futást, elkezdett esni az eső, ami alatt mindenki eléggé elázott.

7

Tegnap reggel nyolc órakor érkeztünk meg, de még mindig nem volt időnk leszedni a kigurulót a hangárból.
A stáb bepróbálta, hogyan fogják lefilmezni a pilóták kiszállását az Irkut járatra, a fotósok pedig körbe-körbe rohangáltak a gépen.

8

Tokunaga egy napra repült Japánból egy habarovszki átszállással.

9

Sarok, hogy megvédje a törzset a farokütéstől (szó szerint „tail strike”).

13

Miért 51? Fogalmam sincs.

16

A hazai repülőgépgyártás történetében először a utasszállító kétféle hajtóművel – a Pratt & Whitney PW1400G-vel (USA) és PD-14 ODK-val (Oroszország) – kerül az ügyfelek rendelkezésére.

17

Az új generációs motorok csökkentett üzemanyag-fogyasztást és alacsony zajszintet és káros anyagok kibocsátását eredményezték.

18

A PD-14 még nincs készen, ezért az első repülésre amerikai hajtóművekkel került sor.

19

A repülést délelőtt 11-re tervezték, 2 órával azelőtt, hogy egy mezőre vittek minket, hogy ne zavarjuk a gépet.

20

Elsőként a Yak-130-as kísérőrepülő szállt fel.

21

És 11:15-kor az MS-21 felszállt az égbe.

22

Igen... azt hittem... a csík közepén kellett volna pontot vennem, és nem a végén...

23

Ha vizuálisan becsüli, az MS-21 felszállási futása körülbelül 900 méter volt.

24

A Yak-130 párhuzamosan repült a felszállás pillanatában, videófelvétel készült róla.

25

A repülési terv tartalmazta a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának ellenőrzését, valamint a hajtómű vezérlését.

26

A programnak megfelelően a repülés során szimulált megközelítést hajtottak végre, amit a kifutón való áthaladás, emelkedés és kanyar követett. Ez a technika az új típusú repülőgépek első repülésére jellemző.

27

Az első próbarepülés mindig kinyújtott futóművel történik.

28

Felszállás után felpattanunk a buszra és még időben rohanunk a hangárhoz, hogy felmászhassunk rá. Útközben látunk embereket a területen kívül.

29

Felmegyünk a hangárba.

30

Mindenki arra vár, hogy elmúljon.

31

Két nappal korábban volt egy repülési próba, de az MS-21 helyett egy An-12 Irkut repült át a kifutón.

32

Alacsonyan bejöttem, már elhatároztam, hogy lesz leszállás.

33

De nem, ismét magasra tettem szert.

34

És gyönyörűen elhalad mellettünk...

36

Ilyenkor taps hallatszik minden oldalról...

37

Hogy tetszik a kabin üvegezése?

38

Szépség.

39

Megfordult a leszálláshoz.

42

Még néhány perc várakozás...

43

A neten kering egy videó arról, hogyan filmezte le valaki a felszállást az ottani raktárak területéről.

44

Phop!

45

Megérkezett, és lerohantunk a hangárból, hogy legyen időnk lefilmezni a pilóták távozását.

56

Nézőket egyelőre nem engednek fel a gépre, csak néhány fotóst és videokamerát.

59

És itt az izgalmas pillanat. Az ajtó kinyílt.

61

A tesztpilóták pedig heves taps kíséretében kisétálnak a rámpán.
A gépet tesztpilóták, Oleg Kononenko és Roman Taskaev, Oroszország hősei irányították.

62

Jelentés az Irkut Corporation elnökének, Oleg Demcsenkónak.
Oleg Kononenko: "A repülési küldetést maradéktalanul teljesítették. A repülés a szokásos módon zajlott. Nem találtak olyan megjegyzést, amely megakadályozná a tesztelés folytatását."

63

És elkezdődött a nem hivatalos rész.

64

Jurij Szljuszár, az UAC vezetője.

65

A pilóták még többször felszálltak az égre.

66

Vitalij Nariskin főtervező-helyettest is letépték a földről.

68

Roman Taskaev: "A hajtóművek jellemzői és működési módjai megerősítést nyertek, minden repülőgép-rendszer meghibásodás nélkül működött."

71

Oleg Demcsenko: "A mai nap történelmi nap a csapatunk és az MS-21 létrehozásán dolgozó egész nagy csapat számára."

72

"Repülőgépeinkbe a legfejlettebb műszaki megoldásokat fektettük be, amelyek nagyobb kényelmet biztosítanak az utasoknak és vonzó gazdasági jellemzőket a légitársaságoknak. És ma örömmel jelenthetem be, hogy az MC-21 első repülése sikeres volt! Gratulálok minden résztvevőnek közös ünnepünk programja!”

73

A United Aircraft Corporation (UAC) elnöke Jurij Szljusar:
„Az MS-21 széles körű együttműködésben jött létre, ahol az Irkut mellett más UAC vállalatok is aktívan részt vesznek: az AeroComposite, az Uljanovszki és Voronyezsi repülőgépgyárak, az UAC Integrációs Központ. Ez fontos állomása egy új ipari modell kialakításának. az UAC.

74

"Becsléseink szerint a következő 20 évben az MC-21 szegmensben a globális kereslet körülbelül 15 000 új repülőgépre fog növekedni. Bízom benne, hogy a légitársaságok nagyra értékelni fogják új repülőgépeinket."

75

Az MS-21-300 egy 163-211 utas befogadására alkalmas új generációs utasszállító repülőgép, amely a légi közlekedési piac legnépszerűbb szegmensét célozza meg.

85

Az MC-21 repülőgép a keskeny törzsű repülőgépek kategóriájában a legnagyobb törzsátmérőnek köszönhetően minőségileg új szintű kényelmet biztosít az utasoknak. Ez a megoldás jelentősen kibővíti az egyes utasok személyes terét, lehetővé teszi számukra, hogy elkerüljék a szervizkocsit, és a légitársaságok számára csökkenjen az átfutási idő a repülőtereken.

86

A nagy ablakok beépítésének köszönhetően megnőtt az utastér természetes megvilágítása. A repülőgép kényelmes légnyomást és jobb mikroklímát biztosít az utasok számára.

87

Az MC-21 repülőgépek pilótái számára innovatív, ergonomikus pilótafülkét fejlesztettek ki.

89

A repülőgépek kényelmével és gazdasági hatékonyságával szemben támasztott magas követelmények megkövetelték a fejlett műszaki megoldások bevezetését az aerodinamika, a hajtóműgyártás és a repülőgép-rendszerek területén.

92

Repülési teljesítményét és hatékonyságát tekintve az MC-21 repülőgép felülmúlja a meglévő analógokat.
A repülőgép teljesítményjellemzőinek javításához a legnagyobb mértékben hozzájárul a polimer kompozit anyagokból készült szárny, amely a világon elsőként készült keskeny törzsű, 130 utast meghaladó kapacitású repülőgépekre. Az MS-21 repülőgépek szerkezetében a kompozitok aránya - több mint 30% - egyedülálló ebben a repülőgép-osztályban.

95

Az MC-21 repülőgép megfelel a jövőbeni környezetvédelmi követelményeknek.

96

Az MC-21 repülőgép üzemeltetése során a közvetlen üzemeltetési költségek becsült csökkenése 12-15% lesz az analógokhoz képest.

97

A 175 darab MS-21-es repülőgép kezdeti megrendeléseinek portfóliója biztosítja a termelési kapacitás kihasználását a következő évekre. A határozott megrendelésekre előlegek érkeztek.

98

A program fő orosz résztvevői: a fővállalkozó az Irkut Corporation (az UAC része), az UAC vezető vállalatai és a Rostec State Corporation.

99

Az MS-21-300 repülési jellemzői
Kapacitás két osztályos elrendezésben: 163 ülőhely (16 üzleti + 147 gazdaságos)
Kapacitás 211 ülőhely sűrű elrendezésében
Maximális felszálló tömeg 79 250 kg
Maximális terhelhetőség 22.600 kg
Maximális repülési hatótávolság 6000 km
Fő méretek
Repülőgép hossza 42,2 m
Szárnyfesztávolság 35,9 m
Magasság 11,5 m

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

Ez olyan szépség.

2017. május 28-án az Irkutszki Repülési Üzem repülőterén - a PJSC Irkut Corporation fióktelepén (az UAC részeként) Megtörtént az új MS-21-300-0001 utasszállító repülőgép első repülése.

A repülés időtartama 30 perc volt, 1000 méteres magasságban, 300 km/h sebességgel zajlott.

Vlagyimir Putyin orosz elnök gratulált az Irkut Corporation elnökének, az OKB vezérigazgatójának - főtervezőjének. A. S. Yakovlev" Oleg Demchenko, a gyártó vállalat csapata és az összes iparági dolgozó ezzel a jelentős eseménnyel.

A repülési terv tartalmazta a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának ellenőrzését, valamint a hajtómű vezérlését. A programnak megfelelően a repülés során szimulált megközelítést hajtottak végre, amit a kifutón való áthaladás, emelkedés és kanyar követett. Ez a technika az új típusú repülőgépek első repülésére jellemző.

MC21 repülőgép program állapota >>

A gépet egy főből álló személyzet vezette Oroszország hőse, tesztpilóta, Oleg Kononenko és tesztpilóta, Oroszország hőse, Roman Taskaev. Oleg Kononenko megjegyezte: "A repülési küldetés teljesen befejeződött. A repülés a szokásos módon ment. Nem merült fel olyan megjegyzés, amely megakadályozná a tesztelés folytatását." Roman Taskaev kijelentette: „A hajtóművek jellemzői és működési módjai beigazolódtak, minden repülőgép-rendszer meghibásodás nélkül működött».

Jurij Slyusar, az UAC elnöke hangsúlyozta: „* széles körű együttműködésben jött létre, ahol az Irkut mellett más UAC vállalkozások is aktívan részt vesznek: AeroComposite, Uljanovszk "",PJSC " Voronyezsi Repülőgépgyártó Részvénytársaság ", UAC-Integrációs Központ. Ez egy fontos lépés az UAC új ipari modelljének kialakításában. Becsléseink szerint a következő húsz évben az MC-21 szegmensben a globális kereslet körülbelül 15 ezer új repülőgépre lesz. Biztos vagyok benne, hogy a légitársaságok nagyra értékelik az új orosz repülőgépeket».

Az Aviastar-SP panelkészleteket gyárt az F1, F2, F3, F4 és F5 törzsrekeszekhez, a gerincrekeszhez és az APU-rekeszhez, mind a 11 ajtóhoz, valamint a farok egységhez - az uszony és a stabilizátor szerelvényhez kormányokkal és felvonókkal. Az üzem részesedése a törzs építésében 70 százalék.

Az AeroComposite-Ulyanovsk vállalatnál gyártják a repülőgép szárnycaisson felső és alsó paneleit, az első és hátsó szárnyakat, a vízelvezető dobozokat, valamint a középső paneleket. Ebben az esetben a vákuum-infúzió innovatív technológiáját és a száraz széntöltőanyag automatizált lerakását alkalmazzák.

Jelenleg az Aviastar-SP gyárában az MC-21 ötödik repülőgép-készletét szerelik össze, és megkezdték a hatodik repülőgép egységeinek gyártását, amely befejezi a fejlesztési munkaprogramot. Ebben az évben az Uljanovszk csapat feladata az 5. és 6. repülőgép egységeinek gyártásának befejezése. Júliusban az Aviastar azt tervezi, hogy megkezdi az első kísérleti tétel gyártását, amely öt repülőgép-készletből áll majd, amelyeket a légitársaságoknak szállítanak ki. Vagyis már megkezdődik az MS-21-es repülőgépek sorozatos összeszerelése.

* MS-21-300 – új generációs utasszállító repülőgép 163-211 utas kapacitással, a légi közlekedési piac legmasszívabb szegmensét célozva. A fejlesztést az A. S. Yakovlevről elnevezett JSC Experimental Design Bureau és a PJSC Irkut Corporation végzi az 1980-as évek végén meg nem valósult Yak-242 projekt alapján. 2014-ben Dmitrij Rogozin orosz miniszterelnök-helyettes kijelentette, hogy az MS- 21 projekt neve Yak-242 lesz, 2015-ben azonban bejelentették, hogy a repülőgép nem kapja meg a Yak-242 jelölést, és továbbra is MS-21 marad.

Az MS-21 versenytársa, a C919-es kínai utasszállító először emelkedett az egekbe >>

A repülőgép két szabványos, kétosztályos elrendezésű módosítását fejlesztették ki: az alap MS-21-300 (163-211 ülés) és egy rövidített változat - MS-21-200 (132-165 ülés). Utóbbi tanúsítását 2019-2020-ra tervezik. Minden módosításhoz vannak normál (3500 km) és megnövelt (5000 km) hatótávolságú változatok, a jövőben megjelenhetnek a nagy hatótávolságú (legfeljebb 7000 km-es) változatok.

Az MC-21 repülőgép a keskeny törzsű repülőgépek kategóriájában a legnagyobb törzsátmérőnek köszönhetően minőségileg új szintű kényelmet biztosít az utasoknak. A törzs megnövelt átmérője (4,06 m) növeli a csomagtartók kapacitását az utastérben és a padló alatt található csomagterekben.

Hogyan szerelik össze a repülőgép-hajtóműveket az NPO Saturn-nál >>

Az MC-21 törzskeresztmetszete utasülésenként körülbelül 27 hüvelyk (az Airbus A330 25 hüvelykes, a Boeing 787 csak 24 hüvelyk). Az utasülés szélessége 18 hüvelykre (A330-nál 17), az ülések közötti folyosó pedig 22,5-re nőtt. Ez sokkal több, mint a versenytársak. Az utasok kényelmesebben ülhetnek majd a hosszú járatokon, és szabadon mozoghatnak a kabinban. Ezenkívül lerövidül az utasok be- és kiszállásának ideje (körülbelül 30%-kal jobb, mint a hasonló repülőgépeken).

A nagy ablakok beépítésének köszönhetően megnőtt az utastér természetes megvilágítása. A repülőgép kényelmes légnyomást és jobb mikroklímát biztosít az utasok számára. A kényelem érdekében három évszakos hőmérsékletszabályozást is terveznek alkalmazni.

A hazai repülőgépgyártás történetében először a utasszállító kétféle hajtóművel - a Pratt & Whitney (USA) PW1400G-JM-jével és a PD-14-gyel - az új generációs polgári alapmotorral kerül a vásárlók rendelkezésére. az UEC vállalatok széles körű együttműködésével jött létre az MC-21 utasszállító számára. A PD-14 egységes kompakt gázgenerátor alapján 9-18 tonnás tolóerejű motorok egész családja hozható létre, amelyeket rövid és közepes távolságú repülőgépekhez, helikopterekhez és ipari gázturbinás egységekhez szánnak. Erősebb, gázgenerátorra épülő, de hajtóműves ventilátoros (PD-18R) módosításait a Tu-214, Il-96-300 és Il-96-400T modelleken alkalmazzák majd. A PD-10 motor kisebb teljesítményű változatát használják az SSJ-100 repülőgépeken. A PD-14 fejlesztése az Aviadvigatel tervezőirodájához tartozik, a fő gyártó a Permi Motorgyár.

Új orosz motor PD 14 >>

Egy másik előny: a hazai repülőgépiparban először alkalmaznak kompozit anyagokat a repülőgépek tervezésében - körülbelül 40%.Az MC-21 az első olyan repülőgép a világon, amelynél a nagyméretű alkatrészek gyártása során az úgynevezett infúziós technológiát alkalmazták az automatizálás maximális kihasználásával. A prepreg-autokláv technológia használatának megtagadása számos becslés szerint jelentősen csökkenti a költségeket a repülőgépek létrehozásakor.

A szénszál-erősítésű műanyagok használata lehetővé tette a szárnyfesztávolság növelését, illetve a repülőgépek farában is alkalmaznak kompozitokat. A repülőgép szerkezetének súlyának csökkentésével, valamint magas tolóerő-tömeg arányával csaknem 300 méterrel csökkenti az MC-21 felszállási futásteljesítményét, valamint közel 600 méterrel növeli az üzemi plafont a legújabb analógokhoz képest. az Airbustól és a Boeingtől.

Az MS-21 repüléselektronikájának körülbelül 50%-át a KRET gyártjaÁltalánosságban elmondható, hogy a konszern azt tervezi, hogy az összes fedélzeti rádióelektronikai berendezés 70%-át az MS-21-nek szállítja.Az MS-21 lett az első hazai repülőgép, amelyet a KRET által kifejlesztett, integrált moduláris avionikára (IKBO IMA) alapuló integrált fedélzeti berendezéssel szereltek fel. Ez a komplexum minden funkciót megvalósít: navigáció, repülőgép-navigáció, jelzés, jelzés és egyebek.

Új avionikai komplexum tesztelése MS-21-hez >>

Ezenkívül az új repülőgéphez a moszkvai KRET vállalat - Aeropribor-Voskhod JSC - kifejlesztett egy rendszert a SIVSP-21 magasság- és sebességparaméterek mérésére, amely többfunkciós légi adatmérőket tartalmaz.

A 175 darab MS-21 repülőgép kezdeti megrendeléseinek portfóliója biztosítja a gyártási kapacitás kihasználását a következő években. A határozott megrendelésekre előlegek érkeztek.A legnagyobb ügyfél az Aeroflot légitársaság, a tervek szerint 50 darab MC-21-es fog üzemelni a légitársaság flottájában. Megvannak az első külföldi megrendelők is: az indonéz Crecom Burj Berthad céggel kötöttek egy határozott szerződést 25 repülőgép szállítására, és 25 repülőgépre van opció. Szándéki megállapodást kötöttek az Egyptian Cairo Aviation társasággal is 6 repülőgép szállítására és 4 repülőgépre opcióra. Tanzánia nemzeti légitársasága, az Air Tanzania, valamint Irán, Szaúd-Arábia és Indonézia érdeklődik a repülőgép iránt.

Az MS-21 első repülése

Az ígéretes orosz MS-21-300 utasszállító repülőgép 2017. május 28-án hajtotta végre első repülését. Ez áll az Irkut Corporation sajtóközleményében, amely az N+1 szerkesztőségébe érkezett. A keskeny törzsű utasszállító repülőgép repülési ideje 30 perc volt. A gép több ezer méter magasra emelkedett, és elérte a 300 kilométeres óránkénti sebességet.

A repülési tesztek lehetővé teszik egy új repülőgép összes jellemzőjének ellenőrzését és összehasonlítását a tervezők által kiszámított paraméterekkel. A repülési tesztek során a szakemberek általában nem csak normál körülmények között, hanem egyes kritikus repülési körülmények között is tesztelik a repülőgép felszereléseit.

Az MS-21 első repülése

Az MC-21 első repülése során a tesztpilóták ellenőrizték a repülőgép stabilitását és irányíthatóságát, valamint a hajtóművek stabilitását. A repülés során szimulált megközelítést hajtottak végre a kifutópálya feletti áthaladással, majd ezt követően emelkedéssel és fordulással.

Az első repülés során a repülőgépet az orosz hősök, Oleg Kononenko és Roman Taskaev tesztpilóták vezették. Szerintük minden MC-21-es rendszer a szokásos módon működött a repülés során, és a repülési tesztprogram folytatható.

Az MS-21-et a 2000-es évek első fele óta hozták létre. A konfigurációtól függően a vonalhajó 150-210 utas szállítására lesz képes. Repülési hatótávolsága hatezer kilométer, repülési sebessége pedig körülbelül 870 kilométer per óra lesz. Az egyik MS-21 konfiguráció új PD-14-es hajtóműveket kap, közel 30 év óta az első új orosz erőműveket.

A repülőgép kategóriája legszélesebb törzsével rendelkezik. Szélessége 4,06 méter. Az MS-21 hossza 42,2 méter, szárnyfesztávolsága 35,9 méter, magassága 11,5 méter. A repülőgép maximális felszálló tömege 79,3 tonna, maximális rakománytömege 22,6 tonna.

Az MC-21 a világ első keskeny törzsű utasszállító repülőgépe, amelynek szárnya kompozit anyagokból készült. Olvashat arról, hogyan készül a szénszálból és polimer kötőanyagból készült MS-21 kompozit szárny.

Az MS-21 utasszállító taxi tesztjeit idén május közepe óta végezték az Irkutszki Repülőgyár repülőterén. A szakemberek a repülőgépek összes fedélzeti rendszerét ellenőrizték, és gyakorolták a főhajtóművek és a segéderőegységek földi indítását.

Vaszilij Szicsev