A hajótest orr- és tatvégét a szár, illetve a far szár korlátozza és támogatja. A szár és a faroszlop (5.24., 5.25. ábra) hegesztéssel van összekötve a külső burkolattal, függőleges és vízszintes gerinccel, magas padlókkal, oldalsó hevederekkel és platformokkal. Így egy erős szerkezet jön létre, amely képes ellenállni a hajó működése során fellépő jelentős terheléseknek (jégre gyakorolt ütések, úszó tárgyak, érintkezés a mólóval és más hajókkal, működő propeller terhelése stb.).
Mivel a hajó orr- és tatvége jelentős többletterhelést szenved a hullámütésekből, az ún. „becsapódás”, a hajó ezen részeit a távolság csökkentése, további oldal- és alsó szalagok, emelvények, magas padlók és keretkeretek erősítik meg.
Rizs. 5.25. Egy rotoros hajó faroszlopa.
1 – fejoszlop, 2 – alma, 3 – talp, – 4 – sarok, 5 – kormányoszlop, 6 – kormányhurok, ablak, 7 – ablak, 8 – ív.
5.24. A szár hegesztett.
1 – breshtuk, 2 – hosszanti merevítő borda
6. Eszközök szállítása
6.1. Horgonyzó eszköz
én
6.1. ábra. Az orrhorgony készülék elrendezése. 1 – horgony; 2 – horgonylánc; 3 – eszköz a horgonylánc fő végének gyors kioldásához; 4 – szélkakas; 5 – csavaros ütköző; 6 – láncdugó; 7 – oldalsó horgonyvas; 8 – hawse cső; 9 – lánccső (fedélzeti cső); 10 – láncos doboz.
A tengerjáró hajókon általában van orrhorgony berendezés (6.1. ábra), de egyes hajókon tat is van (6.2. ábra).
6.2. ábra. Stern horgonyzó berendezés.
1 – lánccső; 2 – torony; 3 – dugó jelzálogcsappal; 4 – villanymotor; 5 – láncos doboz; 6 – horgony; 7 – Hawse cső.
A rögzítőeszköz általában a következő elemeket tartalmazza:
horgony, amely tömegénél és formájánál fogva a talajba kerül, ezáltal megteremti a szükséges ellenállást egy hajó vagy úszó tárgy mozgásával szemben;
horgonylánc, amely erőt ad át a hajóról a földön található horgonyra, a horgony visszarúgására és felemelésére szolgál;
horgonyzó, lehetővé téve a horgonylánc áthaladását a hajótest szerkezeteinek elemein, irányítva a kötelek mozgását a horgony elengedésekor vagy visszavételekor, a horgonyok a horgonyzókba húzódnak a tároláshoz az utazás során;
horgony mechanizmus, biztosítja a horgony kioldását és felemelését, a horgonylánc fékezését és reteszelését horgonyzáskor, a hajó húzását a talajban rögzített horgony felé;
dugók, amelyek a horgony mozgatható rögzítésére szolgálnak;
láncos dobozok horgonyláncok hajóra helyezéséhez;
mechanizmusok a horgonylánc rögzítésére és távkioldására, biztosítva a horgonylánc fő végének rögzítését és szükség esetén gyors kioldását.
Horgonyok céljuktól függően osztják őket holtfelvonókúgy tervezték, hogy az edényt egy adott helyen tartsa, és kiegészítő– a hajó adott pozícióban tartásához a fő horgonynál horgonyozva. A segédletek közé tartozik a tathorgony - stophorgony, melynek tömege a horgony és a kötél tömegének 1/3-a - könnyű horgony, amely a hajóról csónakon elvihető. A verp tömege megegyezik az ütközőhorgony tömegének felével. Az egyes hajókhoz tartozó fő horgonyok száma és súlya a hajó méretétől függ, és a hajózási nyilvántartás szabályai szerint kerül kiválasztásra.
Minden horgony fő része az orsó és a karmok. A horgonyokat a mobilitás és a karok száma (legfeljebb négy), valamint a rúd jelenléte különbözteti meg. A karom nélküli horgonyok közé tartoznak a horgonyok (gomba alakú, csavaros, vasbeton), amelyeket úszó világítótornyok, leszállópályák és egyéb úszószerkezetek felszereléséhez használnak.
Számos horgonytípust használnak tengeri hajók mint őrök és segédcsapatok. Ezek közül a leggyakoribb horgonyok: Admiralty (korábban használt), Hall (elavult horgony), Gruzon, Danforth, Matrosov (főleg folyami hajókés kis tengeri hajók), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck stb.
Az Admiralty horgonyt (6.3a. ábra) széles körben használták a vitorlás flotta során, tervezésének egyszerűsége és nagy tartóereje miatt - akár 12 horgonysúlyig. A horgony meghúzásakor az edény mozgása miatt a rúd laposan fekszik a talajon, és az egyik lába elkezd behatolni a talajba. Mivel csak egy mancs van a talajban, amikor a lánc feszítési iránya megváltozik (az edény lehajlása), a mancs gyakorlatilag nem lazítja fel a talajt, és ez magyarázza ennek a horgonynak a nagy tartóerejét. De nehéz eltávolítani menet közben (a szár miatt nem fér bele a szárba, és a fedélzetre kell rakni, vagy oldalt függeszteni kell), ráadásul sekély vízben a lábfej kilóg a lábáról. a talaj nagy veszélyt jelent más hajókra. A horgonylánc belegabalyodhat. Ezért a modern hajókon az Admiralty horgonyokat csak ütközőhorgonyként és kötélként használják, amelyek alkalmi használatánál a hátrányai nem olyan jelentősek, és nagy tartóerő szükséges.
A Hall horgonynak (6.3 b ábra) két forgó lába van a rúd közelében. Amikor az edény elfordul, a mancsok gyakorlatilag nem lazítják fel a talajt, ezért a horgony tartóereje a horgony gravitációs erejének 4-6-szorosára nő.
A Csarnokhorgony bizonyos követelményeknek megfelel: 1) gyorsan kiold, és kényelmesen rögzíthető utazás közben; 2) elegendő tartóerővel rendelkezik kisebb súllyal; 3) gyorsan felveszi a talajt, és könnyen elválasztható tőle.
én
6.3. ábra. A horgonyok típusai: a – admiralitás; b – Csarnok; c – Matrosov hegesztett szerkezet. 1 – orsó; 2 – kürt; 3 – mancs; 4 – konzol; 5 – rúd; 6 – trend; 7 – görgő; 8 – csavar; 9 – fejrész.
Ennek a horgonynak nincs rúdja, és visszahúzáskor az orsó behúzódik a csővezetékbe, és a lábak a testhez nyomódnak. A nagyszámú rúd nélküli horgony közül a Hall horgony kis számú részével tűnik ki. Az alkatrészek illesztésein lévő nagy hézagok kiküszöbölik a mancsok beszorulásának lehetőségét. Földre zuhanáskor a szélesen elhelyezett mancsoknak köszönhetően a horgony laposan fekszik, és húzásra a fejrész kiálló részei arra kényszerítik a mancsokat, hogy a talaj felé forduljanak és belépjenek abba. Mindkét mancsával a földbe temetve ez a horgony nem jelent veszélyt más hajókra sekély vízben, és kiküszöböli annak lehetőségét, hogy a horgonylánc belegabalyodjon. De annak a ténynek köszönhetően, hogy két egymástól távol lévő mancs van a földben, amikor a hajó elfordul, a talaj meglazul, és ennek a horgonynak a tartóereje sokkal kisebb, mint az Admiralty horgonyé, amely egy mancsával a talajban van.
A Danforth-horgony (6.4. ábra) hasonló a Hall-horgonyhoz: két széles, kés alakú forgólába van a rúd közelében. Ennek köszönhetően, amikor a hajó elfordul, a mancsok gyakorlatilag nem lazítják meg a talajt, akár 10-szeresére növelve a horgony tartóerejét és stabilitását a talajon. Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően a Danforth horgonyt széles körben használják a modern tengeri hajókon.
6.4. Dumforth horgony
Matrosov horgonyának két forgó lába van. Annak érdekében, hogy a horgony minden esetben laposan feküdjön a talajon, a horgony fejrészében karimás rudak vannak, és a hajó általi meghúzás után a horgony laposan fekszik, és a fej kiálló részeinek köszönhetően részben a lábak forognak és a talajba kerülnek. A Matrosov horgony puha talajon hatékony, ezért terjedt el folyami és kis tengeri hajókon, nagy tartóereje pedig lehetővé teszi a súly csökkentését és a horgony nemcsak öntését, hanem hegesztését is.
Kis hajókon és uszályokon többlábú rúd nélküli horgonyokat használnak, amelyeket macskáknak neveznek. A jeges navigációs hajók speciális, egykarú rúd nélküli jéghorgonyokkal vannak felszerelve, amelyek célja a hajó jégmező közelében történő megtartása.
horgonylánc a horgonynak a hajótesthez való rögzítésére szolgál. Összekötőkből áll (6.5. ábra), íjakat képezve, amelyeket speciális, levehető láncszemekkel kapcsolnak össze. Az íjak 50-300 m hosszú horgonyláncot alkotnak.A horgonyláncban az íjak elhelyezkedésétől függően vannak horgony (a horgonyhoz rögzítve), közbenső és főíj (a hajó törzséhez rögzítve) . A horgony és a főíj hosszát nem szabályozzák, a páratlan számú láncszemet tartalmazó köztes íj hossza 25-27,5 m. Rögzítse a horgonyt a horgonylánchoz egy horgonybilincs segítségével. A lánc elcsavarodásának megakadályozására a horgonyban és a fő íjban forgó láncszemek - forgótagok - találhatók.
én
6.5. A horgonylánc elemei. 1 – véglink; 2 – forgó; 3 – közönséges link; 4 – összekötő láncszem; 5 – ige-hack; 6 – Kentor összekötő konzol; 7 – horgonytartó.
én
6.6. Anchor fairlead: a – design; b – a horgony helyzete a csővezetékbe húzva. 1 – deck fairlead; 2 – hawse cső; 3 – oldalsó fairlead.
A Hawse cső általában két félből hegesztett acélból készül (átmérőjű), és a cső alsó fele vastagabb, mint a felső, mivel a mozgó lánc nagyobb kopásnak van kitéve. A cső belső átmérőjét 8-10 láncszelvénynek vesszük, a cső alsó felének falvastagsága pedig 0,4-0,9 láncszelvény.
Az oldalsó és fedélzeti hawseek acélöntvények, és a lánc áthaladási helyén megvastagodtak. A Hawse csőhöz vannak hegesztve, és a fedélzethez és az oldalhoz vannak hegesztve. A horgonyorsó haladó módon illeszkedik a csőbe; Csak a horgony lábak maradnak kívül.
Annak elkerülése érdekében, hogy a víz bejusson a fedélzetre a horgonyon keresztül, a fedélzeti szár egy speciális csuklós fedéllel van lezárva, amelyen egy mélyedés található a horgonylánc áthaladásához.
A horgonyt és a láncot a szennyeződéstől és az alsó szennyeződéstől vízzel történő kihúzáskor történő tisztításához számos szerelvény található a tűzoltó vezetékhez csatlakoztatott csővezetékben.
N
6.7. ábra Horgonyfej: a – fülkével; b - kiálló
Kiálló szárábrán látható a 6.6 b, ahol jól látható a különbsége a szabályos hawstól. A kiálló gyűrűket a hagymás orral rendelkező hajókon használják, ami kiküszöböli a horgony ütközését az izzóra, amikor az visszalökődik.
Nyissa meg a hawse-t, amelyek egy masszív öntvény a horgonylánc és a horgonyorsó áthaladására szolgáló horonnyal, a fedélzet és az oldal találkozásánál vannak felszerelve. Alacsony oldalú hajókon használják, ahol nem kívánatosak a közönséges fairleadek, mivel zord tengeren keresztül víz kerül a fedélzetre.
Horgony mechanizmusok a horgony és a horgonylánc kioldására szolgál, amikor a hajó lehorgonyzott; a horgonylánc reteszelése, amikor a hajó lehorgonyzott; lehorgonyzás – a hajó horgonyhoz húzása, a lánc és a horgony eltávolítása, valamint a horgony behúzása a horgonyba; kikötési műveletek elvégzése, ha nem állnak rendelkezésre speciálisan erre a célra szolgáló mechanizmusok.
A tengerjáró hajókon a következő horgonymechanizmusokat használják: csévélő, félszél, horgonyzó vagy horgonyzó horgonyzó csörlők és horgonyzó csörlők. A lánccal működő rögzítőmechanizmusok fő eleme a lánckerék lánckerék. A lánckerék tengelyének vízszintes helyzete a tekercsekre, a függőleges helyzete a hajtókarokra jellemző. Egyes modern hajókon (több ok miatt) nem praktikus a hagyományos légcsavarok vagy kapaszkodók használata. Ezért az ilyen hajókra horgonyzó csörlőket szerelnek fel.
B
6.8. Gőzcsavaró. 1 – hengeres fogaskerekek; 2 – lánckerék; 3 – szalagfék; 4 – Turkatka. 6.9. ábra. Elektromos csévélő (diagram). 1 – motor; 2 – csiga sebességváltó; 3 – hengeres fogaskerekek; 4 – lánckerék; 5 – szalagfék; 6 – pulyka; 7 – tehertengely.
A hajtómű általában két részre oszlik, amelyek közül az egyik, amely a lánckerékből és a kikötődobból áll, a fedélzeten, a másik pedig a sebességváltóval és a motorral együtt a fedélzet alatti helyiségben található. A lánckerék függőleges tengelye korlátlan variációt tesz lehetővé a lánc mozgási irányának vízszintes síkjában; jóval együtt kinézetés kisebb rendetlenség a felső fedélzeten – ez a torony jelentős előnye. Gyakran a horgony- és kikötési mechanizmusokat egy horgonyzó-kikötő tengelyben kombinálják.
én
6.10. Horgonytorony. 1- villanymotor; 2- sebességváltó (féreg); 3 – függőleges tengely; 4- tehertengely; 5 – lánckerék; 6 – pulyka; 7 – szalagfék.
6.11. ábra Horgonyzó csörlő (félláb kikötődobbal). Rendszer.
a nagy űrtartalmú hajók elkezdték használni a hidraulikus meghajtású és távirányítós horgonyzó csörlőket. Ezek a csörlők félszélvédőből és automata kikötőcsörlőkből állnak, amelyeknek egy meghajtása van. A horgonyzó csörlők akár 120 mm-es lánckaliberű horgonyeszközöket is kiszolgálhatnak. Jellemzőjük a nagy hatásfok, a kisebb súly és a biztonságos működés.
A rögzítő mechanizmusok lehetnek gőz-, elektromos vagy hidraulikus meghajtásúak.
Dugók horgonyláncok rögzítésére és a horgony rögzítésére szolgáló láncok rögzítésére tervezték. Erre a célra csavaros bütykös ütközőket, beágyazott láncszemű ütközőket (beágyazott ütközők) használnak, a horgony szorosabb rögzítésére pedig láncütközőket használnak.
A beágyazott ütköző (6.12. ábra) két rögzített pofából áll, lehetővé téve, hogy a lánc szabadon haladjon közöttük a függőlegesen orientált láncszem alsó részének alakjának megfelelő bemélyedés mentén. Az egyik arcon egy rés van rögzítve a résben, amely szabadon illeszkedik az ellenkező arc kivágásába. A kivágás dőlése olyan, hogy a reteszelt lánc által keltett erőt a rúd teljesen elnyeli. Ez az ütköző 72 mm-nél nagyobb láncokhoz ajánlott.
A csavaros ütközőben az alap egy lemez, amelynek középső részében van egy horony a láncszemek áthaladásához. Kis edényeken a vízszintesen orientált láncszemet két pofa nyomja az alaplemezhez. A pofadarabok csuklósan vannak meghajtva, és egy csavarral, egymással szemben lévő trapézmenetekkel hajtják meg. Nyitott helyzetben a pofák lehetővé teszik a lánc szabad csúszását az alaphorony mentén. Annak érdekében, hogy a lánc ne sértse meg a csavart mozgás közben, az ütközőnek van egy határoló íve. A lánc a súrlódási erők hatására reteszelődik, amikor a láncszemet az orcák az ütközőlemezhez nyomják. Nagy hajókon (nagy láncszelvénynél) ez a módszer nem tudja biztosítani a szükséges erőt a lánc reteszeléséhez. Ezért a kettő között függőleges. elrendezett linkek vezetik be az orcákon elhelyezkedő bütyköket, hasonló dugómintával.
6.12. ábra: A horgonylánc-ütközők kialakítása: A- jelzálog, b-csavar, V - lánc.
1 – alaplap; 2-jelzáloghitel esett; 3 – arc; 4 – ereszcsatorna; 5 – csap; 6 – ív; 7 – csavar; 8 – arc; 9 – fogantyú; 10 – lánc; 11 – zsinór; 12 – fenék; 13 – verb-hack.
A láncütköző egy rövid láncütköző (kisebb nyomtáv), amely áthalad a horgonybilincsen, és a két végén a fedélzeten lévő csonkhoz van rögzítve. Egyik végén zsinórral. láncokat, húzza a horgonyt a szárba, amíg a mancsok szorosan illeszkednek a külső bőrhöz. A lánc másik végén található igehorog a dugó gyors kioldására szolgál.A hajó horgonyzása során a tekercs (capstan) szalagfék fő ütközőként szolgál. Ennek a reteszelésnek számos előnye van, amelyek közül a legfontosabb a lánc maratásának lehetősége, mivel a féktárcsa rángatás közben megcsúszik a fékszalaghoz képest.
Lánccső (fedélzeti csővezeték) arra szolgál, hogy a horgonyláncot a fedélzetről a láncrekeszbe vezesse. A lánccső felső és alsó részén dugók találhatók. A lánccsöveket függőlegesen vagy enyhén ferdén kell elhelyezni úgy, hogy az alsó vége a láncdoboz közepe felett legyen. A csévélő felszerelésekor a lánccső felső harangját az alapkerethez kell rögzíteni. A torony felszerelésekor egy szögletes forgóaljzatot használnak, amely öntött testből és felső részében csuklós burkolatból áll. A fedél zárja a harangot, megvédi a láncdobozt a víz bejutásátõl, és szükség esetén lehetõvé teszi, hogy a horgonylánc egy részét a fedélzeten tartsa ellenõrzés céljából, amelyhez a láncszemnek megfelelõ lyuk van benne.
A lánccső hossza a láncdoboz elhelyezkedésétől függ az edény magassága mentén. A cső belső átmérőjét 7-8 láncszelvénynek kell tekinteni.
Láncos dobozok horgonyláncok elhelyezésére és tárolására tervezték. A horgonyok kiválasztásakor minden horgony lánca a láncdoboz kijelölt rekeszébe kerül.
R
6.13. ábra. Készülék a horgonylánc fő végének rögzítésére és kioldására: a – a láncdoboz fedelén; b – a válaszfalon. 1 – hajtórúd; 2 – kar; 3 – alakos horog; 4 – vég link.
A horgonylánc felhelyezése és kioldása. A láncdoboz tetején egy speciális eszköz található a horgonylánc fővégének rögzítésére és vészkioldására. A gyors kioldás szükségessége felmerülhet a szomszédos hajó tűz esetén, az időjárási viszonyok hirtelen megváltozása esetén, és egyéb esetekben, amikor a hajónak gyorsan el kell hagynia a horgonyzóhelyet.
Egészen a közelmúltig a gyökérütköző testhez való rögzítését rágótackóval végezték - amely igekötőt tartalmazott. A láncot csak a láncdobozból engedték ki.
Jelenleg a horgonylánc kioldásához a lánc elengedésekor nem biztonságos verb-hook helyett távhajtással összecsukható horgokat kezdtek használni. A csuklós horgonyhorog működési elve megegyezik a verb-hookéval, azzal a különbséggel, hogy a csuklós horogütköző kioldása távoli görgővel vagy más meghajtással történik. Ennek a meghajtónak a vezérlése a fedélzeten található, közvetlenül a horgonymechanizmus mellett.
A hajótest orr- és tatvégét a szár és a faroszlop korlátozza, amelyek biztonságosan csatlakoznak a jobb és a bal oldal burkolatához, a függőleges gerinchez, az oldalláncokhoz és a fedélzetekhez.
Rizs. 45. Hegesztett szár.
1 - rések; 2 - hosszanti merevítő
származik(45. ábra) más hajókkal való ütközéskor, talajon, mólón, jégen csapódik be. A szárakat öntött, kovácsolt, öntött és kovácsolt alkatrészekből hegesztik, és leggyakrabban hajlított acéllemezekből hegesztik. Egy nagy edény szárát magasságban több részre osztják, amelyek ív- vagy salakhegesztéssel „zárban” vannak összekapcsolva. A szár melletti burkolólapokat sarokvarrattal hegesztik.
A szárat elérő fedélzetek és oldalsó szálak a szár vízszintes bordáihoz vannak hegesztve - Brestuk- hajlított szárlemezeket alátámasztó háromszög- vagy trapézlemezek. A víz alatti részen a rések legalább 1 méterenként, a vízvonal felett - legalább 1,5 méterenként kerülnek beépítésre A függőleges gerinc a szár hosszirányú merevítő bordájához van hegesztve. Az öntött szár keresztmetszeti méreteit vagy a hegesztett szár vastagságát a Nyilvántartási Szabályok határozzák meg.
Sternpost(46. ábra) - erőteljes öntött vagy hegesztett szerkezet, amely kiegészíti a hajótest hátsó végét. Az egycsigás hajókon a faroszlop szolgál a tatcső egyik tartójaként, amely áthalad a faroszlop almában lévő lyukon, amely az első oszlopában található, ún. vezető beosztás. A faroszlop a kormány támaszaként is szolgál, amely a függőleges oszlopához kapcsolódó csapokon forog - Ruderpost. A csillagoszlopot és a kormányoszlopot felső része ív köti össze, az alsó részen pedig - egyetlen, így zárva szigorú ablak.
Rizs. 46. Egyrotoros hajó faroszlopa.
1 - fejtartó; 2 - alma; 3 - talp; 4 - sarok; 5 - kormányoszlop; 6 - kormányhurok;
7 - ablak; 8 - ív
Rizs. 47. „Nyitott” típusú hajó fara
Egyes, félig kiegyensúlyozott kormánylapáttal rendelkező hajókon a kormányoszlop egy konzol, amely alul nem kapcsolódik a csillagoszlophoz (47. ábra). Az ilyen faroszlop egy „nyitott” típusú fart alkot, amelyet a faroszlopablak hiánya miatt neveztek el (a légcsavar nyílt térben működik).
A szároszlopok önthetők, öntött és kovácsolt alkatrészekből hegeszthetők, valamint lemezekből hegeszthetők. A nagyméretű hajók öntött faroszlopainak tömege eléri a 60-180 tonnát, így több hegesztett alkatrészből készülnek. A faroszlop erős összeköttetése a hajótest fő szerkezeteivel úgy érhető el, hogy azokat a faroszlop merevítőihez hegesztik. A jeges hajók faroszlopaiban, amelyek általában éles képződményekkel rendelkeznek a kormány és a légcsavar védelmére, jégleeresztővel kell rendelkezniük a kormány mögött, azaz acéllemezből készült szerkezetnek erősítő bordákkal. amely megvédi a kormányt a sérülésektől.
Rizs. 48. Kétlábú propeller tengely tartó.
Propeller tengely konzolok(48. ábra) két-, három- és négycsavaros hajók oldalsó propellertengelyeinek tartószerkezetei. A konzolok főként öntöttek, ritkábban hegesztettek, egy- és kétlábúak. A kétlábú konzol minden egyes lábának keresztmetszete legalább a kardántengely keresztmetszeti területének 60%-a. A kétlábú konzolok lábai egymáshoz képest közel 90°-os szögben helyezkednek el. A lábak középvonalainak a propeller tengelyénél kell metszniük egymást. A lábakat hegesztéssel vagy szegecseléssel rögzítik a test keretéhez és a külső burkolathoz. Ebben az esetben a hegesztési varrat keresztmetszete vagy az egyes lábakat rögzítő szegecsek keresztmetszete legalább a tengely keresztmetszeti területének 25%-a legyen.
A szárak témaköre minden edény kialakításának ezen elemének történelmi egyedisége ellenére él és fejlődik, ma a szár átalakulásáról lesz szó, mi okozta és mennyire indokolt.
Bármely jacht tervezése és kivitelezése mindig kompromisszumot jelent a kívánt és a valódi között, de korunkban az igazi és a praktikus háttérbe szorul a kreatív és az új előtt, bár minden új jól elfeledett régi. Még az olyan hajótest elem is, mint a szár, újjászületik a gyorsaságra való törekvés divatos irányzatában, ha nem is csomókban, de legalább vizuálisan.
Ma egy rövid áttekintés a szárakról, mint minden hajó legegzotikusabb eleméről, egy gyönyörű vagy praktikus szár megadja az alaphangot a jacht teljes hajótestének.
A szár alakja alapján nagyjából három típusra osztható:
1) Klasszikus, ferde szárral.
2) Egyenes, függőleges szárral
3) Hátramenet, a szár fordított billentésével.
Most nézzük a probléma technikai oldalát, ha nagyjából összehasonlítjuk ezt a három típusú szárat, és feltételezzük, hogy egy képzeletbeli jacht elmozdulása állandó, a vázlaton ez valahogy így fog kinézni:
A víz alatti rész térfogata megközelítőleg azonos, de más a felhajtóerő középpontja, és eltérően oszlik el a vízvonal alatt, így más pillanatot hoz létre a hullámmal való találkozáskor. A fordított szár hosszabb effektív vízvonal-hosszúságú, és ezért némi előnyt jelent a sebességben eltolási módban (V = 1,34 x √LWL), és ezt figyelembe vesszük az összehasonlítás helyessége érdekében.
Másrészt azonban a hátsó szár felhajtóerejének középpontja is előretolódik, és nagyobb nyomatékkart hoz létre a jacht teljes hajótestének felhajtóerejének középpontjához képest, azonban a hullám becsapódásától számított pillanat még kisebb, mint a klasszikus szár, a fordított szárú jacht orrában lévő lényegesen kisebb elmozdulás miatt.
A szárak második jellemzője a bemeneti szög (a szár élessége), ezt a szög felével mérjük, a középvonaltól számítva. A klasszikus jachtok esetében ez általában 20 fok vagy több, a modern jachtokon kevesebb, mint 20 fok, a nagysebességű jachtokon a szög 10 fokra csökkenhet.
Itt figyelembe kell venni, hogy egy ilyen kis beszállási szög eléréséhez a csónaknak már 16-18 méteresnek vagy annál nagyobbnak kell lennie, ami nem egészen felel meg egy átlagos 10-15 méteres tengerjáró jacht méretének, de katamaránon könnyen beszerezhető, ezért a fordított szárak gyakran megtalálhatók a katamaránokon vagy a modern szuperjachtokon.
A harmadik paraméter az oldalak dőlése, minél kisebb, annál könnyebben lép be az orr a hullámba, ami némileg tompítja a hullámon való futást és a dőlést, ugyanakkor nő az elönthetőség és nő az oldalsó kimosódás, és ez további ellenállást jelent.
Ezenkívül az egyes orrtípusok tengeri alkalmasságának és előnyeinek felméréséhez figyelembe kell venni az orr vízvonal alatti alakját, mivel ez jelentősen befolyásolja a jacht csapódását hullámon vitorlázva. Minél laposabb a víz alatti rész és minél kisebb az elmozdulás az orrban, annál érzékenyebb a hajótest az ütésekre.
A vázlatokon jól látható, hogy egy kis bemeneti szögű és dőlésszögű szár könnyen behatol a hullámba, és a víz alatti rész kis térfogata miatt nem úszik fel jelentősen a hullámra, hanem nagyobb mértékben átszúrja azt, ezért is nevezik „piercingnek”, vagyis a keskeny orrú hajótestek hullámtűrése gyenge lesz, de a sebességpotenciál és a divatos dizájn trendek érvényesülnek korunkban.
Manapság már léteznek radikális megoldások a scow-típusú hajótestekre, amelyekben az orrot nehéz szárnak nevezni. Az ilyen eseteknek van néhány előnye, de az összecsapás fő problémája túlságosan releváns az ilyen esetekben.
Mindazonáltal a hajótest és az orr ezen formája egy napon megvalósulhat nagy jachtok, legalábbis léteznek ilyen projektek.
Összefoglalva, mindegyik típus jó a maga módján, és jobban alkalmazkodik a jacht és a vitorlás terület sajátos használati feltételeihez.
A klasszikus ferde szár, nagy oldaldőléssel és süllyesztett hajóorrral, alkalmas jachtok vitorlázására és óceáni utakra, az úgynevezett „kékvízi” jachtokra.
Nem a legoptimálisabb megoldás a sebesség szempontjából nyugodt víz, de jó hullámtúlélés, nagy orrfedélzet, száraz tank még benne is erős szél, lágy futás a hullámon, a becsapódás szinte teljes hiánya és a könnyű elengedés és lehorgonyzás.
A függőleges szár általában a klasszikus szár egy változata, de lényegesen kisebb dőlésszöggel, amitől az előretolt „nedvesebb”, az orrfedélzet pedig kicsit kisebb, bár pozitív oldalon hosszabb vízvonallal rendelkezik a nagy sebesség érdekében. . A legkényelmetlenebb azonban a horgony tárolása és használata, hengerrel álló vagy összecsukható horgonyplatformot kell készíteni, emellett nagyon könnyen megsérülhet a szár a horgony felemelésekor. Ez a fajta szár tulajdonképpen a part menti hajózáshoz használt modern jachtok szabványává vált.
A fordított szár manapság nagyon divatos dizájnelem, amelyet ott használnak, ahol kell és nem kell. Bizonyos feltételek mellett, nevezetesen a nagy hullám hiánya, a könnyű és kellően nagy hajótest, a sebesség elsőbbsége minden mással szemben, egy ilyen szárnak vannak előnyei a nagysebességű jachtok számára, de határozottan nem alkalmas kék vízi cirkálókra.
Ezért, amikor kiválaszt vagy rendel egy jachtot, alaposan gondolja át prioritásait, és azt, hogy egy ilyen banális elem, mint a szár, hogyan felel meg a jacht valódi tulajdonságainak.
Boldog vitorlázást!
A szár alakja a hajóorr alakjától függ (1. ábra). Korábban függőleges szárral építették a hajókat, manapság azonban 10-20°-os a szár dőlése a függőlegeshez képest. A jégben történő hajózásra szánt hajók szára nagy alávágással van a víz alatti részen. A szár dőlésszöge a horizonthoz a jégtörőkön 20-30°, a jégen haladó szállítóhajókon 40-50°. Ez a forma lehetővé teszi, hogy a jégtörő felmásszon a jégre. A sebesség növelése érdekében a szár víz alatti részében csepp alakú vastagítást készítenek - egy izzót, amely csökkenti a víz ellenállását az edény mozgásával szemben.
Rizs. 1 A hajó orra: a - egyenes; b - ferde; c - jégtörő; g - hagymás
A szár (2. ábra) téglalap vagy trapéz keresztmetszetű gerenda formájában készülhet. A vízszintes gerinchez való csatlakozáshoz a szár keresztmetszete az alsó részben fokozatosan vályú alakúvá alakul. Az utóbbi időben elterjedtek az acéllemezből készült hegesztett szárak. A vastag lapból ívelt íjat teljes magasságában nagy vízszintes konzolok - breshtuk - tartják.
Rizs. 2 Szár: a - rúd (kovácsolt); b - lap (svrioy); 1 — breshtuk A kiegyensúlyozatlan kormánylapáttal rendelkező egycsigás hajó fara (3. ábra) két ágból álló keret, az első - a csillagoszlop, a hátsó - a kormányoszlop. Közöttük egy védett tér képződik - egy mélyedés, amelybe a légcsavar kerül. A csillagoszlopnak van egy megvastagítása egy átmenő furattal (a csillagoszlop almája) a kardántengely kimenetéhez. A kormányoszlop a kormánykerék felakasztására szolgáló hurkokkal van felszerelve, amelyeken átmenő hengeres lyukak vannak, az alsó hurokban - a nyomócsapágyban - van egy zsákfurat, amelybe egy bronz vagy kihúzható persely van beillesztve. A kormánykerék sarka a nyomócsapágyban edzett acél lencsén nyugszik.
Rizs. 3 faroszlop: 1 - kormányoszlop; 2 - csillagos poszt; 3 - csillag-posta alma; 4 — nyomócsapágy; 5 — kormányhurkok; I - hurok, II - nyomócsapágy Az ikercsigás hajókon a faroszlopnak nincs kormányoszlopa, és csak egy kormányoszlopból áll, amelyre a kormányt felakasztják. Kiegyensúlyozott kormánylapáttal rendelkező hajókon a faroszlopnak nincs kormányoszlopa.
A tengeri hajók fara meglehetősen összetett formájú és kialakítású, és gyakran egyedi kovácsolt részekkel öntik.
A modern hajók farának felső része általában lapos függőleges felületnek tűnik. Ez a keresztfa tatja.
Az egycsigás hajókon a kardántengely a tatcsövön (4. ábra) keresztül megy ki, amely az orr végén az utócsúcs válaszfalához van rögzítve karimával, a far vége pedig a csillagoszlopon halad át és anyával van rögzítve. A farcső hegesztéssel az utócsúcs válaszfalhoz és a csillagoszlophoz is rögzíthető.
A farcsőben a propeller tengelye csapágyakon nyugszik. A tolatóbetétes siklócsapágyakat farcsöves csapágyként használják. Az 1-1,5 m hosszú kihúzó csíkokat egy bronz perselybe gyűjtik, amelyet a tatcsőbe nyomnak. A szalagok között egy kis rés marad, amelyen keresztül a tengervíz átfolyik a csapágy kenésére és hűtésére. Annak megakadályozására, hogy a tatcsőből származó víz behatoljon a hajótestbe, a cső orr végén tömítést kell felszerelni.
Rizs. 4 Tatcső: a - hosszanti metszet; b - hátsó csőpersely egy sor kisegítő betéttel; 1 - csillagos poszt; 2 - tatcső; 3 – hátsó csőpersely; 4 — orr tatcső persely; 5 — tömszelence; 6 – utócsúcs válaszfal; 7 - tömítés; 8 – farcső karima; 9 — olajtömítés nyomóhüvely; 10 - propeller tengely; 11 — farcső csapágyhéjak A hátsó csőcsapágyak készletéhez a hátramenet helyett annak helyettesítőit használják:
- Gumi-fém szalagok;
- Fa laminált műanyag;
- textolit;
- Caprolon.
Az utóbbi időben jelentősen megnőtt a babbitt tatcsőcsapágyakkal felszerelt hajók száma. Ezek a csapágyak nyomás alatti olajkenést igényelnek, ezért speciális olajtömítést kell felszerelni a farcső hátsó végére.
Az ikercsavaros hajókon a propellertengelyek habarcson keresztül lépnek ki - egy rövid csövön, amely szilárdan a hajótesthez van rögzítve. Tartalmaz egy hátsó csőcsapágyat, amely támasztja a kardántengelyt, és egy olajtömítéssel, amely megakadályozza, hogy a víz behatoljon a hajótestbe.
A habarcs elhagyása után a légcsavar tengelye egy bizonyos hosszúságúra meghosszabbodik, és egy konzol támasztja alá közvetlenül a propellernél. A nagysebességű és jégjáró hajókon a konzol helyett gyakran keretfiléket szerelnek fel. Ebben az esetben a hajó farrészének körvonalait úgy alakítják ki, hogy a légcsavartengelyek a hajótesten belül maradhassanak egészen a légcsavarok beépítési helyéig.
A végtagok közé tartoznak a hajótest külső részei, amelyek a hajó hosszának 10–25% -a távolságra helyezkednek el a száraktól, a keresztmetszetek méretének és alakjának éles változásával. Erőteljes gerendákkal végződnek - szár az orrban és tatoszlop a farban. A végtagok határai az elő- és utócsúcs válaszfalak.
A végtagokra jellemző, hogy jelentéktelen részt vesznek a test általános hajlításában és a nagy helyi terhelések érzékelésében. Viharos és jeges körülmények között vitorlázva a csúcson, különösen a orr, A hullámokból és a jégből származó nagy hidrodinamikai és lökésterhelések vannak, amelyeket nem lehet pontosan figyelembe venni. Kívül, orr a hegy véletlenszerű terhelést tapasztal a fonttól zátonyrafutáskor, a rakpart falaitól kikötéskor és mólón történő felhalmozódáskor stb.
A végtagok összetett geometriai formáját a meghajtás, a tengeri alkalmasság, valamint a hajócsavarok, kormány- és horgonyberendezések szerkezeti kialakításának, elhelyezésének sajátosságai határozzák meg. Az edény végeinek geometriai alakjának szerkezetileg biztosítania kell az edény hengeres részével való zökkenőmentes kapcsolatot, valamint a hajóváz hosszanti gerendáinak erős rögzítését a szárokhoz.
A tengeri szállítóhajók végeinek kialakítását és kialakítását az orosz lajstrom tengeri acélhajóinak osztályozására és építésére vonatkozó szabályokkal összhangban végzik. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a hajó végei összetett szerkezeti képződmények. Különféle tartályoknak és helyiségeknek adnak otthont, berendezéseket és hajóberendezéseket telepítenek.
A hajó orrának kialakítása(138. ábra) a szár és a keresztirányú elülső (collis) válaszfal határolja. Ennek a kötetnek a belsejében van egy láncos doboz, amely a horgonymechanizmusok (szélhártya vagy horgonyzó) támasztékaként szolgál.
Rizs. 138. Építkezés egy hajó orr végén jégerősítéssel
"L" osztályhoz:
1 - oldalsó húr; 2 - elülső csúcs válaszfal; 3 - mély tartálypadló; 4 - függőleges gerinc; 5 - felület; 6 - származik; 7 - felső fedélzet; 8 - tankfedélzet; 9 - láncos doboz fala; 10 - sárvédő válaszfal a nagyolvasztóban; 11 - fő keret; 12 - köztes keret;
13 - gerendák; 14 - egy közbenső gerendasor az oldalsó hevederek között (üresjárati gerendák); 15 ~ kötögetni
Az előcsúcsban 0,25 távolságban L a szárból csinálják megerősített alsó és oldalsó készletek az egyes keretekre vastagabb padló beépítése miatt, a padlók közötti távolság 0,6 m-re csökkentése tengerjáró hajókon és 0,5 m-re belvízi hajókon, és további egyedi gerendák (padló nélkül) telepítése több mint 2 m-re egymástól a kereten keresztül. Minden gerendasor mentén oldalsó merevítők vannak felszerelve, amelyeket tartókkal rögzítenek a keretekhez. Előfordul, hogy a gerendákra acélpadlót fektetnek, és az előcsúcs felső részét háztartási szükségletekre (ellátó kamrák, zászlóaljak, festékraktárak) használják.
A függőleges gerincet vágják és hegesztik a viráglemezek közé tartókonzolok formájában.
A raktérben és az elülső válaszfal hátsó két fedélzetén 0,15 távolságra L A szárból a kereteket ritkábban szerelik fel (mint az edény középső részében), de az oldalkeretet a hagyományos keretek helyett vastagabb keretek beépítésével erősítik meg. Az oldalsó hevederek nem változnak, és ugyanazok maradnak, mint az előcsúcsban, azaz a keretek magasságával megegyező falmagassággal.
származik(Cél. voorsteven: tól től voor - elülső, István - szár, felszálló) egy félig ovális gerenda (139. ábra), amely a hajó orrpontjának körvonala mentén van felszerelve, és összeköti a bőrt, valamint a jobb és bal oldalt. Az övének köszönhetően központi helyzet a DP-ben a szár mintegy összehúzza a hajótest orrának szerkezetét, további merevséget adva a külső héj hegesztett lemezeinek. Alul a szár a gerinchez kapcsolódik. A keresztmetszetek alakja szerint a szárak lehetnek áramvonalasak vagy nem áramvonalasak.
Rizs. 139. A szár kialakítása: kovácsolt rúd:
1 - breshtuk; 2 - lyukak a víz elvezetéséhez a breshtukból; 3 - horony a szár csatlakoztatásához
külső bőrrel
A szárkészítés technológiája jelentős változásokon ment keresztül: eleinte, a hajógyártás fejlődésének hajnalán a faanyagot fából, majd kovácsolták, majd öntötték. Ezek munkaigényes folyamatok voltak, amelyek speciális, a hajógyártásban szokatlan termelés megszervezését igényelték. A szegecselt hajóépítés hegesztettre cserélésével elkezdődött a szár hegesztéssel történő fémlemezből történő elkészítése (140., 141. ábra, a-c).
Az orosz lajstrom szabályai ezt a szárgyártási módszert javasolták a szállítóhajók számára. A merevség és a stabilitás növelése érdekében a hegesztett szár vízszintes konzolokkal van megerősítve - brestukami(Angol) melltartó: tól től mell - mell, horog- kampó, konzol, horog) - a szár hajlított oldalai között elhelyezkedő formázott lemezek, amelyekhez már rögzítve vannak az oldalsó szalagok és az oldal- és fedélzeti padlólapok és platformok.
Rizs. 140. Íj kialakítása:
1 - alsó bélés; 2 - függőleges gerinc; 3 - breshtuk; 4 - alsó fedélzet; 5 - kovácsolt fa; 6 - oldalsó hosszanti merevítő; 7 - felső fedélzet; 8 - előrejelző fedélzet
Rizs. 141. A szár kialakításának változatai:
A- öntött-hegesztett; időszámításunk előtt - hegesztett:
1 - öntött (acél) fa; 2 - KS; 3 - konzol; 4 - breshtuk
Az acéllemezből készült szárak jobban elnyelik az ütési terhelést, aminek köszönhetően íj a hajó az ütközés pillanatában nagyobb sérülés nélkül összetörik. Ebben az esetben a rakományvízvonal alatt elhelyezkedő hajlított lemezek vastagsága 20%-kal nagyobb, mint az edény középső részében lévő oldallemezek vastagsága.
A hajózási alkalmasság növelése és a CS víz alatti részének ütközés közbeni sérülései elleni védelme érdekében a szárak bizonyos dőlést kapnak a függőlegeshez képest. Ezenkívül a jégtörőkben és jégjáró hajókban a szár téglalap alakú kiemelkedéssel rendelkezik a legfeljebb 0,5 m vastag jég vágásához.De gyakran ez a tervezési technika nem működik, különösen olyan esetekben, amikor a jég vastagsága meghaladja a számítottat. Ebben az esetben egy elfogadhatatlan akadály leküzdésére a jégtörő hajótestének tojásdad formáját használják, aminek köszönhetően a jégtörő felkúszik a jégre, és a hajótest teljes tömegével tolja.
Rizs. 142. Független izzókialakítás,
a hajó orrához rögzítve:
1 - származik; 2 - hosszanti válaszfalkörte; 3 - izzó bélés; 4 - stringer izzó;
5 - függőleges membrán; 6 - távtartó; 7 - keretes izzó; 8 - láncos doboz elválasztó válaszfal; 9 - elülső válaszfal; 10 - főfedélzet; 11 - gerendák
Lemezhegesztett szárakat is használnak a kivitelben hagymás(Angol) izzó lat. bulbus- izzó, dudor) (142. ábra), amely könnycsepp alakú vagy félgömb alakú. megvastagodása a szár az alsó részén, a gerinc folytatásaként elöl kiálló. Az izzó lapokkal burkolt, belülről keretekkel, függőleges és vízszintes membránokkal megerősített, önálló szerkezetként, az íjra hegesztett kivitelben készíthető.
Az (egy orosz mérnök által feltalált) izzó használatának célszerűségét a hajó mozgásával szembeni ellenállás csökkenése magyarázza, elsősorban a hullámképződés csökkenése miatt közepes és teljes löketeknél. A hidrodinamika szempontjából az izzó átveszi a hajótest víz alatti részében a szembejövő áramlás fő nyomását, amely az áramlás határrétegének vastagságának növelésével a hajó teljes víz alatti területén , ezáltal csökkenti a víz általános ellenállását is.
A szár szilárdságának növelése érdekében a szomszédos külső héjlemezeket nagyobb vastagságban veszik. A terhelési vízvonal alatt méterenként, felette pedig 1,5 m-enként hegesztett keresztirányú bordákat helyeznek el, amelyek megerősítik a szárlemezeket.
A jégtörőknél a szárak különösen erős acélból készülnek, speciális nyelvekkel megerősítve, amelyek védik a hegesztést és a lemez széleit a fokozott jégkopástól.
A hátsó vég kialakítására (143. ábra) jellemző, hogy függőleges gerincvel, oldal- és részben fenéklemezzel, valamint hajótest-készlettel végződik.
Rizs. 143. Hátsó vég holtfával, csillagoszloppal és kormánytámaszokkal
és egy jégfog:
1 - faroszlop; 2 - stern alma; 3 - starnpost; 4 - sisakcső; 5 - jégfog; 6 - keresztfa; 7 - gerenda; 8 - afterpeak válaszfal; 9 - farcső; 10 - gerinc;
11 - cipő; 12 - sarok
A tatvég alakját a hajótest körvonalai határozzák meg a tatban, és nagymértékben változik a hajó típusától, rendeltetésétől és a légcsavarok számától függően. Mindenesetre a tat egy műszakilag és technológiailag összetett szerkezeti képződmény, amely létfontosságú szerepet játszik a hajó és a hajózás biztonságának biztosításában. Ilyeneket tartalmaz alapvető elemek hajók, például légcsavar-vezérlő szelepek és tatcsöves eszközök.
Úgy gondolják, hogy a hátsó rész az utócsúcs válaszfalától kezdődik, és a tatoszloppal és a tat sárvédővel ér véget, amely a jachtnál és a cirkáló tatnál igen fejlett, a keresztszárnynál kevésbé.
A hajó farát jelentős dinamikus és vibrációs terhelés éri a kormányműből és a légcsavarokból. Kialakítása nagymértékben függ a kardántengelyek és kormányok számától, valamint a far építészeti megjelenésétől. A tipikus tat kialakítása vastag deszkából, a peronra vagy az alsó fedélzetre nyúló magas, összefüggő padlókból és kiterjedt hosszanti merevítésekből áll.
A tat végét megerősítik az utócsúcsban és a tatpalántában lévő keret megerősítésével. IIo design, az afterpeak készlete nem sokban különbözik a fentebb az előcsúcsnál leírt kialakítástól. Az utócsúcsban lévő flórák az egycsigás hajókon általában a tatcső fölé emelkednek, amely fölé keresztirányú összekötő gerendákat helyeznek el.
A tatpánt általában rendelkezik átlós keretrendszer padlóval és szalaggal minden kereten. A benne lévő keretek mérete megegyezik az afterpeake-vel. A készlet megerősítése érdekében néha keretkereteket szerelnek fel.
Sternpost(Holland) Achtersteven:achter - hátulsó, István - szár, felszálló) - a hajó tatszerkezetének fő eleme, alsó része, összetett alakú, masszív figurás öntvény formájában, amely a hajótest gerincrészéhez, oldal- és fenéklemezéhez kapcsolódik egyetlen szerkezet. A faroszlop a kardántengely és a kormánylapát támasztójaként szolgál, és a tatpalánttal együtt védi azokat az ütésektől és sérülésektől. Az éles képződményekkel rendelkező cirkáló tattal rendelkező jégjáró hajók fara jéglefolyó(lásd 143. ábra), amely a kormánylapát mögött található, hogy megvédje a kormányt és a légcsavart a sérülésektől.
A faroszlop konfigurációja a kormány típusától, a propellertengelyek számától és a légcsavar méreteitől függ. ábrán. A 144. ábrán két alapvetően eltérő faroszlop-kialakítás látható, amelyeket különböző típusú kormányokhoz használnak: egyensúlyi kormányhoz (144. ábra, A) és félig kiegyensúlyozott (144. ábra, b). A nagyméretű hajók öntött faroszlopainak tömege eléri a 60-180 tonnát, így több alkatrész egyetlen szerkezetté hegesztésével készülnek. A hajókon félig kiegyensúlyozott kormánykerék A kormányoszlop egy tartó, amely alul nincs összekötve a csillagoszloppal. Ez a kialakítás képezi a fart nyitott típusú, nincs faroszlop ablaka és a melegvíz nyílt térben működik.
A hajókon egyensúlyi kormánykerék a faroszlopnak egyáltalán nincs kormányoszlopa. A faroszlop szerkezetének merevsége ebben az esetben az alsó részének megvastagodása - a konzolként funkcionáló talp, valamint a kormány felfüggesztésére szolgáló kivehető kormányoszlop felszerelése, amely két támaszra van felszerelve - a sarokban és az állomány alsó csapágyában, a KS-be szerelve.
Rizs. 144. A faroszlopok típusai:
A - V-formázott, kiegyensúlyozó kormánykerék; b - izzó, félig kiegyensúlyozott kormány - nyitott
Egyrotoros hajókon közönséges kormánykerék a faroszlop kovácsolt vagy öntött gerenda formájában készül két függőleges ágból: az elülső - starnpostés vissza - Ruderpost. A tetején össze vannak kötve boltív,és alul - egyetlen,így kialakítva ablak faroszlop (145. ábra). Méret ablak a csavar átmérőjétől függ. A szélessége valamivel nagyobb, mint az átmérője (0,5-el D) technológiai okokból a csavar eltávolítása és a tengely eltávolítása javítás céljából.
Rizs. 145. Öntött előregyártott faroszlop Fig. 146. Egycsigás hajó faroszlopa
egycsavaros hajó dugaszolható kormánylapáttal kiegyensúlyozó kormánykormánnyal:
postai úton: 1 - starnpost; 2 - alma; 3 - kormánylapát;
1 - starnpost; 2 - alma; 3 - talp; 4 - a kormánylapát karimás csatlakozása a szárral;
4 - sarok; 5 - kormányoszlop; 6 - kormánykerék zsanérok; 5 - kormányoszlop; 6- protektorok; 7- kormánylapát;
7 - ablak; 8 – boltív 8 - sarok; 9 – cipő
Egyetlen a faroszlop a csillagoszlopot és a kormányoszlopot egyetlen monolitikus szerkezetbe rögzíti, ami különösen jól látható az 1. ábrán. 146. A talp hossza valamivel nagyobb, mint az ablak szélessége, és a függőleges gerinc irányába nyúlik, és erős hegesztett kötést alkot vele.
Rizs. 147. Öntött faroszlop kormányoszlop nélkül:
1 - starnpost; 2 - sternpost alma; 3 - talp; 4 - sarok
Az előőrs középső részén található a alma szároszlop - a lyuk, amelyen a kardántengely áthalad. A faroszlop tetején van sisakcső - a kormányszár áthaladásához.
Az öntött faroszlop kialakítást (147. ábra) a félegyensúlyú kormányos hajókon alkalmazzák, amelyekben nem használnak kormányoszlopot. Ezt a kialakítást általában keresztirányú merevítő bordák erősítik meg, amelyek a hajó farának keresztirányú keretének elemeihez vannak csatlakoztatva, anélkül, hogy megsértenék a köztük megállapított távolságokat (legfeljebb 0,75 m).
Az öntés magas költsége és bonyolultsága miatt azonban a faroszlopokat leggyakrabban hajlított acéllemezekből készítik hegesztéssel a hajótestet gyártó üzemekben (nem pedig öntödékben). Ebben az esetben a lemezek vastagságát kétszer akkorának vesszük, mint az edény középső részében az alsó külső burkolat vastagságát, a keresztirányú merevítőket pedig az öntött szárakéval azonosnak.
Ruderpost a rászerelt kormánylapáttal együtt a propeller által kidobott dinamikus áramlásból lökés-rezgés terhelést, a kormányoszlopra zsanérokon rögzített kormánylapát súlyából pedig statikus terhelést tapasztal. Sarok az ablak alján található faroszlop (lásd 145. ábra) egy csuklós támasz a kormánylapát megtámasztására.
Starnpost a kardántengely és a rászerelt légcsavar súlyából statikus terhelést, valamint a légcsavar tolóerejéből és nyomatékából dinamikus terhelést hordoz. Tartalmaz egy hátsó csapágyat. tatcső, különlegeset alkotva farcső készülék, amely biztosítja a hajótest vízállóságát azokon a pontokon, ahol a kardántengely kilép az MO-ba (148. ábra).
Ez az eszköz egy acél tatcsőből áll, amely anyával (vagy hegesztéssel) a faroszlophoz és csavarokkal a tat válaszfalához van rögzítve. Az orrból és a tatból a csőbe préselt bronz perselyek tatcsőcsapágyak szegmentális lemezeit tartalmazzák, amelyek ellenálló gumiból, caprolonból vagy hátfalból készülnek. A tengely kenése és hűtése tengeri vagy édesvízzel történik nyomás alatt. A hűtővizet az orrhüvely elé szerelt vízelosztó gyűrűn keresztül a csövön keresztül pumpálják. A propeller tengely orrvégét az utócsúcs válaszfalára szerelt tömszelencével tömítik. A hűtőrendszer gőzfűtéssel van felszerelve a hajó téli üzemi körülményeihez.
Rizs. 148. A farcső kialakítása:
1 - farcső; 2 - farcső persely; 3 - a hátsó tengely csapágya; 4 - rögzítő gyűrűt; 5 - csavar; 6 - karima; 7 - tömszelence; 8 - bélés; 9 - tömszelence;
10 - vízelosztó gyűrű; 11 - vízhűtő csövek; 12 - tattengely; 13 - a tattengely bélése; 14 - starnpost alma; 15 - csúcs válaszfal után
Rizs. 149. Kéttengelyes habarcsok építése:
1 - habarcs; 2 - zárójel
A vízkenéssel működő csapágyak mellett egyre inkább elterjednek az olajkenéssel működő Babbitt tatcsöves csapágyak, amelyek megfelelnek a hajókról történő tengerszennyezés elleni nemzetközi egyezmény követelményeinek.
Rizs. 150. Kéttengelyes hajó habarcsának oldalnézete:
1 - habarcs; 2 - membrán a habarcs felszereléséhez
Rizs. 151. A házból kilépő kardántengely összeszerelése:
1 - farcső; 2, 5 - hátsó bélés; 3 - kardántengely; 4 - bronz persely;
6 - melegvizes rögzítő anya; 7 - burkolat; 8 - konzol; 9 - habarcs; 10 - tömszelence;
11 - hegesztett; 12 - afterpeak válaszfal; 13 - nyomóhüvely; 14 - flor
Az oldalsó légcsavartengely hátsó vége a két vagy több légcsavarral felszerelt hajókon (149‒151. ábra) speciális támasztékokon nyugszik - zárójelek, amely egy csapággyal ellátott perselyből és két mancsokáramvonalas forma, a CS-hez ferdén, 70 – 100°-os szögben szerelve (152. ábra). Ebben az esetben a mancsok axiális vonalai a GW tengelyen metszik egymást, hogy csökkentsék a légcsavar által kidobott vízáramlás nyomáspulzációit.
A lábakat a hajótest belső keretéhez (válaszfalak, padlók) és a külső burkolathoz hegesztéssel vagy ragasztással vastagított lemezzel rögzítik, míg a hegesztési varrat területének vagy a szegecs átmérőjének legalább a kereszt 25%-ának kell lennie. - a kardántengely metszeti területe.
Rizs. 152. Az ikercsigás hajó habarcsainak különböző formái:
1 - konzol; 2 - tengelycsapágy; 3 – filé
Az ikercsigás hajókon a propellertengelyek speciális megerősítéseken keresztül lépnek ki a CS-ből - habarcsok(lásd 149-151. ábra), amely támaszként szolgál a tatcső rögzítéséhez, és biztosítja a tömítettséget azon a ponton, ahol a kardántengely kilép a hajótestből. A habarcs öntött vagy hegesztett cső karimákkal, amelyekkel a külső burkolathoz csatlakozik. A hajótörzsön belül a habarcsot az afterpeak válaszfalhoz vagy más erős csatlakozásokhoz (virágok, húrok) rögzítik, ami lehetővé teszi, hogy a légcsavar ütközéséből származó terhelés és a tatcső csapágyaira nehezedő nyomás nagyobb számú vázra oszlik el.
Azon a ponton, ahol a tengelyek kilépnek az égetőből, általában a tatkontúrok formálódnak filé(sima ívek) annak érdekében, hogy csökkentsék a hajótest befolyását a propeller működésére és csökkentsék a hajó mozgásával szembeni ellenállást. ábrán a habarcsok különböző formái láthatók. 152.
Így a faroszlop rendes típus az ikercsigás hajókon cserélje ki egyenértékű hajótest szerkezete megerősített hosszanti és keresztirányú készlet, ami valójában hátsó alja valamint a GV konzolok és kormányok támogatása. Az ilyen faroszlopra és hátsó részre ható nagy statikus és dinamikus terhelések miatt a konzolok területén a hajótest készletet merevítő bordákkal (membránokkal) erősítik meg.
