Amerikai vasutak: története és leírása. Különbségek az oroszországi és az amerikai vasutak között Amerikai vasutak

Milyen volt az utas élete a távoli időkben, amikor a vasút nem volt olyan kényelmes és kényelmes, mint most?

Gyászolók a kocsik közelében a Balti pályaudvar peronján Szentpéterváron. 1913

Egy ilyen hatalmas országban, mint Oroszország, a vasút még sokáig nagyon fontos marad. De a vasút nem csak sín és közművek, hanem egy különleges, egyedi életforma, vagy egyszerűbben egy életforma is...

"A sárga és a kék hallgatott..."
1910-ben a „A vasúton” című versében Sándor Blok képletesen leírta az orosz „vasdarab” kocsisorát:

A kocsik a szokásos sorban haladtak,
Remegtek és csikorogtak;
A sárga és a kék hallgatott;
A zöldekben sírtak és énekeltek...

Valójában 1879 óta a Vasúti Minisztérium (MPS) fennhatósága alá tartozó összes közvasúti kocsit, függetlenül attól, hogy magán- vagy állami tulajdonban voltak, szigorúan az osztálynak megfelelően festették: az első osztály kék, a második osztály sárga volt, világosbarna vagy aranyszínű, a harmadik zöld, a negyedik szürke.
A kocsik karosszériájára is alkalmazták annak az útnak a rövid, több betűből álló megjelölését, amelyhez a kocsi tartozott; néha feltüntették a típusát (sorozat), az ülések számát és az osztályt (ha utas), és természetesen a fékrendszert. Az Orosz Birodalom címerének képe kötelező volt, a legtöbb esetben a Vasúti Minisztérium jelképeinek jelenléte. A feliratok legtöbbször nagy, szép terjedelmes betűtípussal készültek, sokszor több színben. Így szokatlanul színesnek tűnt a cári idők személyvonata és vonzó vagy ahogy az író meghatározza Ivan Bunin, "érdekes".
Voltak úgynevezett „vegyes kocsik”, azaz vegyes kocsik is: a kocsi egyik felében például első osztályú, a másik felében másodosztályú ülések voltak. Azért használták őket, mert az első osztály a nagyon drága jegyek miatt gyakran nem vették igénybe, és növelni kellett a kocsik kihasználtságát, nehogy gyakorlatilag hiába hajtsák őket. A „vegyes kocsikat” kívülről két különböző színre festették: például félig kékre és félig sárgára. Ugyanabban a sorrendben zöldre festették azokat a kocsikat, amelyekben a harmadosztályú rekesz és a csomagtér együtt volt. és sötétbarna. Az alját (vagyis az alvázat, vagy régen az autók alsó kocsiját) általában feketére festették, a tetejét - vörösesbarnára. Színes színek!
Később, már a szovjet időkben, az előcsarnok bejáratának oldalán, az ablakok alatt pedig a karosszéria közepén megjelentek a kocsiszámmal ellátott táblák (fekete szám fehéren) - az autó útvonalát vagy az egészet jelző sablonok. vonat (Moszkva - Leningrád stb.) . A forradalom előtt sem kocsiszámok, sem stencilek nem jelezték az útvonalat. Az utas egyszerűen az osztályába ment, amit a jegyen feltüntettek. A kocsiban helyet biztosított a karmester. A harmadik és negyedik osztályban egyáltalán nem volt fix ülőhely: jeggyel beengedtek a kocsiba, és ennyi – akárcsak most a vonaton.

Harmadik osztály
Lev Tolsztoj levélben beszélt élete utolsó utazásáról: „1910. október 28. Kozelsk.<…>3. osztályban Gorbacsovból kellett utaznom, kényelmetlen volt, de mentálisan nagyon kellemes és tanulságos.”
Lev Nikolaevich számára ez tanulságos, de mások számára kényelmetlen és kellemetlen. Zaj, magvak, zsúfolt körülmények, vagy akár veszekedés verekedéssel. És mindez bozontos és pipafüstben: a harmadik osztályon utazni elviselhetetlen volt a nemdohányzó utasok számára. Ahogy Bunin írta, „a hintó nagyon fülledt a különböző dohányfüstektől, általában nagyon maró hatású, bár kellemes, barátságos emberi életérzést adnak...” A 19. században megjelentek a nemdohányzóknak szánt speciális rekeszek első és második osztályban. kocsik, másokban a dohányzás más utasok beleegyezésével megengedett. A harmadik osztályba néha cserép hamutartókat tesznek - nagyon tágasak, hogy ne legyen tűz.
És persze az örök orosz kocsibeszélgetés, utazási rutin és legenda egyszerre, végtelen, mint a kerekek hangja, mint az élet és az idő folyása... A harmadik osztályban minden osztály vegyesen, „ a köznép” lovagolt ott: parasztok, gyári munkások, és az értelmiség, valamint papok és szegény vidéki nemesek. A harmadik osztály az emberek életének rögve, igazi megnyilvánulása. Nem meglepő, hogy az orosz klasszikusok műveinek csaknem felének cselekménye olykor egy harmadosztályú kocsira is átkerül: milyen jeleneteket játszottak ott, hogyan derültek ki a sorsok!
Az 1896-os statisztikák tájékoztató jellegűek: első osztályon 0,7 millió, második osztályon 5,1 millió, harmadik osztályon 42,4 millió utast szállítottak.

"A hölgy feladta a poggyászát..."
Komfort szint a forradalom előtti időszakban a vonatokon, az autók osztályától függően, észrevehetően változott - sokkal jobban, mint manapság. Az utazási költség ugyanannyi. A 20. század elején a vámtarifákat a következőképpen határozták meg: egy utazás a második osztályon másfélszer többe került, mint a harmadikon; és az elsőben - másfélszer drágább, mint a másodikban. Viszont a negyedik osztály is másfélszer olcsóbb volt, mint a harmadik.
Érdemes megjegyezni egy másik érdekes különbséget is, amely társadalmi ellentéteket tárt fel, bár igaz, első pillantásra építő jellegű volt: a harmadik osztályban csomagtartók, az első és a második osztályban pedig hálók voltak, hiszen ott a közönség. (emlékezz a híres hölgyre egy versből Samuil Marshak) Nagy tételeket adtam fel a poggyászba. Erre a célra léteztek szabványos négytengelyes poggyászkocsik, bár voltak háromtengelyesek is. A poggyászkocsi, amely mindig közvetlenül a mozdony mögé ment, bizonyára minden távolsági vonatban benne volt.
Különleges poggyászjegyek voltak, amit a pontos Marshak nem mulasztott el megjegyezni: „Négy zöld számlát adtak a hölgynek az állomáson.” A 19. század végén három kopejkát kértek tételenként poggyászszállításért. A nyugtákat vagy az állomás csomagterében, vagy ennek hiányában közvetlenül a fuvarozóktól („poggyászkísérőktől”) lehetett beszerezni. Manapság viszonylag ritkaságnak számít a vonatokon az egyre gyakrabban mobiltárolónak nevezett poggyászkocsi: az emberek többnyire magukkal viszik a csomagjaikat - manapság úgy tűnik, ez megbízhatóbb.
A poggyászkocsit általában postakocsi követte. Sőt, az első szabványos háromtengelyes postakocsik (1870–1880-as évek) talán a legfestőibbek voltak az akkoriban létezők közül: nagyon tetszetős formájúak, és jellegzetes háromszög alakú „Mail Carriage” feliratú fülkéjük volt. Az ilyen, sötétzöldre festett autók az 1990-es évek elejéig gyakoriak voltak Oroszország, majd a Szovjetunió útjain.

Az üzenetek típusai
A forradalom előtt volt közvetlen (távolsági) és helyi személyvasúti szolgáltatás. Egyértelműen szabályozva volt. Így az 1875. évi szabályzat 28. §-a kimondta: „Annak érdekében, hogy az utasok az utasok és poggyászjegyek megújítása nélkül átszállhassanak az egyik vasútról a másikra a célállomásig történő további utazáshoz, az így megállapodott vonatokat közvetlen vonatoknak nevezzük.”

Új design postakocsi a Nikolaevskaya vasúton. 1901–1902

A közvetlen személyszállítás fejlődése a fekvőhelyes kocsik megjelenéséhez vezetett, de ami a legfontosabb, az egész orosz történelem léptékében jelentős társadalmi jelenséget jelölt meg, nevezetesen az összes osztály lakosságának jelentősen megnövekedett elvándorlását a jobbágyság felszámolása és a kapitalista viszonyok kialakulása az országban. Valójában az emberek tömeges mozgásáról volt szó. Aztán az orosz élet stílusa megváltozott; valójában egy új világkép formálódott. Az idő és a tér meredeken zsugorodott, ami akkoriban valóban ismeretlen volt. Valami hasonló csak 100 évvel később fog megtörténni Oroszországban – amikor megjelenik a nagy hatótávolságú sugárhajtású utasszállító repülés, ami szintén megváltoztatja a köztudatot és a megváltoztathatatlan földrajzi helyzet gondolatát. és csillagászati abszolútumok - tér és idő.
A távolsági kommunikáció széles körű fejlődése az 1880-as években kezdődött. Aztán egyrészt a vasúthálózat kelet felé haladt, másrészt az egyikhez tartozó vonatról kellett átszállni. magánút, a csomópontokon egy másik vonatba, ahogyan a koncessziók elosztásának korszakában és a vasúti üzletág királyainak uralkodása alatt az 1870-es évekig.

Étterem a harkovi pályaudvar első és másodosztályú utasainak. 1900 körül

Az „ingázó vonat” fogalma a nagyvárosok növekedése miatt már a szovjet uralom alatt gyökeret vert. A forradalom előtt pedig az elővárosi vonatokat helyinek vagy dachának hívták. „Nyáron csak 4-5 pár volt belőlük minden úton, télen pedig még kevesebb. Abban az időben nem volt állandó utas – egy munkás vagy alkalmazott, aki a külvárosban élt, és minden nap a városba rohant dolgozni” – jegyezte meg egy modern kutató. Galina Afonina, aki a forradalom előtti menetrendeket tanulmányozta.
Több ilyen helyi vonat gazdag polgárokat szolgált ki, akik nyáron a moszkvai régióba mentek dacháikba. Menetrendjüket „Moszkvai csomópont Dacha vonatmenetrendjének” hívták, és az „elővárosi vonatok” szavak csak 1935-ben jelentek meg a menetrend nevében.

Előző szolgáltatás
Az utasok kiszolgálási színvonalának javítására tett kísérletek hosszú múltra tekintenek vissza: már az 1860-as években felfigyeltek rájuk. Eleinte az első osztályú kocsik „kanapék” voltak (akkor még nem ismerték a polcokat). És így jött létre a különleges szívesség változatosságukat- kocsik, ahol válaszfalak segítségével úgynevezett „családi” részeket rendeztek be, amelyekben minden utas rendelkezésére állt a teljes kanapé (és nem egy hely a kanapén, mint a normál első osztályon). A „családi” részre természetesen drágább volt a jegy, mint az első osztályra, ahol az utas ugyan el tudott nyúlni a kanapén, de csak akkor, ha a szomszédja nem igényelte ezt az ágyat (a kanapék dupla ágyak voltak) .
A hálóhelyiségek megjelenése előtt az első és a második osztály utasai kanapén vagy fotelban ülve vagy hátradőlve utaztak, takarókkal vagy sállal takarva magukat, és párna helyett gyakran ruhát vagy ruhát tettek a fejük alá. kézipoggyász. A „családi” szakaszokon nem volt ilyen kellemetlenség, de az ilyen autóknak nem volt átjárója, és hamarosan betiltotta őket a Vasúti Minisztérium.
Eközben a valamivel később megjelent első osztályú „székeságyas” autók (először 1871-ben a Kovrov-műhelyek gyártották őket) helyenként egészen a harmincas évekig szolgáltak. Ez már komoly kényelem volt! Éjszaka a széket egy speciális eszközzel széthúzták és elfordították vízszintesre„Alvásnak megfelelő ágy.” Igaz, az ilyen ülésekkel ellátott kocsikban még nem volt ágynemű, és nem volt rekeszekre osztás.
A huszadik század elején nem csak kupék léteztek, hanem egy olyan mára elfeledett szolgáltatás is, mint a két rekesz eggyé alakítása. Képzeld el: az első osztályú kocsikban ki lehetett csúsztatni a szomszédos rekeszek közötti válaszfalban található ajtót, hogy kommunikálnak. Egyébként egy ilyen autó a 21. század elejének SV luxusautóinak távoli őse, kivéve talán hűtőgép nélkül. A rekeszben volt egy hatalmas, megemelt háttámlájú puha kanapé (a második utasnak polccsá alakítható), vele szemben egy fotel, egy tükör lógott, középen pedig egy asztal terítővel, amin egy lámpa. lámpaernyővel került elhelyezésre. Itt biztosították és beépített létra a felső polcra való feljutáshoz. És az ilyen rekeszekben volt mosdó (később zuhanyzó) és WC is, igaz, egyszerre két rekeszes. A hintó belső díszítését a kifinomultság jellemezte: ezek igazi lakások - bronz, berakás, csiszolt mahagóni és hímzett függönyök. A rekeszt gázsugárral világították meg, és lehetőség nyílt „a lámpa belsejének elválasztására a kocsi belsejétől” (vagyis lekapcsolni a lámpát). 1912 óta az ebbe az osztályba tartozó kocsikat elektromos világítás világítja meg.
Érdemes felfigyelni a következő kevéssé ismert tényre (egy kicsit a szolgáltatásról szóló történethez): még 1902-ben a közép-ázsiairól vasút a mérnök terve szerint G.P. Bojcsevszkij Először teszteltek egy levegőhűtő berendezést - a modern légkondicionáló őse.

Szibériai Expressz
A szolgáltatási színvonal javítását célzó, példátlan intézkedések az oroszországi nemzetközi személyforgalom fejlődéséhez és a Nemzetközi Hálókocsi Társaság gyorsvonatainak megjelenéséhez kapcsolódnak - közvetlen hálókocsikkal (SVPS) és vezetői utaskocsikkal. az állam tagja Duma Vaszilij Shulgin, aki a forradalom után elhagyta Oroszországot, a „Levelek orosz emigránsoknak” című művében különösen megjegyezte: „Oroszország messze megelőzte Nyugat-Európát a vonatok kényelmét tekintve.”
A Szibériai Expressz Petersburg - Irkutszk a vasúti kényelem ideális megtestesítőjévé vált az egész orosz társadalom szemében. Ez valóban a maga korának csodája volt. Az expressz kocsikon büszke feliratok voltak: „Közvetlen szibériai kommunikáció”, „1. számú szibériai vonat”. Ezen a vonaton csak első és másodosztályú vízmelegítős kocsik voltak és elektromos világítás saját vasúti erőművéből. 1912 óta minden kocsi egyedi tápegységet kapott, amelyet generátor hajtott a kocsi tengelyéről. Végül az ilyen osztályú vonatokon jelentek meg először étkezőkocsik Oroszországban 1896-ban – egy amerikai találmánya. George Pullman, a híres kényelmes kocsikat építő cég megalkotója.
A Szibériai Expresszben volt még könyvtár, zongora, nappali fényűző kandeláberekkel, függönyökkel, terítőkkel, barométerrel és órával; Felár ellenében lehetett meleg fürdőt rendelni, sőt... edzeni az edzőteremben (igen, igen, volt itt ilyen!). Az utasokat (szintén Oroszországban először) teával szolgálták fel, az ágyneműt pedig háromnaponta cserélték. A rekeszben asztali lámpák voltak az asztalokon, de a polcokat már kis „reflektorok” világították meg. A belső tónusok nemesek: sötétzöld és kék. Innen származik a mai SV.

A putilovi üzemben épült templomkocsi a szibériai vasút számára

A Siberian Express kocsi tetejét rézlemez borította, tetején világító lámpások voltak. Az autó alsó része fém volt, golyóálló, legfeljebb 10 mm vastag (tehát és becenév neve"páncélos kocsi") Az ilyen típusú autók a kialakításukban lévő nagy mennyiségű fém miatt nemcsak sokkal erősebbnek bizonyultak, mint mások, hanem sokkal nehezebbek is, nagyobb terhelést a pályán, ezért nem lehetett minden úton használni. Főleg határ- és üdülővonalakon használták, amelyek mentén a Nemzetközi Hálókocsi Társaság gyorsvonatai közlekedtek - Vlagyikavkaz, Kína-Kelet, Szentpétervár-Varsó. Meg kell jegyezni, hogy a Szibériai Expressz szinte a teljes „diplomáciai áramlást” – utasokat, valutát és postai küldeményt – magára vállalt az Európa és a Távol-Kelet közötti kommunikációban. Nemzetközi vonat volt, világszerte híres.
1896-tól az 1950-es évekig az ebbe az osztályba tartozó autókat nem SV-nek, hanem SVPS-nek hívták. Ez jelentős különbség. Emlékezzünk arra, hogy a „közvetlen kommunikáció” kifejezés egy bizonyos útvonalon való távolsági utazást jelentett átszállás nélkül, ami egyfajta luxusnak számított. Közvetlen üzenet - ezek az elbűvölő szavak hosszú utat jeleztek, és így egy egész eseményt az utas életében. A hálókocsi sikkes, luxus, álom, kiválasztott világ. A drága szivarok birodalma, kifinomult modor, rövid, de dögös regények, finomság, megközelíthetetlenség...

A teáról és a forrásban lévő vízről
E sorok írója sokáig próbálta kideríteni, mikor jelent meg a tea a vonatokon. Sajnos a pontos dátumot nem sikerült megállapítani. Igaz, megemlítettek egy furcsa, forradalom előtti dokumentumot - „A tea személygépkocsi-vezetőknek történő értékesítésének tilalmáról” (sajnos ma csak a számát és a nevét ismerjük). Egy dolog világos: ha a kalauzoknak megtiltották a teát árusítani, akkor teát kaptak. Csak nem világos, hogy miért. Végtére is, a vonatokon forró vízzel teli titánok, a legdivatosabbak kivételével, a modern, fémből készült autók (AMV) megjelenéséig, azaz 1946-ig hiányoztak. Nem volt külön tűzhely vagy kazán, hogy a helyszínen teát főzzenek. Híres pohártartók a Vasúti Minisztérium szimbólumaival és különféle csavart mintákkal ezüsthuzalból vagy bronzból (a gyártásukban a falu kostromai ékszerészei vettek részt Krasznoe-Volga) csak a Nemzetközi Társaság gyorsvonatainak fülkéiben voltak és étkezőkocsik.

A közönség az állomáson a váróteremben. Közlemény az ajtóban: „Csengetés előtt tilos a peronra belépni. Senki nincs vonatjegy nélkül nem megengedett". 1910-es évek

Korábban a legtöbb utasnak meg kellett várnia a megállóig, hogy forrásban lévő vízért futhasson. Egyébként az állomásokon a forrásban lévő víz beszerzésének lehetősége az emberiség egyik legfontosabb megnyilvánulása az „öntöttvasnál”. A szerző életében csak az egyetlen fennmaradt fülkét találta „Forrásvíz” felirattal - a félreeső Bologoye-2 állomáson, egy gyönyörű régi vörös téglából készült állomásépülettel. És valamikor minden nagyobb állomáson voltak ilyen fülkék. Ezeket „forralóvizes lepárlóknak” nevezték.
Mindannyian párban, ütközőik csörömpölésével, a Westinghouse fékek elhúzódó sziszegésével a következő személy- vagy postavonat megállt a peronon. Amíg a mozdonyt cserélték vagy vízzel töltötték, az utasok forrásban lévő vízért rohantak. A fülkében egy vonal alakult ki. Két magas tankhoz közeledtünk csapokkal. Az egyikre „Hideg víz”, a másikra – „Melegvíz” volt írva (még nem volt ivóvíztartály sem a kocsikban). A melegvízcsapnak fa fogantyúja volt, mint egy fürdőházban, hogy ne égesse meg a kezét.
A csapból energikusan és életigenlően tört ki a gőz, és nyomással ömlött a bugyborékoló víz. Ide mindenki a saját bográcsával, bográcsával, vagy akár kettővel érkezett, ha egy idős szomszéd-utas vagy valami csinos lány kért forrásban lévő vizet (jó ok az ismerkedésre!). Télen az utasok a lehető leggyorsabban siettek vissza a hintóba, hogy ne hűljön ki a forrásban lévő víz: ne adj isten, a fagyok nem olyanok voltak, mint manapság.
Valószínűleg a fent említett dokumentum tealevelet jelentett, nem kész italt. Nyilvánvalóan a konduktoroknak kellett biztosítaniuk a tealeveleket az utasoknak, és tilos volt kint eladni. Így az emberek mindent magukkal hoztak – teát és ételt. Emlékszel Ilf és Petrov „A tizenkét szék” című művére? „Amikor a vonat átkapcsolja a kapcsolót, a polcokon számos teáskanna zörög, és újságzacskóba csomagolt csirkék ugrálnak fel-alá.”

Vámok és „kartonok”
Mennyire volt elérhető a kényelmes vonatozás a forradalom előtt? Próbáljunk meg válaszolni erre a kérdésre az akkori évek dokumentumaihoz fordulva. Mutassuk be az 1914-es „per-face tarifákat” a statisztikák szerint legnépszerűbb távolságokra.

Nyilvánvalóan akkoriban kevesen engedhették meg maguknak, hogy első és másodosztályú kocsikon utazzanak. Nem hiába, a vonatokon általában egy-három kék és sárga kocsi, míg a zöldeken négy-hat kocsi volt.
A jegyet akkor tekintettük érvényesnek, ha komposztáló jelzéssel (innen a „lyukasztó” kifejezés) volt rajta. A komposztáló ráütötte a jegyre az indulás dátumát és a vonat számát. Ezért a kézzel értékesített jegyek átláthatóságát ellenőrizték. Magán a jegyen feltüntették az indulási és célállomásokat (nyomdai formában), a vonat számát és a kocsi osztályát. Az 1920-as évek közepétől az ülést (ha szükséges) és az autó számát is feltüntették - kézzel, állomásbélyegzővel vagy tollal, később golyóstollal.
Kevesen emlékeznek arra, hogy az 1950-es évekig a peronra (de az állomásépületre nem) fizetős volt a belépés: a jegypénztárban „peronos” jegyet kellett venni. Egy fillérbe került (a XX. század elején - 10 kopejkán belül, az 1950-es években - 1 rubel akkori pénzben), de enélkül az elbocsátók, köszöntők nem tudtak feljutni a vonathoz. Ez Kleinmichel korának öröksége volt igényességüket az állomáson tartózkodó összes magánszemélynek.
A klasszikus jegy „karton” a vasúti világ különleges szimbóluma. Nagyon különböző színűek, árnyalatúak, mintázatúak voltak - többnyire vöröses-barnás vagy barnás (távolsági vonatjegyek) és zöldek, különleges háttértextúrával (külvárosiak számára),és néha bizonyos cikkcakkokkal, lenyomatokkal, csíkokkal és vonással, ami csak a pénztárosok számára érthető. A jegyes karmesteri táskán szigorúan „karton” méretű zsebek voltak – a vasúton mindig minden szabályozott volt.

"Utas" vonat
A „vasúton utazni” így hangzott – „öntöttvas úton menni” vagy „kocsival menni”, vagy egyszerűen „kocsival”. Lev Tolsztoj a „Lány és a gombák” című történetében (amely arról szól, hogy egy lányt elgázolt egy gőzmozdony, de életben maradt) népi módon „gépnek” nevezi a vonatot. Később elkezdték mondani: „vonattal”, „vonattal” vagy (félig tréfásan) „gőzmozdonnyal”, „gőzmozdonnyal”. Bár a gőzmozdonyok már régóta nem szerepelnek a vonalakon, ez a kifejezés örökre megmaradt, akárcsak a gőzmozdony megjelölése mindenféle logón a vasúttól szimbolizmus, különösen még az átkelőhelyeken lévő útjelző táblákon. Ez a gép halhatatlan kifejező erejében.
A személyvonatokat eredetileg "személyvonatok"-nak nevezték. Bunin ijesztő vádaskodó meséjében a Bolond Emelyáról ezt olvashatjuk: „A kályha azonnal... kijött vele, és úgy repült, mint egy nyíl, és összeesett rajta, akár egy személyvonaton a gőzmozdonyon.” Volt még egy olyan sértő gyerekcica is: „Kövér, kövér, személyvonat!” Talán a „kövér” szó fonetikai asszociációja miatt az „utas” kifejezést könnyebb és repülőbb változatban - „utas”-ban hangozták. El kell mondani, hogy a vasutasok továbbra is „utasoknak” nevezik az utasszállítókat.
Még ha egy gyors pillantást vetünk az oroszországi vasúti személyszállítás történetére, nem nehéz elképzelni, milyen vonzó és izgalmas volt korábban az „öntöttvas” utazás, különösen a romantikus hajlamú emberek számára.
Sztori vasúti kapcsolatok nemcsak lenyűgöző mérnöki és technikai eposz, hanem lírai történet is számtalan eseményről és benyomásról, találkozásról és elválásról, randevúról és elválásról, a sínek által áttört zord horizont misztikus végtelenségéről, a kerekek zajára gyorsan mozgó terekről , az utazó szél zúgásáról és a síp hangjáról... Nehéz mást megnevezni a megfigyelhető történelemben, ami oly gyorsan egybeesne az emberek mindennapjaival, ilyen erővel befolyásolná a létét. emberek, az előadásra az időről és a térről, és ugyanakkor olyan könnyen ismerőssé és életszerűvé válna, azonnal legendákkal és énekekkel borított hagyománnyá válva. Ezért a vasúti pálya romantikája és eredetisége a technológiai fejlődés és az ezzel együtt növekvő mozgási kényelem hatására sem múlik el soha - amíg a kerekek hangja, az állomási viteldíjak és az ablakon kívüli táv. marad...

Amerikai vasutak van gazdag történelemés nagyon fontos szerepet játszott az állam fejlődésében. Jelenleg ez a közlekedés nem olyan népszerű az országban, mint a légi és autós típusok. A vonatok többsége inkább bemutató darab. Csak romantikusok és olyanok utaznak rajtuk, akik félnek a repüléstől. És a jegy ára itt általában nem sokban tér el a repülőjegy árától.

Rövid összehasonlítás az orosz vasutakkal

Oroszország és az USA vasútja más. Ha a hazai autópálya teljes hossza 87 ezer kilométer, akkor az amerikaiaknál ez a szám 220 ezer kilométer. A nyomtáv Oroszországban 1520 mm, az USA-ban pedig 1435 mm, akárcsak Európában. Hazánkban az ipar 1,2 millió munkavállalót foglalkoztat, míg az amerikai autópályák mindössze 180 ezer embert szolgálnak ki. Csak az ipar rakományforgalmának részesedése közelítőleg azonos, ami mindkét országban 40%.

Eredet

Az amerikai vasutak története 1815-ben kezdődött. Fejlődésük igen ígéretesnek tűnt annak köszönhetően, hogy az országban akkor még nem volt fejlett az olcsó és gyors szárazföldi közlekedés. A New Jersey Railroad Company-t akkor alapította John Stevens ezredes. Kezdetben ipari ágakat kezdtek létrehozni áruk rövid távolságokra történő szállítására, például ásványok eltávolítására a bányákból. A Pennsylvania Railroad, amely 1846-ban kezdte meg működését, volt az első vállalat az iparágban. Nyolc évvel később hivatalosan is elindították első útvonalát, amely Philadelphiát és Harrisburgot köti össze.

Az első mozdonyok

Ha nem voltak nagy gondok a vászon elkészítésével, akkor a fő probléma, amivel szembesültünk az első amerikai vasutak, vonóerőt kezdett biztosítani. 1826-ban a már említett John Stevenson megtervezte és megépítette saját gőzmozdonyt. Ötletszüleménye tesztelésére a mérnök saját körpályát épített New Jersey-ben. A gép tesztelése sikeres volt. Három évvel később Gortario Allen, egy nagy hajózási társaság főmérnöke, egy egyszerű angol gőzmozdony használatát javasolta. A sikeres tesztelés után elkezdték használni a pennsylvaniai Carbonvale és Honesdale közötti vonalon. 1830-ban az amerikai Peter Cooper terve szerint New Yorkban megépült az első személyszállításra szánt mozdony. Idővel nagyon megbízható autóvá nőtte ki magát.

A tizenkilencedik század ötvenes éveiben az úgynevezett underground ill földalatti Vasút. AZ USA-BANÍgy nevezték magukat egy titkos társaság képviselői. Azzal foglalkozott, hogy megkönnyítse a déli államokból északra tartó afrikai származású szökött rabszolgákat. Ugyanakkor a szervezet tevékenysége semmilyen módon nem kapcsolódott a közlekedéshez és a szállításhoz. A szervezet tagjai egyszerűen csak a vasúti terminológiát használták, amely népszerűvé vált az amerikai társadalomban.

A gyors fejlődés kezdete

Az első dízelmozdonyok megjelenése után kezdtek aktívan fejlődni vasutak az USA-ban. A 19. században az új már komoly versenyt jelentett a hajózási társaságok számára. Különleges lökést adott fejlesztésének több kísérlet is, amelyek bebizonyították, hogy a gőzmozdony megközelítőleg három-négyszer gyorsabb távolságot képes megtenni, mint egy gőzhajó.

1830-ban történt mérföldkőnek számító esemény az amerikai vasúti szállításhoz. Aztán elindult az első személyvonat, amely rendszeresen közlekedni kezdett Ohio és Baltimore városai között Maryland államban. Kezdetben a közvélemény rendkívül negatívan viszonyult a gőzmozdonyokhoz, ördögi gépeknek titulálva őket, de idővel a legtöbb polgár számára egyre világosabbá vált, hogy a jövő mögött ez a közlekedés áll.

Ha 1840-től az amerikai vasutak hossza 2755 mérföld volt, majd húsz évvel később ez a szám átlépte a 30 ezer mérföld határt. Az új útvonalak kiépítését nagyban elősegítette a mezőgazdaság fejlődése. Mivel a gazdálkodók a piacnak dolgoztak, szükségük volt a gyors és nagy mennyiségű terményszállításra alkalmas szállítóeszközre.

A transzkontinentális vasút építése

1861-ben kitört a polgárháború Észak és Dél között. Ennek ellenére egy évvel az indulás után Abraham Lincoln elnök úgy döntött, hogy megépítik. Azt feltételezték, hogy az autópálya hossza csaknem háromezer kilométer lesz. Két cég vált vállalkozóvá: a Central Pacific (nyugatról keletre fektette le a pályát) és a Union Pacific Railroad (az építkezést keletről nyugatra végezte). Az úgynevezett találkozási pontnak az útvonal közepén kellett volna lennie. Mindegyik cég arra törekedett, hogy elsőként fejezze be szakaszát és nyerje meg ezt a fajta versenyt, így a munka nem mindig a tervek szerint zajlott. Sok tisztviselő elsikkasztotta az építkezésre elkülönített pénzeszközöket. Ha a vasútvonal mentén voltak települések, lakosaiknak csekély összegeket ajánlottak fel föld. Sőt, egyes városok polgármestereitől kapott kenőpénzért cserébe (az autópálya jelenlétéből hasznot húztak) a cégek többször is útvonalat váltottak.

Az építkezésben mintegy 10 ezer Kínából és további 4 ezer írországi munkás vett részt. Ezt azért tették, hogy csökkentsék a munka költségeit, mert az amerikaiak nem vállalták, hogy a felajánlott összegért (jó esetben napi 1,5 dollárért) dolgozzanak. A nehéz munkakörülmények miatt sok építő halt meg.

Ennek eredményeként az Union Pacific Railroad társaságnak 1749 kilométernyi, míg ellenfelének 1100 kilométert sikerült lefektetnie. Ez a későbbiekben jótékony hatással volt a „nyertesek” további fejlődésére, amelyek mára az ország egyik legerősebb vasúti vállalkozásává váltak. Amikor 1869-ben két vállalkozó munkásai találkoztak, a nyakkendőbe egy aranyszöget vertek, amely a két óceán közötti kapcsolatot jelképezi.

A transzkontinentális vasút megépítésének hatása

Sok szkeptikus azzal érvel, hogy ez aztán az elnök haszontalan és értelmetlen vállalkozásává vált. Később azonban igen jelentős szerepet játszott az állam számára, igazi forradalmat idézett elő az ország gazdaságában és lakóinak migrációjában. Rövid időn belül termékeny nyugati vidékek Nagyon sok amerikai költözött be a mezőgazdaság fejlesztésére.

A tizenkilencedik század végén számos további ág jelent meg, amelyek közvetlenül összekötik a két óceánt. Jobban átgondoltak voltak, és kevesebb szabálysértés történt az építkezés során. Az első vasút az USA-ban, keletről fektetett sötét foltnak számít az amerikai történelemben. Ez nem meglepő, mert a két cég bravúrja nem tudja beárnyékolni a megölt munkások és a hajléktalanná vált családok számát.

Vasútfejlesztés a polgárháború után

A polgárháború megmutatta, milyen fontos és hatékony a vasúti közlekedés az emberek, élelmiszerek és fegyverek szállításában. Nem meglepő, hogy ez a jövőben prioritássá vált. Az iparban működő cégek már az építési munkák megkezdése előtt támogatásban részesültek. A kormány különösen 16-48 ezer dollárt különített el az úttest minden mérföldjére. Emellett az útvonal mindkét oldalán 10 mérföldes terület a cégek tulajdonába került. Beszédes, hogy 1870-től kezdődően, 10 év alatt 242 ezer négyzetmérföldnyi területet osztottak szét a vállalatok között.

1865-től 1916-ig nagy léptékben gyártották. A pályák teljes hossza ezalatt 35-ről 254 ezer mérföldre nőtt. Sőt, a huszadik század elején az országban mind a személy-, mind a teherszállítás szinte teljes egészében vasúton folyt.

A vasutak szerepének csökkentése

Az első világháború idején a vasúti szektor az amerikai kormány irányítása alá került. Azóta az ipar fokozatosan kezdte elveszíteni vezető pozícióját. 1920-ban a vasutak visszakerültek magántulajdonba. Ám ekkorra már jelentősen leromlott az állapotuk. Ez a technológiai fejlődés és a közlekedés más fajtáinak fejlődésével együtt az ipar állami gazdaságban betöltött szerepének fokozatos csökkenéséhez vezetett.

De nem kell lekicsinyelni az iparág fontosságát. Először is olyan közlekedési hálózat jött létre, amely az állam teljes hazai piacát egyetlen egésszé kötötte össze. Másodszor, a vasútvonal építése hozzájárult az olyan iparágak erőteljes felemelkedéséhez, mint a közlekedési gépészet és a kohászat, a sínek, személygépkocsik és mozdonyok iránti nagy kereslet miatt. Bárhogy is legyen, ha 1920 előtt a vasutak fejlődését „aranykorszaknak” nevezték, akkor bátran kijelenthetjük, hogy azóta legalábbis véget ért.

Jelen állapot

Az Egyesült Államokban manapság kevesen utaznak vasúton. Ez elsősorban a légi kommunikáció jó fejlődésének köszönhető. A vonat- és repülőjegyek ára pedig gyakran megközelítőleg ugyanannyi. Emiatt nem meglepő, hogy az ágazat bevételeinek nagy része a teherszállításból származik. amerikai vasúthálózat hossza több mint 220 ezer kilométer. Az ország gazdaságának minden szektorát kiszolgálják. A vasúti szállítás az országos áruforgalom mintegy 40%-át adja.

Vállalatok

Minden amerikai vasúttársaság magántulajdonban van. Összesen közel 600 darab van, ugyanakkor a 7 legnagyobb az ipar rakományforgalmának több mint felét adja. Az állam garantálja a társaságok számára, hogy önálló döntéseket hozzanak a szállítási díjakat illetően. Ugyanakkor ezt a folyamatot a Tanácsnak nevezett szövetségi testület irányítja földi szállítás. Az amerikai vasutak privatizációja lényegtelen. A cégek abszolút minden rendszer hatékony működésében és összehangolásában érdekeltek. Ennek oka a közúti szállítással folytatott erős verseny. A vasúttársaságok tevékenységével kapcsolatos alapvető döntéseket részvényeseik hozzák meg. A közelmúltban ezeknek a cégeknek a teljes bevétele átlagosan évi 54 milliárd dollárt tesz ki.

Teherszállítás

amerikai vasutak meglehetősen fejlett és hatékony áruszállítási rendszerrel büszkélkedhet. A szakértők úgy vélik, hogy sikeres működésének záloga elsősorban a kormányzati szabályozás alóli viszonylagos szabadságuk.

Mint fentebb említettük, az ország teherforgalmának mintegy 40%-át a vasutasok biztosítják. Ez az érték az elmúlt tizenöt évben nőtt. Ugyanakkor ebben a mutatóban alacsonyabbak fő versenytársuknál - a közúti szállításnál. Az ügyfelekért folytatott küzdelem keretében a vállalatok mindent megtesznek annak érdekében, hogy a potenciális ügyfelek figyelmét a gazdasági és környezeti előnyeikre összpontosítsák. Vezetőik szerint a közeljövőben ez még javítani fogja a jelenlegi teljesítményt.

Fuvarozó társaságok osztályozása

A szolgálatot teljesítő fuvarozókat az országban érvényes besorolási rendszer szerint a következő osztályokba sorolják: első osztályú társaságok, regionális társaságok, helyi vonalüzemeltetők és S&T fuvarozók.

Mindössze hét üzemeltető van első osztályú vasúttársaságként besorolva. A rakományforgalom mintegy 67%-át adják, és mindegyikük átlagos éves bevétele meghaladja a 350 millió dollárt. A szállítást általában nagy távolságra végzik. A statisztikák azt mutatják, hogy 10 amerikai vasutasból 9 ezeknél a cégeknél dolgozik.

A regionális cégek átlagos éves bevétele legalább 40 millió dollár. Általában 350 és 650 mérföld között szállítanak (több államon belül). A legfrissebb adatok szerint 33 ilyen vállalkozás működik az országban, és ezek létszáma 500 főn belül mozog.

A helyi szolgáltatók akár 350 mérföldön is működnek, és évente akár 40 millió dollár bevételt is termelnek. Az államban 323 cég tartozik ebbe az osztályba, amelyek általában árukat szállítanak egy állam területén.

Az S&T cégek nem annyira rakományszállítással foglalkoznak, mint inkább azok átrakodásával és válogatásával. Ezenkívül egy adott fuvarozó megrendelésére egy bizonyos területen belüli szállításra szakosodtak. A legfrissebb adatok szerint 196 ilyen cég működik az országban, amelyek évente több tízmillió dollárt keresnek.

Személyszállítás

A vasúti személyszállítás nem túl népszerű az Egyesült Államokban. A helyzet az, hogy a városok közötti távolságok általában nagyon nagyok, és nem mindenki tud egy napig egy széken ülni, annak kényelme ellenére. Sokkal gyorsabb az utazás repülővel, amelyre a jegy ára nem sokkal magasabb, mint egy vonatos utazás költsége.

Az USA-ban két típus létezik: rövid távú és hosszú távú (éjszakai). Az első közülük ülő kocsikat használ. Kizárólag napközben működnek. A második típusban háló- és nappali helyiségek is találhatók, ebben az esetben az utasok a felső szinten helyezkednek el, az alsó pedig a poggyászszállításra szolgál. Elsősorban éjszakai vonatok közlekednek nyugati része országok.

Emellett elővárosi közlekedést is biztosítanak az utasok kiszolgálására. Az ezeket biztosító vonatok a helyi szolgáltatókhoz tartoznak, akik önállóan alkotják a tarifarendszert.

Befejezés

amerikai vasutak egy időben forradalmi szerepet játszott az ország gazdaságában. Megjelenésük számos pozitív változáshoz, valamint számos iparág és mezőgazdaság fejlődéséhez járult hozzá. Az amerikai vasúti közlekedés evolúciója az első világháború kitörése előtt még a vasutak „aranykoraként” vonult be a történelembe. Akárhogy is legyen, a technológiai fejlődés fejlődése és az alternatív közlekedési módok elérhetősége az ipar szerepének fokozatos csökkenéséhez vezetett.

De tényleg, lehet, hogy nem gondolnád azonnal, de az Egyesült Államokban a vasúti személyforgalom nagyon fejletlen. Oké, ez Európa, milyen távolságok vannak ott, de az USA-ban még mindig tisztességes helyek lennének.

Mi történt az Egyesült Államok vasúti személyforgalmával? A magát globális nagyhatalomnak nevező állam, amely egykor a forgalmas acélutak valóságos királysága volt, a második világháború után, valójában szándékosan tette tönkre a tömeges vasúti emberszállítást. A vasút „aranykorszakában” épült nagy állomásokat kíméletlenül lerombolták, újjáépítették és egyszerűen elhagyták. A legendás és sokszor fantasztikus kinézetű transzkontinentális vonatokat, amelyek évtizedeken át az ország anyagi kultúrájának, amerikanának számítottak, egyszerűen a történelem szemeteskukájába dobták.

Miért történt ez?

Nem túlzás azt állítani, hogy az Egyesült Államoknak nagyrészt a vasúti közlekedésnek kellene megköszönnie jelenlegi szuperhatalmi szerepét. Az ország legrégebbi vasútvonala, a Baltimore és Ohio Railroad utasforgalma 1830 májusában nyílt meg, és ez egy olyan esemény volt, amely egyszer s mindenkorra megváltoztatta az amerikaiak hazájukról és önmagukról alkotott véleményét.

Az acél autópályák fejlődése lavinaszerűen haladt. Nekik köszönhetően a gyárak, gyárak és farmok termékeit gyorsan elkezdték exportra szállítani az óceáni kikötőkbe, ami pénzt hozott az Egyesült Államoknak és jólétet az iparnak és a mezőgazdaságnak. Az emberek gyorsan megfeledkeztek a postakocsik spártai körülményeiről, és kényelmesen utazni kezdtek. A vasutak drámaian lerövidítették a távolságokat a hatalmas országban, példátlan mobilitást biztosítva lakosságának, és ezzel az amerikai álomhoz vezető utat. A sínek és a szerencsekeresők, akik rajtuk érkeztek, valóban meghódították a vadnyugatot; ők tették igazán egyesültté az Egyesült Államokat.

aranykor

1916-ra, Amerika utolsó békés évére az ország vasutak teljes hossza elérte a fantasztikus 409 ezer kilométert. Összehasonlításképpen: ugyanabban az évben az Orosz Birodalom összes hasonló autópályájának hossza valamivel meghaladta a 70 ezer kilométert. A Szovjetunióban - egy igazi vasúti birodalomban - fejlődésének csúcsán a vágányok hossza, beleértve a hozzáférési vállalkozásokat is, 220 ezer kilométer volt, a grandiózus vasútépítést elindító Kínában pedig mára az ilyen jellegű úthálózat kiépült. csak meghaladta a 120 ezer kilométert, és 2050-re növekednie kell."

Száz évvel ezelőtt az Egyesült Államok, különösen annak keleti fele, sűrű vasúti hálóba keveredett. Természetesen messze volt az optimálistól. Sok versengő magánszolgáltató működött az országban, amelyek vasútvonalai gyakran megkettőzték egymást. Ráadásul a vasúti fellendülés ezen az alapon fenomenális találgatásokra adott okot. Cornelius Vanderbilt, J. P. Morgan és Jay Gould millióikat, jelenlegi milliárdjaikat a vasúton keresték, és persze ez a dúsítási módszer sem tehetett mást, mint a különféle kaliberű csalókat és kalandorokat.

Időnként a konjunktúra buborékká változott, amely kipukkadt. Az 1873-as és 1893-as tőzsdei összeomlások közvetlen okai az építkezést célzó ellenőrizetlen építkezések, az ehhez hitelt nyújtó bankok csődje, a vasúti részvényekkel való spekuláció, de ennek ellenére az amerikai vasúthálózat tovább bővült, első világháború előtt érte el csúcspontját.

A vasutak tulajdonképpen az Egyesült Államok erőteljes ipari hatalommá válását biztosították, nekik köszönhetően az ország központjában több száz millió hektár értékes földterület került mezőgazdasági hasznosításba, ami pedig alacsonyabb élelmiszerárakat biztosított. és egyéb javak, és hozzájárult az ó-Svetából kiszorított bevándorlók beáramlásához. A vasutak élen jártak a haladásban, nemcsak az ország jelképe, hanem a tudomány és a technológia fejlődésének fontos ösztönzője is volt, irodaházaikban korszerű üzleti módszerek születtek. A vasutak Amerikát Amerikává tették.

BAN BEN nagyobb városok A 19. és 20. század fordulóján országszerte a vasúttársaságok grandiózus állomásokat építettek – valóságos palotákat, az európai kastélyok, közlekedési templomok megfelelőjét. Egy hétköznapi polgár számára valóságos eseménnyé vált a látogatásuk. A hatalmas épületekbe belépve a munkás és a gazda, az újságkézbesítő és a mosónő, a tisztviselő és a hivatalnok, az író és a gengszter érezte, hogy részt vesznek az igazi szentségben – az utazás kezdetében (vagy végén). Az amerikai vasutak jövője fényesnek tűnt, de ez csak délibáb volt. Felhők már kavarogtak a láthatáron, és mindegyiknek olyan volt az alakja, mint egy Ford T-modellnek, amely Henry Ford gyártósorairól gurult le.

Körülbelül 70 éven át, körülbelül 1920-ig a vasút gyakorlatilag az egyetlen helyközi közlekedési eszköz maradt az Egyesült Államokban. Az autók tömeggyártásának beindulásával, a buszok megjelenésével és az első autópályák építésével a vonatozás népszerűsége fokozatosan csökkenni kezdett. A folyamat lassú volt, és eleinte nem is nagyon volt észrevehető, főleg, hogy az 1930-as években az amerikai vasúttársaságok teljesen új típusú gördülőállományt és utazási formátumokat kezdtek bevezetni. Divatba jött az áramvonalasság – művészi stílus, az Art Deco ága, amelyet áramvonalas sziluettek, gyors aerodinamikus kép jellemez, amihez valami ultramodern, sőt fantasztikus is társul.

Az archaikus formájú gőzmozdonyokat a futurisztikus mozdonyok váltották fel, fényes csiszolt fémmel díszítve, és inkább az első rakétákra emlékeztetnek. A híres California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket vonatok egyre gyorsabban száguldottak végig az ország útjain, amelyek nevükben minden módon titkosították fő előnyüket - a sebességet. Gyorsaság és kényelem. A luxusvonatokban a példátlan kényelmet biztosító hálókocsik mellett éttermek, társalgók, sőt panorámás üvegezésű speciális kocsik is helyet kaptak, amelyek segítségével az utasok anélkül élvezhették a környező természetet, hogy közben egy koktél mellett beszélgettek. Valószínűleg az ipari formatervezés diadala volt legmagasabb pont az ország vasutak fejlesztése és hattyúdaluk.

Egy korszak vége

A második világháború alatt az acélvezetékek kapták meg a fejlődés végső lendületét. A benzin stratégiai árucikké vált, kínálata korlátozott volt, az emberek ismét vonatra szálltak. A háború végével és az Egyesült Államokban a gyors gazdasági növekedés kezdetével azonban a vasutak egyre inkább háttérbe szorultak. Az áramvonalas vonatok tehetetlenségükből mintegy tíz évig bizonyos népszerűségnek örvendtek, különösen nagy távolságokon, de a tömegközlekedés folyamatosan csökkent. Már 1946-ban 45%-kal kevesebb vonat közlekedett az Államokban, mint 1929-ben, majd az utasok kiáramlása csak tovább romlott. Az utasszámmal együtt csökkent a magánvasút-üzemeltetők bevétele, nőtt az adósságaik, megkezdődtek az első csődök, az állam kivonult a vasúti szállítás támogatásából. Új kedvencei vannak.

Az Egyesült Államokban hagyományosan a vasutak magánvállalkozások voltak. Sikeres fejlődését nem egyszer megszakították válságok, de a vasútmágnások, akik előbb elveszítették egyik-másik kollégájukat, mindig kivonultak, és továbbra is egyedül kerestek pénzt. A vasúthálózat jól, talán túlfejlett volt, és a szövetségi kormány más infrastrukturális projektekre összpontosította erőfeszítéseit. 1956-ban az Egyesült Államok megkezdte az államközi autópályarendszer, az úgynevezett „Interstates” nagyszabású építését, amely projekt 35 évig tart, és több száz milliárd dollárba kerül az adófizetőknek. Eisenhower elnököt, aki a második világháború idején a szövetséges hadseregeket irányította Európában, nagyon lenyűgözték a németországi náci autópályák, és érdekeltté vált egy hasonló gyorsforgalmi úthálózat létrehozása országában. Védelmi értékükön túlmenően azt kellett volna biztosítaniuk a hétköznapi és egyre motorizáltabb amerikaiaknak, hogy gyorsan, biztonságosan és függetlenül utazhassanak az Egyesült Államokban.

Ez súlyos, de korántsem az egyetlen csapás volt, amely az amerikai vasúti személyforgalom teljes pusztulásának kezdetét jelentette. Ezzel egy időben a polgári repülés új, sugárhajtású korszakába lépett. A szövetségi kormány támogatta fejlesztését és a belföldi járatok költségeinek alapvető csökkentését, többek között repülőterek építésével nemcsak a nagy, hanem a közepes, sőt a kisvárosokban is, ill. lakott területek. Az utolsó pont nagyon fontos volt. Egy idő után kiderült, hogy szó szerint bármelyik városba el lehet repülni az egész hatalmas országban (vagy annak közvetlen környezetében).

A „szabad piac” szülöttei, és dollármilliárdokat kerestek rajta, a magán vasúttársaságok hirtelen szembesültek saját vigyorával. Az állami támogatástól megfosztva és az egymás közötti verseny miatt aggódva nem tudták a tarifákat a közúti és légi közlekedéssel versenyképes szinten tartani. Egy nebraskai feltételes gazdálkodó számára, aki pénzt keresett és valahol Floridában akart nyaralni, egyszerűen kényelmesebbnek és olcsóbbnak bizonyult saját autójával az autópálya mentén eljutni a nyaralóhelyre, vagy eljutni a legközelebbi repülőtérre. néhány óra múlva, még átszállással is, a meleg kék tenger mellett találja magát.

A vasúttársaságok kilátástalan helyzetbe kerültek – kiterjedt infrastruktúrával, gyakran egymást duplázó autópályákkal, gyorsan csökkenő utasforgalommal és bevételekkel, valamint ugyanilyen gyorsan növekvő adósságokkal. Az állam teljes közönyével szembesülve kénytelenek voltak költségcsökkentésbe kezdeni: a városközpontokban a hatalmas palotaállomások vásárlók hiányában elviselhetetlen teherré váltak, amitől kezdtek megszabadulni. New Yorkban az 1960-as években könyörtelenül lerombolták a több háztömböt elfoglaló, monumentális Pennsylvania állomást, ami sokkolta a kortársakat. A híres New York-i Grand Centralt csak a csoda mentette meg.

Más nagyvárosokban élő társaik eltérő sorsra jutottak: egyesek (például a washingtoni Union Station vagy a Los Angeles-i Union Station) továbbra is többé-kevésbé aktívak voltak a távolsági és elővárosi vonatok, továbbra is rendeltetésszerűen működtek, másokat (például Cincinnatiben vagy St. Louisban) végül más funkciókra - múzeumok, bevásárlás és szórakozás - céljára fordítottak. A detroiti és a buffalói óriási komplexumok sokkal kevésbé voltak szerencsések – egyszerűen elhagyták őket.

Tömegesen törölték a vonatokat, az infrastrukturális válság miatt sok megmaradt vonat egyre nagyobb késéssel közlekedett a városszéli kényelmetlen állomásokról, lezárták az útvonalakat, és ezzel együtt több ezer állomást. Az utasok egyszerűen nem hagyatkoztak a vasútra, mint a kívánt úti céljuk elérésének megbízható eszközére. A vasúti közlekedés már nem a haladáshoz kapcsolódott, valami modern, az űrkor szellemének megfelelően.

Helyét a sugárhajtású repülőgépek és a magánautók vették át, amelyek a hagyományosan individualista szellemű amerikaiaknak kívánt függetlenségérzetet adtak, és az Eisenhower terve szerint kialakított infrastruktúra, a szó szerint motelekkel és éttermekkel tarkított államközi utakkal biztosította a szükséges teret. ennek a függetlenségnek a megvalósítása érdekében.

Az utolsó csapást a magánszemélyvasút-társaságok érte 1967 szeptemberében, amikor az Egyesült Államok Postaszolgálata lemondta szolgáltatásukat. A postai küldemények szállításáért fizetett kifizetések lehetővé tették a fuvarozóknak, hogy sok fennmaradó járatot a jövedelmezőség határán tartsanak, és egy ilyen fontos ügyfél távozása az ismert útvonalak tömeges felszámolásának újabb hullámát váltotta ki.

1968-ban kétségbeesett megmentési kísérletként az ország két legnagyobb fennmaradt vasúttársasága, a Pennsylvania Railroad és a New York Central egyesült, de kiderült, hogy ami közös bennük, az a saját problémáik. 1970-ben csőd következett, de ekkorra az amerikai szövetségi kormány magához tért. A légiközlekedési és autóipari lobbi természetesen megőrizte befolyását, de még a Nixon-kormányzat által teljes mértékben figyelembe vett érdekek mellett is világossá vált, hogy a jövő és a közeljövő az ország vasúti rendszerének teljes összeomlásával fenyeget, ami tele van beláthatatlan következményekkel. 1971 májusában, az Amtrak megalakulásával a személyszállító vasúti szolgáltatás maradványait ténylegesen államosították.

Ezzel véget ért az amerikai vasúti álom. Másfél évtized alatt gyakorlatilag megsemmisült az, ami az elmúlt 120 évben létrejött. Az 1916-ban létező 409 ezer kilométernyi vágányból mára csak 220 ezer maradt meg. Az amerikai vasúthálózat még mindig a legnagyobb a világon, de 80%-uk nem rendelkezik utasforgalommal. Az Amtrak jelenleg több mint 30 millió utast szállít évente, kétszer annyit, mint 1972-ben (az első teljes év tevékenységek). Úgy tűnik, hogy történik előrelépés, de ennek a forgalomnak a harmada a kicsi, de nagyon forgalmas északkeleti folyosóról származik – egy Boston és Washington közötti nagysebességű vonalról New Yorkon és Philadelphián át. További 5,6 millió ember utazik rövid távolságra Kalifornián belül.

A csodával határos módon megőrzött távolsági vonatok az Amtrak teljes utasforgalmának kevesebb mint felét adják: nagyon drágák és nem túl kényelmesek. Az elmúlt 60 év során az amerikai vasutak figyelemreméltó fejlődésen mentek keresztül közlekedési eszközből a csak turisták által élvezett luxussá.

Az Egyesült Államok elvesztette a hardverhasználat szokását, és nagyon nehéz lesz újra hozzászoktatni az országot. Az átlag amerikai soha nem fogja megérteni a többnapos utazást az országon keresztül egy rekeszben, még kevésbé egy lefoglalt ülésen, a kötelező fóliába csomagolt csirkehússal, főtt tojással és egy üveg whiskyvel. A helyi vasúti közlekedés jövője csakis az elővárosi forgalom és az esetleges nagysebességű vonalak újraindításában rejlik. Már készül a kaliforniai nagysebességű vasút, amely San Franciscót és a Szilícium-völgyet kötné össze Los Angelessel és Anaheimmal, de a tapasztalatok egyelőre csak egyet mutatnak: új Kína több ezer mérföldnyi autópályájával az Egyesült Államokban minden év lehetetlen. Sok időbe telik, míg feléled a vasúti romantika, és nagyon-nagyon drága lesz.

És mi volt ez és

Egy barátom kimondatlan kérésére cedrus2012 Írok egy cikket az amerikai vasutakról. A teljes igazság róluk...

Az amerikai vasúti teherszállítási rendszert számos mutató szerint a világ egyik leghatékonyabb rendszerének tartják. Szakértők szerint sikeres fejlődésének kulcsa a kormányzati szabályozás alóli viszonylagos szabadság, valamint a vasúti pályák és a kapcsolódó infrastruktúra nagy részének magáncégek tulajdonlása. A fő versenytársaiknál ​​lényegesen elmaradó bevételek, a közúti fuvarozók, az amerikai vasutak azonban aktívan növelik a rakományforgalmat, és remélik, hogy a közeljövőben tovább tudják növelni részesedésüket a nemzeti teherszállítás teljes volumenében. A lényeg az, hogy a korábbiakhoz hasonlóan önállóan kezelhetik erőforrásaikat, meghatározhatják a tarifapolitikát, és kapcsolatokat építhetnek ki partnerekkel és ügyfelekkel.

Az amerikai vasúthálózat, amelynek teljes hossza 140 490 mérföld (226 000 km), gyakorlatilag a nemzetgazdaság minden szektorát kiszolgálja. A teljes országos fuvarforgalom több mint 40%-át a vasút adja. 2006-ban (újabb amerikai statisztikák jelenleg nem állnak rendelkezésre) 561 vasúti árufuvarozó társaság működött az Egyesült Államokban, 54 milliárd dolláros összbevétellel.

Az Egyesült Államok jelenlegi besorolása szerint a vasúttársaságok több osztályba sorolhatók: I. osztályú vasúttársaságok, regionális társaságok, helyi vonalfuvarozók és az úgynevezett S&T üzemeltetők.

Az I. osztályú vasúttársaságok olyan vasúti árufuvarozási társaságok, amelyek éves bevétele 2006-ban legalább 346,8 millió dollár volt. Hét ilyen társaság van az Egyesült Államokban: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (amely magában foglalja: Canadian National (CN), korábban Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) és Wisconsin Central, amely az Egyesült Államokban működik); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); a korábbi Soo Line (SOO), jelenleg a Canadian Pacific (CP) és a Union Pacific (UP) tulajdona. Az I. osztályú vasutak az összes amerikai vasutak mindössze 1 százalékát teszik ki, de az összes teherforgalom 67 százalékát bonyolítják le. Ők foglalkoztatják az összes vasúti személyzet 90%-át, és az Egyesült Államok teljes áruszállítási bevételének 93%-át adják. Az ebbe az osztályba tartozó vállalatok tulajdonában lévő vasúti vágányok hossza 3200 és 32 000 mérföld között lehet, és 2600 és több mint 53 000 embert foglalkoztatnak. Az I. osztályú cégek elsősorban nagy távolságú, erősen zsúfolt helyközi, gyakran államközi útvonalakat szállítanak.

A regionális vasutak azok, amelyek legalább 350 mérföldes távolságra vonali fuvarozási szolgáltatást nyújtanak, és/vagy éves bevételük 40 millió dollár vagy több (e társaságok némelyikének bevétele megközelítheti az I. osztályú vállalatokét). 2006-ban 33 regionális vasúti hálózat működött az Egyesült Államokban. Általában 400 és 650 mérföld közötti távolságokat szállítanak 2-4 államon belül. A legtöbb regionális vasút 75 és 500 közötti alkalmazottat foglalkoztat, és csak néhánynak van 600-nál több alkalmazottja.

A helyi vonalhajózási fuvarozók 350 mérföldnél kisebb távolságra nyújtanak árufuvarozási szolgáltatásokat, és éves bevételük kevesebb, mint 40 millió dollár (a legtöbbjük még 5 millió dollárnál is kevesebbet keres évente). 2006-ban 323 vasúttársaság volt ebben az osztályban az Egyesült Államokban. A legtöbb esetben átlagosan 75 mérföldig nyújtanak fuvarozási szolgáltatásokat (a teherszállítás körülbelül 20%-a 15 mérföld vagy kevesebb) egyetlen államon belül.

Az S&T operátorok (Switching and Terminal) olyan cégek, amelyek nemcsak áruszállítással, hanem válogatási és átrakodási szolgáltatásokkal is foglalkoznak. Egy vagy több fuvarozó cég kérésére egy adott területen belül is szállítanak árut. Egyes S&T társaságok forgalmat osztanak el a helyi vasúttársaságoknak. 2006-ban 196 tudományos és technológiai vállalat működött az Egyesült Államokban. A legnagyobbak évente több százezer legelőt dolgoznak fel, ami évente több tízmillió dollárt hoz nekik.

Kanada mindkét legnagyobb vasúti fuvarozója (Canadian National Railway és Canadian Pacific Railway), amelyek számos I. osztályú társaságot is birtokolnak, az Egyesült Államokban tevékenykednek.2006-ban a vasúti árufuvarozási ágazat összesen 187 000 embert foglalkoztatott.Ember. 1980 és 2007 között a vasúti árufuvarozási társaságok körülbelül 420 milliárd dollárt költöttek – minden keresett dollár több mint 40 centet – a vágányok bővítésére, karbantartására és berendezéseik korszerűsítésére. Az ilyen nagyszabású beruházások lehetővé teszik számukra a biztonság, a költséghatékonyság és a nyújtott szolgáltatások magas színvonalának garantálását.

A vasút magánvállalkozás
Az Egyesült Államok vasúti árufuvarozási társaságainak túlnyomó többsége, beleértve az összes I. osztályú társaságot és egy regionális társaságot, magántulajdonban van, és nagyon csekély állami támogatásban részesül. A legtöbb vasutat, amelyen az amerikai árufuvarozási társaságok működnek, maguk a vállalatok építik, üzemeltetik és tartják karban. Összehasonlításképpen, az Egyesült Államokban a személyszállítást, csakúgy, mint a személy- és teherszállítást a világ szinte minden más országában, jelentős mértékben támogatja a kormány. Ugyanakkor az amerikai vasúttársaságok fő versenytársai - a motorszállítók és az uszálytulajdonosok - közforgalmú autópályákon és vízi utakon végeznek fuvarozást, ugyanakkor jelentős támogatásban részesülnek a kormánytól és az autópályák és vízi utak egyéb használóitól.

A közlekedési vállalatok állami támogatásának célszerűségéről folyó vita csaknem két évszázados múltra tekint vissza. A 19. század első 60 évében az úgynevezett „belső fejlesztések” fejlesztéséhez nyújtott állami támogatás kérdése, amely magában foglalta a nemzeti közlekedési rendszer létrehozását is, jelentette a fő buktatót az állami non-koncepció hívei között. -beavatkozás a gazdaságba és a merkantilisták. A merkantilisták akkori politikai platformjának két kulcspontja a jegybank létrehozása és a védővámok bevezetése volt. A koncepció harmadik kulcspontja azon az elgondoláson alapult, hogy az adófizetőknek támogassák az utak, csatornák és vasutak építését. Egy ilyen tézis megjelenésének oka az volt, hogy pénzre volt szükség olyan projektek megvalósításához, mint például Albert Gallatan (amerikai politikus, 1761-1849) 10 éves központi terve csatornarendszer és közfinanszírozott utak létrehozására. az országban. A történelem azonban azt mutatja, hogy a 19. század első felében az állam által támogatott projekteket nagyrészt magánforrásokból finanszírozták. Sőt, szinte minden esetben, amikor az állam beavatkozott az utak, csatornák és vasutak építésébe, a fő eredmény a megnövekedett korrupció és a pénzügyi kudarc volt. E sok kudarc miatt sok állam módosította alkotmányát, hogy megakadályozza, hogy adófizetők pénzéből finanszírozzanak ilyen projekteket.
1861-ben, előző nap Polgárháború, a "belső fejlesztési" projektek támogatása körüli vita a kormányzati támogatások ellenzőinek győzelmével zárult. Elhatározták, hogy a magánszállítás állami támogatására nincs szükség.

Iparági dereguláció
De a támogatások támogatások, az ellenőrzés pedig ellenőrzés. 1887-ben az Egyesült Államok elfogadta az államközi szállítási törvényt, amelynek értelmében a vasúti teherszállítás az állam átfogó gazdasági szabályozásának tárgya lett, és a következő 93 évben az Egyesült Államok szövetségi kormánya az államközi szállítási és kereskedelmi bizottságon keresztül ellenőrizte. a vasúti szállítás teljes szféráját. Ahogy az más országokban gyakran megtörténik, a kormánynak a gazdaság iránti aktív aggodalma oda vezetett, hogy 1970-re az Egyesült Államok vasúti árufuvarozási ágazata a tönkremenetel szélén állt. A vasúti bevételek túl alacsonyak voltak a vágányok és berendezések karbantartásához, a viteldíjak emelkedtek, a szolgáltatás minősége romlott, és gyakoriak lettek a vasúti csődök. Egyre gyakrabban lehetett hallani az ipar államosítására irányuló javaslatokat. Ennek a döntő lépésnek azonban alternatívát találtak.

A vasutak megváltása az 1980-as Staggers Rail Act volt, amelyet a Kongresszus 1980-ban fogadott el (lásd az oldalsávot). A Kongresszus felismerte, hogy a meglévő jogszabályok akadályozzák a hatékony verseny kialakulását az iparágon belül és a szállításból származó haszon megszerzését. A fennálló szabályozási rendszer nemcsak az ipar fejlődését, hanem elvi fennmaradását is megkérdőjelezte. Ezért az a döntés született, hogy a vasutat a vasúttársaságok üzemeltetik, és nem a kormánynak kell a piaci igényektől vezérelve döntenie arról, hogy mely útvonalakat fejlesztik, milyen tarifákat és milyen szolgáltatásokat kínálnak.

A kormányzati ellenőrzés minimális maradt. Például az Államközi Közlekedési és Kereskedelmi Tanács (jelenleg az Egyesült Államok Felszíni Közlekedési Hivatala) fenntartotta a felhatalmazást a maximális tarifák meghatározására és a szükséges intézkedések megtételére az egészséges piaci verseny feltételeinek fenntartása és az egyik vagy másik vállalat dominanciájának megakadályozása érdekében.
Összességében a Stagger Act lehetővé tette a vasúttársaságok számára, hogy több százmilliárd dollárt fektessenek újra fejlesztésükbe, és ezáltal jelentősen javítsák a szolgáltatások minőségét és biztonságát; növelje a rakományforgalmat és a jövedelmezőséget, miközben csökkenti a tarifákat.

Az ipari szabályozás hívei azzal érvelnek, hogy az Egyesült Államok egyes régióiban kifejezetten elő kell segíteni a versenyt a fuvarozók között, és/vagy korlátozni kell a vasúttársaságok azon jogát, hogy saját szolgáltatásaikra tarifákat szabjanak ki. A szabályozás ellenzői azonban bíznak abban, hogy ott alakul ki a verseny, ahol azt a kereslet indokolja, és az adott régióban a vasúttársaságok számának meg kell felelnie a fuvarforgalom intenzitásának. A "piac szabad keze" hívei úgy vélik, hogy az a mondás, hogy bármely piacon lehet két vasúttársaság csak azért, mert egyes piacok megtehetik, ugyanaz, mint azt mondani, hogy minden városnak lehet két nagy bajnoki baseballcsapata, csak azért, mert ez a norma. NYC.

Maguk a vasúttársaságok is határozottan ellenzik a fokozott szabályozást, mivel ez csökkentené bevételeiket, és ennek megfelelően az infrastruktúra fejlesztésébe és fenntartásába fordított befektetéseiket. A Stagger Act elfogadása óta az amerikai vasutak már kimerítették többletkapacitásuk nagy részét, és az áruszállítás folyamatos növekedésével a közeljövőben új kapacitások kiépítésére és a meglévő berendezések cseréjére kell összpontosítaniuk.

1980 óta, amikor a vasúti fuvarozási ágazatban enyhítettek a kormány szabályozásán, az iparág jövedelmezősége jelentősen nőtt, de még mindig meglehetősen alacsony szinten van. A jövedelmezőség szempontjából a vasúti árufuvarozás az Egyesült Államokban folyamatosan az alsó kvartilisben (vagyis az alsó negyedévben) található az amerikai gazdaság más ágazataihoz képest. A vasúti jövedelmezőség még a vasúttársaságok legsikeresebb éveiben, 2006-ban és 2007-ben is az átlag alatt volt.

Üzleti
Az amerikai vasúttársaságok erős versenypiacon működnek. Ahhoz, hogy versenyezzenek egymással és más közlekedési módokkal, magas színvonalú szolgáltatásokat kell nyújtaniuk versenyképes áron.
Az egy mérföldre szállított áru tonnáját tekintve a vasutak teszik ki az Egyesült Államok összes szállítmányának 41 százalékát, többet, mint bármely más szállítási mód. Az elmúlt 15 évben ez a szám folyamatosan nőtt, korábban változatlan maradt, sőt évtizedekig csökkent. A vasúti fuvarozás költséghatékonysága miatt azonban részarányuk a helyközi fuvarozásból származó összes bevételből valamennyi közlekedési mód esetében nem éri el a 10%-ot. A vasúti jövedelmezőség évtizedek óta csökken, ami a megnövekedett versenyt tükrözi.

A vasúti áruszállítás forgalmának nagy része a szénből származik. Az Egyesült Államokban a szenet elsősorban villamosenergia-termelésre használják. És ennek az ásványnak több mint 2/3-át vasúton szállítják. 2007-ben a teljes űrtartalom 44%-át és a bevételek 21%-át biztosította az amerikai vasutak számára.
2006 különösen sikeres év volt az amerikai vasutak számára. Fuvarforgalmuk enyhén csökkent 2007-ben (elsősorban a lakásépítés és az autóipar nehézségei miatt), de a hosszú távú tendencia a vasúti áruforgalom folyamatos növekedését jelzi. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma a közelmúltban előrejelzést adott ki, amely szerint a vasúti szállítás iránti kereslet 2035-re 88%-kal nő a 2002-es szinthez képest. Más szakértők szintén jelentős teherforgalom növekedést jósolnak, és azt mondják, hogy a vasútnak ennek megfelelően kell fejlődnie, hogy megfeleljen a keresletnek.

Az elmúlt évek másik tendenciája az intermodális szállítás gyors növekedése. Az elmúlt 25 évben az intermodális fuvarozás részaránya a vasutak teljes fuvarforgalmában négyszeresére nőtt. Ha 1980-ban 3 millió tréler és konténer vett részt az intermodális fuvarozásban, akkor 2006-ban és 2007-ben már több mint 12 millió. Ma az intermodális fuvarozás adja a vasúti árufuvarozók bevételének 22%-át.
Mint már említettük, a vasúti ágazatban tendencia van a szállítási költségek csökkentésére. Így 2007-ben egy tonna fuvar kilométerenkénti költöztetése átlagosan 54%-kal kevesebbe került a vasúttársaságoknak, mint 1981-ben (inflációval kiigazítva). Szakértők szerint ez a tendencia a jövőben is folytatódik, de a vasutaknak eleget kell keresniük ahhoz, hogy a berendezéseket és a teljes vasúti infrastruktúrát jó állapotban tartsák.

1980 és 2007 között a vasúttársaságok a vasúti balesetek számát 71%-kal, a munkahelyi sérülések számát pedig 80%-kal tudták csökkenteni. Összességében 2007 volt a legbiztonságosabb év az amerikai vasútvonalakon a statisztikák vezetése óta. A vasútnál a legalacsonyabb a munkahelyi sérülések kockázata más közlekedési módokhoz és a legtöbb más iparághoz képest, beleértve a mezőgazdaságot, az építőipar és a gyártás.

A közúti és más fuvarozókkal folytatott éles versenyben a vasúttársaságok élénken összpontosítják a közvélemény figyelmét iparáguk környezeti és gazdasági előnyeire. Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, a vonatok átlagosan háromszor gazdaságosabbak, mint a közúti szállítás, és ez a szám folyamatosan növekszik. Így 1980-ban körülbelül 1 gallon (3,78 L) üzemanyag-egyenértékre volt szükség egy tonna rakomány 235 mérföldes távolságra történő mozgatásához. 2007-ben ugyanennyi üzemanyag elegendő volt egy tonna rakomány 436 mérföldes megtételére.

Az Amerikai Vasutak Szövetségének szakértői szerint, ha a közúti árufuvarozásnak csak 10%-a kerül át a vasúti szállításba, az éves üzemanyag-megtakarítás több mint 1 milliárd gallon (vagyis csaknem 4 millió tonna) lesz. Továbbá, ha egy tonna rakományt vasúton mozgatnak közúti helyett, az legalább 2/3-ával csökkenti a légkörbe kerülő üvegházhatású gázok mennyiségét. Az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége szerint mérföldenként egy tonna rakomány mozgatásakor egy tipikus teherautó átlagosan háromszor több nitrogén-oxidot és részecskét bocsát ki, mint egy mozdony. Ráadásul a vasúti közlekedés apologétái soha nem fáradnak emlékeztetni arra, hogy a vasutak lehetővé teszik az autópályák torlódásainak enyhítését, hiszen egy vonat több száz kamion testének átlagos térfogatának megfelelő árut szállít.

Rakomány vs utasok
Az Egyesült Államok teher- és személyszállítói sikeresen együttműködnek az ország egész területén. A National Railroad Passenger Corporation Amtrak által szállított vasúti vágányok mintegy 97 százaléka árufuvarozási társaságok tulajdonában van. A törvény értelmében az árufuvarozóknak igény szerint hozzáférést kell biztosítaniuk az Amtrak számára a vágányaikhoz, az Amtrak vonatok pedig elsőbbséget élveznek az összes többi vonattal szemben. A személyszállító társaság fizet az árufuvarozóknak a vágányhasználatért, de ez a díj nem fedezi teljes mértékben az összes költséget, amelyet a teherszállító társaságoknak kell viselniük, amikor kapacitásukat biztosítják az Amtrak vonatai számára.

Sőt, évente több százmillió utas közlekedik a személyszállító vasúthálózaton, amely legalább részben bezárja a vágányokat vagy az árufuvarozási társaságok tulajdonában lévő egyéb infrastruktúrát. A személyforgalom növekszik, még a teherforgalmat is felülmúlja, így a jövőbe tekintve a vasúti közlekedés hatékonyságát meghatározó fő tényező a vasúti pálya kapacitása lesz, a teher- és személyforgalom szigorú egyensúlyát kell fenntartani annak érdekében. az utasok magas szintű kiszolgálása, anélkül, hogy sértené a teherfuvarozó társaságok ügyfelei érdekeit.

Staggers Rail Act 1980
A Staggers Act, amelyet Jimmy Carter elnök írt alá 1980. október 14-én, jelentősen meggyengítette a vasúti közlekedésre vonatkozó kormányzati szabályozást, amely az Egyesült Államokban az 1887-es államközi közlekedési törvény óta létezett.

Nem ez volt az első kísérlet arra, hogy gyengítse a kormány ellenőrzését az amerikai vasúti szállítás felett. Négy évvel korábban az Egyesült Államok Kongresszusa elfogadta az úgynevezett „négy R” törvényt – az 1976-os Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act-et, amely meghatározta az amerikai vasúti szabályozási rendszer reformjának alapelveit. A Négy R törvény célja, hogy nagyobb szabadságot biztosítson a vasúti fuvarozóknak az árképzési folyamatban, valamint gyengítse a kollektív díjszabási eljárások mechanizmusait és az új társaságok piacra lépése feletti kormányzati ellenőrzést.

Azonban annak ellenére, hogy ezeket a rendelkezéseket jogszabályba foglalták, az Államközi Közlekedési és Kereskedelmi Bizottság tevékenységére gyakorolt ​​hatásukat eleinte gyakorlatilag nem lehetett érezni. Ezzel párhuzamosan egyre több vasúttársaság kezdett el támogatni új rendszer rendeletet, és végül elindította a törvénykezés második körét, amelynek eredményeként 1980-ban elfogadták a Staggers Railroad Act-et.

Az új törvény szerint:
a vasúttársaságok saját maguk határozhatják meg szolgáltatásaik díjait, feltéve, hogy az Államközi Közlekedési és Kereskedelmi Tanács nem állapítja meg, hogy azok zavarják a vasúti árufuvarozási piacon folyó hatékony versenyt;
Az Államközi Közlekedési és Kereskedelmi Bizottság elvesztette a jogát, hogy beavatkozzon a feladók és a szállítmányozók közötti szerződések megkötésének folyamatába, kivéve azokat az eseteket, amikor egy adott szerződés olyan feltételeket tartalmazhatott, amelyek megakadályozzák a fuvarozót alapvető szolgáltatásai nyújtásában (ilyen következtetések). a bizottság nagyon ritkán, ha egyáltalán előfordult);
a kormánynak a vasúti fuvarozók szolgáltatásainak díjszabási folyamatának ellenőrzésére vonatkozó hatáskörét a szállítmányozók jogainak védelme érdekében jelentősen korlátozták;
az iparban leállították a tarifák általános emelését;
intézkedéseket hoztak annak megakadályozására, hogy a fuvarozók között kollektív szerződések jöjjenek létre díjszabásról, beleértve a vasúti fuvarozók azon képességének korlátozását, hogy részt vegyenek azon szállítási díjak meghatározásában, amelyekben nem vettek részt közvetlenül, beleértve az egyéb szállítási módokat is.

A Staggers Act nem deregulálta teljesen az iparágat. A kormányra maradt a felhatalmazás a maximális tarifák megállapítására és a szükséges intézkedések megtételére, hogy egyik vagy másik cég ne uralja a piacot. A törvény értelmében a bizottság egy vasúttársaságtól egy másik társaság számára is kérhet hozzáférést a berendezéseihez és vágányaihoz.
Ennek a dokumentumnak köszönhetően a vasút a szó szoros értelmében újjászületett. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumának fuvarkezelési osztálya szerint a Staggers Act 10 éven belül felére csökkentette a vasúti fuvarozók árait és a vasúttársaság költségeit. Emellett leállították a vasúttársaságok nagyszabású csődjét.

A Staggers Act egyike volt a három legjelentősebb két éven belül elfogadott törvénynek a közlekedési szabályozási rendszer reformja terén. A másik két törvény az 1978-as légitársaságok deregulációs törvénye és az 1980-as gépjármű-fuvarozói törvény volt. Ezek a dokumentumok a közlekedési ágazat közel egy évszázaddal ezelőtti átfogó kormányzati szabályozási rendszerének változásához vezettek.
A Staggers Act nevét Harley Staggers kongresszusi képviselőről, az államközi közlekedési és külkereskedelmi bizottság elnökéről kapta. Ez volt az első, de nem az utolsó eset, amikor a törvényjavaslat kezdeményezőjének nevét hivatalosan is belefoglalták a szövetségi törvény szövegébe, és hivatalos neveként kezdték használni.

(Az anyag elkészítéséhez az Amerikai Vasutak Szövetségének (AAR) anyagait használtuk fel)

amerikai vasutak Az Amerikai Egyesült Államok Vasútjai egy kiterjedt vasúthálózat, amely körülbelül hét transzkontinentális autópályát foglal magában, amelyek keletről nyugatra keresztezik az országot, és összekötik az Atlanti-óceán (New York, Philadelphia, Boston) és a Csendes-óceán (Seattle, Portland) legnagyobb városi agglomerációit. , San Francisco , Los Angeles) partjainál; körülbelül tíz meridionális autópálya, amely összeköti az Egyesült Államok déli és délnyugati területeit a kanadai határ melletti területekkel; mintegy tíz autópálya keresztezi az ország területét annak keleti részén átlósan északkeletről délnyugat felé. A hálózat üzemi hossza (2002) valamivel több mint 230 ezer km (ebből kb. 160 ezer km az I. osztályú vasutak tulajdonában van), és folyamatosan csökkenő tendenciát mutat. A hálózat sűrűsége 22,6 km/1000 km2, a nyomtáv 1435 mm. Az összes vasutak létszáma kb. 185 ezer ember, beleértve az I. osztályú vasutat is - valamivel több, mint 157 ezer ember. A vasútépítés az országban 1827-ben kezdődött. A vasút kezdetétől. a közlekedés a gazdaság magánszektorában alakult ki. 1917-re a hálózat hossza meghaladta a 400 ezer km-t; magáncégek száma - kb. 1500 fő, az ipari személyzet teljes létszáma kb. 1,8 millió ember 1930-ban a vasutak részesedése az ország összes fuvarozási típusának áruforgalmából elérte a 70%-ot. Új vasútépítés gyakorlatilag nem folyik. Az Egyesült Államok vasúti rendszere az egyik leghatékonyabb és technológiailag legfejlettebb a világon. A hálózat redundanciája lehetővé tette a konfiguráció időbeli optimalizálását és a veszteséges vonalak leszerelését. A kétvágányú és többvágányú vonalak aránya kb. 10%. A hálózatot a dízelvontatás uralja. A villamosított vasutak hossza d) a működési hossz valamivel több, mint 0,5%-a, ch. arr. a nagyvárosok külvárosi területein és az északkeleti folyosón (Washington-New York-Boston). Az ipar egységes komplexumként fejlődik, figyelembe véve a gazdaság igényeit és az ország közlekedési stratégiáját. A vasutak tevékenységét számos törvény szabályozza, különösen a munkaügyi jogszabályokat és a vasút biztonságára vonatkozó jogszabályokat dolgozzák ki részletesen. A 80-90-es években. 20. század a Staggers Vasúti Törvény elfogadásának köszönhetően. a társaságok a szállítási kereslettől és az egyéb szállítási módok versenyének mértékétől függően önállóan kialkudott tarifákat tudtak megállapítani, valamint a veszteséges, inaktív vonalakat bezárni és értékesíteni. A szövetségi testület, a Felszíni Közlekedési Tanács (1996-ig az Államközi Közlekedési Bizottság) csak monopóliumellenes funkciókat tart fenn az árképzés területén. Az inflációt figyelembe véve 1980 óta a tarifák 57%-kal csökkentek, a munkatermelékenység 2,7-szeresére nőtt. Jelentősen javultak a biztonsági feltételek a vasúton: az évi közlekedési balesetek száma 67%-kal, a foglalkozási balesetek száma 71%-kal csökkent. Számos új regionális és helyi vasutak jelentek meg. osztályú vasutak által „elutasított” infrastruktúrán működnek. 2001-ben a vasút teljes hossza. azon vonalak, amelyeken regionális és helyi társaságok végeztek fuvarozást, 72,4 ezer km volt. A közlekedéspolitika, ezen belül a vasútpolitika fejlesztése. közlekedés, az USA-ban a Közlekedési Minisztérium a felelős, ennek keretében a vasúti ügyekkel foglalkoznak. a szállítást a következő fő strukturális részlegek végzik: az USA Szövetségi Vasúti Igazgatósága (FRA), amely a vasút iparági szabályozási és jogi kereteit fejleszti. a szövetségi közlekedési jogszabályokon alapuló szállítás, felelős a vasúti biztonságos munkavégzés biztosításáért. közlekedés, irányítás n.-i. és tervezési programokat és projekteket, valamint a világ egyik legnagyobb szállítóeszköz-vizsgáló központja munkáját felügyeli Puebloban, PC-ben. Colorado; Szövetségi Elővárosi és Városi Közlekedési Hivatal, amely szövetségi szinten felügyeli a városi és elővárosi személyszállítás minden típusát; A Felszíni Közlekedési Tanács (SNT) szövetségi ügynökségként működik, amely többek között a vasutak gazdasági szabályozását végzi, valamint megoldja a vasutak egymás közötti és más közlekedési módokkal való egységesítésének és gazdasági kapcsolatainak kérdését, csökkentése a vasutak. hálózat és új építés, a kocsik közúti cseréjére vonatkozó előírások; Az Általános Biztonsági Felügyelő Iroda, amely független szerv, beleértve az FRA tevékenységét a vasút biztonságos üzemeltetése érdekében. szállítás. Szinte az összes vasút Az amerikai vállalatok (és Észak-Amerika egésze) tagjai az Amerikai Vasutak Szövetségének (AARA), amely az FRA-val együtt a vasutak általános érdekeit képviseli a kormányzati szervekben (például az Egyesült Államok Kongresszusában). Az Egyesület a kutatás-fejlesztés koordinátoraként működik. programokat tervez, és felügyeli a Pueblo Vehicle Test Centert. Az USA-ban (2001) a vasutak két osztályozása létezik: a hagyományosan használt SNT és a viszonylag nemrégiben bevezetett AAR. Az SNT besorolása szerint az összes vasúti, tolatási és állomási társaság az éves szállítási bevételtől függően, inflációval kiigazítva, 3 osztályba sorolható. A hozamszabályok időszakonként változnak. 2001-ben a következő összegeknek feleltek meg: I. osztály - 266,7 millió USD-tól (1992 előtt - 92 millió dollár); II. osztály - 21,3 millióról 266,7 millió dollárra; III. osztály – kevesebb, mint 21,3 millió dollár. A bevételtől függetlenül az utasszállító társaság (AMTRAK) az I. osztályba tartozik. Az AAR besorolás sajátossága, hogy minden vasút. osztályba nem tartozó cégeket két szempont szerint osztályozzák: jövedelmezőség és hálózathossz. A 40 milliótól 256,4 millió dollárig terjedő bevétel és a legalább 563 km-es hálózathossz lehetővé teszi a vasút regionális besorolását. Az összes többi vasútvonal, valamint a tolató- és állomástársaságok helyi besorolásúak. Az AMTRAK Corporation ebben a besorolásban feltételesen a legalacsonyabb kategóriába tartozik. Az összesen 573 vasúti számból. Mindössze 8 társaság tartozik az I. osztályba, de ők uralják a vasúti szállítási szolgáltatások piacát. szállítás. Ez vonatkozik a vasutak teljes hosszában és az ágazatban foglalkoztatott teljes létszámban való részesedésükre, a teljes áruforgalomban való részvételre és az áruszállításból származó összes bevételre. Vasúti részesedés 2001-ben a szállítás 41,7%-ot tett ki az Egyesült Államok közlekedési rendszerének teljes fuvarforgalmában. Részesedése a szén (hazai termelőktől származó) szállításában 67%, gabona - 26,4%. 2001-ben a vasút Az amerikai közlekedés 2274 milliárd tonna km-es áruforgalmat bonyolított le, ebből 2193 milliárd tonna km az I. osztályú vasutak. Az elmúlt 20 évben (1981-2001) a fuvarforgalom országszerte több mint 68%-kal, a keleti régiókban mindössze 20%-kal, a nyugati régiókban pedig több mint 90%-kal nőtt. A 23 millió t-km/km bruttó fuvarforgalomban kifejezett átlagos hálózati fuvarsűrűség mellett az 5 millió t-km/km-ig terjedő fuvarintenzitású szakaszok hossza 30%, 5-20 millió t- km/km - 25%. Ezzel együtt vannak olyan vonalak, amelyeken 120-130 millió tkm/km a teherterhelés. A hálózaton hosszának kb. 63%-át 64,5-68,9 kg-os sínek borítják. A pályára fektetett talpfák 95%-a kreozottal impregnált keményfa talpfa. Az I. osztályú vasutak 19 745 dízelmozdonyból álló mozdonyparkja az 1990-es években. 33%-kal frissítve; A flotta több mint 40%-át 1980 előtt gyártott dízelmozdonyok teszik ki. Visszafogott politikát folytatnak a flották nagyobb teljesítményű mozdonyokkal való feltöltése érdekében, melynek célja a működési hatékonyság növelése és a mozdonyok műszaki állapotának diagnosztikai rendszerének javítása. A vasutak aktívan vásárolnak nagy teljesítményű, váltakozó áramú elektromos hajtású dízelmozdonyokat, kb. a park 14%-a. Ennek eredményeként egy szakasz átlagos teljesítménye az elmúlt 20 évben 41%-kal nőtt, 2326-ról 3271 LE-re. Val vel. Az amerikai vasutak körülbelül 1 315 000 tehervagont üzemeltetnek, amelyeknek több mint fele a vasutak, a többi pedig a szállítmányozók és vasúti társaságok tulajdonában van. Egy teherkocsi átlagéletkora 20,9 év.Az 1990-es években. a kocsiflotta 25%-kal frissült. Feltételezések szerint a következő 10-12 évben a park teljes felújítása megtörténik. 2001-ben azonban a tehervagonok iránti kereslet 34 260 darabra esett vissza. 70 000 egységhez képest. a végén 90-es évek Az új autók iránti kereslet csökkenése az amerikai gazdaság lassú fejlődésének, a nagy teherbírású autók fokozottabb használatának és a szállítási folyamatokban való működésük hatékonyságának növekedésének a következménye. A nagy amerikai vasutak is autóflottáik csökkentésére összpontosítanak. Egy teherkocsi átlagos teherbírása 84,5 tonna, átlagos statikus terhelése 58,1 tonna.A vasúti kocsiflottában a legnagyobb részt a garatok (41%) és a tartályok (18%) foglalják el. Az amerikai vasutak jellegzetessége a rekord átlagos vonattömeg, amelyet a kocsik nagy teherbírása, erős vonóerő és jó pályaállapot biztosít. 2000-ben az átlagos vonattömeg (nettó) 2726 tonna, az átlagos vonattömeg (bruttó) 5553 tonna, az átlagos vonatösszetétel 68,5 kocsi volt. Az USA legnagyobb vasúti rendszerei (2001) a Union Pacific/Southern Pacific (működési hossz 54,2 ezer km) és a Burlington Northern/Santa Fe (53,2 ezer km) kombinált vasutak. A vasutak összevonásának folyamatát a gazdasági helyzetük (a vezetői létszám leépítésével, a párhuzamos és veszteséges vonalak bezárásával) és a többi közlekedési móddal szembeni versenyképesség javításának vágya mozgatja. Az amerikai vasúti közlekedés meglehetősen egyoldalúan az áruszállításra koncentrál. A veszteséges, de társadalmilag szükséges távolsági személyszállítást a Vasúti Személyszállítási Törvény alapján 1971-ben alapított, állami támogatással (támogatással) támogatott AMTRAK szakcég végzi. A társaság az országban egyedüliként üzemeltet távolsági vasutat. személyszállítás, napi 265 vonatot üzemeltet 36,5 ezer km-es tartományban (az I. osztályú vasúthálózat teljes hosszának kb. 20%-a), több mint 500 állomást összekötve. Ugyanakkor az AMTRAK közvetlenül csak az északkeleti folyosó (Washington-New York-Boston) 1195 km hosszúságú speciális nagysebességű autópályáját birtokolja, és egyébként szerződéses alapon használja a tehervasutak műszaki infrastruktúráját. cégek. A társaság által végzett távolsági fuvarozás volumene évente kb. 23,4 millió utas, utasforgalom - kb. 9,0 milliárd utaskilométer Emellett az AMTRAK körülbelül 51 millió ingázó utast szállít. Elővárosi vasutak Az Egyesült Államokban 19 cég végzi a személyszállítást. Az elővárosi vonatok teljes hossza 14 ezer km. saját sorok ezeket a társaságokat, valamint az AMTRAK-tól és fuvarozási társaságoktól bérelt vonalakat. A helyi és elővárosi vasutak mennyisége a szállítás az ország egészében 3150 millió utas, az utasforgalom 13,3 milliárd utaskilométer. A végétől 1990-es évek Az USA-ban újjáéled a vasutak iránti érdeklődés, amelyet kormányzati és állami szervezetek támogatnak. személyszállítás, ami az utak zsúfoltságával és a környezeti problémák súlyosbodásával jár. Több állam nagysebességű vasúti rendszerek megszervezését tervezi. szállítás 2001 óta az AMTRAK Corporation bevezette az új, 240 km/h tervezési sebességű Aisla nagysebességű vonat rendszeres üzemeltetését az északkeleti folyosón. A társaság egy új nagysebességű regionális közlekedési rendszer, az Aisla Regional létrehozását javasolja az államoknak a támogatott vasútvonalakon. folyosók. Az amerikai vasutakon kiemelt figyelmet fordítanak a modern információs technológiák bevezetésére. Az AARR égisze alatt fokozatosan bevezetik a továbbfejlesztett automatikus vonatforgalom-irányító rendszert, amely az általa irányított vasutak különböző fokú automatizálásával biztosítja a vonatforgalom optimális szabályozását. edzőpályák. A vonatforgalom irányítását a kibővített útirányító központokból végzik. A nagy teljesítményű számítástechnikai (különösen a mikroszámítógépek) eszközök és az adatátviteli lehetőségek alkalmazása alapján lehetővé vált például a vasúti forgalom egyetlen központból történő irányítása a nebraskai Omaha államban. körülbelül 60 ezer km hosszú hálózatok. Folyamatban van az amerikai Amtech vállalat által kifejlesztett, a gördülőállományból származó információk automatikus olvasására szolgáló, nagy pontosságú rádiótechnikai rendszer hálózatszintű megvalósítása. Az egyesült államokbeli teherszállító vasutak automatizált közúti központokkal rendelkeznek az ügyfelekkel való interakcióhoz, azonnal kiszolgálják a szállítmányok állapotával és folyamatával, a rakomány átirányításával stb. kapcsolatos ügyfelek kéréseit. Amerikai vasutak tegnap és ma Az amerikai vasutak szórakoztató múltja Ha megemlíti az amerikai vasutakat, akkor emlékezetében elkerülhetetlenül eszünkbe jut egy kép a vad, vad Nyugatról, az utazás romantikájáról és az ultramodern vonatokról. A vasút azonban nemcsak az amerikai filmművészet fontos eleme, hanem e hatalmas ország közlekedési kapcsolatainak is komoly része. A kezdet mindig nehéz, ezért a szárazföldi közlekedés fejlődése ellenére a hétköznapi emberek nem siettek a vonatok szolgáltatásaival. Bár a John Stevens könnyed kezével 1815-ben megkezdett fejlesztés és építkezés a mai napig nem áll meg, a 19. század elején a gőzmozdonyok némi félelmet, és egyszerűen fogalmazva vallási babonákat keltettek az amerikaiakban. A vasúti charta megkötése és az első két gőzmozdony létrehozása a vasút visszafordíthatatlan folyamatáról beszélt a hétköznapi amerikaiak életébe. Egy egyértelmű kísérlet után, amely bebizonyította, hogy egy gőzmozdony 16 óra alatt képes megtenni azt a távolságot, amelyet egy gőzhajó három napig tart, megpecsételődött a vasút sorsa. Ettől a pillanattól kezdve az amerikai vasutak csak növelték a hosszukat. A Pennsylvania Railroad 1846-ban nyílt meg, és csaknem húsz évvel később ennek a közlekedési módnak a népszerűsége az egekbe szökött. Vasúti hálózatok A polgárháború megmutatta, hogy a jövő e közlekedési típusé, és jelentős tekintélyt adott neki. A fegyverek, emberek és élelmiszerek szállítása új szintre emelte a hadműveleteket. Ekkorra az amerikai vasutak összesen körülbelül 254 000 mérföld hosszúak voltak, és folyamatosan növekedtek. Okosabb és ügyesebb üzletemberek stratégiailag fontos földeket kezdtek vásárolni, amelyek mentén szinte semmiért húzták ki a vasútvonalakat. Hatalmas összegek halmozódtak fel az ilyen cégek kezében. Azok az emberek, akik pénzt fektettek be az amerikai vasúti közlekedésbe, sokszorosára növelték vagyonukat. 1869-ben megszülettek az amerikai transzkontinentális vasutak, vagy inkább az elsők közülük, amelyek a Csendes-óceán partvidékét kötötték össze Közép- és Nyugat-Amerikával. A vállalkozás sikere három további transzkontinentális vonal megjelenéséhez vezetett 1882-1883-ban és 1893-ban. Idővel Amerikában a vasutak kezdtek elveszíteni népszerűségüket. Egyrészt ennek az infrastruktúrának az első világháború utáni állami kézbe kerülése miatt, másrészt az aktívan lendületben lévő technológiai fejlődés miatt. Mi történik ma az amerikai vasúti közlekedéssel A Haladás szülte a vasutat, és fokozatosan feledésbe merül. A huszadik század elején Amerikában gyakorlatilag minden szállítás így zajlott. Az erőteljes infrastruktúra egyetlen egésszé kapcsolta a hatalmas országot, és nemcsak a gazdaságra, hanem a demográfiára és a néprajzra is hatással volt. Ez azonban nem mentette meg az ipart a hanyatlástól. Ma Amerikában a vonatjegyek árban nem sokban különböznek a repülőjegyektől. Manapság az amerikai vasúti közlekedést a romantikusok és az olyan emberek választják, akiknek nincs hová rohanniuk. A vonatozás kényelmes, ha a legtöbbet szeretné kihozni az élményből. A vasúttársaságok még számos gőzmozdonyt is elindítottak kirándulási kiállításként. A nemzeti fuvarozók, mint például az Amtrak, a National Rail Pass, a West Rail Pass és mások, turisztikai vasúti utazásokat, üzleti nagysebességű szállítást és egyéb szolgáltatásokat kínálnak. Megjelent egy speciális vasúti térkép, amely az egész ország közlekedési hálózatát lefedi. Az amerikai vasút „aranykora” azonban soha nem tér vissza. A vasúti utazás rendkívül népszerűtlen az Egyesült Államokban . Viszonylag kevesen választják a vonatot utazási eszközül, mivel a viteldíjak gyakran összhangban vannak a repülőjegyekkel. Ezenkívül az Egyesült Államok nagy mérete miatt a vonatozás nagyon időigényes lehet. Az Amtrak állami vasúttársaság évek óta támogatott, a vasúti kommunikáció fejlődése csak az áruszállításban figyelhető meg. Ugyanakkor számos irány kényelmes és érdekes lehet a turisták számára: az „északi folyosó” Washington - Philadelphia - New York - Boston városok között, a "California Corridor" San Diego-tól San Francisco-ig Los Angelesen keresztül és a leghosszabb vonal az Atlanti-óceán partjától a Csendes-óceán partjáig a New York – Washington – Memphis – Dallas – Albuquerque – Phoenix – Los Angeles útvonalon. A vonatozás nagyon drága. Például a legolcsóbb jegy New Yorkból Washingtonba (kevesebb mint 500 km) 70 dollárba kerül. Az utazás New Yorkból Chicagóba 120-150 dollárba kerül. Sőt, közös kocsiban lévő ülésekről beszélünk. A rekeszben való utazás 1,5-2-szer többe kerül. A jegyeket mind a cég honlapján, hitelkártyás fizetéssel, mind közvetlenül a jegypénztárban értékesítik. 2005 augusztusa óta Oroszországban lehetővé vált az Egyesült Államokon belüli vonatjegyek vásárlása. A jegyek forgalmazója a CGTT Voyages ügynökség volt, amely az Egyesült Államok északkeleti folyosóján számos célállomásra nyitott jegyeket, köztük Washington, New York, Boston, Philadelphia és néhány más város közötti útvonalakat. Ugyanakkor számos vonat ára Oroszországban alacsonyabb, mint helyileg. Ezen kívül lehet vásárolni utazási jegyek– országos és regionális egyaránt. Turisztikai bérletek Az Amtrak 15 és 30 napos korlátlan számú vasúti bérletet kínál. Ezeket a jegyeket minden nem amerikai rezidens turista megvásárolhatja. A jegyet a társaság hivatalos weboldalán lehet lefoglalni, és útlevél bemutatásával az Egyesült Államok bármelyik vasúti jegyirodájában beszerezni. Vásárolhat jegyet regionális és az egész országra egyaránt: Nemzeti vasúti bérlet (korlátozás nélkül az ország egész területére) Felnőtt 999 dollár. Északkeleti vasúti bérlet (USA északkeleti része) Felnőttenként 300 USD, amely magában foglalja az USA keleti partját és Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagara-vízesés) városait. West Rail bérlet (nyugati USA) Felnőttenként 329 USD/359 USD (15 nap, 30 nap). East Rail bérlet (Kelet USA) Felnőttenként 329 USD/369 USD (15 nap, 30 nap). A főszezonban a jegyek ára 25-30%-kal emelkedik. A 15 év alatti gyermekek az ár 50%-át fizetik. Az alapdíj tartalmazza az ülő kocsival való utazást. Felár ellenében rekeszben is utazhat. További információ az Amtrak hivatalos honlapján A vasutak Amerikában nem olyan elterjedtek, mint Európában. Még Oroszország is sokkal gazdagabb utashálózattal rendelkezik, mint az Egyesült Államok. Igaz, ez nem volt mindig így. Alig harmincöt évvel ezelőtt egész Amerikát sűrű utasvonal-hálózat borította. A Nagy-tavak és a keleti part vidékén pedig majdnem olyan gyakran közlekedtek a vonatok, mint Európában. A hatvanas-hetvenes években az utasszállító repülés rohamosan fejlődött. Az amerikaiak gyorsabb közlekedési módra váltottak. A sebesség komoly előnyt jelent Észak-Amerika hatalmas távolságaihoz képest. Ráadásul ugyanezekben az években az Egyesült Államok lakosságának jóléte jelentősen megnőtt, és sokan vásároltak személygépkocsit. A vasutasok száma meredeken csökkenni kezdett. Abban az időben az amerikai vasutakat számos magánszemély utastársaság üzemeltette, amelyek többsége egy vagy két útvonalat üzemeltetett. A válság a cégek jelentős részének összeomlásához és vonalak bezárásához vezetett. Az Egyesült Államok kormánya lépéseket tett az ipar megmentése érdekében. A fennmaradó vonalak többségét a kormány tulajdonában lévő Amtrak alá vonta. Az Amtrak 1971-ben kezdte meg működését irigylésre méltó örökséggel. Az útvonalhálózat többszörösére csökkent, a fennmaradó vonalakon is jelentősen csökkent a járatok száma. A társaság több millió dolláros állami támogatásból tartotta fenn magát, egyúttal a fennmaradó magánvonalakat is felemelte. Most már nagyon kevés maradt belőlük. USA: vasutak (1. rész) A hálózat és a járatok szűkítését leállították. Az elmúlt harminc évben gyakorlatilag változatlanok maradtak. Az elkövetkező években pedig a vasúti közlekedés jelentős növekedését tervezik Amerikában. Ma már többé-kevésbé kényelmesen csak három területen lehet vasúton utazni. Először is ott van a Nagy Tavak régiója, ahol Chicago a fő csomópont. Másodszor, az úgynevezett Northeast Corridor (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). Harmadszor, Kalifornia. Ezen kívül néhány szakasz mentén Kanadai határ(Buffalo - Albany keleten és Seattle - Portland nyugaton), valamint Florida és néhány további terület a keleti parttól. Egyébként a múlt századi vadnyugatra hasonlít a helyzet. A hatalmas tereknek nincs személyszállító vonalakáltalában, és ahol vannak, naponta egy-két vonat jár. Az ország keleti részét négy vonal köti össze a Nyugattal, ebből három naponta egyszer, egy pedig kétnaponta közlekedik. Phoenixben és Las Vegasban egyáltalán nincs vonat, Houstonban és Cincinnatiben minden második nap, Dallasban, Denverben, Atlantában, Minneapolisban, Salt Lake Cityben pedig naponta egyszer. Általánosságban elmondható, hogy ha nem a keleti parton vagy a Nagy-tavak közelében tartózkodik, akkor a vonat csak abban a néhány esetben fog megfelelni Önnek, amikor az egyetlen vonat útvonala és időpontja egybeesik a terveivel. A helyzet megközelítőleg hasonló Alaszkában, ahol saját vasúttársaság működik. Az egyetlen vonal, a Seward - Anchorage - Fairbanks, napi egy vagy két vonat közlekedik. Az északi-sarkvidéki télen az útvonalak hetente közlekednek, majd a vonatok váltanak át kisbuszok- a leállításhoz szavazni kell a platformon. Legutóbb október 1-jén döntöttek ott rekordot egy 32 kocsiból álló vonat szervezésével. Ebből a harminckettőből négy poggyászkocsi, öt pedig étkezőkocsi volt. USA: vasutak (1. rész) Hasonló megközelítést alkalmaznak az Egyesült Államok többi részén is. A távolsági vonatokat társalgóval és éttermekkel rendelkező szállodákká alakították. Általában mindenben érződik az amerikai stílus. A legtöbb kocsi hatalmas, kétszintes kolosszus, elpusztíthatatlan erő érzését hagyva maga után. Ezt az érzést tovább fokozzák a kocsik festetlen vastestei. Ugyanezt a benyomást keltik a mozdonyok is, amelyek leginkább hasonlítanak a tipikus amerikai autós vontatókra. Az európai stílus csak a modern keleti parti vonatokon található. Ott fokozatosan bevezetik a nagysebességű vonatokat Európa és Japán mintájára. Az Atlanti-óceán partja mentén viszonylag rövid távolságokon ezek a vonatok sikeresen versenyeznek a légitársaságokkal. A vonatok különösen kényelmesek olyan esetekben, amikor azonnal utazni kell, és már nem lehet olcsó repülőjegyet vásárolni. Az amerikai vasutak fejlesztésének egyik kiemelt területe a légitársaságokkal való integrációjuk, amelyek definíció szerint a legfontosabb közlekedési eszközök Amerikában. Az amerikaiakat itt is Európa példája inspirálja, ahol a legnagyobb repülőterek többsége saját pályaudvarral rendelkezik. Amerikában ez idáig szinte nem volt ilyen, de a közeljövőben számos repülőtér utasai lehetőséget kapnak arra, hogy mind az ingázó, mind a távolsági vonatok. Mindez az új nagysebességű vonalak bevezetésével együtt sok új ügyfelet vonz majd Amerika vasútvonalaira a közeljövőben. Az USA-ban, ahol szinte minden családnak van személygépkocsija, és a jövedelmek lehetővé teszik a légi közlekedés igénybevételét, a vasúti közlekedés nem lehet az első, ennek azonban megvan a maga szállítási százaléka. Ha Oroszországban a vasút igen fejlett iparág a teher- és személyszállító szegmensben, akkor az USA-ban a vasúti szállítás elsősorban áruszállítást végez. Épp korszerűsítik az utunkat, hogy megfeleljen a piacgazdaság színvonalának, új vonatok jelennek meg, bevezetik a műholdas megfigyelést, zajlik a demonopolizálás, az USA-ban már régóta megvan mindez, beleértve a magas szintű versenyt is. Nézzünk egy kicsit a történelembe, hogy megértsük, milyen fejlődési szakaszban van ma az amerikai vasút. Alig három évtizeddel ezelőtt az Egyesült Államok meglehetősen kiterjedt személyszállítási hálózattal rendelkezett, de a gyors motorizáció és a személyrepülés idővel népszerűbbé válása a vasúti közlekedést háttérbe szorította a személyszállításban. Akkoriban sok magáncég működött a piacon, amelyek a válság kirobbanása miatt csődbe mentek és bezárták a soraikat. A legtöbb ilyen társaság csak 2-3 vonalat üzemeltetett. Az Egyesült Államok kormánya úgy kezdte megmenteni az iparágat, hogy a legjövedelmezőbb vonalakból létrehozta az Amtrak-ot. 1971-ben kezdte meg működését, és jelenleg is sikeresen működik. Ma Amerikát az utasszállító vasúti hálózat egyenetlen lefedettsége jellemzi. A legfejlettebb ben keleti part, az Egyesült Államok vasúti fővárosa Chicago. Nagyon kényelmesen mozoghat a Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond folyosón, a kanadai határ mentén, valamint Floridában. Amerika másik részének államai közül csak Kalifornia különböztethető meg. És például Las Vegasban és Phoenix városában egyáltalán nem közlekednek személyvonatok, sok helyen járnak minden második nap. Általánosságban elmondható, hogy Amerika vonattal való átkelése meglehetősen problematikus, bár a Nyugat és a Kelet között összesen négy vonal van. Elsőbbséget élveznek a tehervonatok, mivel rendkívül jövedelmezőek. Az amerikai vonatokon a személykocsik kétszintesek, ami jól illeszkedik a tipikus amerikai stílushoz. Bár azokban a régiókban, ahol a vasúthálózat kiépült (New York, Chicago), követik a globális trendeket, és modern nagysebességű, boom típusú vonatokat telepítenek a vonalakra. Az Egyesült Államokban kétféle vonat létezik: a rövid távú vonatok, amelyek főként nappal közlekednek, és főleg ülő autókból (autóbuszokból) állnak, és a távolsági vonatok. Az emeletes kocsikban az első emeleten mindig van hely a csomagok és a mozgássérültek számára, a második egy platform kényelmes ülésekkel, mint egy repülőgépen. Vannak kocsik különböző komfortfokozatú hálószobákkal. Az USA-ban a személyszállítás, bár nem olyan népszerű, mint a személygépkocsival vagy repülőgéppel való utazás, ennek ellenére megvan a kliense, és továbbra is létezik. Fővonali dízelmozdonyok Hidraulikus erőátvitellel: ML4000CC dízelmozdony ML4000CC dízelmozdony A Krauss-Maffei cég egy tételt épített 4000 LE teljesítményű fővonali teherszállító dízelmozdonyból. hidraulikus erőátvitellel az amerikai vasutak számára. A mozdony két 16 hengeres V alakú Maybach dízelmotorral van felszerelve, MD-870 típusú, 2000 LE teljesítménnyel. mindegyik 185 mm-es hengerátmérővel és 200 mm-es dugattyúlökettel. Dízelmozdonyok: D443 és D343 dízelmozdonyok D443 és D343 dízelmozdonyok D443 és D343 dízelmozdonyok Fiattól 2000, illetve 1500 LE teljesítménnyel. elektromos sebességváltóval az olasz vasutak nem villamosított szakaszaira szánják. A dízelmozdonyok szabványos alkatrészekkel és alkatrészekkel vannak felszerelve (forgóvázak, vontatómotorok, hajtóművek, kompresszorok, szűrők, hűtőelemek, vezetőfülke és felszerelésük stb.). Az alapvető különbség ezen sorozatok dízelmozdonyai között az, hogy a D443-as mozdonyok 2000 LE teljesítményű, alacsony fordulatszámú dízelmotorokkal vannak felszerelve. 1000 percenkénti maximális sebességgel és D343 - nagy sebességű dízelmotorok 1500 LE teljesítménnyel. 1500 ford./percnél. Dízelmozdonyok: Dízelmozdony GP40 Dízelmozdony GP40 GP40 dízelmozdony- 4 tengelyes dízel elektromos mozdony, amelyet a General Electric gyártott 1965 novembere és 1971 decembere között. A mozdonyra szerelt 16 hengeres dízelmotor 3000 lóerős teljesítményt fejleszt. Dízelmozdonyok: Dízelmozdony GP30 Dízelmozdony GP30 GP30 dízelmozdony 2250 LE teljesítménnyel egyenáramú elektromos átvitellel a General Motorors gyártotta 1961 júliusa és 1963 novembere között. Ezalatt 948 darab készült el. A dízelmozdony kétütemű, 567D3 típusú dízelmotorral van felszerelve, 2250 LE tolóerővel. 835 ford./perc sebességgel közvetlen áramlású fúvással és töltőlevegő-hűtéssel. A dízelmotor turbófeltöltővel rendelkezik, amelyet alacsony fordulatszámon közvetlenül a főtengelyről fogaskerekes sebességváltón keresztül hajtanak meg, nagy sebességgel pedig kipufogógázokkal működő gázturbináról. Dízelmozdonyok: SD45 dízelmozdony SD45 dízelmozdony elektromos AC-DC sebességváltóval, a General Motors gyártotta 1965 decemberétől 1971 decemberéig. Ebben az időszakban 1260 darabot gyártottak. A dízelmozdony 12 hengeres 645E3 dízelmotorral van felszerelve, 3600 LE teljesítménnyel. Az ehhez és néhány más sorozathoz tartozó dízelmozdonyok 645-ös típusú dízelmozdonyokat használnak. Az 567-es típusú dízelmotorokhoz hasonlóan a 645-ös dízelmotort is a hengerűrtartalom szerint jelölik. Dízelmozdonyok: GP28 dízelmozdony GP28 dízelmozdony A GP28 mozdony a General Electric által gyártott, 16 hengeres 567D1 dízelmotorral hajtott, 1800 lóerőt (1,3 mW) teljesítő 4 tengelyes mozdony, amelyet március 6. és 196. november 45. között gyártottak. A GP28 mozdony a GP35 mozdony alap, turbófeltöltés nélküli változata. Dízelmozdonyok: G12 dízelmozdony G12 dízelmozdony G12 dízelmozdony tolóerő 1310 LE. egyenáramú elektromos átvitellel. A dízelmozdony 12 hengeres, kétütemű 567C dízelmotorral van felszerelve, 1425 LE teljesítménnyel. A dízelmotort a főgenerátorról indítják. Dízelmozdonyok: Dízelmozdony GT16 Dízelmozdony GT16 GT16 dízelmozdony vonóerő 2400 LE. egyenáramú elektromos átvitellel készül Ausztráliába szállításra. A dízelmozdony egy 16 hengeres 576E3 dízelmodellel van felszerelve, 2600 LE teljesítménnyel. turbófeltöltéssel és töltőlevegő hűtéssel. Kialakításában és fő méreteiben az 576E3 dízelmotor hasonló az 576C dízelmotorhoz, amely 1950 LE teljesítményt fejleszt. Dízelmozdonyok: Dízel tehermozdony DD40X Centennial Dízel tehermozdony DD40X Centennial Fővonali dízelmozdony DD40X Centennial 6600 LE teljesítménnyel. váltakozó egyenáramú elektromos átvitellel áruszállításra szolgál. A DD40X-et a General Motors, a La Grange egyik részlege építette a Pacific Union vasúti használatra. Az Egyesült Államok intézményi struktúrája kezdetben előre meghatározta, hogy az országban ne létezzenek egyetlen gazdasági egység, amelyek tulajdonosa maga az állam. Az amerikai vasutak az egyes államok joghatósága alatt épültek és fejlesztettek. A vasutak építése az USA-ban 1827-ben kezdődött, vagyis 10 évvel korábban, mint Oroszországban. Ma az amerikai vasutak hossza több mint 220 ezer km, szemben az orosz fővasutak 87 ezer km-ével. Az amerikai vasutak nyomtávja 1435 mm, ami megfelel az európai vasutak nyomtávjának. Oroszországban a nyomtáv 1520 mm. Az amerikai vasutak személyzetének száma körülbelül 180 ezer munkavállaló, szemben az orosz vasutaknál dolgozó 1200 ezer emberrel. Az utolsó arány lehetővé teszi, hogy gondolkodjon a felhasználás hatékonyságán munkaerő-források a hazai vasúti iparban. Ugyanakkor a vasúti szállítás részesedése mindkét ország áruforgalmában megközelítőleg egyenlő, és az elmúlt években 40-45% között mozog. Az USA-ban a vasutak magánhálózatok. A vasúti piacon mintegy 600 társaság működik, de az összes teherforgalom több mint 60%-át a 8 legnagyobb társaság bonyolítja le. A vasúttársaságoknak jogukban áll önállóan tarifákat megállapítani a különféle szállítási módok iránti kereslettől és a többi szállítási mód versenyétől függően. A vasúti tarifák szintjének meghatározásának folyamata egy szövetségi szerv – a Felszíni Szállítási Tanács – felügyelete és trösztellenes szabályozása alá tartozik, amelyet 1996-ig Interstate Transportation Commissionnak hívtak. A tanács tevékenységének eredménye a vámszintek rendszeres csökkentése és méltányos tarifák megállapítása hét, az Egyesült Államok területén áthaladó transzkontinentális útvonalon. A vasúti privatizáció kérdése nem releváns az Egyesült Államok számára. Sürgős kérdés a különböző tulajdonosokhoz tartozó vasúti rendszerek hatékony működése és összehangolása. Az amerikai vasútirányítási rendszer azon az elven alapul, hogy nem helyénvaló egyetlen vasutat szállítási és infrastruktúra-kezelési társaságokra osztani. A költségek csökkentése és a feladók és a címzettek szolgáltatásának javítása az amerikai vasutaknál elsősorban a közúti szállítással való versenynek köszönhető. Az USA-ban kidolgoztak egy programot a magánvasutak tehervagonjainak kezelésére. A 20. század 80-as évei óta vált népszerűvé, amikor a vezető észak-amerikai fuvarozók megfelelő részlegeket szerveztek struktúrájukban, és azokat a vasútüzemeltetés, a marketing és az információs technológia területén dolgozó szakemberekkel látták el. A fő cél az üres futásteljesítmény és a kocsihasználati díjak csökkentése, valamint a kocsihasználat hatékonyságának növelése volt. A nemzetközi árufuvarozás megszervezése és végrehajtása során a legjelentősebb jelentőségűvé vált a magánüzemeltetők flottájának szabályozása és irányítása: a keleti és nyugati partok, valamint Kanada és Mexikó közötti tranzit. Az amerikai magán vasúttársaságok, amelyekben a részvényesek alapvető döntéseket hoznak, kiemelt figyelmet fordítanak a közlekedési infrastruktúra menedzselésére. Jelenleg az átlagos éves infrastrukturális beruházás itt körülbelül 5 milliárd dollár. USA – a nagy, 1. osztályú vasutak teljes működési költségének 19%-a, szemben a 6,2 milliárd dollárral – a gördülőállomány költségeinek 24%-a 27 milliárd dolláros összbefektetéssel. Az infrastrukturális költségek aránya a közelmúltban a 30 évvel ezelőtti 14%-ról 20 évvel ezelőtti 17%-ra nőtt, és ahogy fentebb említettük, mára 19%-ra, ami azt jelzi, hogy jelentős előrelépés történt a vasúti kapacitás folyamatos növelésének és fejlesztésének szükségességének megértése révén. folyamatosan növekvő szállítási volumenről. A pályalétesítmények és a közterületek megfelelő állapotának biztosítására irányuló nyilvánvaló törekvést igazolja az ipari beruházások folyamatos növekedése. Valójában az 5 milliárd dolláros teljes tőkebefektetés 77%-a infrastruktúrára irányult, szemben a gördülőállomány 23%-ával. Mindebből az következik, hogy az infrastrukturális beruházások fenntartása és növelése érdekében a befektetőknek érdeklődniük kell beruházásaik eredményei iránt, és meg kell érteniük ennek az infrastruktúrának a jelentőségét és jelentőségét a forgalom további növekedése érdekében.