A Tu-144 lett a világ első szuperszonikus gépe utasszállító repülőgép. Az angol-francia Concorde előtt felszállva kinyílt új kor a világban polgári repülés. A Tu-144 létrehozása a hazai légiközlekedést a legfejlettebb pozíciókba hozta.
A kapcsolódó iparágak is hatalmas technológiai ugrásokat hajtottak végre. A Tu-144 nem ok nélkül vált a szovjet nép büszkeségének forrásává.
Sikerek a harc fejlesztésében sugárhajtású repülés szülte egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának ötletét. Európában és Amerikában elkezdtek beszélni egy ilyen repülőgépről, és azért, hogy ne maradjanak le nyugati országok, és jobb megelőzni őket, úgy döntöttek, hogy elkezdjük egy ilyen repülőgép tervezését hazánkban. 1963. július 16-án kiadták az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 798-271. számú határozatát „Az A. N. Tupolev Tervező Iroda SPS Tu-144 négy sugárhajtóműves létrehozásáról és a egy tétel ilyen repülőgép megépítése.” Tupolev fiát nevezték ki a repülőgép vezető tervezőjének. A motor fejlesztését N. D. Kuznetsov Tervezőirodájára bízták. 
Kezdetben a Tu-135 rakétahordozó utasszállító változatának létrehozását tervezték, amelynek tervezését akkoriban a Tupolev Tervező Iroda fejlesztette ki. A számítások után azonban a tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy a tervezésben jelentős változtatásokra lesz szükség, és a nulláról induló repülőgép sokkal jövedelmezőbb lenne. A projekten való munka során a fejlesztőknek számos összetett műszaki problémával kellett szembenézniük: aerodinamika, kinetikus fűtés, a szerkezet rugalmas és termikus deformációi, új kenőanyagok és tömítőanyagok, új életfenntartó rendszerek az utasok és a személyzet számára. A szárny kialakításának és aerodinamikájának fejlesztése sok erőfeszítést igényelt (200 lehetőséget tanulmányoztak a szélcsatornában). A titánötvözetek építőipari felhasználása új gépek és hegesztőgépek létrehozását tette szükségessé. Ezeket a problémákat az A.N. Tupolev Tervezőirodával együtt a TsAGI, CIAM, SibNIA és más szervezetek szakemberei oldották meg. 1965 óta rendszeresen egyeztetnek a Concorde-ot fejlesztő francia Aerospatial cég tervezőivel. A munkarajzok elkészítése során több mint ezer szakembert rendeltek ki O. K. Antonov és S. V. Ilyushin OKB-jából. 
A repülőgép tervezésekor a MiG-21I két analóg repülőgépét használták működő modellként (az egyiket jelenleg a Moninói Légierő Múzeumban tárolják). A MiG törzs 0,75 m-rel lerövidült, rá egy ági alakú szárnyat szereltek fel, amely a Tu-144 szárny kisebb példánya volt. 1967-ben egy analóg repülőgép sikeresen repült 2500 km/m sebességgel. A vizsgálati eredmények képezték a szárny végső számításának alapját. A jövőbeli Tu-144-es pilóták is a MiG-21I-n képezték ki magukat. A MiG-25, a Szu-9 és a Tu-22 is részt vett a tesztrepülésekben.
1965 nyarára megszülettek a repülőgép legfontosabb tervezési és elrendezési döntései. Júliusban A.N. Tupolev bemutatta a Tu-144 előzetes tervét az MGA-nak. Ugyanebben az évben a Le Bourget légikiállításon egy körülbelül 2 m-es szárnyfesztávolságú repülőgép modelljét állították ki. 1966. június 22-én jóváhagyták a repülőgép teljes méretű makettjét. A tervezéssel párhuzamosan a Zsukovszkijban működő OKB kísérleti gyártása során két prototípust (repülési és statikus tesztekhez) készítettek. Gyártásukban részt vett a Voronyezsi és Kujbisev repülőgépgyár is. Az első prototípus építése 1968. október 9-én fejeződött be. A Yelyan tesztpilóta vezette legénység december 31-én emelte először a levegőbe. A prototípus 1969. június 5-én érte el a hangsebességet, 1970. június 26-án pedig megduplázta azt. A Tu-144-es teszteléséért Yelyan pilóta megkapta a Hős címet szovjet Únió.
A Tu-144-est először egy repülési fesztiválon mutatták be a Seremetyevói Repülőtéren 1970. május 21-én. 1971 nyarán megkezdődött a prototípus próbaüzeme az Aeroflotnál. Moszkvából Prágába, Berlinbe, Varsóba, Szófiába repültek. 1972-ben a Tu-144-est bemutatták a hannoveri és budapesti repülőbemutatókon. 
1973. június 3-án a Tu-144 No. 77102 lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a hat tagja (a Szovjetunió hőse, M. V. Kozlov tiszteletbeli tesztpilóta, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező mérnök-helyettes, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt. A katasztrófa oka egy túl éles manőver volt, amelyet a legénységnek kellett végrehajtania, hogy elkerülje a váratlanul megjelent francia Mirage-szal való ütközést. Ezt követően a Mirage pilótát, aki elmagyarázta, hogy csak a Tu-144-est akarta lefényképezni, egy francia bíróság felmentette. Ha azonban figyelembe vesszük azt a tényt, hogy a Tu-144 a Concorde közvetlen versenytársa volt, akkor mind a francia pilóta ténykedése, mind a bíróság felmentő ítélete okot ad arra, hogy feltételezzük, hogy a Tu-144-es lezuhanása szándékos volt. francia fél intézkedései. 
A repülési tesztekkel egyidőben 80 földi lelátón zajlottak a kutatások, ahol minden fontosabb tervezési és elrendezési megoldást kidolgoztak. Ezen állványok segítségével a Szovjetunióban először a összetett rendszer a hibák értékelése, figyelembe véve azok következményeit. Az állami tesztek 1977. május 15-ig tartottak. Október 29-én a repülőgép megkapta a légialkalmassági bizonyítványt. 
A Tu-144 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, „farok nélküli” kivitelben, törzse félig monokok kialakítású, sima munkahéjjal, extrudált profilokból készült húrokkal és vázkészlettel megerősítve. . A repülőgép tricikli futóművel rendelkezik, orrrugóval. Négy, az OKB N. D. Kuznyecov által tervezett NK-144A turbósugárhajtómű (a Tu-144D-n - az OKB-36 által, P. A. Kolesov által tervezett RD-36-51A utóégető RD-36-51A) a szárny alatt egymáshoz közel helyezkedik el. Minden motornak külön légbeömlője van. A légbeömlő nyílások párokba vannak csoportosítva. Az orrfutómű be van húzva a légbeömlő blokkok közötti térbe a törzs elülső részén. A repülőgép szárnya változtatható lendítési szöggel rendelkezik (76° a tövénél és 57° a szárny végén). A szárnyhéj tömör alumíniumötvözet lemezekből készül. A teljes kifutó él mentén titánötvözetekből készült elevonok találhatók. Az Elevonokat és a kormányokat visszafordíthatatlan boosterek segítségével térítik el. A láthatóság javítására fel- és leszállás közben íj A törzs ereszkedő. Az üzemanyag fő mennyisége 18 szárnyas tartályban található. A törzs hátulján kiegyenlítő tartály van felszerelve. Üzemanyagot pumpálnak bele repülés közben, hogy eltolja a tömegközéppontot a szubszonikusról a szuperszonikusra való átmenet során. A repülőgép vezérlésére fedélzeti számítógépet használnak. A leszállási megközelítés automatikusan végrehajtható a nap bármely szakában és bármilyen időjárás esetén. A Szovjetunióban először a Tu-144 automatikus rendszert alkalmazott a fedélzeti rendszerek műszaki állapotának ellenőrzésére, amely lehetővé teszi a karbantartás munkaintenzitásának csökkentését. 
Az első sorozatgyártású Tu-144-et 1971 tavaszán állították össze Zsukovszkijban. 1972-ben megkezdődött a gyártás a Voronyezsi Repülési Üzemben. Összesen 16 repülőgépet építettek. Egy másik befejezetlen maradt. A sorozatgyártású repülőgép a prototípustól 5,7 m-rel megnövelt törzshosszban, enyhén módosított szárnyformában és visszahúzható első szárnyak jelenlétében különbözött. Az utasok férőhelyeinek száma 120-ról 140-re nőtt. Első járat gyártási repülőgép 1972. szeptember 20-án került sor a Moszkva – Taskent – Moszkva útvonalon. 1975 márciusában megnyílt a Moszkva-Alma-Ata nagysebességű légitársaság (postai küldemény és rakomány szállítása), és 1977. október 20-án végrehajtották az első repülést utasokkal.
A Tu-144-nek azonban voltak ellenségei is. A felelősségtől tartva az MGA számos tisztviselője mindent megtett, hogy lelassítsa az Aeroflot repülőgép-fejlesztési folyamatát. A kísérleti Tu-144D-vel 1978. május 23-án történt baleset formális ürügyként szolgált az NK-144 hajtóművekkel felszerelt Tu-144-es működésének leállítására. személyszállító vonalak, bár kezdettől fogva egyértelmű volt, hogy ez a baleset éppen a Tu-144D módosítás tervezési jellemzői miatt következett be. 1979-ben Tu-144D repülőgépeken számos teherszállító járatot hajtottak végre Habarovszkba. Később, 1981-1982-ben születtek döntések a személyszállítás újraindításáról, de ezek papíron maradtak. 
A 90-es évek közepéig a Tu-144-es repülőgépeket különféle tesztek elvégzésére, valamint a Föld légkörének ózonrétegének, napfogyatkozásainak és fókuszált hangrobbanásának vizsgálatára használták. A Buran program keretében kiképzésen részt vevő űrhajósok a Tu-144-en tanultak. 1983 júliusában S. T. Agapov tesztpilóta legénysége a Tu-144D-n 13 repülési világrekordot állított fel, amelyeket a mai napig nem döntöttek meg. A Tu-144 megalkotása során szerzett tapasztalatokat a Tu-22M és a Tu-160 nehéz szuperszonikus repülőgépek fejlesztése során használták fel.
A Tudományos Minisztérium kérésére és a MAP határozata alapján több repülőgépet telepítettek kiállításként a Moninói Légierő Múzeum, az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum, valamint a voronyezsi, kazanyi és szamarai repülőgépgyárak területén. A repülőgépek egy részét eladták egy magán műszaki múzeumnak Sinheimben (Németország). 
Az 50-es években a szuperszonikus harci repülőgépek létrehozásának sikerei, beleértve a nehéz osztályt is, kedvező környezetet teremtettek a szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) létrehozásának lehetőségének tanulmányozására. Az első ATP-projektek megjelenésének története a háború utáni első évekre nyúlik vissza, amikor az USA-ban és Nagy-Britanniában számos olyan hipotetikus projektet javasoltak, amelyek műszaki megoldásaikban nagyon távol álltak a gyakorlati megvalósítástól. Az 50-es évek második felében először kísérleti, majd sorozatos szuperszonikus nehéz katonai repülőgépek jelentek meg a vasfüggöny két oldalán, és szinte azonnal ezek alapján készítettek el a világ vezető légiközlekedési vállalatai különféle aerodinamikai és elrendezésű SPS projekteket. Az első szuperszonikus bombázókon alapuló javasolt SPS projektek részletes elemzése és továbbfejlesztése azt mutatta, hogy egy hatékony, versenyképes SPS létrehozása katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat (ellentétben az első sugárhajtású repülőgép létrehozásának folyamatával). utasszállító repülőgép szubszonikus nehéz harci repülőgépekre alapozva).
Az első szuperszonikus nehéz harci repülőgépek tervezési megoldásaikban elsősorban a viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek feleltek meg. Az SPS esetében biztosítani kellett a hosszú távú, legalább M = 2-nek megfelelő sebességű utazórepülést, emellett az utasszállítási feladat sajátosságai a repülőgép szerkezetének valamennyi eleme megbízhatóságának jelentős növelését követelték meg, figyelemmel a intenzívebb működés, figyelembe véve a repülések időtartamának növekedését szuperszonikus üzemmódokban. Fokozatosan, a műszaki megoldások összes lehetséges lehetőségét elemezve, a légiközlekedési szakértők mind a Szovjetunióban, mind a Nyugaton arra a határozott véleményre jutottak, hogy a költséghatékony ATP-t alapvetően új típusú repülőgépként kell megtervezni.
Andrej Nyikolajevics úgy döntött, hogy a Tu-144 tervezését a „K” osztályra bízza, amely korábban pilóta nélküli járművekkel foglalkozott, és elegendő tapasztalattal rendelkezett az M=2-t meghaladó sebességű hosszú távú repülés elsajátításában (pilóta nélküli Tu-121 támadás, pilóta nélküli repülőgép). felderítő repülőgépek - sorozatos Tu-123 és tapasztalt Tu-139). Andrej Nyikolajevics A. A. Tupolevet nevezte ki a Tu-144 fő tervezőjévé és munkavezetőjévé. Az ő vezetése alatt, a hazai repüléstudomány és -technika legkiválóbb erőinek bevonásával született meg a „K” osztályon a Tu-144 ideológiája és jövőbeli megjelenése. Ezt követően, A. N. Tupolev halála és A. A. Tupolev kinevezése után a vállalat vezetőjévé, a Tu-144 projektet Yu. N. Popov és B. A. Gantsevsky vezette. Hamarosan a Tu-144 lesz az egyik fő és kiemelt téma a Tervező Iroda és az egész MAP tevékenységében a következő 10 évben.
A Tu-144 aerodinamikai megjelenését főként a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért nagy repülési hatótávolság határozta meg, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzők, valamint a meghatározott fel- és leszállási jellemzők elérése mellett. Az NK-144 ígért fajlagos költségei alapján a kezdeti tervezési szakaszban a Kmax = 7 elérését tűzték ki feladatul szuperszonikus cirkáló repülési üzemmódban. Általános gazdasági, technológiai és tömegmegfontolások miatt a cirkálórepülés Mach-száma 2,2 volt. A Tu-144 aerodinamikai konfigurációjának kidolgozása során a Tervezői Iroda és a TsAGI több tucat lehetséges lehetőséget mérlegelt. A hátsó törzsben vízszintes farokfelületekkel rendelkező „normál” kialakítást tanulmányoztak, de ezt elvetették, mivel az ilyen farokfelületek akár 20%-kal is hozzájárultak a repülőgép összellenállási egyensúlyához. Elhagyták a canard-kialakítást is, miután megvizsgálták a destabilizátor fő szárnyra gyakorolt hatásának problémáját. Végül a szükséges aerodinamikai minőség és a minimális fókuszszórás szubszonikus és szuperszonikus sebességgel való eléréséhez szükséges feltételek alapján egy alacsony szárnyú - „farok nélküli” kialakítás mellett döntöttünk, egy kompozit háromszög alakú, ág alakú szárnnyal (a szárnyat kettő háromszög alakú felületek 78°-os elmozdulási szöggel az elülső él mentén - az elülső úszó rész és 55° -os - a hátsó alaprész esetében), négy turbóventilátor-motorral a szárny alatt, függőleges farokkal a repülőgép hossztengelye mentén, és egy háromlábú behúzható futómű.
A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ezzel szuperszonikus módban sikerült a legjobb áramlást elérni a szárnyfelület körül, ráadásul egy ilyen csavarás segített javítani a hosszirányú kiegyensúlyozást ebben az üzemmódban. Az Elevonok a szárny teljes kifutó éle mentén helyezkedtek el, mindegyik félszárnyon négy részből álltak. A szárny szerkezete többszálú, erős munkafelülettel, alumíniumötvözetből készült tömör lemezekből, központi része a szárnyak és az elevonok titánötvözetekből készültek. Az elevon szakaszokat két visszafordíthatatlan booster hajtotta. A kormányt is visszafordíthatatlan boosterek segítségével terelték el, és két, egymástól független részből állt. A törzs aerodinamikai formáját a szuperszonikus módban minimális légellenállás eléréséhez szükséges feltételek közül választották ki. Ennek elérése érdekében bizonyos mértékig még bonyolították is a repülőgép tervezését.
A Tu-144 jellegzetessége volt a pilótafülke előtt süllyesztett, jól üvegezett törzs orra, amely jó kilátást biztosított magas fel- és leszállási támadási szögeknél, ami egy alacsony oldalarányú szárnyú repülőgépre jellemző. A törzs elülső részének süllyesztése és emelése hidraulikus meghajtással történt. Az eltérõ tömítetlen rész és egységei kialakításakor a mozgó rész tömített kabinnal és a törzsfelület többi részével való találkozásánál meg lehetett tartani a bõr simaságát. A motorgondolatok alakját elsősorban az elrendezési szempontok és az erőmű megbízhatósági feltételei határozták meg. Négy NK-144 DTRDF került egymáshoz közel a szárny alatt. Mindegyik motornak saját légbeömlő volt, és két szomszédos légbeömlőt egy közös blokkba egyesítettek. A szárny alatti légbeömlők laposak, vízszintes ékkel. Az áramlás lassítása szuperszonikus repülési sebességnél három ferde lökéshullámban, egy közvetlen záró lökésben és egy szubszonikus diffúzorban történt. Az egyes légbeömlők működését automatikus vezérlőrendszer biztosította, amely az NK-144-es hajtómű működési módjától függően változtatta az ékpanelek és a bypass csappantyú helyzetét. A motorgondolatok hosszát a motorok mérete, valamint a TsAGI és CIAM követelményei határozták meg, hogy biztosítsák a légbeszívó csatornák szükséges hosszúságát a motorok normál működéséhez. Megjegyzendő, hogy a Concorde légbeömlőinek és motorjainak tervezésével ellentétben, ahol ez a folyamat egységes egészként ment végbe, az NK-144 és a légbeömlővel ellátott motorgondolatok tervezése két, egymástól nagyrészt független folyamatként zajlott, bizonyos mértékig a motorgondolatok túlméretezéséhez, és ezt követően számos kölcsönös inkonzisztenciához vezetett a motorok és a légbeszívó rendszer működésében.
A tervek szerint a Concorde-hoz hasonlóan a motorok irányváltásával leszálló fékrendszert vezettek be, a két külső motorra a hátramenetet tervezték beépíteni (a hátrameneti rendszer nem készült el, ennek következtében a kísérleti és a sorozatgyártású járművek fékezőernyővel működtetve). A fő futómű a szárnyba, az orrmű a törzs elülső részébe került a két légbeömlő blokk közötti térbe. A szárny kis építési magassága megkövetelte a kerekek méretének csökkentését, ennek eredményeként a fő futóműben egy tizenkét kerekű, viszonylag kis átmérőjű kerekekkel rendelkező kocsit használtak. A fő tüzelőanyag-ellátás a szárnyas caisson tartályokban volt. Az elülső szárnyú caisson tankok és a kiegészítő gerinctartály a repülőgép egyensúlyát szolgálta. A Tu-144 optimális aerodinamikai kialakításának kiválasztásával kapcsolatos fő munkát az OKB-ben G. A. Cheremukhin vezette, az erőmű optimalizálásával a projekthez a V. M. Bul. vezette részleg foglalkozott a Tu-144-en. , a távirányító rendszer számos alapvető megoldását ténylegesen alkalmazták, különösen a repülőgép vezérlését szolgáló kormányegységek dolgozták fel a rendszerből érkező jeleket a stabilitás és az irányíthatóság javítása érdekében a hosszanti és pályacsatornák mentén. Egyes módokban ez az intézkedés lehetővé tette a repülést statikus instabilitás idején.
A Tu-144-es irányítórendszer ideológiájának megválasztása nagyrészt G. F. Naboiscsikov érdeme. Ennek megteremtésében és alapjaiba hozatalában új rendszer vezérlési rendszerhez nagyban hozzájárult L. M. Rodnyansky, aki korábban P. O. Szuhoj és V. M. Myasishchev Tervezőirodájánál dolgozott vezérlőrendszereken, és a 60-as évek elején sokat tett a nagyon „durva” vezérlőrendszer finomhangolásáért. a Tu-22. A pilótafülkét a modern ergonómia követelményeit figyelembe véve alakították ki, négyüléses pilótafülkeként tervezték: a két első ülésen az első és a másodpilóta foglalt helyet, mögöttük a repülőmérnök, a negyedik ülés a gépen. Az első prototípust a kísérleti mérnöknek szánták. A jövőben a legénységet három pilótára tervezték korlátozni. A Tu-144 utaskabinjának díszítése és elrendezése megfelelt a nemzetközi követelményeknek modern design A kényelem és a kényelem a legfrissebb befejező anyagokat használták. A Tu-144-es repülési és navigációs berendezéseit a legfejlettebb rendszerekkel szerelték fel, amelyeket a hazai repüléstechnika akkoriban nyújtani tudott: tökéletes robotpilóta és fedélzeti elektronikus számítógép tartotta automatikusan az irányt; helyen elhelyezett képernyőn láthatták a pilóták Irányítópult, hol Ebben a pillanatban hol van a gép, és hány kilométer van hátra a célig; a leszállási megközelítést a nap bármely szakában, nehéz időjárási körülmények között, stb. - mindez komoly előrelépést jelentett a repülésünk számára.
Az első prototípus Tu-144 („044”) építése 1965-ben kezdődött, míg a második prototípust statikus tesztelésre építették. A kísérleti „044” kezdetben 98 utas számára készült, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130 tonnáról 150 tonnára nőtt. A prototípus gépet Moszkvában építették az MMZ "Experience" műhelyében, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti „044”-et a ZhLI-be és a DB-be szállították, ahol 1968-ban befejező munkálatokat végeztek, és a járművet hiányzó rendszerekkel és egységekkel szerelték fel.
Ugyanakkor az LII repülőtéren megkezdődtek a MiG-21I (A-144, „21-11”) analógjának repülései, amelyet a MiG-21S vadászgép alapján hoztak létre. Az analógot az A.I. Mikoyan Tervezőirodában készítettek, és geometriailag és aerodinamikailag hasonló szárnya volt a kísérleti „044” szárnyához. Összesen két „21-11” típusú repülőgépet építettek, sok tesztpilóta repült rajtuk, köztük olyanok is, akik a Tu-144-est tesztelték, különösen az E. V. Elyan. Az analóg repülőgépek sikeresen repültek 2500 km/h sebességgel, és az ezekből a repülésekből származó anyagok alapul szolgáltak a Tu-144 szárny végső beállításához, és lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek egy ilyen típusú repülőgép viselkedésére. szárny.
1968 végén a kísérleti „044” (68001 farokszámú) készen állt az első repülésre. A járműhöz egy legénységet rendeltek, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka, E.V.E-lyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később megkapta a Szovjetunió hősét a Tu-144-ért); második pilóta - M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse; vezető tesztmérnök V. N. Benderov és Yu. T. Seliverstov repülőmérnök. Figyelembe véve az új autó újszerűségét és szokatlanságát, az OKB rendkívüli döntést hozott: először döntött úgy, hogy egy kísérleti személygépkocsira katapult személyzeti üléseket szerelnek fel. A hónap során motorversenyeket, futásokat és a rendszerek utolsó talajellenőrzését végezték el. 1968. december harmadik dekádjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, a jármű és a legénység teljesen felkészült az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér felett és a tapasztalt Tu. -144 maradt a földön. Végül az 1968-as év utolsó napján, 25 másodperccel a rajt után a „044” először szakadt el a kifutópálya LII repülőtér és gyorsan emelkedett a magasságba. Az első repülés 37 percig tartott, a repülés során az autót egy analóg „21-11” repülőgép kísérte.
Szuperszonikus utasszállító repülőgép és a Szovjetunióban épített repülőgép volt, az első Concorde csak 1969. március 2-án szállt fel. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy a nehéz farok nélküli repülőgépek állampolgári jogokkal rendelkeznek a Szovjetunióban (e repülés előtt minden nagyszámú nehéz farok nélküli repülőgépre korlátozódott). 1969. június 5-én egy kísérleti repülőgép először lépte túl a szuperszonikus sebességet 11 000 méteres magasságban, 1970 májusában a repülőgép M = 1,25-1,6 sebességgel repült 15 000 méteres magasságig. 1970. november 12-én , a „044” egy órás repülésben fél órán keresztül 2000 km/h-t meghaladó sebességgel repült, 16960 m magasságban 2430 km/h maximális sebességet értek el.A tesztelés során a prototípus többször is repült a Szovjetunión kívül , 1971 május-júniusában „044” részt vett a Le Bourget-i szalonban, ahol először „találkozott” az angol-francia Concorde-al. A „044”-et kísérleti NK-144-es hajtóművek hajtották, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 2,23 kg/kgf/óra fajlagos üzemanyag-fogyasztással, a tesztelés során ilyen fajlagos fogyasztással a Tu-144-nek sikerült elérnie a 2920 km-es szuperszonikus repülési tartományt. , ami lényegesen kisebb volt a szükséges tartománynál . Ezenkívül a tesztek során néhány tervezési hibával is találkoztunk: repülések során a négymotoros csomagból a hátsó törzs megnövekedett vibrációja és felmelegedése volt megfigyelhető, még a titán szerkezetek sem segítettek. A „044” tesztrepülési program (összesen körülbelül 150 repülés) befejezése után egyetlen prototípusban maradt. Többet nem is követeltek tőle, teljesítette feladatát, hogy bebizonyítsa egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának műszaki megvalósíthatóságát a Szovjetunióban. Előre kellett lépni, javítva a repülőgépek és a hajtóművek kialakítását.
A 044-es repülőgép alaptervének kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a Tu-144 aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredménye a hatótávolság követelményeinek teljesítése volt szuperszonikus repülés. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága az RD-36-51-es Tu-144-es változatról 1969-ben döntött. Ezzel egyidejűleg a MAP-MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és a Tu-144-esre való felszerelésük előtt döntés születik hat Tu-144 megépítéséről NK-144A-val. csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A sorozatú Tu-144-es konstrukcióját jelentősen modernizálni, a repülőgép aerodinamikájában jelentős változtatásokat kellett végrehajtani, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot kellett volna elérni. az első szakasz követelményeinek teljesítése a hatótávolság tekintetében (4000-4500 km), a jövőben soros átállást terveztek az RD-36-51-re.
A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) repülőgép építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144-es motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében M = 2,2 cirkáló üzemmódban a szárnysík alakját megváltoztatták (a beömlőrész elmozdulása az első él mentén 76 fokra csökkent, az alapé pedig 57 fokra nőtt), a szárny formája közelebb került a „gótikához”. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami a repülőgép aerodinamikáját is pozitívan befolyásolta.
A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területének, növelve a szárny alsó felülete és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a levegő bejáratánál bevitel a Kmax-on, mint amennyi a „044”-en elérhető volt. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség A „004” a „044”-ből egy repülés közben visszahúzható elülső, több részből álló szárnydestabilizátor bevezetése volt, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a repülőgép szükséges egyensúlyának biztosítását az elevonokkal. szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalékok növekedése a repülőgép felszálló tömegének növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).
A gyártás előtti Tu-144 No. 01-1 (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, és a repülőgép 1971. június 1-jén hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogram szerint a gép 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 órát szuperszonikus sebességgel repült a gép. Ezt a gépet az erőmű és a repülőgép közötti interakció bonyolult kérdéseinek kidolgozására használták különböző repülési módokban. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevezetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet kormányhatározattal megbíztak a Tu-144-es sorozat fejlesztésével.
Az NK-144A hajtóművekkel szerelt Tu-144 No. 01-2 (farok száma 77102) első repülése 1972. március 20-án történt. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során Av = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf óra felszállás utánégető tolóerőt tudtak elérni. üzemmódban 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utóégető módban transzonikus módban 11800 kgf-t kaptunk.
1973. június 3-án az első sorozatgyártású jármű lezuhant egy bemutató repülés során Le Bourget-ben. Az M. V. Kozlov tesztpilóta által vezetett legénység életét vesztette (M. V. Kozlovon kívül V. M. Molchanov másodpilóta, V. N. Benderov főtervező-helyettes, A. I. Dralin repülőmérnök, G. N. Bazhenov navigátor, B. A. Pervukhin mérnök). A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakemberei vettek részt. A franciák a vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy a gép műszaki részében nem történt meghibásodás, a katasztrófa oka pedig: a bekötözetlen személyzeti tagok jelenléte a pilótafülkében, a Mirage repülőgép hirtelen megjelenése a Tu-144-es repülőgép személyzetének látómezeje, egy filmkamera jelenléte a személyzet egyik tagjának kezében, amely ha leesik, elakadhat a vezérlőkerék. Nyilván abban a pillanatban mindenkinek megfelelt egy ilyen következtetés. Talán E. V. Elyan beszélt a legtömörebben és legpontosabban a 90-es években a Le Bourget-i Tu-144-es katasztrófáról: „Ez a katasztrófa keserű példája annak, hogy a francia repülésirányító szolgálatok látszólag csekély, jelentéktelen hanyagságainak összefolyása tragikus következményekkel járt."
A Tu-144 gyártása NK-144A-val Voronyezsben 1977 elejéig folytatódott. Ezeken a gépeken nagy mennyiségű repülési tesztet hajtottak végre, és megkezdődtek az utasokkal való repülések. A Tu-144 No. 02-1 (farok száma 77103) 1973. december 13-án hajtották végre az első repülést, az NPK-144 repülési és navigációs komplexumot és az energiaellátó rendszert tesztelték, a teszteket megszakított felvétellel végezték. kikapcsolt üzemmódok és műszaki repülések történtek a Szovjetunió városaiban.
A Tu-144 No. 02-2 (farok No. 77144), első repülése 1974. június 14-én aerodinamikai, szilárdsági, nagy ütési szögben való viselkedési vizsgálatokat végeztek, ellenőrizték a repülőgép-rendszerek és berendezések működését. vészhelyzetben, 1975-ben az autó Le Bourget-ben repült.
A Tu-144 No. 03-1 (oldalszám: 77105) 1973-ban készült, és azonnal átalakították Tu-144D-re RD-36-51A hajtóművekkel.
A Tu-144 No. 04-1 (farok No. 77106), első repülése 1975. március 4-én, a légkompresszor-rendszer hatékonyságának értékelésére szolgált, és az üzemanyagrendszerrel kapcsolatos problémákat megoldottak rajta. 1975. december 26-án ez a gép végrehajtotta első üzemi repülését a Moszkva-Alma-Ata útvonalon. Ekkor már a MAP pilótákon kívül az MGA pilóták is elkezdték repülni a Tu-144-et. A gép az útvonalon árut és postai küldeményt szállított, a repülések 18 000 méteres magasságban és 2 200 km/h sebességgel zajlottak. Jelenleg a Tu-144 No. 04-1 látható a Moninói Múzeumban.
Tu-144 No. 04-2 (farok No. 77108), első repülés 1975. december 12-én, fejlesztési munkálatokat végeztek a navigációs berendezések rendszerein, az ABS-144-en, az irányító megközelítési rendszeren, az automata fojtószelepen.
A Tu-144 No. 05-1 (farok No. 77107), első repülése 1975. augusztus 20-án, a gyári tesztek és a különböző programok keretében végzett tesztek után 1977-ben került bemutatásra, mint a közös állapotpróbák komplex tárgya. A tesztek eredményei alapján megállapították, hogy a repülőgép repülési teljesítményjellemzői, a gyakorlati repülési távolság kivételével adott utasszám és felszálló tömeg mellett, megfeleltek a Tu-144-re előírt követelményeknek. (a tesztelés során gyakorlati szuperszonikus repülési hatótávot kaptak 195 tonna felszálló tömeggel kereskedelmi terhelés mellett 15 tonna 3080 km, 7 tonnával - 3600 km Kiemelték, hogy a repülési távolság 4000-4500 km, kereskedelmi terhelés mellett A 14-15 tonnás terhelés az NK-144A-val ellátott Tu-144-en nem valósítható meg, és megjegyezték, hogy a szükséges hatótávolság elérése az RD-36-51A motorokkal lehetséges.
A közös tesztek befejezése után a MAP-MGA úgy dönt, hogy megkezdi az utasszállítást Tu-144-es repülőgépeken NK-144A-val. A Tu-144 No. 05-2 (farok száma: 77109), első járata 1976. április 29-én, és a Tu-144 No. 06-1 (farokszám: 77110), az első járat 1977. február 14-én volt használva. rendszeres személyszállítás a Moszkva-Moszkva autópálya mentén Alma-Ata. A Tu-144-es első utasszállító járatára 1977. november 1-jén indult. 3260 km távolságra, 16000-17000 m magasságban 2000 km/h sebességgel hetente egyszer repültek, a fedélzeten tartózkodó utasok száma nem haladta meg a 80 főt. 1978 májusáig, az utasokkal való rendszeres üzemeltetés végéig az Aeroflot személyzete a Tu-144-en 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. Az NK-144A típusú Tu-144 volt az első utasszállító repülőgép a Szovjetunióban, amely nemzeti légialkalmassági bizonyítványt kapott az utasszállítás biztonságára vonatkozóan, a többi Aeroflot repülőgép ekkor még nem rendelkezett ilyen tanúsítvánnyal (kivétel a Tu-134 volt, amelyet Lengyelországban tanúsítottak az angol légialkalmassági szabványok szerint).
Módosítás: Tu-144
Szárnyfesztávolság, m: 28,80
Repülőgép hossza, m: 65,70
Repülőgép magasság, m: 12,85
Szárny területe, m2: 507,00
Súly, kg
- üres repülőgép: 91800
-normál felszállás: 150000
-maximális felszállás: 195000
Motor típusa: 4 db NK-144A turbóventilátoros motor
Tolóerő, kgf
-normál: 4x15000
-kényszerített: 4 x 20000
Maximális sebesség, km/h: 2500 (M=2,35)
Utazási sebesség, km/h: 2200
Gyakorlati hatótáv, km: 6500
Szuperszonikus repülési hatótáv, km: 2920
Praktikus mennyezet, m: 18000-20000
Legénység, személyek: 3
Terhelhetőség 150 utas vagy 15 000 kg rakomány.
A Tu-144 az első repülése előtt.
Tu-144 felszállás után.
Sok nyugati szakértő látta Tu 144 csak az angol-francia másolata Concorde, de a szovjet utasszállító nehezebb, sokkal erősebb és gyorsabb. A Szovjetunióban gyártott repülőgép számos műszaki szempontból felülmúlta a Nyugaton még tervezési szakaszban lévő hasonló fejlesztéseket.
A Tu 144 repülőgép létrehozásának története
Nem kereskedelmi megfontolások vagy a nemzetközi légitársaságok tapasztalata, hanem a Szovjetunió hatalmas kiterjedése indokolta a légitársaság kialakulását. Tu 144. A számítások szerint minden repülés átlagosan 24,9 órás időmegtakarítást eredményez, ami fontos az utasok, például orvosok, tudósok és katonatisztek számára. Csak a szuperszonikus repülőgépek tudták ezt a megtakarítást 36 órára növelni. Ez adta az alapot 75 repülőgép gyártásához.
A megbízással az OKB osztályát bízták meg, amelynek élén A.A. Tupolev 1963 júliusában. Az OKB-nál N.D. Kuznyecov kifejlesztett egy új NK-144 motort, amely nagy szilárdságú anyagokból készült, amelyek ellenállnak a magas hőmérsékletnek, és állítható fúvókával ellátott utóégetőkamrával felszereltek.
A Mikoyan Tervezőirodában a bázison MiG-21épült A-144- repülő analóg Tu-144, melynek szárnya egy szuperszonikus repülőgép szárnyának kisebb mása. Az analógon végzett tesztrepülések megerősítették, hogy az új jármű képes vízszintes farokfelületek nélkül is.
1968 utolsó napján egy analóg repülőgép kíséretében A-144 az első prototípus repült először Tu-144- sokkal korábban Concorde. A legénység E. Elyan tesztpilóta és M. Kozlov jobboldali pilóta, Yu. Seliverstov mérnök és V. Benderov repülési tesztek vezetője.
1969. június 5-én az M=1 sebességet túllépték. 1970. május végén 16 300 m magasságban érték el az M=2 sebességet.
Végül az autó M=2,4-es sebességet ért el M=2,35 (2500 km/h) számított utazósebesség mellett. Természetesen ez a prototípus korántsem személyautó, hiszen az utastér belsejét tesztelőberendezések töltötték meg, a legénység tagjai pedig kilőhető nyílások alatt katapult üléseken ültek.
A bemutató után Tu-144 1970. május 21-én Seremetyevóban semmit sem lehetett hallani erről a projektről az első sorozatgyártású repülőgép 1973-as megjelenéséig. Sokak meglepetésére a gépet szinte teljesen átépítették.
A Tu 144-es repülőgép kialakításának leírása
Aerodinamikai kialakítás Tu-144- ez egy vízszintes farok nélküli alacsony szárnyú repülőgép, a kormánylapát a repülőgép tengelye mentén helyezkedett el, a hajtóműveket a szárny alá szerelték be, a futómű két fő támaszték volt négy kerékkel és egy kétkerekű első .
Az új szárnynak két egyenes vonallal kialakított bevezető élei voltak, trapéz alakú csúcsokkal, emellett kifejezetten a csúcsoknál kapott markáns csavart és görbületet, ívelt bevezető és hátsó élekkel. A szárny területe 438 m-re bővült 2 . Az újratervezett vezérlőrendszerrel ellátott elevonokat kiterjesztették a csúcsokra és módosították.
A szárnytervezésben nagy mennyiségben alkalmaztak titánötvözeteket, megnövelték a méhsejt burkolatok és merevítő elemek területeit, a szegecsek helyett több hegesztés volt. A törzs 6,3 méterrel meghosszabbodott.
Az erőművet teljesen felújították, a bal és a jobb oldali motorgondolát (két-két motor) szétszerelték. A légbeömlőket átépítették, megváltoztatták a profiljukat. A motorok a jármű hátuljába kerültek, így a fúvókák túlnyúltak a szárny szélén.
Az első futómű meghosszabbításra került, és 9,6 m-rel az orr felé tolódott, és előrehúzódott egy nyomásmentes résbe. A fő futóművet nyolckerekű kocsikká alakították át, a motor gondolákban lévő rácsokhoz rögzítették és 90-es fordulattal előre húzták. 0 a légbeszívó csatornák között.
Teljesen új és legszembetűnőbb elem volt a behúzható, magas emelésű első vízszintes farok egység hozzáadása. Ezt az összecsukható szárnyat a pilótafülke mögött a törzs tetejére erősítették.
Az üzemanyag fő térfogata a szárnykeszben található, a hajótest hátsó részében pedig egy kiegyensúlyozó tartály található, amellyel más tartályokból üzemanyagot pumpálnak bele, hogy kiküszöböljék az erős eltolódást a szubszonikus sebességről a szuperszonikusra való átmenet során. oda-vissza.
U Tu-144 jellegzetes különbség a karosszéria üvegezett, süllyesztett orra, amely a pilóták számára nagy támadási szögben is láthatóságot biztosít a fel- és leszállás során, ami az alacsony oldalarányú szárnyra jellemző. Ez a süllyesztő rész semmilyen módon nem sérti a személyzeti fülke tömítettségét, de a törzsburkolattal való érintkezés úgy van kialakítva, hogy az ízület simasága megmaradjon.
A pilótafülkében a személyzet három tagja tartózkodott, előttük két pilóta, valamivel mögöttük pedig egy repülőmérnök. A fedélzeti számítógép és a robotpilóta tartotta a megadott repülési paramétereket, a kijelzőn a repülőgép elhelyezkedése és az érkezési pontig vezető útvonal hátralévő része volt látható. Az automatizálás nehéz időjárási körülmények között, éjjel-nappal a leszállási siklópályára juttatta a gépet.
A vonalhajó három kabinjában 150 utas is könnyedén elfért. A gép faránál volt egy csomagtér, az ülések közötti átjárás szabad volt, 1,93 méter magas volt.
A Tu 144-es repülőgép repülési jellemzői
- Szárnyfesztávolság – 28,8 m.
- A repülőgép hossza 64,45 m.
- A repülőgép magassága 12,5 m.
- Szárny területe – 506,35 m 2 .
- A repülőgép üres tömege (150 fős változat) 99,2 tonna.
- Maximális felszálló tömeg – 207 tonna.
- A szuperszonikus utazósebesség 2120 km/h.
- Hatótáv kereskedelmi rakomány mellett: 7 tonna (70 utas) – 6200 km.
11 – 13 tonna (110 – 130 utas) – 5500 – 5700 km.
15 tonna (150 utas) – 5330 km.
Érdekes tények a Tu 144-es repülőgépről
Érdekes megoldás a Tu-144– ez az első vízszintes farok használata fel- és leszállási módban. A PGO kioldása és a hajótest elöl elhajlott része lehetővé tette a leszállási sebesség normálra csökkentését.
A motoroknál Tu144 nem volt hátramenet – ezt az erős alvázhűtő ventilátorok és a fékező ejtőernyő kompenzálták.
Két szomorú tény: 1973. június 3-án egy franciaországi repülőbemutatón veszélyes ütközés történt egy repülőgép és egy Mirage vadászgép között. Ha túl gyorsan hajtott végre egy ütközés elkerülő manővert, Tu-144 lakott területekre esett. A legénység tagjai meghaltak, velük együtt 8 ember a városban, 25 lakos megsérült.
A következő vizsgálatok során 1978. május 23-án tűz ütött ki az üzemanyag-ellátó rendszerben. A pilótáknak az első szabad mezőn kellett leszállniuk, a személyzet két tagját becsípték a repülőgép szerkezetének töredékei, őket nem tudták megmenteni, a maradék hat ember életben maradt, a gép teljesen kiégett.
Tu-144 lett az első utasszállító repülőgép, amely elérte szuperszonikus sebesség.
Végzetes hiba Tu-144állandó zaj volt bent utastér a légkondicionáló rendszer szuperszonikus hűtése során.
Magas végsebesség Tu-144 nem úgy mint "Egyetértés", kényszerítő tényező volt a NASA repülő laboratóriumaként való használatához.
Videó: a Tu 144 felszáll
Az OKB-nál im. AN. Tupolev, fejlesztés alatt áll egy második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS), amely a Tu-244 nevet kapta.
Az SPS-2-vel kapcsolatos munkákat az A.N. Tervező Iroda végezte és végzi. Tupolev 30 évig. Az évek során számos különböző Tu-244-es projekt készült (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 és mások), amelyek aerodinamikai elrendezésben, egyedi tervezési megoldásokban a repülőgépvázra, erőműre és repülésre vonatkoztak. teljesítmény adat .
Az SPS-2 téma fő tervezője AL. Puhov, a Tu-244-en végzett munkálatok műszaki felügyeletét M.I. Kazakov.
A Tu-244-es repülőgép a „farok nélküli” kialakítást testesíti meg, vízszintes farok hiányában a repülőgép négy turbóhajtóművel rendelkezik. egyenként külön motorgondolákba helyezve.
A Tu-244 elrendezésének célja a magas aerodinamikai minőség biztosítása mind a szuperszonikus cirkálás, mind a fel- és leszállási módokban a zajszint csökkentése érdekében, valamint fokozott kényelem az utasok számára.
A Tu-244 szárnya trapéz alaprajzú, ferde formájú. A vom a középső felület összetett deformációjával és a fesztáv mentén változó profillal rendelkezik.
A szárny üzemanyag-caisson tartályokat és fülkéket tartalmaz a fő futómű tisztítására.
A törzs túlnyomásos kabinból, orr- és farokrekeszekből áll. Az optimális törzsátmérő kiválasztása az utaskapacitástól függ. A 250-320 fős utasszám számára az optimális törzs 3,9 m széles és 4,1 m magas.
A gépnek nincs fix orra, mint a Tu-144-nek. Nincs közönséges pilótafülke „lobogó” sem. A pilótafülke üvegezése biztosítja a szükséges láthatóságot repülés közben, a felszállás, leszállás és a talajon való mozgás során pedig a kifutópálya szükséges láthatóságát egy minden időjárási körülmények között működő optikai-elektronikus látórendszer biztosítja.
A futómű egy első rugóstagból és három főből áll, amelyek közül a külsők háromtengelyes forgóvázasak és a szárnyba behúzhatók, a középső rugóstag kéttengelyes forgóvázas és visszahúzható
illeszkedik a törzsbe. Az orrtámasz prototípusa a Tu-144-es repülőgép rugóstagja.
Az SPS-2 Tu-244 projekt elég mélyen kidolgozott és elvileg megvalósítható. De pénzre van szükségünk, és sok is.
A TU-244A-200 REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI
Felszálló tömeg, kg Üres repülőgép tömeg, kg Kereskedelmi teher, kg Üzemanyag tömeg, kg Gázkapacitás, fő. Utazási sebesség, km/h Repülési magasság, m Repülési hatótáv, km Repülőgép hossz, m Repülőgép magasság, m Szárnyfesztávolság, m Szárnyterület, m Törzsátmérő, m Kötelező futópálya hossza, m
325 000 172 000 25 000 160 000 268 M=2 18 000-20 000 9200 88 15 45 965
A szuperszonikus repülés megtalálja majd a helyét az utasutakon. Az új generációs szuperszonikus repülőgépek sebességében, magasságában, kialakításában és anyagaiban már jelentősen eltérnek idősebb testvéreiktől (Tu-144, Con Cord).
A minden modern nemzetközi szabványnak és normának megfelelő utasszállító „szuperszonikus” repülőgép megszületése nemcsak szerkezetileg összetett, hanem igen költséges feladat is.
1996. március 17-én a Tervező Iroda repülési tesztbázisán. A.N. Tupolev Zsukovszkijban a módosított Tu-144LL ünnepélyes kihelyezésére került sor. 1996. november 29-én pedig megtörtént a Tu-144LL első repülése. A vezető tesztpilóta, a Tupolev cég főpilótája, S.G. Boriszov és a második pilóta, a Szovjetunió hőse, a Szovjetunió Tiszteletbeli Tesztpilótája, B.I. emelte az égbe.
Veremey.
Oroszország jelentős hozzájárulása az SPS-2 fejlesztéséhez a Tu-144LL „Moszkva” repülőlaboratórium létrehozása volt a sorozatos Tu-144D alapján. Ennek keretében a Tu-144LL-en dolgoztak nemzetközi együttműködés az USA-val, az amerikaiak aktív finanszírozásával. A repülő laboratóriummá történő átalakításhoz egy soros Tu-144D-t választottak, amelyen az RD-36-51A hajtóműveket NK-321 hajtóművekre cserélték (a Tu-160 stratégiai szuperszonikus bombázó NK-32-es módosításai). Maximális felszállási tolóerő - 4 x 2100 kg. A gépre új, módosított légbeömlőkkel ellátott motorgondolákat szereltek fel, megerősítették a szárnyat, módosították az üzemanyag- és egyéb rendszereket, valamint nagy mennyiségű felügyeleti és rögzítő berendezést szereltek fel a fedélzetre.
A program szerint két földi és hatéves kísérletet terveztek végrehajtani a szuperszonikus Tu-144LL-el. Összesen 32 járat és mindegyik orosz területen.
A második generációs Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotásának részeként tervezett kutatási program befejezése után kiderült, hogy a Tu-144LL repülőgépet nem igényelték, és 2001-ben egy internetes aukción eladták egy névtelen texasi lakosnak. (USA) 11 millió dollárért. Nem ez az első eset, hogy a Tu-144-est külföldön értékesítik. 2000 októberében félmillió dollárért vásárolt egy ilyen repülőgépet egy német múzeum.
A TU-144LL REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI
Felszállási tömeg, kg Üres tömeg, kg Repülési hatótáv, km Repülési magasság, m Utazási sebesség, km/h Maximális sebesség, km/h Felszállási sebesség, km/h Megközelítési sebesség, km/h Üzemanyag kapacitás, kg
Legénység (kísérleti változatban), emberek.
Repülőgép hossza, m
Szárnyfesztávolság, m
Szárny területe, m2
Repülőgép magasság, m
Futás hossza, m
Futás hossza, m
M = 2,37 370 280 102 000
96810 6500 18 800 M = 2
A 90-es évek második felében az A.N. után elnevezett Tervezőirodában. Tupolev saját kezdeményezésére, az SPS (szuperszonikus) vezető tervezője utasszállító repülőgép) A.L. Puhov műszaki javaslatot készített a Tu-22M3 sorozatú rakétahordozó-bombázónak Tu-344-es adminisztratív szuperszonikus utasszállító repülőgéppé való átalakítására. Több lehetőséget is felajánlottak nekik a Tu-22M3 alapkialakításának átdolgozására. Az üzleti járatok törzsében 10-12 és 24-30 utasülést terveztek elhelyezni. A Tu-344 várható repülési hatótávja szubszonikus üzemmódban 7700 km.
A Tu-444 szuperszonikus adminisztratív repülőgép projektje tűnik a legígéretesebbnek. Ez lényegében az SPS-2 koncepció, kicsinyített léptékben.
A JSC Tupolev létrehozta a Tu-444 szuperszonikus adminisztratív repülőgép megjelenését, amely 6-10 utas szállítására lesz képes 7500 km-es távolságon.
A Tu-444-es repülőgép aerodinamikai kivitelben készült, alacsonyan szerelt konzolos szárnnyal, fejlett gyökérkinyúlásokkal. A függőleges farok egyúszójú, mindenben mozgó.
A sorozatos Tu-444-en a tervek szerint az NPO Saturn AL-32M utóégető turbósugárhajtóművét használják.
A repülőgép fel lesz szerelve teljes komplexum az utasok és a személyzet létfenntartó rendszerei és eszközei a repülési és vészmentő felszerelésekben.
Nagy nehézségek merülnek fel egy ilyen repülőgép létrehozása során, amelyek fő része a környezettel kapcsolatos. Ha egy repülőgép nem felel meg az ICAO zajkövetelményeinek, a piaca rendkívül kicsi lesz. A helyzet az, hogy ebben az esetben a gép csak az óceán felett repülhet szuperszonikus sebességgel. Szárazföld felett egy szuperszonikus végrehajtó repülőgép kénytelen lesz szubszonikus sebességgel repülni, ami nem különbözik a modern üzleti osztályú repülőgépektől.
A Tu-444 sorozatgyártása a szükséges források megtalálása után kezdődik meg.
A repülőgép-tervezők úgy vélik, hogy a szuperszonikus üzleti sugárhajtású repülőgépeknek fényes jövő áll előttük, még a magas költségek ellenére is.
Kétségtelen, hogy ennek a programnak a megvalósítása valódi kapcsolat lesz a Tu-144 és az ígéretes szuperszonikus polgári repülés között.
A TU-444 SZUPERHANGOS ADMINISZTRATÍV REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI
Maximális felszálló tömeg. kg Üres tömeg, kg Maximális hasznos teher, kg Maximális üzemanyag tömeg, kg Utazási sebesség:
Szuperszonikus, km/h
Szubszonikus, km/h Gyakorlati repülési hatótáv üzemanyagtartalékkal, km Utasszám, fő. Legénység (pilóták + légiutas-kísérők), személyek. Motorok száma Motor indító tolóerő, kg Repülőgép hossza, m
Szárnyfesztávolság, m Szárnyfelület, Repülőgép magasság, m Kifutópálya hossza, m
7500 6-10 2+ 1 2
Mikor emelkedhet az egekbe egy új szuperszonikus utasszállító? A Tu-160 bombázón alapuló üzleti repülőgép: valódi? Hogyan lehet csendben áttörni a hangfalat?
Tu-160 - a legnagyobb és legerősebb a történelemben katonai repülés szuperszonikus repülőgépek és változtatható szárnygeometriájú repülőgépek. A pilóták közül a „Fehér hattyú” becenevet kapta. Fotó: AP
Van jövője a szuperszonikus személygépkocsiknak? - kérdeztem nem rég a kiváló orosz repülőgéptervezőt, Genrikh Novozhilovot.
Természetesen van. Legalább egy szuperszonikus üzleti repülőgép biztosan megjelenik” – válaszolta Genrikh Vasziljevics. - Nem egyszer volt alkalmam beszélni amerikai üzletemberekkel. Egyértelműen kijelentették: "Ha megjelenik egy ilyen repülőgép, Novozsilov úr, akkor bármilyen drága is volt, azonnal megveszik Öntől." A sebesség, a magasság és a hatótávolság három olyan tényező, amelyek mindig relevánsak.
Igen, relevánsak. Minden üzletember álma: reggel átrepülni az óceánon, megkötni egy nagy üzletet, és este hazatérni. A modern repülőgépek nem repülnek 900 km/h-nál gyorsabban. Egy szuperszonikus üzleti repülőgép utazósebessége körülbelül 1900 km/óra. Micsoda kilátások az üzleti világban!
Ezért sem Oroszország, sem Amerika, sem Európa soha nem adta fel az új szuperszonikus személyautó létrehozására tett kísérleteket. De a már repültek – a szovjet Tu-144 és az angol-francia Concorde – története sok mindent megtanított nekünk.
Idén decemberben lesz fél évszázada a Tu-144-es első repülésének. Egy évvel később pedig a bélés pontosan megmutatta, mire képes: áttörte a hangfalat. 11 km-es magasságban 2,5 ezer km/h sebességet vett fel. Ez az esemény bement a történelembe. Még mindig nincs a világon olyan utasszállító repülőgép analógja, amely képes lenne megismételni egy ilyen manővert.
A „Száznegyvennégy” alapvetően új oldalt nyitott a globális repülőgépiparban. Azt mondják, hogy az SZKP Központi Bizottságának egyik ülésén Andrej Tupolev tervező arról számolt be Hruscsovnak: az autó meglehetősen falánk. De ő csak legyintett: az a dolgod, hogy a tőkések orrát töröld, de van elég kerozinunk...
Az orrot megtörölték. Megtöltötték magukat kerozinnal.
A később felszálló európai versenytárs azonban szintén nem tűnt ki hatékonyságával. Így 1978-ban kilenc Concorde körülbelül 60 millió dolláros veszteséget hozott cégének. A helyzetet pedig csak az állami támogatás mentette meg. Ennek ellenére az „angol-francia” 2003 novemberéig repült. De a Tu-144-est jóval korábban leírták. Miért?
Először is, Hruscsov optimizmusa nem vált valóra: energiaválság tört ki a világban, és emelkedett a kerozin ára. A szuperszonikus elsőszülöttet azonnal „boa-szűkítőnek az Aeroflot nyakában” titulálták. A hatalmas üzemanyag-fogyasztás a tervezett repülési hatótávot is kiütötte: a Tu-144 sem Habarovszkot, sem Petropavlovszk-Kamcsackijt nem érte el, csak Moszkvától Alma-Atáig. .
És ha csak azt. A sűrűn lakott területeken szuperszonikus sebességgel cirkáló 200 tonnás „vas” szó szerint felrobbantotta az egész teret az útvonalon. Zuhogtak a panaszok: csökkent a tehéntejhozam, a csirkék abbahagyták a tojásrakást, a savas eső összezúzta őket... Ma már nem lehet biztosan megmondani, hol az igazság és hol a hazugság. De tény marad: a Concorde csak az óceán felett repült.
Végül a legfontosabb a katasztrófák. Az egyik - 1973 júniusában a párizsi Le Bourget légibemutatón, ahogy mondani szokás, az egész bolygó láttán: Kozlov tesztpilóta legénysége a szovjet utasszállító képességeit akarta demonstrálni... A másik - öt évvel később . Aztán egy próbarepülést hajtottak végre új sorozatú hajtóművekkel: csak a szükséges hatótávolságra kellett volna húzniuk a gépet.
A Concorde sem kerülte el a tragédiát: a gép 2000 júliusában zuhant le, miközben felszállt a Charles de Gaulle repülőtérről. Ironikus módon majdnem ott zuhant le, ahol egykor a Tu-144. A fedélzeten 109 ember, a földön pedig négyen haltak meg. A menetrend szerinti személyszállítás csak egy év múlva indult újra. De incidensek sorozata következett, és ezt a szuperszonikus repülőgépet is leállították.
1968. december 31-én megtörtént a Tu-144 első repülése, két hónappal korábban, mint a Concorde. 1969. június 5-én pedig 11 000 méteres magasságban a mi gépünk a világon elsőként áttörte a hanggátat. Fénykép: Szergej Mikheev/ RG
Ma, a technológiai fejlődés új szakaszában a tudósoknak egyensúlyt kell találniuk az egymásnak ellentmondó tényezők között: az új jó aerodinamikája között. szuperszonikus repülőgépek, alacsony üzemanyag-fogyasztás, valamint szigorú zajkorlátozások és hangrobbanás.
Mennyire reális egy új szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása a Tu-160 bombázó alapján? Pusztán mérnöki szempontból ez teljesen lehetséges, mondják a szakértők. És a történelemben vannak példák arra, hogy a katonai repülőgépek sikeresen „levették vállpántjaikat” és „polgári életbe” repültek: például a Tu-104-et a Tu-16 nagy hatótávolságú bombázó alapján hozták létre, a Tu- A 114-es a Tu-95-ös bombázón alapult. Mindkét esetben újra kellett készíteni a törzset - megváltoztatni a szárny elrendezését, bővíteni az átmérőt. Valójában ezek új repülőgépek voltak, és meglehetősen sikeresek. Egyébként egy érdekes részlet: amikor a Tu-114-es először repült New Yorkba, sem rámpa, sem megfelelő magasságú traktor nem volt a kábult repülőtéren...
Legalább hasonló munkára lesz szükség a Tu-160 átalakításához. De mennyire lesz költséghatékony ez a megoldás? Mindent alaposan meg kell vizsgálni.
Hány ilyen gép kell? Ki repíti őket és hol? Mennyire lesznek kereskedelmi forgalomban kaphatók az utasok számára? Mennyi idő alatt térülnek meg a fejlesztési költségek?.. A jegyek ugyanarra a Tu-144-re a szokásosnál másfélszer többe kerültek, de még az ilyen magas költség sem fedezte az üzemeltetési költségeket.
Mindeközben a szakértők szerint hét-nyolc év alatt megtervezhető az első orosz szuperszonikus adminisztratív repülőgép (business jet), ha rendelkezésre állnak a hajtóműtartalékok. Egy ilyen repülőgép legfeljebb 50 fő befogadására alkalmas. A hazai piacon a teljes kereslet 20-30 autóra becsülhető 100-120 millió dolláros áron.
A szuperszonikus utasszállító repülőgépek új generációja 2030 körül jelenhet meg
A tervezők az óceán mindkét partján szuperszonikus üzleti repülőgép-projekteken dolgoznak. Mindenki új elrendezési megoldásokat keres. Van, amelyik atipikus farokkal rendelkezik, van, amelyik teljesen szokatlan szárnyat, van, amelyik ívelt központi tengelyű törzset...
A TsAGI szakemberei fejlesztik az SDS/SPS projektet („szuperszonikus üzleti repülőgépek / szuperszonikus utasszállító repülőgépek”): a terv szerint akár 8600 km-es távolságban is képes lesz transzatlanti repülésekre, legalább 1900 utazósebességgel. km/h. Sőt, az utastér is átalakítható lesz - 80 fősről 20 fős VIP osztályra.
A tavaly nyáron a Zsukovszkij légibemutatón az egyik legérdekesebb egy nagysebességű modell volt polgári repülőgépek, amelyet a TsAGI tudósai hoztak létre a HEXAFLY-INT nemzetközi projekt részeként. Ennek a repülőgépnek 7-8 ezer km/h-nál nagyobb sebességgel kell repülnie, ami megfelel a 7-es vagy 8-as Mach-számoknak.
De ahhoz, hogy egy nagysebességű polgári repülőgép valósággá váljon, rengeteg problémát kell megoldani. Anyagokhoz, hidrogénhez kapcsolódnak erőmű, annak integrálása a repülőgép vázával és magának a repülőgépnek a magas aerodinamikai hatékonyságának elérése.
És ami teljesen biztos: tervezési jellemzők a tervezett szárnyas repülőgép egyértelműen nem szabványos lesz.
Hozzáértően
Szergej Csernisev, vezérigazgató TsAGI, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa:
A Tu-144 hangrobbanásának (éles nyomásesés a lökéshullámban) szintje 100-130 pascal volt. De modern kutatás megmutatta: 15-20-ra növelhető. Ezenkívül csökkentse a hangszóró hangerejét 65 decibelre, ami egyenértékű a zajjal nagyváros. Még mindig nincsenek hivatalos szabványok a világon a hangboom megengedett szintjére vonatkozóan. És valószínűleg legkorábban 2022-ben határozzák meg.
Már javasoltuk a jövő szuperszonikus polgári repülőgépének bemutatójának megjelenését. A mintának bizonyítania kell, hogy képes csökkenteni a hangrobbanást a szuperszonikus cirkáló repüléseknél és a zajt a repülőtér területén. Több lehetőséget is fontolgatnak: 12-16 utasra alkalmas repülőgép, 60-80 utas is. Lehetőség van egy nagyon kis üzleti repülőgépre - 6-8 utas számára. Ezek különböző súlyok. Az egyik esetben az autó súlya körülbelül 50 tonna, egy másikban - 100-120 stb. De kezdjük a kijelölt szuperszonikus repülőgépek közül az elsővel.
Különböző becslések szerint ma már meg nem valósult igény van a piacon a gyorsjáratokra. üzletemberek 12-16 fős utaskapacitású repülőgépeken. És természetesen az autónak legalább 7-8 ezer kilométeres távolságot kell repülnie transzatlanti útvonalakon. Az utazósebesség 1,8-2 Mach lesz, azaz körülbelül kétszerese a hangsebességnek. Ez a sebesség technológiai akadályt jelent a hagyományos alumínium anyagok repülőgépváz-építésben történő felhasználása előtt. Ezért a tudósok álma az, hogy teljes mértékben szabályozott hőmérsékletű kompozitokból repülőgépet készítsenek. És vannak jó fejlemények.
A repülőgéppel szembeni egyértelmű követelményeket az indító megrendelőnek kell meghatároznia, majd az előzetes tervezési és fejlesztési munkák szakaszában lehetőség van némi változtatásra az előzetes tervezési szakaszban kapott repülőgép eredeti megjelenésében. A hangrobbanás csökkentésére vonatkozó hangzási elvek azonban változatlanok maradnak.
A szuperszonikus Tu-144-es rövid utasjárata a Moszkvából Alma-Atába tartó járatokra korlátozódott. Fénykép: Boris Korzin/ TASS Photo Chronicle
Szerintem 10-15 évre vagyunk egy repülő prototípustól. A közeljövőben terveink szerint egy repülő demonstrátornak kell megjelennie, melynek megjelenése kidolgozás alatt áll. Fő célja, hogy bemutassa az alaptechnológiákat egy alacsony hanggörbével rendelkező szuperszonikus repülőgép létrehozásához. Ez a munka szükséges szakasza. 2030-ban egy új generációs sorozatos szuperszonikus repülőgép jelenhet meg a láthatáron.
Oleg Smirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, a Rosztransnadzor Köztanács Polgári Repülési Bizottságának elnöke:
Készítsen szuperszonikus utasszállító repülőgépet a Tu-160 alapján? Mérnökeink számára – teljesen igazi. Nincs mit. Ráadásul ez az autó nagyon jó, figyelemre méltó aerodinamikai tulajdonságokkal, jó szárny, törzs. Ma azonban minden utasszállító repülőgépnek mindenekelőtt meg kell felelnie a nemzetközi légialkalmassági és műszaki követelményeknek. Az eltérések egy bombázó és egy utasszállító repülőgép összehasonlításakor több mint 50 százalékosak. Például, amikor egyesek azt mondják, hogy az átalakítás során „fel kell fújni a törzset”, meg kell értenie: maga a Tu-160 több mint 100 tonna. A „felfújás” súly hozzáadását jelenti. Ez növeli az üzemanyag-fogyasztást, csökkenti a sebességet és a tengerszint feletti magasságot, és az üzemeltetési költségeket tekintve egyáltalán nem vonzóvá teszi a repülőgépet egyetlen légitársaság számára sem.
Ahhoz, hogy szuperszonikus repülőgépet hozzunk létre üzleti repülés számára, új repüléstechnikára, új repülőgép-hajtóművekre, új anyagokra és új típusú üzemanyagokra van szükségünk. A Tu-144-en a kerozin, ahogy mondani szokás, úgy folyt, mint a folyó. Ma ez lehetetlen. És ami a legfontosabb, tömeges keresletnek kell lennie egy ilyen repülőgépre. Egy-két milliomosoktól rendelt autó nem oldja meg az anyagi gondot. A légitársaságoknak lízingelniük kell, és „le kell fizetniük” a költségeket. Kire? Természetesen az utasokon. Gazdasági szempontból a projekt kudarcot vall.
Szergej Melnicsenko, az ICAA „Repülésbiztonság” vezérigazgatója:
A Tu-160 sorozatgyártásának megkezdése óta eltelt közel 35 év alatt a technológia fejlődött, és ezt a meglévő repülőgépek alapos korszerűsítésénél is figyelembe kell venni. A repülőgépgyártók szerint sokkal egyszerűbb és olcsóbb új repülőgépet új koncepció szerint építeni, mint egy régit átépíteni.
Még egy kérdés: ha a Tu-160-at kifejezetten üzleti repülőgépnek építik át, akkor is érdeklődni fognak iránta az arab sejkek? Van azonban néhány "de". A repülőgépnek nemzetközi tanúsítványt kell beszereznie (és az Európai Unió és az USA áll a kiállítás mögött), ami nagyon problémás. Emellett új, hatékony motorokra lesz szükségünk, amelyekkel nem rendelkezünk. A rendelkezésre állók nem üzemanyagot fogyasztanak, hanem isznak.
Ha a gépet gazdaságos utasok szállítására alakítják át (ami nem valószínű), akkor a kérdés az - hova repüljön és kit szállítson? Tavaly még csak megközelítettük a 100 milliós szállított utast. A Szovjetunióban ezek a számok jóval magasabbak voltak. A repülőterek száma többszörösére csökkent. Nem mindenki, aki szeretne repülni európai rész Kamcsatka és Primorye országok megengedhetik maguknak. Az „üzemanyag-faló repülőre” drágábbak lesznek a jegyek, mint a Boeingekre és az Airbusokra.
Ha a repülőgépet pusztán a vezetők érdekeinek megfelelően tervezik átépíteni nagy cégek, akkor nagy valószínűséggel ez fog történni. De akkor ez a kérdés tisztán őket érinti, és nem orosz gazdaságés az emberek. Bár ebben az esetben nehéz elképzelni, hogy csak Szibériába vagy oda repüljenek Távol-Kelet. Probléma a terület zajával. És ha a frissített gép nem repülhet Szardíniára, akkor kinek van szüksége rá?
