Az 50-es években a szuperszonikus harci repülőgépek létrehozásának sikerei, beleértve a nehéz osztályt is, kedvező környezetet teremtettek a szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) létrehozásának lehetőségének tanulmányozására. Az első ATP-projektek megjelenésének története a háború utáni első évekre nyúlik vissza, amikor az USA-ban és Nagy-Britanniában számos olyan hipotetikus projektet javasoltak, amelyek műszaki megoldásaikban nagyon távol álltak a gyakorlati megvalósítástól. Az 50-es évek második felében először kísérleti, majd sorozatos szuperszonikus nehéz katonai repülőgépek jelentek meg a vasfüggöny két oldalán, és szinte azonnal ezek alapján készítettek el a világ vezető légiközlekedési vállalatai különféle aerodinamikai és elrendezésű SPS projekteket. Az első szuperszonikus bombázókon alapuló javasolt SPS projektek részletes elemzése és továbbfejlesztése azt mutatta, hogy egy hatékony, versenyképes SPS létrehozása katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat (ellentétben az első sugárhajtású repülőgép létrehozásának folyamatával). utasszállító repülőgép szubszonikus nehéz harci repülőgépekre alapozva).
Az első szuperszonikus nehéz harci repülőgépek tervezési megoldásaikban elsősorban a viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek feleltek meg. Az SPS esetében biztosítani kellett a hosszú távú, legalább M = 2-nek megfelelő sebességű utazórepülést, emellett az utasszállítási feladat sajátosságai a repülőgép szerkezetének valamennyi eleme megbízhatóságának jelentős növelését követelték meg, figyelemmel a intenzívebb működés, figyelembe véve a repülések időtartamának növekedését szuperszonikus üzemmódokban. Fokozatosan, a műszaki megoldások összes lehetséges lehetőségét elemezve, a légiközlekedési szakértők mind a Szovjetunióban, mind a Nyugaton arra a határozott véleményre jutottak, hogy a költséghatékony ATP-t alapvetően új típusú repülőgépként kell megtervezni.
Andrej Nyikolajevics úgy döntött, hogy a Tu-144 tervezését a „K” osztályra bízza, amely korábban pilóta nélküli járművekkel foglalkozott, és elegendő tapasztalattal rendelkezett az M=2-t meghaladó sebességű hosszú távú repülés elsajátításában (pilóta nélküli Tu-121 támadás, pilóta nélküli repülőgép). felderítő repülőgépek - sorozatos Tu-123 és tapasztalt Tu-139). Andrej Nyikolajevics A. A. Tupolevet nevezte ki a Tu-144 fő tervezőjévé és munkavezetőjévé. Az ő vezetése alatt, a hazai repüléstudomány és -technika legkiválóbb erőinek bevonásával született meg a „K” osztályon a Tu-144 ideológiája és jövőbeli megjelenése. Ezt követően, A. N. Tupolev halála és A. A. Tupolev kinevezése után a vállalat vezetőjévé, a Tu-144 projektet Yu. N. Popov és B. A. Gantsevsky vezette. Hamarosan a Tu-144 lesz az egyik fő és kiemelt téma a Tervező Iroda és az egész MAP tevékenységében a következő 10 évben.
A Tu-144 aerodinamikai megjelenését főként a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért nagy repülési hatótávolság határozta meg, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzők, valamint a meghatározott fel- és leszállási jellemzők elérése mellett. Az NK-144 ígért fajlagos költségei alapján a kezdeti tervezési szakaszban a Kmax = 7 elérését tűzték ki feladatul szuperszonikus cirkáló repülési üzemmódban. Az általános gazdasági, technológiai és súlyú megfontolások miatt az utazórepülés Mach-száma 2,2 volt. A Tu-144 aerodinamikai konfigurációjának kidolgozása során a Tervezői Iroda és a TsAGI több tucat lehetséges lehetőséget mérlegelt. A hátsó törzsben vízszintes farokfelületekkel rendelkező „normál” kialakítást tanulmányoztak, de ezt elvetették, mivel az ilyen farokfelületek akár 20%-kal is hozzájárultak a repülőgép összellenállási egyensúlyához. Elhagyták a canard-kialakítást is, miután megvizsgálták a destabilizátor fő szárnyra gyakorolt hatásának problémáját. Végül a szükséges aerodinamikai minőség és a minimális fókuszszórás szubszonikus és szuperszonikus sebességgel való eléréséhez szükséges feltételek alapján egy alacsony szárnyú - „farok nélküli” kialakítás mellett döntöttünk, egy kompozit háromszög alakú, ág alakú szárnnyal (a szárnyat kettő háromszög alakú felületek 78°-os elmozdulási szöggel az elülső él mentén - az elülső úszó rész és 55° -os - a hátsó alaprész esetében), négy turbóventilátor-motorral a szárny alatt, függőleges farokkal a repülőgép hossztengelye mentén, és egy háromlábú behúzható futómű.
A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ezzel szuperszonikus módban sikerült a legjobb áramlást elérni a szárnyfelület körül, ráadásul egy ilyen csavarás segített javítani a hosszirányú kiegyensúlyozást ebben az üzemmódban. Az Elevonok a szárny teljes kifutó éle mentén helyezkedtek el, mindegyik félszárnyon négy részből álltak. A szárny szerkezete többszálú, erős munkafelülettel, alumíniumötvözetből készült tömör lemezekből, központi része a szárnyak és az elevonok titánötvözetekből készültek. Az elevon szakaszokat két visszafordíthatatlan booster hajtotta. A kormányt is visszafordíthatatlan boosterek segítségével terelték el, és két, egymástól független részből állt. A törzs aerodinamikai formáját a szuperszonikus módban minimális légellenállás eléréséhez szükséges feltételek közül választották ki. Ennek elérése érdekében bizonyos mértékig még bonyolították is a repülőgép tervezését.
A Tu-144 jellegzetessége a süllyesztett, jól üvegezett volt íj törzs a pilótakabin előtt, amely biztosította jó értékelés az alacsony oldalarányú szárnyú repülőgépeknél jellemző nagy fel- és leszállási szögeknél. A törzs elülső részének süllyesztése és emelése hidraulikus meghajtással történt. Az elhajló tömítetlen rész és egységei kialakításakor a mozgó rész tömített kabinnal és a törzsfelület többi részével való találkozásánál a bőr simaságát sikerült megőrizni. A motorgondolatok alakját elsősorban az elrendezési szempontok és az erőmű megbízhatósági feltételei határozták meg. Négy NK-144 DTRDF került egymáshoz közel a szárny alatt. Mindegyik motornak saját légbeömlő volt, és két szomszédos légbeömlőt egy közös blokkba egyesítettek. A szárny alatti légbeömlők laposak, vízszintes ékkel. Az áramlás lassítása szuperszonikus repülési sebességnél három ferde lökéshullámban, egy közvetlen záró lökésben és egy szubszonikus diffúzorban történt. Az egyes légbeömlők működését automatikus vezérlőrendszer biztosította, amely az NK-144-es hajtómű működési módjától függően változtatta az ékpanelek és a bypass csappantyú helyzetét. A motorgondolatok hosszát a motorok mérete, valamint a TsAGI és CIAM követelményei határozták meg, hogy biztosítsák a légbeszívó csatornák szükséges hosszúságát a motorok normál működéséhez. Megjegyzendő, hogy a Concorde légbeömlőinek és motorjainak tervezésével ellentétben, ahol ez a folyamat egységes egészként ment végbe, az NK-144 és a légbeömlővel ellátott motorgondolatok tervezése két, egymástól nagyrészt független folyamatként zajlott, bizonyos mértékig a motorgondolatok túlméretezéséhez, és ezt követően számos kölcsönös inkonzisztenciához vezetett a motorok és a légbeszívó rendszer működésében.
A tervek szerint a Concorde-hoz hasonlóan a motorok irányváltásával leszálló fékrendszert vezettek be, a két külső motorra a hátramenetet tervezték beépíteni (a hátrameneti rendszer nem készült el, ennek következtében a kísérleti és a sorozatgyártású járművek fékezőernyővel működtetve). A fő futómű a szárnyba, az orrmű a törzs elülső részébe került a két légbeömlő blokk közötti térbe. A szárny kis építési magassága megkövetelte a kerekek méretének csökkentését, ennek eredményeként a fő futóműben egy tizenkét kerekű, viszonylag kis átmérőjű kerekekkel rendelkező kocsit használtak. A fő tüzelőanyag-ellátás a szárnyas caisson tartályokban volt. Az elülső szárnyú caisson tankok és a kiegészítő gerinctartály a repülőgép egyensúlyát szolgálta. A Tu-144 optimális aerodinamikai kialakításának kiválasztásával kapcsolatos fő munkát az OKB-ben G. A. Cheremukhin vezette, az erőmű optimalizálásával a projekthez a V. M. Bul. vezette részleg foglalkozott a Tu-144-en. , a távirányító rendszer számos alapvető megoldását ténylegesen alkalmazták, különösen a repülőgép vezérlését szolgáló kormányegységek dolgozták fel a rendszerből érkező jeleket a stabilitás és az irányíthatóság javítása érdekében a hossz- és pályacsatornák mentén. Egyes módokban ez az intézkedés lehetővé tette a repülést statikus instabilitás idején.
A Tu-144-es irányítórendszer ideológiájának megválasztása nagyrészt G. F. Naboiscsikov érdeme. Ennek megteremtésében és alapjaiba hozatalában új rendszer vezérlési rendszerhez nagyban hozzájárult L. M. Rodnyansky, aki korábban P. O. Szuhoj és V. M. Myasishchev Tervezőirodájánál dolgozott vezérlőrendszereken, és a 60-as évek elején sokat tett a nagyon „durva” vezérlőrendszer finomhangolásáért. a Tu-22. A pilótafülke a modern ergonómia követelményeit figyelembe véve lett kialakítva, négy személyre készült: a két első ülésen az első és a második pilóta foglalt helyet, mögöttük a repülőmérnök, az első prototípuson a negyedik ülést a kísérleti mérnök. A jövőben a legénységet három pilótára tervezték korlátozni. A Tu-144 utaskabinjának díszítése és elrendezése megfelelt a nemzetközi követelményeknek modern design A kényelem és a kényelem a legfrissebb befejező anyagokat használták. A Tu-144-es repülési és navigációs berendezéseit a legfejlettebb rendszerekkel szerelték fel, amelyeket a hazai repüléstechnika akkoriban nyújtani tudott: tökéletes robotpilóta és fedélzeti elektronikus számítógép tartotta automatikusan az irányt; helyen elhelyezett képernyőn láthatták a pilóták Irányítópult, hol Ebben a pillanatban hol van a gép, és hány kilométer van hátra a célig; a leszállási megközelítést a nap bármely szakában, nehéz időjárási körülmények között, stb. - mindez komoly előrelépést jelentett a repülésünk számára.
Az első prototípus Tu-144 („044”) építése 1965-ben kezdődött, míg a második prototípust statikus tesztelésre építették. A kísérleti „044” kezdetben 98 utas számára készült, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130 tonnáról 150 tonnára nőtt. A prototípus gépet Moszkvában építették az MMZ "Experience" műhelyében, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti „044”-et a ZhLI-be és a DB-be szállították, ahol 1968-ban befejező munkálatokat végeztek, és a járművet hiányzó rendszerekkel és egységekkel szerelték fel.
Ugyanakkor az LII repülőtéren megkezdődtek a MiG-21I (A-144, „21-11”) analógjának repülései, amelyet a MiG-21S vadászgép alapján hoztak létre. Az analógot az A.I. Mikoyan Tervezőirodában készítettek, és geometriailag és aerodinamikailag hasonló szárnya volt a kísérleti „044” szárnyához. Összesen két „21-11” típusú repülőgépet építettek, sok tesztpilóta repült rajtuk, köztük olyanok is, akik a Tu-144-est tesztelték, különösen az E. V. Elyan. Az analóg repülőgépek sikeresen repültek 2500 km/h sebességgel, és az ezekből a repülésekből származó anyagok alapul szolgáltak a Tu-144 szárny végső beállításához, és lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek egy ilyen típusú repülőgép viselkedésére. szárny.
1968 végén a kísérleti „044” (68001 farokszámú) készen állt az első repülésre. A járműhöz egy legénységet rendeltek, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka, E.V.E-lyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később a Tu-144-ért hőst kapott szovjet Únió); második pilóta - M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse; vezető tesztmérnök V. N. Benderov és Yu. T. Seliverstov repülőmérnök. Figyelembe véve az új autó újszerűségét és szokatlanságát, az OKB rendkívüli döntést hozott: először döntött úgy, hogy egy kísérleti személygépkocsira katapult személyzeti üléseket szerelnek fel. A hónap során motorversenyeket, futásokat és a rendszerek utolsó talajellenőrzését végezték el. 1968. december harmadik dekádjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, a jármű és a legénység teljesen felkészült az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér felett és a tapasztalt Tu. -144 maradt a földön. Végül az 1968-as év utolsó napján, 25 másodperccel a rajt után a „044” először szakadt el a kifutópálya LII repülőtér és gyorsan emelkedett a magasságba. Az első repülés 37 percig tartott, a repülés során az autót egy analóg „21-11” repülőgép kísérte.
Szuperszonikus utasszállító repülőgép és a Szovjetunióban épített repülőgép volt, az első Concorde csak 1969. március 2-án szállt fel. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy a nehéz farok nélküli repülőgépek állampolgári jogokkal rendelkeznek a Szovjetunióban (e repülés előtt minden nagyszámú nehéz farok nélküli repülőgépre korlátozódott). 1969. június 5-én egy kísérleti repülőgép először lépte túl a szuperszonikus sebességet 11 000 méteres magasságban, 1970 májusában a repülőgép M = 1,25-1,6 sebességgel repült 15 000 méteres magasságig. 1970. november 12-én , a „044” egy órás repülésben fél órán keresztül 2000 km/h-t meghaladó sebességgel repült, 16960 m magasságban 2430 km/h maximális sebességet értek el.A tesztelés során a prototípus többször is repült a Szovjetunión kívül , 1971 május-júniusában „044” részt vett a Le Bourget-i szalonban, ahol először „találkozott” az angol-francia Concorde-al. A „044”-et kísérleti NK-144-es hajtóművek hajtották, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 2,23 kg/kgf/óra fajlagos üzemanyag-fogyasztással, a tesztelés során ilyen fajlagos fogyasztással a Tu-144-nek sikerült elérnie a 2920 km-es szuperszonikus repülési tartományt. , ami lényegesen kisebb volt a szükséges tartománynál . Ezenkívül a tesztek során néhány tervezési hibával is találkoztunk: repülések során a négymotoros csomagból a hátsó törzs megnövekedett vibrációja és felmelegedése volt megfigyelhető, még a titán szerkezetek sem segítettek. A „044” tesztrepülési program (összesen körülbelül 150 repülés) befejezése után egyetlen prototípusban maradt. Többet nem is követeltek tőle, teljesítette feladatát, hogy bebizonyítsa egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának műszaki megvalósíthatóságát a Szovjetunióban. Előre kellett lépni, javítva a repülőgépek és a hajtóművek kialakítását.
A 044-es repülőgép alaptervének kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a Tu-144 aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága az RD-36-51-es Tu-144-es változatról 1969-ben döntött. Ezzel egyidejűleg a MAP-MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és a Tu-144-esre való felszerelésük előtt döntés születik hat Tu-144 megépítéséről NK-144A-val. csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A sorozatú Tu-144-es konstrukcióját jelentősen modernizálni, a repülőgép aerodinamikájában jelentős változtatásokat kellett végrehajtani, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot kellett volna elérni. az első szakasz követelményeinek teljesítése a hatótávolság tekintetében (4000-4500 km), a jövőben soros átállást terveztek az RD-36-51-re.
A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) repülőgép építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144-es motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében M = 2,2 cirkáló üzemmódban a szárny síkformáját megváltoztatták (a beáramlási rész elmozdulása a bevezető él mentén 76 fokra csökkent, az alap pedig 57 fokra nőtt), a a szárny formája a „gótikához” közeledett. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami a repülőgép aerodinamikáját is pozitívan befolyásolta.
A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területének, növelve a szárny alsó felülete és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a levegő bejáratánál bevitel a Kmax-on, mint amennyi a „044”-en elérhető volt. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség A „004” a „044”-ből egy repülés közben visszahúzható elülső, több részből álló szárnydestabilizátor bevezetése volt, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a repülőgép szükséges egyensúlyának biztosítását az elevonokkal. szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalékok növekedése a repülőgép felszálló tömegének növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).
A gyártás előtti Tu-144 No. 01-1 (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, és a repülőgép 1971. június 1-jén hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogram szerint a gép 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 órát szuperszonikus sebességgel repült a gép. Ezt a gépet az erőmű és a repülőgép közötti interakció bonyolult kérdéseinek kidolgozására használták különböző repülési módokban. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevezetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet kormányhatározattal megbíztak a Tu-144-es sorozat fejlesztésével.
Az NK-144A hajtóművekkel szerelt Tu-144 No. 01-2 (farok száma 77102) első repülése 1972. március 20-án történt. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf-ot kaptunk.
1973. június 3-án az első sorozatgyártású jármű lezuhant egy bemutató repülés során Le Bourget-ben. Az M. V. Kozlov tesztpilóta által vezetett legénység életét vesztette (M. V. Kozlovon kívül V. M. Molchanov másodpilóta, V. N. Benderov főtervező-helyettes, A. I. Dralin repülőmérnök, G. N. Bazhenov navigátor, B. A. Pervukhin mérnök). A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakemberei vettek részt. A franciák a vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy a gép műszaki részében nem történt meghibásodás, a katasztrófa oka pedig: a bekötözetlen személyzeti tagok jelenléte a pilótafülkében, a Mirage repülőgép hirtelen megjelenése a Tu-144-es repülőgép személyzetének látómezeje, egy filmkamera jelenléte a személyzet egyik tagjának kezében, amely ha leesik, elakadhat a vezérlőkerék. Nyilván abban a pillanatban mindenkinek megfelelt egy ilyen következtetés. Talán E. V. Elyan beszélt a legtömörebben és legpontosabban a 90-es években a Le Bourget-i Tu-144-es katasztrófáról: „Ez a katasztrófa keserű példája annak, hogy a francia repülésirányító szolgálatok látszólag csekély, jelentéktelen hanyagságainak összefolyása tragikus következményekkel járt."
A Tu-144 gyártása NK-144A-val Voronyezsben 1977 elejéig folytatódott. Ezeken a gépeken nagy mennyiségű repülési tesztet hajtottak végre, és megkezdődtek az utasokkal való repülések. A Tu-144 No. 02-1 (farok száma 77103) 1973. december 13-án hajtották végre az első repülést, az NPK-144 repülési és navigációs komplexumot és az energiaellátó rendszert tesztelték, a teszteket megszakított felvétellel végezték. kikapcsolt üzemmódok és műszaki repülések történtek a Szovjetunió városaiban.
A Tu-144 No. 02-2 (farok No. 77144), első repülése 1974. június 14-én aerodinamikai, szilárdsági, nagy ütési szögben való viselkedési vizsgálatokat végeztek, ellenőrizték a repülőgép-rendszerek és berendezések működését. vészhelyzetben, 1975-ben az autó Le Bourget-ben repült.
A Tu-144 No. 03-1 (oldalszám: 77105) 1973-ban készült, és azonnal átalakították Tu-144D-re RD-36-51A hajtóművekkel.
A Tu-144 No. 04-1 (farok No. 77106), első repülése 1975. március 4-én, a légkompresszor-rendszer hatékonyságának értékelésére szolgált, és az üzemanyagrendszerrel kapcsolatos problémákat megoldottak rajta. 1975. december 26-án ez a gép végrehajtotta első üzemi repülését a Moszkva-Alma-Ata útvonalon. Ekkor már a MAP pilótákon kívül az MGA pilóták is elkezdték repülni a Tu-144-et. A gép az útvonalon árut és postai küldeményt szállított, a repülések 18 000 méteres magasságban és 2 200 km/h sebességgel zajlottak. Jelenleg a Tu-144 No. 04-1 látható a Moninói Múzeumban.
Tu-144 No. 04-2 (farok No. 77108), első repülés 1975. december 12-én, fejlesztési munkálatokat végeztek a navigációs berendezések rendszerein, az ABS-144-en, az irányító megközelítési rendszeren, az automata fojtószelepen.
A Tu-144 No. 05-1 (farok No. 77107), első repülése 1975. augusztus 20-án, a gyári tesztek és a különböző programok keretében végzett tesztek után 1977-ben került bemutatásra, mint a közös állapotpróbák komplex tárgya. A tesztek eredményei alapján megállapították, hogy a repülőgép repülési teljesítményjellemzői, a gyakorlati repülési távolság kivételével adott utasszám és felszálló tömeg mellett, megfeleltek a Tu-144-re előírt követelményeknek. (a tesztelés során gyakorlati szuperszonikus repülési hatótávot kaptak 195 tonna felszálló tömeggel kereskedelmi terhelés mellett 15 tonna 3080 km, 7 tonnával - 3600 km Kiemelték, hogy a repülési távolság 4000-4500 km, kereskedelmi terhelés mellett A 14-15 tonnás terhelés az NK-144A-val ellátott Tu-144-en nem valósítható meg, és megjegyezték, hogy a szükséges hatótávolság elérése az RD-36-51A motorokkal lehetséges.
A közös tesztek befejezése után a MAP-MGA úgy dönt, hogy megkezdi az utasszállítást Tu-144-es repülőgépeken NK-144A-val. A Tu-144 No. 05-2 (farok száma: 77109), első járata 1976. április 29-én, és a Tu-144 No. 06-1 (farokszám: 77110), az első járat 1977. február 14-én volt használva. rendszeres személyszállítás a Moszkva-Moszkva autópálya mentén Alma-Ata. A Tu-144-es első utasszállító járatára 1977. november 1-jén indult. 3260 km távolságra, 16000-17000 m magasságban 2000 km/h sebességgel hetente egyszer repültek, a fedélzeten tartózkodó utasok száma nem haladta meg a 80 főt. 1978 májusáig, az utasokkal való rendszeres üzemeltetés végéig az Aeroflot személyzete a Tu-144-en 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. Az NK-144A típusú Tu-144 volt az első utasszállító repülőgép a Szovjetunióban, amely nemzeti légialkalmassági bizonyítványt kapott az utasszállítás biztonságára vonatkozóan, a többi Aeroflot repülőgép ekkor még nem rendelkezett ilyen tanúsítvánnyal (kivétel a Tu-134 volt, amelyet Lengyelországban tanúsítottak az angol légialkalmassági szabványok szerint).
Módosítás: Tu-144
Szárnyfesztávolság, m: 28,80
Repülőgép hossza, m: 65,70
Repülőgép magasság, m: 12,85
Szárny területe, m2: 507,00
Súly, kg
- üres repülőgép: 91800
-normál felszállás: 150000
-maximális felszállás: 195000
Motor típusa: 4 db NK-144A turbóventilátoros motor
Tolóerő, kgf
-normál: 4x15000
-kényszerített: 4 x 20000
Maximális sebesség, km/h: 2500 (M=2,35)
Utazási sebesség, km/h: 2200
Gyakorlati hatótáv, km: 6500
Szuperszonikus repülési hatótáv, km: 2920
Praktikus mennyezet, m: 18000-20000
Legénység, személyek: 3
Terhelhetőség 150 utas vagy 15 000 kg rakomány.
A Tu-144 az első repülése előtt.
Tu-144 felszállás után.
Pontosan 15 éve hajtotta végre búcsúrepülését a British Airways brit légitársaság utolsó három szuperszonikus utasszállítója, a Concorde. Azon a napon, 2003. október 24-én ezek a London felett alacsony magasságban repülõ gépek Heathrow-n landoltak, véget vetve a szuperszonikus utasrepülés rövid történetének. Ma azonban a repülőgéptervezők világszerte újra a gyors repülés lehetőségén gondolkodnak – Párizsból New Yorkba 3,5 óra alatt, Sydneyből Los Angelesbe 6 óra, Londonból Tokióba 5 óra alatt. De előtte szuperszonikus repülőgépek visszatér a nemzetközi utasutakra, a fejlesztőknek számos problémát kell megoldaniuk, amelyek közül az egyik legfontosabb a gyors repülőgépek zajcsökkentése.
A gyors repülések rövid története
Az utasszállító repülés az 1910-es években kezdett kialakulni, amikor megjelentek az első kifejezetten emberek légi szállítására tervezett repülőgépek. Közülük a legelső a Bleriot Aeronautique francia Bleriot XXIV Limousineja volt. Szórakozásra használták légi séták. Két évvel később megjelent Oroszországban az S-21 Grand, amelyet Igor Sikorsky orosz lovag nehézbombázója alapján készített. Az orosz-balti kocsigyárban épült. Aztán a repülés ugrásszerűen fejlődni kezdett: először városok, majd országok, majd kontinensek között indultak meg a járatok. A repülőgépek lehetővé tették, hogy gyorsabban elérje az úticélt, mint vonattal vagy hajóval.
Az 1950-es években a sugárhajtóművek fejlesztése jelentősen felgyorsult, és a szuperszonikus repülés elérhetővé vált a katonai repülőgépek számára, bár rövid időre. A szuperszonikus sebességet általában a hangsebességnél ötször gyorsabb mozgásnak nevezik, amely a terjedési közegtől és annak hőmérsékletétől függően változik. Normál körülmények között légköri nyomás Tengerszinten a hang 331 méter/másodperc, azaz 1191 kilométer/óra sebességgel terjed. A magasság növekedésével a levegő sűrűsége és hőmérséklete csökken, a hangsebesség pedig csökken. Például 20 ezer méteres magasságban már körülbelül 295 méter másodpercenként. De már körülbelül 25 ezer méteres magasságban, és ahogy 50 ezer méter fölé emelkedik, a légkör hőmérséklete fokozatosan emelkedni kezd az alsóbb rétegekhez képest, és ezzel együtt nő a helyi hangsebesség is.
A hőmérséklet emelkedése ezeken a magasságokon többek között a levegő magas ózonkoncentrációjával magyarázható, amely az ózonpajzsot képezi, és elnyeli a napenergia egy részét. Ennek eredményeként a hangsebesség 30 ezer méter tengerszint feletti magasságban körülbelül 318 méter másodpercenként, 50 ezer magasságban pedig csaknem 330 méter másodpercenként. A repülésben a Mach-számot széles körben használják a repülési sebesség mérésére. Egyszerűen kifejezve a hang helyi sebességét fejezi ki egy adott magassághoz, sűrűséghez és levegő hőmérséklethez. Így a hagyományos repülés sebessége, amely két Mach-számmal egyenlő, tengerszinten 2383 kilométer per óra, 10 ezer méteres magasságban pedig 2157 kilométer per óra. Chuck Yeager amerikai pilóta először 1947-ben törte át a hangfalat 1,04 Mach (1066 kilométer per óra) sebességgel 12,2 ezer méteres magasságban. Ez fontos lépés volt a szuperszonikus repülések fejlesztése felé.
Az 1950-es években a világ több országában repülőgéptervezők kezdtek dolgozni szuperszonikus utasszállító repülőgépek tervezésén. Ennek eredményeként az 1970-es években megjelent a francia Concorde és a szovjet Tu-144. Ezek voltak az első és eddig egyetlen szuperszonikus utasszállító repülőgépek a világon. Mindkét típusú repülőgép hagyományos, szuperszonikus repülésre optimalizált turbósugárhajtóművet használt. A Tu-144-esek 1977-ig voltak szolgálatban. A gépek 2,3 ezer kilométer per órás sebességgel repültek, és akár 140 utast is szállíthattak. A repülőjegyeik azonban átlagosan 2,5-3-szor többe kerülnek a szokásosnál. A gyors, de drága járatok iránti alacsony kereslet, valamint a Tu-144 üzemeltetésének és karbantartásának általános nehézségei miatt kikerültek az utasszállító járatok közül. A repülőgépeket azonban egy ideig tesztrepüléseken használták, többek között a NASA-val kötött szerződés alapján.
A Concorde sokkal tovább szolgált - 2003-ig. A francia utasszállító repülőgépeken a járatok szintén drágák voltak, és nem voltak túl népszerűek, de Franciaország és Nagy-Britannia továbbra is üzemeltette őket. Egy ilyen járatra egy jegy ára a mai árakon számolva körülbelül 20 ezer dollár volt. A francia Concorde alig több mint kétezer kilométeres óránkénti sebességgel repült. A repülőgép 3,5 óra alatt képes megtenni a Párizs és New York közötti távolságot. Konfigurációtól függően a Concorde 92-120 embert szállíthat.
A Concorde sztori váratlanul és gyorsan véget ért. 2000-ben történt a Concorde repülőgép-szerencsétlenség, amelyben 113 ember halt meg. Egy évvel később a 2001. szeptember 11-i terrortámadások miatt válság kezdődött az utasszállító légi közlekedésben (két repülőgép terroristák által eltérített utasokkal a második világháború tornyaiba zuhant bevásárló központ New Yorkban egy másik, a harmadik az Arlington megyei Pentagon épületébe, a negyedik pedig a pennsylvaniai Shanksville közelében lévő mezőre esett. Ekkor járt le a szavatossági idő az Airbus által kezelt Concorde repülőgépekre. Mindezek a tényezők együttesen rendkívül veszteségessé tették a szuperszonikus utasszállító repülőgépek üzemeltetését, és 2003 nyarán és őszén az Air France és a British Airways felváltva szerelte le az összes Concordet.
A Concorde program 2003-as lezárása után még volt remény a szuperszonikus utasszállító repülőgépek ismét üzembe helyezésére. A tervezők új, hatékony hajtóműveket, aerodinamikai számításokat és számítógépes tervezési rendszereket reméltek, amelyek gazdaságosan megfizethetővé tehetik a szuperszonikus repüléseket. De 2006-ban és 2008-ban Nemzetközi szervezet polgári repülésúj repülőgép-zajszabványokat fogadott el, amelyek többek között megtiltották a lakott szárazföldi területek feletti összes szuperszonikus repülést Békés idő. Ez a tilalom nem vonatkozik a speciálisan kijelöltekre katonai repülés légi folyosók. Dolgozzon új projekteken szuperszonikus repülőgépek lelassult, de ma újra lendületbe jöttek.
Csendes szuperszonikus
Ma a világon több vállalat és kormányzati szervezet fejleszt szuperszonikus utasszállító repülőgépeket. Az ilyen projektek különösen vezetnek orosz cégek Szuhoj és Tupoljev, a Zsukovszkij Központi Aerohidrodinamikai Intézet, a francia Dassault, a japán űrkutatási ügynökség, az európai Airbus konszern, az amerikai Lockheed Martin és a Boeing, valamint számos startup, köztük az Aerion és a Boom Technologies. A tervezők általában két táborra oszlottak. Az első képviselői úgy vélik, hogy a közeljövőben nem lehet olyan „csendes” szuperszonikus repülőgépet fejleszteni, amely megfelel a szubszonikus repülőgépek zajszintjének, ami azt jelenti, hogy szükség van egy gyors utasszállító repülőgép megépítésére, amely áttér szuperszonikus, ahol ez megengedett. Az első tábor tervezői szerint ez a megközelítés továbbra is csökkenti a repülési időt egyik pontról a másikra.
A második tábor tervezői elsősorban a lökéshullámok elleni küzdelemre összpontosítottak. Szuperszonikus sebességgel repülve a repülőgép váza sok lökéshullámot generál, amelyek közül a legjelentősebbek az orr és a farok területén jelentkeznek. Emellett lökéshullámok jellemzően a szárny elülső és hátsó szélén, a farok elülső szélein, az örvénylő területeken és a légbeömlő nyílások szélein jelentkeznek. A lökéshullám egy olyan terület, ahol a közeg nyomása, sűrűsége és hőmérséklete hirtelen és erős ugrást tapasztal. A földön tartózkodó megfigyelők az ilyen hullámokat hangos csattanásnak vagy akár robbanásnak érzékelik - emiatt tilos a szuperszonikus repülés a lakott területek felett.
A robbanás vagy a nagyon hangos csattanás hatását úgynevezett N-típusú lökéshullámok keltik, amelyek bomba felrobbanásakor vagy egy szuperszonikus vadászrepülőgépen keletkeznek. A nyomás- és sűrűségnövekedés grafikonján az ilyen hullámok a latin ábécé N betűjére hasonlítanak, mivel a hullámfronton éles nyomásnövekedés következik be, utána pedig éles nyomásesés és ezt követő normalizálás. Alatt laboratóriumi kísérletek A Japan Aerospace Exploration Agency kutatói arra a megállapításra jutottak, hogy a repülőgép vázának formájának megváltoztatásával a lökéshullám-grafikon csúcsai kisimíthatók, és az S-típusú hullámmá alakulhat. Egy ilyen hullám sima nyomáseséssel rendelkezik, amely nem olyan jelentős, mint az N-hullámé. A NASA szakértői úgy vélik, hogy az S-hullámokat a megfigyelők egy autóajtó távoli becsapódásaként fogják fel.
N-hullám (piros) a szuperszonikus vitorlázó repülőgép aerodinamikai optimalizálása előtt és hasonlóság az S-hullámhoz az optimalizálás után
2015-ben a japán tervezők összeszerelték a D-SEND 2 pilóta nélküli vitorlázórepülőt, amelynek aerodinamikus formáját úgy tervezték, hogy csökkentse a rajta keletkező lökéshullámok számát és intenzitását. 2015 júliusában a fejlesztők a svédországi Esrange rakétakísérleti telephelyen tesztelték a repülőgépvázat, és azt észlelték, hogy jelentősen csökkent az új repülőgépváz felületén keltett lökéshullámok száma. A teszt során a motorokkal nem felszerelt D-SEND 2-t leejtették hőlégballon 30,5 ezer méter magasságból. Az esés során a 7,9 méter hosszú sikló 1,39 Mach sebességet vett fel, és elrepült a különböző magasságokban elhelyezett mikrofonokkal felszerelt, lekötött léggömbök mellett. A kutatók ugyanakkor nemcsak a lökéshullámok intenzitását és számát mérték, hanem azt is elemezték, hogy a légkör állapota milyen hatással van azok korai előfordulására.
A japán ügynökség szerint a Concorde szuperszonikus utasszállító gépekhez hasonló méretű és D-SEND 2 konstrukció szerint tervezett repülőgépek hangrobbanása szuperszonikus sebességgel repülve fele olyan intenzív lesz, mint korábban. A japán D-SEND 2 az orr nem tengelyszimmetrikus elrendezésében különbözik a hagyományos modern repülőgépek vitorlázógépeitől. A jármű gerince az orr felé van eltolva, a vízszintes farok pedig teljesen mozgó, és negatív beépítési szöggel rendelkezik a repülőgép váz hossztengelyéhez képest, vagyis az empennage csúcsai a rögzítési pont alatt helyezkednek el, és nem fent, mint általában. A siklószárny normál lefutású, de lépcsőzetes: simán illeszkedik a törzshöz, és bevezető élének egy része hegyesszögben helyezkedik el a törzshöz képest, de a hátsó élhez közelebb ez a szög meredeken megnő.
Hasonló séma szerint jelenleg is készül egy szuperszonikus amerikai startup, az Aerion, amelyet a Lockheed Martin fejleszt a NASA számára. Az orosz (Supersonic Business Aircraft/Supersonic Passenger Repülőgép) is tervezés alatt áll, a lökéshullámok számának és intenzitásának csökkentésére helyezve a hangsúlyt. A gyors utasszállító repülőgép-projektek egy része a tervek szerint a 2020-as évek első felében fejeződik be, de addig még nem módosítják a légi közlekedési szabályozást. Ez azt jelenti, hogy az új repülőgép kezdetben csak víz felett hajt végre szuperszonikus repüléseket. A tény az, hogy a lakott területek feletti szuperszonikus repülésekre vonatkozó korlátozás feloldásához a fejlesztőknek számos tesztet kell végezniük, és eredményeiket be kell nyújtaniuk a légiközlekedési hatóságoknak, köztük az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalának és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek.
S-512 / Spike Aerospace
Új motorok
A szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának másik komoly akadálya a hajtóművek. A tervezők ma már számos módot találtak arra, hogy a turbóhajtóműveket gazdaságosabbá tegyék, mint tíz-húsz évvel ezelőtt. Ez magában foglalja a ventilátor és a turbina merev tengelykapcsolóját a motorban eltávolító sebességváltókat, valamint a kerámia kompozit anyagok használatát, amelyek lehetővé teszik a hőmérséklet egyensúlyának optimalizálását az erőmű forró zónájában, sőt egy további harmadik bevezetését is. légkör a már meglévő kettő, belső és külső mellett. A gazdaságos szubszonikus motorok készítése terén a tervezők már elképesztő eredményeket értek el, a folyamatos új fejlesztések pedig jelentős megtakarításokat ígérnek. Az ígéretes kutatásokról bővebben anyagunkban olvashat.
Mindezen fejlemények ellenére azonban még mindig nehéz gazdaságosnak nevezni a szuperszonikus repülést. Például az induló Boom Technologies egyik ígéretes szuperszonikus utasszállító repülőgépe a JT8D család három turbóventilátor-motorját kapja a Pratt & Whitney-től, vagy a J79-et a GE Aviationtől. Utazás közben ezeknek a motoroknak a fajlagos üzemanyag-fogyasztása körülbelül 740 gramm/kilogramm/óra. Ebben az esetben a J79 motor felszerelhető egy utóégetővel, amely az üzemanyag-fogyasztást két kilogramm/kilogramm/óra/óra értékre növeli. Ez a fogyasztás összehasonlítható a motorok üzemanyag-fogyasztásával, például a Szu-27 vadászgépé, amelynek feladatai jelentősen eltérnek az utasok szállításától.
Összehasonlításképpen a világ egyetlen soros turbóventilátoros D-27-es motorjának fajlagos üzemanyag-fogyasztása, amelyet az ukrán An-70-es szállítórepülőgépre szereltek, mindössze 140 gramm/kilogramm/óra. Az amerikai CFM56-os motor, a Boeing és az Airbus repülőgépek „klasszikusa”, fajlagos üzemanyag-fogyasztása 545 gramm/kilogramm/óra. Ez azt jelenti, hogy a sugárhajtású repülőgép-hajtóművek jelentős átalakítása nélkül a szuperszonikus repülések nem lesznek elég olcsók ahhoz, hogy elterjedjenek, és csak az üzleti repülésben lesz kereslet – a magas üzemanyag-fogyasztás magasabb jegyárakat eredményez. Szintén nem lehet csökkenteni a szuperszonikus légi szállítás magas költségeit térfogat szerint - a ma tervezett repülőgépeket 8-45 utas szállítására tervezték. A hagyományos repülőgépek száznál is több személy befogadására alkalmasak.
Idén október elején azonban a GE Aviation egy új Affinity turbóventilátoros sugárhajtóművet tervezett. Ezeket az erőműveket az Aerion ígéretes AS2-es szuperszonikus utasszállító repülőgépeire tervezik telepíteni. Az új erőmű szerkezetileg egyesíti a sugárhajtóművek jellemzőit az alacsony bypass-aránnyal a harci repülőgépeknél és az erőműveket a magas bypass-aránnyal az utasszállító repülőgépeknél. Ugyanakkor az Affinityben nincsenek új vagy áttörést jelentő technológiák. A GE Aviation az új motort közepes bypass arányú erőművek közé sorolja.
A motor a CFM56 turbóventilátoros motor módosított gázgenerátorán alapul, amely szerkezetileg a B-1B Lancer szuperszonikus bombázó erőművének, az F101-nek a gázgenerátorán alapul. Az erőmű egy továbbfejlesztett elektronikus digitális motorvezérlő rendszert kap teljes felelősséggel. A fejlesztők nem árultak el részleteket az ígéretes motor kialakításáról. A GE Aviation azonban arra számít, hogy az Affinity hajtóművek fajlagos üzemanyag-fogyasztása nem lesz sokkal magasabb, mint a hagyományos szubszonikus utasszállító repülőgépek modern turbóventillátor-motorjainak üzemanyag-fogyasztása, vagy akár össze is mérhető azzal. Nem világos, hogy ez hogyan érhető el szuperszonikus repülés esetén.
Boom / Boom Technologies
Projektek
A világ számos szuperszonikus utasszállító repülőgép-projektje ellenére (beleértve még a Vlagyimir Putyin orosz elnök által javasolt, a Tu-160-as stratégiai bombázó szuperszonikus utasszállító repülőgéppé történő átalakítását is), az amerikai Aerion, S-512 startup AS2-je, a repülési teszteléshez és a kisüzemi gyártáshoz legközelebb állónak tekinthető a Spanish Spike Aerospace és a Boom American Boom Technologies. Az első a tervek szerint 1,5, a második 1,6, a harmadik pedig 2,2 Mach sebességgel repül. A Lockheed Martin által a NASA számára megalkotott X-59-es repülőgép technológiai bemutató és repülő laboratórium lesz, gyártásba bocsátását nem tervezik.
A Boom Technologies már bejelentette, hogy megpróbálják szuperszonikus repülőgépeken nagyon olcsóvá tenni a repüléseket. Például a New York-London útvonalon egy repülés költségét a Boom Technologies ötezer dollárra becsülte. Ennyibe kerül ma egy normál szubszonikus utasszállító repülőgépen business osztályon repülni ezen az útvonalon. A Boom utasszállító repülőgép szubszonikus sebességgel repül majd a lakott föld felett, és szuperszonikus sebességre vált az óceán felett. Az 52 méter hosszú és 18 méteres szárnyfesztávolságú repülőgép 45 utas szállítására lesz képes. 2018 végére a Boom Technologies azt tervezi, hogy kiválaszt egyet a számos új repülőgép-projekt közül a fémiparban való megvalósításra. A repülőgép első repülését 2025-re tervezik. A társaság elhalasztotta ezeket a határidőket; A Boom eredetileg 2023-ban indult volna.
Az előzetes számítások szerint a 8-12 utas befogadására tervezett AS2-es repülőgép hossza 51,8 méter, szárnyfesztávolsága 18,6 méter lesz. A szuperszonikus repülőgép maximális felszálló tömege 54,8 tonna lesz. Az AS2 1,4-1,6 Mach utazósebességgel repül a víz felett, a szárazföld felett pedig 1,2 Mach-ra lassul. A valamivel alacsonyabb szárazföldi repülési sebesség, valamint a repülőgépváz speciális aerodinamikai formája a fejlesztők elvárásainak megfelelően szinte teljesen elkerüli a lökéshullámok kialakulását. A repülőgép hatótávolsága 1,4 Mach sebességgel 7,8 ezer kilométer, 0,95 Mach sebességgel pedig 10 ezer kilométer lesz. A repülőgép első repülését 2023 nyarára tervezik, az első transzatlanti repülésre pedig ugyanezen év októberében kerül sor. Fejlesztői a Concorde utolsó repülésének 20. évfordulóját ünneplik.
Végül a Spike Aerospace azt tervezi, hogy legkésőbb 2021-ig megkezdi az S-512 teljes prototípusának repülési tesztelését. Az első sorozatgyártású repülőgépeket 2023-ra tervezik az ügyfeleknek. A projekt szerint az S-512 legfeljebb 22 utas szállítására lesz képes 1,6 Mach sebességgel. Ennek a repülőgépnek a hatótávolsága 11,5 ezer kilométer lesz. Tavaly október óta a Spike Aerospace több kicsinyített szuperszonikus repülőgép modellt dobott piacra. Céljuk a repülésirányító elemek tervezési megoldásainak és hatékonyságának tesztelése. Mindhárom ígéretes utasszállító repülőgép olyan különleges aerodinamikai formára fektetve a hangsúlyt, amely csökkenti a szuperszonikus repülés során keletkező lökéshullámok intenzitását.
2017-ben a légi utasforgalom világszerte négymilliárd főt tett ki, ebből 650 millió utazott hosszú repülések hossza 3,7-13 ezer kilométer. 72 millió hosszú távú utas repült első és üzleti osztályon. Ezt a 72 millió embert célozzák meg elsőként a szuperszonikus utasszállító repülőgépek fejlesztői, akik azt hiszik, hogy szívesen fizetnek egy kicsivel több pénzt azért, hogy a szokásosnál körülbelül feleannyi időt tölthessenek a levegőben. A szuperszonikus utasrepülés azonban nagy valószínűséggel 2025 után kezd aktívan fejlődni. Az a tény, hogy az X-59 laboratórium kutatórepülései csak 2021-ben kezdődnek, és több évig tartanak.
Az X-59 repülései során nyert kutatási eredmények, beleértve a felett települések- önkéntesek (lakóik beleegyeztek abba, hogy hétköznapokon szuperszonikus repülőgépek repüljenek felettük; a repülések után a megfigyelők elmondják a kutatóknak, hogyan érzékelik a zajt), a tervek szerint benyújtják az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatalához. Ezek alapján várhatóan felülvizsgálhatja a lakott területek feletti szuperszonikus repülések tilalmát, de erre 2025 előtt nem kerülhet sor.
Vaszilij Szicsev
Egy példa a meglévő szuperszonikus repülőgép-projektekre.
Ma egy rövid bemutatkozással kezdem :).
Ezen az oldalon már repülök repülőgépekkel. Vagyis itt az ideje, hogy írjak valamit szuperszonikus, főleg, hogy megígértem, hogy megteszem :-). A minap nagy buzgalommal nekiláttam a munkának, de rájöttem, hogy a téma annyira érdekes, mint amilyen terjedelmes.
A cikkeim mostanában nem voltak túl rövidek, nem tudom, hogy ez előny vagy hátrány :-). És a kérdés a témában " szuperszonikus„Fenyegetett, hogy még nagyobb lesz, és nem tudni, mennyi időbe telne „megteremteni” :-).
Ezért úgy döntöttem, hogy megpróbálok készíteni néhány cikket. Egyfajta kis sorozat (három vagy négy darab), amelyben minden komponens egy vagy két koncepciót szentel a témában szuperszonikus sebességek . És könnyebb lesz nekem, és kevésbé zavarom az olvasóimat :-), a Yandex és a Google pedig jobban támogat (ami fontos, értitek :-)). Nos, hogy mi sül ki ebből, azt természetesen te döntöd el.
********************
Szóval, beszéljünk ma a szuperszonikus és szuperszonikus repülőgépek. Maga a "fogalom" szuperszonikus„nyelvünkben (főleg szuperlatívuszban) sokkal gyakrabban villog, mint a „szubszonikus” kifejezés.
Ez egyrészt általánosságban érthető. Szubszonikus repülőgépek már régóta valami teljesen hétköznapi dologgá váltak az életünkben. A szuperszonikus repülőgépek, bár 65 éve repülnek a légtérben, mégis valami különlegesnek, érdekesnek és fokozott figyelemre méltónak tűnnek.
Másrészt ez teljesen igazságos. Elvégre járatok ide szuperszonikus- mondhatnánk, ez egy külön mozgásterület, amelyet valamilyen korlát zár le. A tapasztalatlan emberekben azonban felmerülhet a kérdés: „Pontosan mi olyan kiemelkedő ebben a szuperszonikus hangzásban? Mi a különbség, ha egy gép 400 km/h vagy 1400 km/h sebességgel repül? Adj neki erősebb motort, és minden rendben lesz!” A repülés megközelítőleg ebben a szemantikai helyzetben volt fejlődésének hajnalán.
A sebesség mindig is a végső álom volt, és kezdetben ezeket a törekvéseket meglehetősen sikeresen váltották valóra. L. Hoffmann Messerschmitt tesztpilóta már 1945-ben vízszintes repülés közben a világ egyik első sugárhajtóműves repülőgépén, az ME-262-n 980 km/h sebességet ért el vízszintes repülés közben 7200 m magasságban.
A valóságban azonban minden korántsem ilyen egyszerű. Végül is a járat szuperszonikus nem csak a sebesség nagyságában különbözik a szubszonikustól és nem is annyira attól. A különbség itt minőségi.
Már körülbelül 400 km/h sebességnél fokozatosan megnyilvánul a levegő olyan tulajdonsága, mint az összenyomhatóság. És elvileg nincs itt semmi váratlan. - ez gáz. És amint ismeretes, a folyadékokkal ellentétben minden gáz összenyomható. Sűrítéskor a gáz paraméterei megváltoznak, például sűrűség, nyomás, hőmérséklet. Emiatt a sűrített gázban a különböző fizikai folyamatok másként mehet végbe, mint a nemesített gázban.
Minél gyorsabban repül a gép, aerodinamikai felületeivel együtt annál inkább egyfajta dugattyúvá válik, amely bizonyos értelemben összenyomja maga előtt a levegőt. Ez persze túlzás, de általában így van :-).
A sebesség növekedésével változik az aerodinamikai áramlási mintázat a repülőgép körül, és minél gyorsabban, annál inkább :-). És tovább szuperszonikuső már minőségileg más. Ugyanakkor előtérbe kerülnek az új aerodinamikai koncepciók, amelyeknek gyakran nincs értelme a kis sebességű repülőgépeknél.
A repülési sebesség jellemzésére most kényelmessé és szükségessé válik egy olyan paraméter használata, mint a Mach-szám (Mach-szám, a repülőgép sebességének a levegőhöz viszonyított aránya egy adott ponton a légáramlásban lévő hangsebességhez az a pont). Egy másik típusú aerodinamikai ellenállás jelenik meg és válik észrevehetővé (nagyon észrevehető!) - jellegzetes impedancia(a már megnövekedett normál légellenállással együtt).
Olyan jelenségek, mint a hullámválság (M kritikus számmal), szuperszonikus gát, lökéshullámokés lökéshullámok.
Emellett az aerodinamikai erők alkalmazási pontjának hátrafelé történő elmozdulása miatt romlanak a repülőgép irányíthatósági és stabilitási jellemzői.
A transzonikus sebességek tartományához közeledve a repülőgép erős rázkódást tapasztalhat (ez inkább az első repülőgépre volt jellemző, amely megrohamozta a hangsebesség akkor még titokzatos határát), ami megnyilvánulásaiban hasonló egy másik nagyon kellemetlen jelenséghez, amellyel a pilótáknak szembe kellett nézniük. szakmai fejlődésükben. Ezt a jelenséget flutternek hívják (egy másik cikk témája :-)).
Ilyen kellemetlen mozzanat a levegő felmelegedéseként jelentkezik annak a repülőgép előtti éles fékezése következtében (ún. kinetikus fűtés), valamint a levegő viszkózus súrlódása következtében felmelegedés. Ugyanakkor a hőmérséklet meglehetősen magas, körülbelül 300ºС. A repülőgép bőre hosszú szuperszonikus repülés során ilyen hőmérsékletre melegszik fel.
Minden fent említett fogalomról és jelenségről, valamint előfordulásuk okairól minden bizonnyal más cikkekben fogunk részletesebben szólni. De most azt hiszem, ez teljesen egyértelmű szuperszonikus- ez egészen más, mint szubszonikus (főleg alacsony) sebességgel repülni.
Ahhoz, hogy minden újonnan megjelenő effektussal és jelenséggel megbirkózzunk nagy sebességnél, és teljes mértékben megfeleljenek a célnak, a repülőgépnek minőségileg is változnia kell. Most ennek kell lennie szuperszonikus repülőgépek, azaz egy olyan repülőgép, amely a légtér adott területén a hangsebességet meghaladó sebességgel képes repülni.
És ehhez nem elég a motorteljesítmény növelése (bár ez is nagyon fontos és kötelező részlet). Az ilyen repülőgépek megjelenése általában megváltozik. Éles sarkok és élek, egyenes vonalak jelennek meg megjelenésükben, ellentétben a szubszonikus repülőgépek „sima” körvonalaival.
Szuperszonikus repülőgép Tervben söpört vagy háromszög alakú szárnyuk van. Tipikus és az egyik leghíresebb deltaszárnyú repülőgép a csodálatos MIG-21 vadászgép (maximális sebesség 2230 km/h magasságban, földön 1300 km/h).
Szuperszonikus repülőgép delta szárnnyal MIG-21.
Az egyik söpört szárny opció az ogival szárny, amely megnövelt emelési együtthatóval rendelkezik. Speciális beáramlása van a törzs közelében, mesterséges spirálörvények kialakítására.
MIG-21I szárnyas szárral.
MIG-21I - ogival szárny.
A TU-144 Ogival szárnya.
Érdekesség, hogy egy ilyen típusú szárnyat, amelyet később a TU-144-re szereltek, egy repülőlaboratóriumban teszteltek, amely ugyanazon a MIG-21-en (MIG-21I) alapult.
Második lehetőség - szuperkritikus szárny. Lapított profilja speciálisan ívelt hátsó résszel rendelkezik, amely lehetővé teszi a hullámválság bekövetkezésének késleltetését nagy sebességnél, és a hatékonyság szempontjából előnyös lehet a nagy sebességű szubszonikus repülőgépeknél. Ezt a szárnyat különösen a SuperJet 100 repülőgépen használták.
SuperJet 100. Példa szuperkritikus szárnyra. A profil hajlítása jól látható (hátsó rész)
A fotók kattinthatóak.
Miután az ember elkezdte felfedezni a mennyországot, mindig arra törekedett, hogy a lehető legjobban javítsa a repülőgépeket, hogy megbízhatóbbá, gyorsabbá és tágasabbá tegye őket. Az emberiség egyik legfejlettebb találmánya ebben az irányban a szuperszonikus utasszállító repülőgépek. De sajnos ritka kivételektől eltekintve a fejlesztések többsége lezárult, vagy jelenleg a projekt stádiumában van. Az egyik ilyen projekt a Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet az alábbiakban tárgyalunk.
Gyorsabb, mint a hang
De mielőtt közvetlenül a Tu-244-ről kezdenénk beszélni, tegyük rövid kirándulás az emberiség történetében a hangsebesség határának leküzdése, mert ez a repülőgép az ilyen irányú tudományos fejlődés közvetlen folytatása lesz.
A repülés fejlődésének jelentős lökést adott a második világháború. Ekkor jelentek meg a légcsavarnál nagyobb sebesség elérésére képes repülőgépek valódi projektjei. A múlt század 40-es éveinek második fele óta aktívan alkalmazzák őket mind a katonai, mind a polgári repülésben.
A következő feladat a lehetőség szerinti növelés volt, ha a szuperszonikus gát elérése nem volt nehéz a motorok teljesítményének pusztán növelésével, akkor ennek leküzdése jelentős probléma volt, hiszen az aerodinamika törvényei ilyen sebességeknél változnak.
Ennek ellenére az első győzelmet a hanggal való versenyben már 1947-ben arattak egy amerikai kísérleti repülőgépen, de a szuperszonikus technológiákat csak az 50-es évek végén és a 20. század 60-as évek elején kezdték széles körben alkalmazni a katonai repülésben. Megjelentek olyan gyártási modellek, mint a MiG-19, az észak-amerikai A-5 Vigilante, a Convair F-102 Delta Dagger és még sokan mások.
Szuperszonikus utasszállító repülőgép
De a polgári repülés nem volt ilyen szerencsés. Az első szuperszonikus utasszállító repülőgép csak a 60-as évek végén jelent meg. Ráadásul a mai napig csak két sorozatgyártású modell készült - a szovjet Tu-144 és a francia-brit Concorde. Ezek tipikus hosszú távú repülőgépek voltak. A Tu-144 1975 és 1978 között, a Concorde 1976 és 2003 között volt szolgálatban. Így jelenleg egyetlen szuperszonikus repülőgépet sem használnak az utasszállításban.
Sok projekt készült szuper- és hiperszonikus utasszállító repülőgépek építésére, de ezek egy részét végül bezárták (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 stb.), mások megvalósítása pedig bizonytalan ideig elhúzódott (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, új generációs szuperszonikus közlekedés). Ez utóbbi a Tu-244-es repülőgép-projektet tartalmazza.
A fejlesztés kezdete
A Tu-144-et felváltó repülőgép létrehozására irányuló projektet a Tupolev Tervező Iroda indította el még a szovjet időkben, a múlt század 70-es éveinek elején. Az új utasszállító tervezésekor a tervezők elődje, a Concorde fejlesztéseit, valamint a munkában részt vevő amerikai kollégák anyagait használták fel. Minden fejlesztést Alexey Andreevich Tupolev vezetésével hajtottak végre.
1973-ban a tervezett repülőgép a Tu-244 nevet kapta.
Projekt céljai
A projekt fő célja az volt, hogy a szubszonikus sugárhajtású repülőgépekkel összehasonlítva valóban versenyképes szuperszonikus repülőgépet hozzanak létre az utasszállításhoz. Előbbinek szinte egyetlen előnye az utóbbival szemben a sebességnövekedés volt. Minden más tekintetben a szuperszonikus utasszállítók alulmaradtak lassabb versenytársaiknál. A személyszállítás rajtuk egyszerűen nem térült ki gazdaságilag. Ráadásul a velük való repülés veszélyesebb volt, mint az egyszerű sugárhajtású repülőgépek. Ez utóbbi tényező egyébként lett a hivatalos oka annak, hogy az első, Tu-144-es szuperszonikus repülőgép működését alig néhány hónappal annak megkezdése után leállították.
Így pontosan ezeknek a problémáknak a megoldását tűzték ki a Tu-244 fejlesztői elé. A repülőgépnek megbízhatónak, gyorsnak kellett lennie, ugyanakkor utasszállítási célú üzemeltetésének gazdaságilag kifizetődőnek kellett lennie.
Műszaki adatok
A fejlesztésre elfogadott Tu-244-es repülőgép végső modellje a következő műszaki és üzemeltetési jellemzőkkel rendelkezett.
A repülőgép személyzetének három tagja volt. A kabin befogadóképessége 300 utas volt. Igaz, a projekt végleges változatában 254 főre kellett csökkenteni, de mindenesetre jóval több volt, mint a mindössze 150 utas befogadására alkalmas Tu-154.
A tervezett utazósebesség 2.175 ezer km/h volt, ami kétszer akkora, összehasonlításképpen a Tu-144-nél 2.300 ezer km/h, a Concorde-nál 2.125 ezer km/h volt. Vagyis a tervek szerint a gépet valamivel lassabbra tervezték elődjénél, de ennek köszönhetően jelentősen megnövelik a kapacitását, aminek gazdasági hasznot kellett volna nyújtania az utasszállításból. A mozgást négyen biztosították, az új gép repülési hatótávolsága 7500-9200 km volt. Rakodóképesség - 300 tonna.
A repülőgépnek 88 m hosszúnak, 15 m magasnak, 45 m szárnyfesztávolságúnak és 965 m 2 munkafelületűnek kellett volna lennie.
Fő külső különbség a Tu-144-től az orr kialakításában kellett volna változtatni.
A fejlesztés folytatása
A második generációs Tu-244 szuperszonikus utasszállító megépítésének projektje meglehetősen elhúzódott, és többször is jelentős változásokon ment keresztül. Ennek ellenére a Tupolev Tervező Iroda még a Szovjetunió összeomlása után sem hagyta abba a fejlesztést ebben az irányban. Például már 1993-ban, a franciaországi légibemutatón biztosították részletes információk a fejlődésről. Azonban, gazdasági helyzet ország a 90-es években csak befolyásolni tudta a projekt sorsát. Valójában a sorsa a levegőben van, bár tervezési munka folytatta, és nem érkezett hivatalos üzenet a bezárásáról. Ekkoriban kezdtek az amerikai szakemberek aktívan csatlakozni a projekthez, bár a velük való kapcsolatokat a szovjet időkben folytatták.
A második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásával kapcsolatos kutatások folytatására 1993-ban két Tu-144-es repülőgépet alakítottak át repülő laboratóriumokká.
Zárás vagy lefagyás?
A folyamatban lévő fejlesztések és kijelentések fényében, amelyek szerint 2025-re a TU-244 repülőgépek 100 darab mennyiségben állnak majd szolgálatba a polgári légi közlekedésben, ennek a projektnek a hiánya a 2013-2025 közötti időszakra szóló állami légiközlekedés-fejlesztési programban, amelyet elfogadtak. 2012-ben egészen váratlan volt. El kell mondanunk, hogy ebből a programból hiányzott számos egyéb figyelemre méltó fejlesztés is, amelyek addig a repülőgépiparban ígéretesnek számítottak, ilyen például a Tu-444 szuperszonikus üzleti repülőgép.
Ez a tény arra utalhat, hogy a Tu-244 projektet vagy teljesen bezárták, vagy határozatlan időre befagyasztották. Utóbbi esetben ezeknek a szuperszonikus repülőgépeknek a gyártása csak jóval később, mint 2025 lesz lehetséges. Erről azonban soha nem adtak hivatalos magyarázatot, ami meglehetősen tág teret hagy a különböző értelmezéseknek.
Kilátások
A fentieket figyelembe véve azt mondhatjuk, hogy a Tu-244 projekt jelenleg legalább a levegőben lóg, és valószínűleg teljesen le van zárva. A projekt sorsáról még nem érkezett hivatalos bejelentés. Azt sem közölték, hogy miért függesztették fel vagy véglegesen bezárták. Bár feltételezhető, hogy ezek a fejlesztések finanszírozására szolgáló közpénzek hiányában, a projekt gazdasági veszteségében, vagy abban, hogy 30 év múlva egyszerűen elavulttá válhatnak, most ígéretesebb feladatok kerülnek napirendre. Lehetséges azonban, hogy mindhárom tényező egyszerre befolyásolhatja.
2014-ben a média feltételezéseket fogalmazott meg a projekt folytatásáról, de egyelőre nem kaptak hivatalos megerősítést, ahogy cáfolatokat sem.
Megjegyzendő, hogy a második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépek külföldi fejlesztései még nem értek célba, sokuk megvalósítása nagy kérdés.
Ugyanakkor, bár nincs hivatalos nyilatkozat a felhatalmazott személyektől, nem kell teljesen lemondani a Tu-244 repülőgép-projektről.
A mezőn szuperszonikus repülés nem maradt senki. Nem világos, hogy ilyen repülőgépekre nincs szükség (veszteséges), vagy civilizációnk még nem ért el ilyen műszaki tökéletességet és megbízhatóságot ebben az irányban.
Fokozatosan kezdenek megjelenni a kis magánprojektek.
A nevadai Reno kisvárosból származó amerikai Aerion Corporation cég megkezdte a megrendelések elfogadását egy szuperszonikus AS2 Aerion magánrepülőgép megalkotására, amely az Airbus támogatásával készül.
Még nem világos, hogy mi lesz ebből, de íme a részletek...
A gyártó azt állítja, hogy a szabadalmaztatott lamináris áramlási technológia akár 80%-kal csökkenti a szárnyak aerodinamikai ellenállását, erőmű három motorral elég gyorsan megteheti a távolságokat. Például egy repülőgép Párizsból Washingtonba mindössze három óra alatt, Szingapúrból San Franciscóba pedig mindössze hat óra alatt repül. Az Egyesült Államok területe feletti szuperszonikus repülések tilosak, de ez nem vonatkozik az óceán feletti repülésekre. A repülőgép karosszériája főként szénszálból készül, és a varratok mentén titánötvözettel van „varrva”. Tankolás nélkül a repülőgép akár 5400 mérföldet is képes repülni. Az első repülőgép gyártását 2021-re tervezik.
Mely szuperszonikus repülőgép-projekteket nem valósították meg a valóságban? Nos, például néhány a legsúlyosabbak közül:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - szuperszonikus projekt utasszállító repülőgépüzleti osztály, amelyet a Sukhoi Design Bureau fejlesztett ki. A finanszírozást keresve a Sukhoi OJSC együttműködött a projektben a Gulfstream Aerospace-vel, a Dassault Aviation-nel, valamint számos kínai vállalattal.
Az S-21 és nagyobb módosítása, az S-51 fejlesztése 1981-ben kezdődött a Szuhoj Tervező Iroda akkori főtervezőjének, Mihail Petrovics Szimonovnak a kezdeményezésére. A projektet Mikhail Aslanovich Pogosyan főtervező-helyettes vezette.
A Tu-144 és a Concorde repülőgépek kereskedelmi üzemének elemzése kimutatta, hogy a repülőgép-üzemanyag árának emelkedése mellett a szuperszonikus repülőgépek nem tudnak versenyezni a gazdaságosabb szubszonikus repülőgépekkel a tömegszállítási szegmensben. A sebességért jelentősen túlfizetni hajlandó utasok száma csekély, és főként a nagyvállalatok képviselői és vezető tisztségviselők határozzák meg. A kiemelt útvonalak ugyanakkor a világ fővárosait összekötő légitársaságok. Ez meghatározta a repülőgép koncepcióját, amely 8-10 utas szállítására szolgál 7-10 ezer kilométeres hatótávolságon (a kontinens városai közötti non-stop repülés biztosítására, valamint egy tankolással, ha bármely ország fővárosába repülnek). világ). Fontos volt az is, hogy lerövidítsék a futás hosszát, hogy a repülőgép mindenkit el tudjon fogadni nemzetközi repülőterek béke.
A repülőgépen végzett munka során különféle elrendezési lehetőségeket tanulmányoztak - 2, 3 vagy 4 motorral. A Szovjetunió összeomlása a program állami finanszírozásának megszűnéséhez vezetett. A Sukhoi Design Bureau elkezdett független befektetők után kutatni a projekthez. Különösen az 1990-es évek elején folyt a munka együttműködésben amerikai cég Gulfstream Aerospace - ugyanakkor tanulmányozták a 2 angol hajtóműves változatot, az S-21G-t. 1992-ben azonban az amerikai fél kilépett a projektből, tartva a megfizethetetlen költségektől. A projektet felfüggesztették.
1993-ban Oroszországban befektetőket találtak a projekthez, és a projektet újraindították. A befektetőktől kapott 25 millió dollár lehetővé tette a tervezés befejezésének szakaszát. A hajtóművek földi tesztjeit, valamint a repülőgépmodelleket szélcsatornákban tesztelték.
1999-ben a repülőgép-projektet a Le Bourget légibemutatón mutatták be, ugyanakkor Mihail Petrovich Simonov kijelentette, hogy további mintegy 1 milliárd dollárra lesz szükség a repülőgépen végzett összes munka elvégzéséhez és a soros repülőgépek gyártásának megkezdéséhez. Időben és teljes körű finanszírozással a repülőgép 2002-ben repülhetett volna először, az egységenkénti költség pedig körülbelül 50 millió dollár lett volna. Megfontolták a projektben a francia Dassault Aviation céggel való együttműködés folytatásának lehetőségét, de a szerződés nem valósult meg.
2000-ben a Sukhoi Design Bureau megpróbált befektetőket találni ehhez a projekthez Kínában.
Jelenleg nem találtak beruházást a repülőgépek fejlesztésének és létrehozásának befejezésére. A 2012 végén elfogadott „Fejlesztés” állami programban légi közlekedési ágazat 2013 - 2025" esetében a repülőgépről szó sincs
ZEHST(rövidítése Nulla kibocsátású HyperSonic Transport- Angol Nagy sebességű, nulla károsanyag-kibocsátású szállítás) egy szuperszonikus-hiperszonikus utasszállító projekt, amelyet az EADS európai repülési ügynökség vezetésével valósítottak meg.
A projektet először 2011. június 18-án mutatták be a Le Bourget légibemutatón. A projekt szerint a repülőgép 50-100 utas befogadására alkalmas, és akár 5029 km/h sebességet is elérhet. A repülési magasság legfeljebb 32 km lehet.
A repülőgép sugárhajtású rendszere a felszállás és a 0,8 Mach-ra gyorsítás során használt két turbósugárhajtóműből áll majd, majd rakétaerősítők 2,5 Mach-ra gyorsítják a gépet, ezt követően pedig a szárnyak alatt elhelyezett két ramjet hajtómű 4 Mach-ra növeli a sebességet.
Tu-444- a Tupolev OJSC által kifejlesztett orosz szuperszonikus utasszállító repülőgép projektje. Felváltotta a Tu-344 projektet, és versenytársa volt a Sukhoi Design Bureau SSBJ projektjének. A 2012 végén elfogadott „Légiközlekedési ipar fejlesztése 2013-2025” állami programban a projektről szó sincs.
A Tu-444 tervezése a 2000-es évek elején kezdődött, 2004-ben pedig megkezdődött a projekt előzetes tervezése. A fejlesztést a legjövedelmezőbbek számítása előzte meg technikai sajátosságok egy ilyen osztályú repülőgéphez. Így kiderült, hogy a 7500 kilométeres hatótáv elegendő a világ fő üzleti központjainak lefedésére, az optimális felszállási hossz pedig 1800 méter. A potenciális piacot 400-700 repülőgépre becsülték, az első repülést 2015-ben tervezték
Annak ellenére azonban, hogy a projektben számos tervezőirodától származó régi fejlesztéseket használtak, beleértve magát a Tupolevet is (például a Tu-144-et AL-F-31 hajtóművekkel kellett volna használni), számos műszaki újításra van szükség. világossá vált, ami lehetetlennek bizonyult jelentős pénzügyi befektetések nélkül, akiket nem lehetett bevonni. Az előzetes terv 2008-ig történő kidolgozása ellenére a projekt elakadt.
Nos, még egy kis repülési téma neked: emlékezzünk, és itt van ez. És tudod, hogy létezik, és így repült. Itt van még egy szokatlan Az eredeti cikk a honlapon található InfoGlaz.rf Link a cikkhez, amelyből ez a másolat készült -
