A balti kikötők fontos szerepet játszanak a Balti-tengerhez hozzáféréssel rendelkező országok gazdaságában. Rajtuk keresztül folyik a fő kereskedelem, így sok múlik modernitásukon és infrastruktúrájukon. Ebben a cikkben a főbb portokról fogunk beszélni ebben az irányban.

Kereskedelmi forgalom helyzete

Az elmúlt években nehéz időket éltek át a balti államok, azaz Litvánia, Lettország és Észtország kikötői. Jövedelmezőségük, nyereségük, forgalmuk csökken. Vlagyimir Putyin orosz elnök még 2002-ben kijelentette, hogy mindent megtesz annak érdekében, hogy az összes exportált olaj kivétel nélkül csak belföldi kikötőkön keresztül menjen át, és ne a balti kikötőkön, mint akkoriban. Azóta ezt a problémát szisztematikusan megoldották.

Az első lépést még 2002-ben tették meg, amikor Primorszkban megnyitották az olajterminálokat. Ám az államfő akkori nyilatkozatai még ilyen feltételek mellett is aligha tűntek megvalósíthatónak. Hiszen a szovjet idők óta az olaj és a kőolajtermékek oroszlánrésze Lettország kikötőin keresztül ment. Összesen mintegy 30 millió tonnát exportáltak évente.

Jelenleg a helyzet gyökeresen megváltozott. Már 2015-re az összes balti kikötőben legfeljebb 9 millió tonna olaj és kőolajtermék volt, 2016-ban ezek a számok 5 millió tonnára csökkentek, 2018-ban pedig gyakorlatilag eltűntek. A teljes olajszállítmány-forgalmat kizárólag a hazai kikötőkbe irányították át a hazai gazdaság helyzetének javítása, a munkaadók és a helyi infrastruktúra támogatása érdekében.

Balti veszteségek

A balti kikötők a 2000-es évek óta rendszeresen veszítenek orosz beszállítókat. Elsőként a hazai szénhidrogének hagyták el onnan, amit olyan nagy infrastrukturális projektek megvalósítása segített elő, mint a „Dél” és az „Észak”. A Transneft vezetője, Nyikolaj Tokarev már akkor kijelentette, hogy az állam a hazai kikötők maximális terhelését tűzte ki feladatul, hiszen kapacitástöbblettel rendelkeznek.

Ennek eredményeként rövid időn belül másfél millió tonnával nőtt a vezetékes szállítás teljes volumene. Ezzel egyidejűleg elhatározták, hogy a közvetlenül kőolajhoz nem használt kapacitásokat az orosz partok felé történő intenzív kőolajtermék-szivattyúzásba helyezik át. Ennek eredményeként, amint Tokarev megjegyezte, a balti kikötőkből érkező összes orosz rakományáramlás Primorszkba, Uszt-Lugába és Novorosszijszkba irányult. Elsősorban Riga és Ventspils szenvedett ettől.

Az orosz üzletág hazai kapacitások felé történő átirányítása jelentős csapást mért a balti országokra. Gazdasági jólétük nem utolsósorban az orosz áruk tranzitjától függött. Az elsőként megszenvedett balti-tengeri kikötők listáját a lett tengerparti városok vezették, mivel a litván kikötők továbbra is jelentős terhelést kaptak a fehérorosz teherforgalomból, amely elsősorban Klaipedába érkezett.

A szakértői értékeléseket statisztikai adatok igazolják. A rigai szabadkikötő rakományforgalma már 2016 elején 11 és fél százalékkal, Ventspilsé - negyedével, Tallinné - 15 és fél százalékkal csökkent. Ugyanakkor a litván Klaipedának sikerült is bizonyos növekedést felmutatnia - közel 6 százalékkal.

Csak a rigai hatóságok szerint 40 millió euró hiányzott az orosz rakomány elvesztése miatt, ami országos szinten igen érzékeny volt. Általánosságban elmondható, hogy az áruszállítás évente körülbelül egymilliárd dollárt hoz.

Képességek és rakományforgalom

Érdemes megjegyezni, hogy mindez olyan kikötőkben történik, amelyeket sok éven át a maximális terhelésre és a nagy áruáramlásra terveztek. A balti kikötők teljes rakományforgalma lenyűgöző. A három legnagyobb kikötőben körülbelül 76 millió tonna évente.

A Balti-tenger keleti partján található Riga szabadkikötője 33,7 millió tonnás rakományforgalmat bonyolít le. Litvánia legnagyobb és legfontosabb közlekedési központjaként számon tartott Klaipedán keresztül mintegy 24 millió tonna. Ráadásul az egész Balti-tenger legészakibb helyének tartják.

Évente körülbelül 19 millió tonna halad át Tallinn kikötőjén. Ez a balti kikötők rakományforgalma.

dominó hatás

A balti államok kikötőin keresztül történő átrakodás megtagadása más típusú szállítások teljesítményének csökkenéséhez vezetett. A lett vasutak volumene 20 százalékkal esett vissza, és ez dominóhatást vált ki a szolgáltatási szektorban. A foglalkoztatás csökken, és ennek megfelelően nő a munkanélküliség. Szakértők szerint mindössze egy munkahely elvesztése a közlekedési szektorban további két teljes munkaidős munkavállaló elvesztésével jár a szolgáltató szektorban.

Ráadásul míg Lettország szenvedett a legtöbbet, az olajáramlás kiesése Észtországot és Litvániát nem érintette annyira. Klaipedában az orosz rakomány átrakodási volumene kezdetben nem haladta meg a teljes rakományforgalom hat százalékát. Ezért amikor kiderült, hogy Oroszország a továbbiakban nem fogja használni a balti kikötőket, Klaipedán nem érződött komoly veszteség. Sőt, olajat és kőolajterméket soha nem szállítottak ide.

A tallinni kikötő úgynevezett „fűtőolaj” specializációval rendelkezik. A Transneft ugyanakkor elsősorban könnyűolajtermékeket exportál. Ezért a rakományforgalom katasztrofális visszaesése itt inkább az Európai Unió partnereitől érkező megrendelések csökkenésével jár, semmint az orosz üzletág befolyásával.

Ugyanakkor Moszkva döntése a balti kikötők elhagyásáról közvetetten érintette Észtországot és Litvániát is. Az a tény, hogy a kőolajtermékek tranzitjának orosz kikötőkbe történő áthelyezéséről szóló döntés után a verseny a balti-tengeri kikötők között a kereskedelmi forgalom más szegmenseiben meredeken megnőtt. Tehát a kommunikáló erek törvénye szerint ez végső soron kivétel nélkül mindenkire hatással volt.

európai szankciók

Mindenki a maga módján kezdte megoldani ezeket a problémákat. Egyesek vonzóbb tarifák bevezetésével és a munka minőségének javításával saját lakosságukat kényszerítették arra, hogy fizessenek a balti politikusok oroszellenes irányzatáért. Ezt a véleményt legalábbis a hazai politológusok többsége fogalmazza meg.

Ez különösen 2015 után vált szembetűnővé, amikor az Európai Unió gazdasági szankciókat vezetett be az Orosz Föderáció ellen. Nyilvánvaló, hogy a balti-tengeri városok jóléte nagymértékben függ az Oroszország és Európa közötti kedvező kapcsolatoktól. Ebben az esetben a szankciók kezdték befolyásolni, hogy a tranzit- és áruforgalom visszaesése csak nőtt.

Sőt, ezt az is befolyásolta, hogy a balti országok EU-tagként maguk is kénytelenek voltak támogatni a szankciókat. Feltűnő példa erre az észt Botnica jégtörő. Miután Észtország támogatta az Orosz Föderáció elleni szankciókat, nem tudta teljesíteni a Rosznyefttel kötött szerződéseit. Emiatt a tallinni kikötőben töltött leállása minden hónapban 250 ezer eurós veszteségbe kezdett az államkincstárnak.

Orosz kikötők

Ennek fényében az orosz kikötők rakományforgalma minden évben növekedni fog. Ugyanakkor a fő növekedés a Fekete-tengeren található kikötőkből származik, amelyeket elsőként használtak tömegesen. A déli tengerparti városok elkezdték szisztematikusan átvenni az Oroszország és az Európai Unió között fennálló rakományforgalmat.

A balti-tengeri belföldi kikötők is kiemelkedő eredményeket mutattak fel. Például Ust-Luga a balti államokat elkerülő kikötő, amelybe nagy beruházásokat hajtanak végre, már versenyezhet Tallinn kikötőjével. Tíz év alatt rakományforgalma 20-szorosára nőtt, mára már közel évi 90 millió tonnát tesz ki.

A hazai kikötők kapacitása

Az elmúlt években valamennyi hazai kikötő kapacitása nőtt. Átlagosan 20 millió tonna évente. Ilyen lenyűgöző eredményeket az infrastruktúrájukba való komoly beruházásoknak köszönhettek. Évente körülbelül 25 milliárd rubelt tettek ki. Ugyanakkor mindig is különösen megjegyezték, hogy minden projektet a köz-magán partnerségek keretében hajtanak végre, vagyis minden kincstári rubel után két rubel magánbefektetés jár.

Érdemes megjegyezni, hogy már sokat tettek a hazai szén, szénhidrogének és műtrágyák orosz kikötőkbe való átirányításában. A többi szegmensben azonban még sok a tennivaló.

Infrastruktúra fejlesztés

Ebben fontos szerepet játszik Oroszország azon törekvése, hogy saját infrastruktúrát fejlesszen ki ezen a területen. A balti kikötőkön keresztüli konténerszállítási rendszer, amely nemcsak a kikötőket, hanem a Lett Vasutat is magában foglalta, már nem működik.

A minden modern követelménynek megfelelő vámraktár létrehozására irányuló projekt megvalósítása újabb jelentős csapást mérhet ezen országok áruszállítására. A Phoenix cég elvégzi ezt a munkát. Megjelenik a szentpétervári nagy kikötőben, ahol már két nagy, nagy kapacitású vámraktár működik.

Ezekben az években az orosz vállalkozások részesedése a balti kikötőkben folyamatosan csökkent. Jelenleg szinte semmire csökkent.

Küzdj Kínáért

A kínai tranzit továbbra is fontos kérdés mind a balti, mind az orosz kikötők számára. Ez egy finom falat, amelyet mindenki magának szeretne megragadni. A Kínából érkező rakomány nagy része konténerszállítmányozáson keresztül érkezik, jelenleg ennek mintegy fele a balti államokból származik.

Tallinnban például a teljes konténerforgalom 80 százalékát adják, Rigában - 60 százalékot, a finn Hamina-Kotka kikötőben pedig körülbelül a harmadát. Az utóbbi időben ebben a rendkívül jól jövedelmező szegmensben romlott a helyzet. Főleg az új oroszországi Bronka kikötő megnyitása után. A tervek szerint más balti-tengeri kikötőkből is képes lesz rakományt átirányítani magához.

Konténeres szállítás

Megjegyzendő, hogy ez nem lesz olyan egyszerű, mint a nyersanyagok esetében. Az elmúlt években jelentősen csökkent a konténerek és autók szállítása, amit elősegített a tökéletlen orosz vámigazgatás, valamint a külföldi kikötőkben történő átrakodás és tárolás vonzóbb feltételei.

Oroszország arra számít, hogy az Új Selyemút projekt megvalósítása révén megnyeri a versenyt a kínai áruk tranzitszállításáért. Szakértők szerint ez az egyetlen módja annak, hogy Lettországot kizárják ebből a láncból. Már most is sokat tesznek ennek érdekében, például a kalinyingrádi régióban száraz kikötőt szereltek fel. A csernyakhovszki ipari parkban épül.

Száraz port

A csernyakhovszki kikötő segítségével valódi lehetőség nyílik arra, hogy Ázsiából az Európai Unióba utazó rakományokat kizárólag orosz területen keresztül szállítsák.

Csernyahovszkban konténereket raknak át az orosz vasúti pályáról az európaira. A forgalom várhatóan körülbelül 200 ezer autó lesz évente. És ez csak az első alkalom. Ez körülbelül hat-hét vonat minden nap. Jelenleg a létesítmény mérnöki infrastruktúrájának létrehozására irányuló munka már aktívan befejeződik.

Amint megjegyeztük, az összes kezelt rakomány mennyiségét tekintve a Balti-medence kikötői az első helyet foglalják el a többi tengeri medencében található kikötők között. 2030-ig megőrzik vezető szerepüket. Oroszország legfejlettebb ipari régióihoz és egyben az európai országokhoz való közelsége hozzájárul ahhoz, hogy ezeken a kikötőkön a teljes áruforgalom áthaladjon.

A medencében hét orosz tengeri kikötő található: a Szentpétervári Nagy Kikötő, Primorszk, Viszocki, Viborg, Uszt-Luga, Kalinyingrád és a Szentpétervári Utaskikötő. A balti kikötőket elsősorban a külkereskedelmi és tranzit rakományok átrakodása foglalja el. A part menti rakományok a rakományforgalmuk kevesebb mint 1%-át teszik ki.

A medence kikötőiben 2011-ben 185,7 millió tonna árut (az orosz kikötők teljes rakományforgalmának 34,7%-át) dolgoztak fel, ebből 3,0 millió tonnát a part menti rakományból (a parti rakományok teljes átrakodásának 9,5%-a). A medence kikötői az ország összes kikötőjének teljes áruforgalmának 37,8%-át folyékony, 30,7%-át szárazrakománynak bonyolítják.

A Balti-medence kikötői a „Kelet-Nyugat” és „Észak-Dél” nemzetközi közlekedési folyosók oroszországi szakaszainak végpontjai. Ha ezeken a folyosókon a jövőben biztosítjuk a nemzetközi tranzit áruforgalmat (ez elsősorban konténeres áru lesz), akkor ezeknek a kikötőknek a teljes áruforgalma jelentősen megnő. A fő rakományáramlás már rövid távon Ust-Luga (főleg szárazrakomány és részben folyékony rakomány) és Primorsk (folyékony rakomány) kikötőjébe fog irányulni.

Mindeközben a balti-medence legnagyobb kikötőjét, Szentpétervárt városi épületek és autópályák korlátozzák, és nincs lehetősége területét bővíteni. Ezért a szentpétervári kikötő fejlesztése a kikötők (Bronka, Lomonoszov, Kotlin-sziget) rovására történik.

A balti-medence különlegessége a kalinyingrádi enklávé jelenléte is, amellyel a kommunikáció az Ust-Luga - Baltiysk - német kikötőket átjáró tengeri vasúton keresztül történik.

Azovi-Fekete-tenger medencéje

A tengeri kikötők teljes rakományforgalmát tekintve az Azovi-Fekete-tenger medence a második helyen áll a Balti-medence után. A medencében tizenkét orosz tengeri kikötő található. Az Azovi-Fekete-tenger medence kikötői a vasúti-tengeri közlekedési csomópontok fő elemei.

2014-ben a medence kikötőiben 125,4 millió tonna árut (az orosz kikötők teljes rakományforgalmának 23,4%-át) dolgoztak fel, ebből 15,1 millió tonna kabotázsárut (az ország teljes kabotázsáru-átrakodásának 47,6%-a). A vízgyűjtő kikötők az ország összes kikötőjének összes ilyen típusú áruforgalmának 18,1%-át folyékony és 30,3%-át szárazrakománynak bonyolítják.

A medence kikötői három csoportra oszthatók. Az elsőbe Vosztocsnij, Vanino, Vlagyivosztok, Nahodka és Posyet kikötők tartoznak, amelyek vasúti megközelítésekkel vagy csővezetékekkel csatlakoznak az ország közlekedési rendszeréhez. Ez az öt kikötő kezeli a medencén áthaladó rakomány több mint 70%-át. A második olyan kikötőket tartalmaz, amelyek csővezetékekkel vannak összekötve Szahalin - Prigorodnoye, De-Kastri offshore mezőivel, és egy vállalat igényeit szolgálják ki. Rakományforgalmuk a medence kikötőinek rakományforgalmának több mint 20%-át teszi ki. A harmadik csoportba tartozik a fennmaradó 15 kikötő, amelyek olyan területeken találhatók, ahol nincs szárazföldi kommunikáció, és amelyek jelenleg áruátrakodást biztosítanak annak a településnek a megélhetése érdekében, ahol találhatók a közvetlen környezetükkel. Kapacitásukat 10-50%-ban használják ki, a rakománybázis növelésének és a rakományforgalom növelésének nincs előfeltétele. Külön kiemelkedik Zarubino kikötője, amely vasúti és közúti megközelítéssel, kedvező fekvéssel, fejlesztési lehetőségekkel és szinte teljesen kihasználatlan kapacitással rendelkezik.

A medence kikötői három egyenlőtlen csoportra oszlanak. Az első a Fekete-tenger partján található, jégmentes kikötőket foglal magában, amelyek nagy tonnás tengeri hajók fogadására alkalmasak, és további fejlődési potenciállal rendelkeznek. A második csoportba az Azovi-tenger kikötői tartoznak. Fagyos, sekély víz, általában városokban található, és nincs kilátás a rakományforgalom növekedéséhez kapcsolódó fejlődésre. A harmadik csoportot a fekete-tengeri üdülővárosokban található kikötők alkotják.

A medence rakományának nagy részét Novorossiysk (67%), Tuapse (11%) és Kavkaz (5%) kikötőiben dolgozzák fel. A medence fennmaradó 9 kikötője csak a rakomány 17%-át dolgozza fel. Ahogy az új fekete-tengeri Taman kikötőben üzembe helyezik a kapacitásokat, az azovi kikötők részesedése a medence rakományforgalmában tovább csökken.

A 2014-es téli olimpiai játékok idején különös teher nehezedik a medence tengeri kikötőire (elsősorban Szocsi kikötőjére), a Fekete- és Azovi-tenger partján rekreációs területek, sport-, üdülő- és egészségügyi létesítmények fejlesztését tervezik. . A tengeri kikötők fontos szerepet játszanak a tengeri turizmus fejlesztésében.

A belföldi tengeri szállítás munkáját az Azovi-Fekete-tenger medencéjében nehezíti, hogy Törökország ellenzi az orosz nagykapacitású hajók áthaladását a Boszporusz és a Dardanellák-szoroson. A Fekete-tenger szorosaiban a hajók késése súlyos pénzügyi veszteségekhez vezet. Ez közvetve érinti a tengeri kikötők munkáját.

2015 végén Oroszország balti medencéjének kikötőinek rakományforgalma 3,2%-kal nőtt 2014 azonos időszakához képest, 230,74 millió tonnára. Ezen belül 87,8 millió tonna száraz rakományt kezeltek /-2,2%/, folyékony rakományt - 142,93 millió tonnát /+6,9%/ - jelentette az Orosz Föderáció Kereskedelmi Tengeri Kikötői Szövetsége.

Az ustlugai kikötőben a rakomány átrakodásának növekedése az előző év azonos időszakához képest 16,1%-kal 87,87 millió tonnára, a primorszki kikötőben - 11,1%-kal 59,61 millió tonnára, a viszocki kikötőben - 0,3%-kal 17,48 millió tonnára. A szentpétervári kikötő rakományforgalma 15,8%-kal 51,51 millió tonnára, a viborgi kikötő 6,3%-kal 1,56 millió tonnára, a kalinyingrádi kikötő rakományforgalma 8,6%-kal 12,71 millió tonnára csökkent. Az Ust-Luga kikötő rakományforgalmának részesedése a teljes mennyiség 38,1%-a, Primorsk - 25,8%, Szentpétervár - 22,3%.

A rakodási társaságok közül a legnagyobb átrakodási volumennövekedést: NOVATEK-Ust-Luga LLC /Ust-Luga kikötője/ - 58,6%, Container Terminal St. Petersburg CJSC - 19,8%, Nevskaya Pipeline LLC társaság" / Ust-Luga kikötője/ - 15,3%-kal, LLC "SIBUR-Portenergo" /Ust-Luga kikötője/ - 15%-kal, OJSC "Baltic Bulk Terminal" /Szentpétervár/ - 13,4%-kal. Az Orosz Föderáció balti medencéjének tengeri kikötőiben történő rakomány átrakodásáról szóló részletes információk a táblázatokban találhatók.

2014 végén az orosz tengeri kikötők 623,4 millió tonna árut kezeltek. Az év végén az Orosz Föderáció balti medencéjének tengeri kikötőiben a rakomány átrakodása 223,5 millió tonnát tett ki: szárazrakomány - 89,8 millió tonna, folyékony rakomány - 133,6 millió tonna.

A Baltikum történelmileg az egyik legjelentősebb pozíciót foglalta el Oroszország külkereskedelmében: a kőolajtermékek, a szén, a gáz, a fémek, a fa és az ásványi műtrágyák hagyományos exportja az európai piacra a balti-tengeri kapukon keresztül történik. A Balti-tengeren hat orosz tehertengeri kikötő található, amelyek teljes áruforgalma 2016-ban 236,6 ezer tonnát tett ki: a Szentpétervári Nagy Kikötő, Viszock, Primorszk, Viborg, Kalinyingrád és Uszt-Luga kereskedelmi kikötője. A balti enklávé legnagyobb objektumai a Finn-öböl partján található három kikötő: Szentpétervár és Ust-Luga univerzális kikötője, valamint Primorszk olajrakodó kikötője, amelyek az elmúlt években stabil dinamikát mutattak. a rakomány átrakodási volumen növelésében, multispecializációjuknak megfelelően.

A kereskedelmi kikötőben Ust-Luga, a balti enklávé oroszországi kikötőinek rangsorában vezető helyet foglal el a tavalyi év eredményei alapján, a folyékony (olaj, kőolajtermékek, cseppfolyósított gáz) és az ömlesztett (érc, szén, koksz, műtrágyák stb.) rakományok átrakodása 97 a kikötő teljes forgalmának %-a. 2016-ban Ust-Luga kikötője bonyolította le a legnagyobb áruforgalmat az orosz balti kikötők közül - 93 362 ezer tonnát.

Az ömlesztett rakomány átrakodása 2015-höz képest 10%-kal (27,7 ezer tonnával) nőtt, ami a teljes rakományforgalom 30%-át tette ki. Ebben a rakománykategóriában a széntermékek mellett az ásványi műtrágyák (68%) és az érc (96%) átrakodási volumene nőtt: a kikötő 1,2 millió tonna ásványi műtrágyát és 120 ezer tonna ércet szállított. több, mint tavaly.

Az összes kezelt cseppfolyós rakomány mennyisége is 6%-kal nőtt - közel 62,5 ezer tonnára, melynek fele kőolajtermék volt. 2016-ban Ust-Luga tengeri kereskedelmi kikötője bonyolította le a balti-medencei orosz rakományszállítás 40%-át, beleértve a régió orosz kikötőin keresztül szállított szén, érc és koksz 63%-át.

Folyamatban Szentpétervár nagy kikötője A legszembetűnőbb irány a konténerforgalom, amelynek részesedése a kikötőn áthaladó teljes forgalom 43%-át, valamint a balti-tengeri kereskedelmi kikötők teljes konténerkezelésének 92%-át tette ki - 20 811 tonna (1 745 182 TEU). ), ami 5%-kal magasabb a tavalyinál: 20,8 ezer a 19,8 ezer tonnával szemben. Közel 60%-a főként általános, folyékony és ömlesztett rakományok átrakodására esik.

A szentpétervári nagykikötőben a vas- és színesfémeket, fémhulladékot, csomagolt és hűtött rakományt is magában foglaló generálrakomány volumene tavaly elérte a 12 ezer tonnát, ami 2%-kal haladja meg a hasonló rakományok kezelt mennyiségét. 2015-ben, és a balti kikötők által kezelt összes rakomány 84%-át teszi ki ebben a kategóriában. Tovább csökken a Nagykikötőn áthaladó cseppfolyós rakomány forgalma: 2016-ban 6,5 ezer tonnát szállítottak, ami 32%-kal alacsonyabb, mint 2015-ben. Hasonló helyzet figyelhető meg az ömlesztett rakományok szállítása területén is, amelynek volumene 12%-kal csökkent, kivéve az ércet, amelynek rakományforgalma 3%-kal nőtt.

Magasan speciális olajbetöltő port Primorszk a rakományforgalom növekedését mutatja: +8% a 2015-ös adatokhoz képest. A Primorszkon keresztül szállított teljes rakomány mennyiségének 79 százaléka olaj, ami a balti-tengeri orosz olajáru-forgalom 62 százaléka, és ez a szám 2 százalékkal nőtt 2016-ban. A kőolajtermékek szállítása ezzel szemben 700 tonnával (5%-kal) csökkent.

Kikötő Viszock A szenet, kokszot és kőolajtermékeket átrakodó cég átlagosan 2%-kal csökkentette teljesítményét: a cseppfolyós rakomány mennyisége 849 tonnával csökkent, az ömlesztett rakomány forgalma viszont folyamatosan emelkedik - +8%. A kikötő rakományforgalma 2016-ban a balti-tengeri orosz kikötőkön keresztül szállított áruk teljes mennyiségének 7%-át (17 101 tonnát) tette ki.

Portban Vyborg a mutatók jelentős csökkenése tapasztalható - 11%-kal. A domináns ömlesztett és külön csomagolt generálrakományok kivételével minden irányban csökkentek a mennyiségek: folyadékot - 13%-kal, faanyagot - 48%-kal, ömlesztett árut ezen a kikötőn keresztül egyáltalán nem szállítottak 2016-ban. Azokról a kategóriákról, amelyekben növekedést tapasztaltak, érdemes megemlíteni a széntermékek 14%-os volumennövekedését, ami a teljes rakományforgalom 45%-át teszi ki. Vyborg.

Kikötőn keresztül Kalinyingrád 2016-ban több ömlesztett és ömlesztett árut kezdtek el szállítani: +8%, illetve +5%. Ezeket a számokat befolyásolta a szén (+38%) és cukor (65 tonna a tavalyi 16 tonnához képest) megnövekedett átrakodása. A kalinyingrádi kikötő domináns iránya az élelmiszer-kategória (gabona, cukor és egyéb ömlesztett rakomány), amely a teljes rakományforgalom több mint egyharmadát adja, amely 2016-ban 8%-kal csökkent. Az elmúlt évben a balti-medence belföldi kikötőin áthaladó összes rakomány 5%-át a kikötő szállította.

A balti-medence három vezető orosz kikötője által lebonyolított áruforgalom magas ütemének egyik közvetett oka az oroszországi közlekedéspolitika változása az orosz áruk más államok kikötőin keresztül történő tranzitja tekintetében. Az 1990-es és 2000-es években az orosz rakomány átrakodását a balti medencében főleg Lettország, Litvánia és Észtország legnagyobb kikötőin keresztül - Liepaja, Klaipeda, Tallinn és mások - keresztül szállították át. De 2015-ben, azzal összefüggésben, hogy Oroszország kereskedelmi szankciókat vezetett be számos európai országgal és az Egyesült Államokkal szemben, valamint az „Oroszország tengeri kikötői infrastruktúrájának fejlesztésére vonatkozó stratégia 2030-ig” keretében Az FSUE „Rosmorport” által 2010 novembere óta megkezdődött a tranzit átirányítása a hazai kikötőkbe.

A stratégia számos olyan intézkedést tartalmaz, amelyek célja „nemzetközileg versenyképes tengeri kikötői infrastruktúra kialakítása és olyan kikötői szolgáltatások nyújtása, amelyek teljes mértékben megfelelnek az orosz gazdaság kereskedelmi és szállítási igényeinek”. Az igények között szerepel a kapacitás és azok hatékonyságának növelése, a társadalmi problémák megoldása (foglalkoztatás biztosítása, a kikötői dolgozók életszínvonalának javítása, környezetvédelmi intézkedések végrehajtása). Emellett folyamatban van a vasúti árufuvarozás tarifapolitikájának felülvizsgálata, amely szintén hozzájárult a belföldi áruszállítás dinamikájához.

Az oroszországi balti kikötők fejlesztésének közvetlen kilátásairól szólva érdemes megemlíteni az orosz kormány hivatalos honlapján 2017. június 17-én közzétett állami tervet, amely kimondja, hogy 2020-ra a Közlekedési Minisztérium rendelete Az Orosz Föderáció 2009. évi egyezményét a Kalinyingrád és Ust-Meadows kikötői közötti kompjárat létrehozása érdekében hajtják végre. A vasúti kompvonalat átszervezik és három új komppal szerelik fel.

A gudok.ru című kiadvány szerint: „A terv szerint júliusban az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési Minisztériumának és a Szövetségi Állami Vagyonkezelési Ügynökségnek (Rosimushchestvo) el kell készítenie az Orosz Föderáció kormányának irányelvét a az Orosz Föderáció képviselőinek szavazati pozíciója az OJSC Russian Railways (JSC Russian Railways) igazgatótanácsában a kompok építésére és üzemeltetésére vonatkozó projekt végrehajtására szolgáló speciális tervező cégben való részvétel kérdésében. Augusztusban a JSC Russian Railways igazgatósága megvitatja a társaságnak a projekttársaságban való részvételéről szóló határozattervezetet, legalább 25%-os plusz egy részvény részesedéssel. Legkésőbb szeptemberben létre kell hozni egy speciális tervező céget, amelyet be kell jelenteni az Orosz Föderáció kormányának. A kormány az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumát, a JSC Russian Railways-t és az LLC Pola Managementet jelölte meg a terv e pontjának felelős végrehajtóiként. A kompok építése és üzemeltetése koncessziós szerződés alapján történik.”

Ezek az intézkedések a szakértők szerint biztosítják a különböző kategóriájú rakományok forgalmának növekedését Ust-Luga - Baltiysk irányban, valamint a rakománykínálat bővítését és mindkét kikötő újbóli felszerelését eredményezik. különösen új berendezések vásárlására, a feldolgozott termékek jellegének megfelelően.

Általánosságban elmondható, hogy 2016-ban a balti-medence oroszországi kikötőin keresztül történő áruátrakodás 3%-kal nőtt 2015-höz képest, amikor a nehéz gazdasági helyzet, a beruházások hiánya és a szankciós intézkedések szigorítása átfogóan lelassította a száraz és folyékony áruk forgalmának növekedését. szállítmány.

A modern tengeri szállítás az orosz közlekedési rendszer fontos része. A rakományforgalmat tekintve (1995-ben kb. 8%) a vasúti és vezetékes szállítás mögött a harmadik helyen áll. Vezető szerepet tölt be a távol-keleti és távol-északi régiók szállítási szolgáltatásaiban. A tengeri szállítás jelentősége Oroszország külkereskedelmében nagy. A rakományszállítások 73%-át és a nemzetközi rakományforgalom több mint 90%-át adja. A kiskabotázs a belvízi tengeri szállításban érvényesül.

A tengeri szállítás számos műszaki és gazdasági mutatóban felülmúlja a többi típust: a legnagyobb egyedi teherbírás, gyakorlatilag korlátlan tengeri útvonalak kapacitása, viszonylag kis fajlagos tőkebefektetések, alacsony energiafogyasztás 1 tonna rakomány szállításához, alacsony költség. Ugyanakkor a tengeri szállításnak jelentős hátrányai is vannak: a természeti viszonyoktól való függés, komplex kikötőlétesítmény létrehozásának szükségessége, valamint a közvetlen tengeri kommunikációban való korlátozott felhasználás.

A tengeri szállítás tudományos és technológiai fejlődése jelentősen befolyásolja földrajzi helyzetét: megváltoztatja a rakományáramlás irányát, összetételét és nagyságát, ösztönzi új tengeri kikötők és kikötőhelyek építését, valamint új útvonalak kialakítását a beltengereken és a világóceánon.

A Szovjetunió összeomlása után Oroszországnak 8 hajózási társasága és 37 kikötője maradt, amelyek teljes rakományfeldolgozó kapacitása eléri az évi 163 millió tonnát, ebből 148 millió tonna a balti és az északi medencében. Az orosz hajók átlagéletkora 17 év, ami lényegesen rosszabb, mint a világ kereskedelmi flottájának megfelelő jellemzői. Már csak négy nagy hajógyár maradt az országban, ebből három Szentpéterváron található (Severnaya, Admiralteyskaya és Baltic Shipyard). Az Unió szállítóflottájának csak 55%-a került orosz tulajdonba, ezen belül a szárazrakomány-flotta 47,6%-a. Oroszország tengeri szállítási igényét jelenleg évi 175 millió tonnára becsülik, az ország flottája pedig megközelítőleg 100 millió tonnát képes szállítani.Az orosz területen fennmaradó tengeri kikötők csak az orosz rakomány 62%-át tudják kezelni, ezen belül a part menti áruk 95%-át és 60%-át. % export Import. A bejövő import élelmiszerek és exportáruk szállítására Oroszország a szomszédos országok kikötőit használja: Ukrajna, Litvánia, Lettország, Észtország.

Az ország fő tengeri medencéi a feléjük vonzódó gazdasági régiók gazdasági sajátosságaiban és a hajózás természeti feltételeiben különböznek egymástól.

Azovi-Fekete-tenger medencéje Oroszország, Ukrajna és Grúzia áru- és személyszállítását, valamint külfölddel fenntartott kereskedelmi kapcsolatokat szolgálja ki. Az export-import gravitációs régió több mint 75 országot fed le. A szállítás több mint fele a külkereskedelemben történik. Az exportban a fő helyet az olaj és kőolajtermékek, valamint az ércek, fémek és cement foglalják el. Az importáruk szerkezete magába foglalja a gabonát, a színesfémérceket, a fémet, a cukrot, a gépeket és berendezéseket, a trópusi gyümölcsöket és zöldségeket, a gázvezetékek csöveit.

A medence üdülőhelyi elhelyezkedésének köszönhetően nagymértékben fejlődött a személyszállítás (évente akár 30 millió fő). A legjelentősebb utasforgalom a Kaukázus és a Krím Fekete-tenger partja mentén halad. A Fekete-tengeren Oroszországnak még mindig van Novorosszijszk, Tuapse és Szocsi kikötője. Novorosszijszk a jégmentes Tsemes-öbölben található. A kikötő a külkereskedelmi fuvarozásra specializálódott. A rakományforgalom szerkezetében a cseppfolyós rakomány dominál. Emellett jelentős mennyiségű faanyagot és cementet küldenek, gabonát, cukrot, fémet és ércet fogadnak. Rakományforgalmát tekintve a legnagyobb tengeri kereskedelmi kikötő. A Tuapse folyékony rakományok eltávolítására specializálódott. Elsősorban külkereskedelmi szállítást szolgálnak ki. A kikötő ércet és szenet is szállít, építőanyagokat, cukrot, fémet, gabonát, gépeket és berendezéseket fogad. Szocsi jelentős rakomány- és utasforgalommal rendelkezik.

BAN BEN Balti-medence a földrajzi elhelyezkedés és a jó közlekedési kapcsolatok határozták meg a külkereskedelmi fuvarozás meghatározó szerepét (a rakományforgalom több mint 90%-a). A kiskabotázs kicsi, és az ásványi építőanyagok szállítása dominál. Valamivel fontosabb az áruszállítás hazánk sarkvidéki partvidékein. A nagy kabotázs jól fejlett (a Barents-, a Fehér- és a Fekete-tengeren). Ebben a medencében a hajók számos nemzetközi utasszállító járatot szolgálnak ki. A kiskabotázsban történő személyszállítás a fejlett szárazföldi útvonalhálózat miatt nem terjedt el széles körben.

A volt Szovjetunió nyolc balti-tengeri kikötője közül Oroszországban három van, amelyek felszerelése nem teszi lehetővé a korszerű áruszállítást. A Balti-tenger legnagyobb orosz kikötője Szentpétervár, ahol évente 12-15 millió tonna rakományt dolgoznak fel. A kikötő rakományforgalmának mintegy 90%-a export-import szállításból származik. Az indulóknál a fa-, olaj- és vegyipari rakomány, valamint a fém, míg az érkezőknél a gabona, a cukor, a fém és az építőanyagok. Szentpétervár kikötője a Balti-tenger egyik legnagyobb utaskikötője, elsősorban külföldi turistákat szolgál ki. Éves utasforgalom - 100 ezer fő.

A balti-medence másik erősen gépesített kikötője Viborg. Rakományforgalma helyi építőanyagokból, exportált fából, valamint import fémből és papírból áll. A kalinyingrádi kikötőn keresztül szenet, papírt, ipari rakományt exportálnak, fémet, cukrot, gabonát és bizonyos típusú berendezéseket importálnak. A balti-tengeri szentpétervári kikötő zsúfoltságának enyhítésére nagy teljesítményű kikötőkomplexumot építenek a Finn-öböl Luga-öbölében. Az Ust-Luga kikötő háromszor erősebb lesz a szentpétervári kikötőnél, rakományforgalma rakománykezeléssel együtt 35 millió tonna lesz.

Kaszpi-tenger főleg Oroszország, Azerbajdzsán, Kazahsztán és Türkmenisztán közötti szállításra használják. A külkereskedelmi kommunikációt csak Iránnal folytatják, és a rakományforgalom kis részét foglalják el. A Kaszpi-tenger medencéjében a parti hajózás dominál. Ezek nagy része olaj és kőolajtermék. Az egyéb ömlesztett rakományok közé tartoznak az építőanyagok, a só, a vegyi termékek, a gabona, a hal, a gyapot és a gyapjú. A medencében a tengeri hajókkal együtt széles körben használják a vegyes („folyó-tenger”) navigációs hajókat. A fő orosz kikötők Asztrahán és Mahacskala.

A Kaszpi-tenger medencéjében tengeri hajók utasszállító járatait szervezik Bakuból Mahacskalába és Asztrahánba.

Távol-keleti tengeri medence nagy gazdasági jelentőséggel bír a távol-keleti part menti régiók gazdasági kapcsolatok fejlesztése szempontjából. A távol-keleti medencébe tartozik a Bering-, az Ohotszk- és a Japán-tenger, valamint az Északi-tengeri útvonal keleti része (Laptevi-tenger, Kelet-Szibériai- és Csukcs-tenger).

A távol-keleti medence fő jellemzője a számos kerületen belüli és kerületek közötti kis kapacitású rakományáramlás. A parti közlekedés dominál: a medence teljes szállítási volumenének 85%-a. A nagy kabotázs kicsi, részesedése a szállításban körülbelül 1%. A fő rakományáramok Primorye kikötőiben jönnek létre, és Kamcsatkába, Szahalinba és a Magadan régióba mennek. Vlagyivosztok, Nakhodka, Vanino kikötőiből faanyagot küldenek az északi régiókba. Vlagyivosztokból az olajszállítmány Nagaevóba, Szahalin, Kamcsatka és Csukotka kikötőibe megy. A szahalini szenet a Távol-Kelet különböző kikötőibe küldik.

A külkereskedelmi tengeri szállítás magában foglalja a faanyagot, a szenet, az olajrakományt és az érceket. A tengerentúli forgalom több mint 80%-a Japánban zajlik. A külkereskedelmi fuvarozásban az import alulmúlja az exportot.

Főbb importáru: gabona, cukor, fém, cement, vegyi áruk, gépek és berendezések.

A távol-keleti medence a második helyen áll Oroszországban a személyszállítás tekintetében, az Azovi-Fekete-tenger medence mögött. Rendszeres teher- és személyszállítási útvonalak indulnak Csukotkára, Szahalinra és a Kuril-szigetekre, valamint helyi utasszállító vonalak: Vlagyivosztok - Petropavlovszk-Kamcsatszkij, Vlagyivosztok - Korszakov, Vlagyivosztok - Kholmsk, Vlagyivosztok - Anadyr - Providence kikötő. Különleges helyet foglalnak el a nemzetközi utasszállító vonalak: Nakhodka - Japán, Nakhodka - Hong Kong.

A Vanino - Kholmsk közötti tengeri vasúti átjáró nagy gazdasági jelentőséggel bír a régió számára, aminek köszönhetően lehetővé vált az egész évben és ütemes áruszállítás Szahalin és a szárazföld között.

A távol-keleti medence legfontosabb kikötői: Vlagyivosztok, Nahodka, Vanino, Magadan, Kholmsk, Petropavlovszk-Kamcsatszkij. Modern hajókezelési technológiával és erős jégtörő flottával rendelkeznek.

Vlagyivosztok az Aranyszarv-öbölben található, és ellátási bázisként szolgál a Csendes-óceán partján és az Északi-sarkvidék keleti szektorában található kikötőpontok számára. A rakományforgalom szerkezetében több mint 60%-ot az olajáru, szén, gépek, berendezések és élelmiszeripari termékek part menti szállítása teszi ki. Az exportban a fa-, szén- és olajrakomány, míg az importban a gabona, a cukor és a fémek dominálnak. A kikötő éves rakományforgalma mintegy 10 millió tonna, Vlagyivosztokot 12 parti utasvonal köti össze Szahalin és Kamcsatka kikötőivel.

Nakhodka nemzetközi jelentőségű kereskedelmi kikötő. A fő rakományáramlás az Északi-sarkvidékre és Kamcsatkára irányul. Az export-import szállítások adják a rakományforgalom 2/3-át. Az áruexport meghaladja az importjukat. Olajrakomány, szén, cement, fa, nyersvas, káliumsók, érc, építőanyagok, rák- és halkonzerv, gabona, papír, cukor és rizs halad át a kikötőn. A kikötő évente több mint 10 millió tonna árut és 60 ezer utast szállít. Vanino kikötője a Tatár-öböl azonos nevű öblében található. Rakományok (fém, gépek, berendezések, élelmiszerek, állati takarmányok stb.) vasútról tengeri hajókra történő átrakodására tervezték, majd Szahalinra, a Kuril-szigetekre és az Ohotszki-tenger part menti területeire szállítják. A rakományforgalom fő része a Vanino - Kholmsk közötti kompra esik.

Kholmsk a Szahalin régió legnagyobb kikötője. Itt történik az export-import és a kabotázs rakományok feldolgozása. A kikötő rakományforgalma 4,5 millió tonna.

Magadan az Ohotszki-tenger kikötője, amely a Magadan régió és a Szaha Köztársaság távoli területeit szolgálja ki közúti szállítással. A kikötőbe főként (a rakományforgalom 90%-a) kőolajtermékeket, szenet, bányaipari berendezéseket, gépeket, fémet, élelmiszereket fogadnak.

Petropavlovsk-Kamchatsky az Avacha-öböl Petropavlovszki-öbölében található. A fő rakományforgalom Kamcsatkába és vissza ezen a kikötőn keresztül történik: szén, olajtermékek, építőanyagok, gépek stb. Az import felülkerekedik az exporttal szemben. Elsősorban haltermékeket exportálnak.

Nahodkától nem messze 14-16 millió tonnás rakományforgalmú új kikötő, Vosztocsnij létesült, amely egy erősen gépesített szállítmányozási vállalkozás. A part menti és az export-import rakományok haladnak át rajta.

A medencében szárazföldi kikötők találhatók - Posiet, Sovetskaya Gavan, Nikolaevsk-on-Amur, Ohotsk, Anadyr, Provideniya, Egvekinot; Szahalin kikötői - Korszakov, Uglegorsk, Nevelsk, valamint a Kuril-szigetek kikötői: Kurilszk, Severo-Kurilsk és Yuzhno-Kurilsk.

Északi medence- a tengeri szállítás leggyorsabban növekvő területe. Ide tartozik a Jeges-tenger Fehér-, Barents- és Kara-tengere. Az Északi-medence tengeri flottája a Távol-Észak, az Északi-sarkvidéki szigetek területére vonatkozó szállítási szolgáltatásokkal és a külkereskedelmi kapcsolatok biztosításával van megbízva. A mintegy 40%-os tengerparti szállítás az Északi-sark partvidékének pontjai és a Jeges-tenger szigetei között zajlik. A rakomány ércet, építőanyagokat, szenet, faanyagot, kőolajtermékeket, fémet, berendezéseket, gépeket, fogyasztói és élelmiszeripari termékeket foglal magában.

Az export-import rakományok gravitációs területe számos európai és észak-amerikai országot foglal magában. A medence tengeri kikötőin keresztül fémet, gabonarakományt, szenet és cukrot importálnak, apatitkoncentrátumot, fát, ércet és szenet exportálnak.

A medence legfontosabb kikötője Murmanszk. Ez az északi tengeri útvonal jégmentes nyugati kikötője. Murmanszk fő rakományforgalma a tengerentúli szállításból származik, az export jelentősen meghaladja az importot. A kikötő rakományforgalma több mint 7 millió tonna.

Arhangelszk tengeri kereskedelmi kikötője az észak-Dvina-deltában található. A kikötő rakományforgalma meghaladja az 5 millió tonnát, a part menti vonalakon szenet, építőanyagokat, kőolajtermékeket, fémet, élelmiszer-árut szállítanak, szenet és fát fogadnak. Elsősorban a fa és fatermékek exportja, az importban a fémek szerepelnek. A kikötő 40 ezer főig biztosít helyi személyszállítást. évben. Az északi medencében Onega, Mezen, Naryan-Mar, Igarka, Dudinka, Belomorsk és Kandalaksha szintén nagy jelentőséggel bírnak.

A tengeri szállítás kilátásai az északi-sarkvidéki közlekedés további fejlődéséhez kapcsolódnak. A terület fejlesztése a Jeges-tenger szibériai folyóin és tengerein alapul, és kapcsolódik az északi tengeri útvonalhoz. Az északi-tengeri útvonal fejlesztésének új szakasza kezdődött az atomjégtörők megjelenésével ezen az útvonalon, ami lehetővé teszi a sarkvidéki hajózás időszakának meghosszabbítását és egész éves hajózás biztosítását a nyugati szektorban a dudinkai kikötőig, ill. a Távol-Keleten a csukotkai Egvekinot kikötőjébe. Nagyszabású projektek születtek az orosz kereskedelmi flotta felgyorsított fejlesztésére, a jégtörő és szállító flotta műszaki újrafelszerelésére, a kikötők és kikötőhelyek rekonstrukciójára, valamint a könnyebb szállítási rendszer bevezetésére.