Gyakran, amikor hírek jelennek meg a repülőgépek problémáiról, megemlítik a korukat és az ebből adódó vélhetően rossz állapotukat. A valóságban azonban egyik nincs kapcsolatban a másikkal.

Júliusban a Jet2 tulajdonában lévő Boeing 737-es két repülőgéppel repült kényszerleszállások Két hétig. A gép július 16-án kénytelen volt leszállni Barcelonában, amikor Ibizáról Leedsbe repült. Tizenkét nappal később, július 28-án újabb kényszerleszállást hajtott végre Frankfurtban, útban Newcastle-ból Prágába. A légitársaság mindkét esetet vizsgálja, de azt állítják, hogy az utasok egyik járaton sem voltak veszélyben.

A kommentátorok azonban sietve jelezték a G-CELI néven lajstromozott repülőgép korát: 1986-ban, azaz 31 évvel ezelőtt készült. De vajon tényleg gyakrabban hibáznak a régebbi gépek?

Nem – mondja Patrick Smith amerikai pilóta és a „The Commander Speaks. Kérdések, válaszok és észrevételek egy tapasztalt pilótától."

„A kereskedelmi repülőgépeket többé-kevésbé korlátlan élettartamra építik, és ez az egyik oka annak, hogy olyan drágák” – jegyezte meg. "Normális, hogy egy repülőgép 25 évig vagy tovább üzemel."

Smith szerint minél tovább üzemelnek a repülőgépek, annál jobban megvizsgálják őket. „Az ellenőrzési kritériumok egyre szigorúbbak” – mondja Smith.

De ha a repülőgépeket úgy építik, hogy korlátlan ideig működjenek, miért mennek nyugdíjba több mint 30 év után, vagy sok esetben hamarabb?

A repülőgépeket nem azért adják el, adják el vagy lepik el, mert öregek és szétesnek, hanem azért, mert már nem elég üzemanyag-hatékonyak az üzemeltetéshez, mondta Smith.

„A repülőgépeket meghatározott szerepekhez és piacokhoz szabják, és kényes egyensúly van aközött, hogy nyereséget vagy veszteséget termelnek-e. A gyenge teljesítmény gyors belépést jelent az értékesítési blokkba – mondja Smith. „Egy másik fuvarozó számára, eltérő költségekkel, útvonalakkal és igényekkel, ugyanaz a repülőgép lehet nyereséges.”

Egy repülőgép gazdasági értékének csökkenése jellemzően a korának, valamint az új, nagy teljesítményű repülőgépek piacra kerülésének köszönhető. A régebbi fúvókák támogatásának gyakran egyre kevésbé van értelme. Az új gépek csendesebbek, kényelmesebbek és jobban felszereltek, mint elődeik, ennek köszönhetően pedig kényelmesebbek az utasok számára.

Tehát melyik fuvarozónak vannak a legrégebbi gépei? Az airfleets.net, a legtöbb nagy légitársaságról információkat gyűjtő weboldal szerint a Delta Airlines rendelkezik a legrégebbi gépekkel a világ legnagyobb légitársaságai között. Repülőgépeinek átlagéletkora 17 év. A második és harmadik helyet az Air Canada és a United Airlines foglalja el, a repülőgépek átlagéletkora 14,2, illetve 14,1 év.

Furcsa módon az Aeroflot a legújabb gépekkel rendelkezik. Átlagosan csak 4,2 évig használják őket. A Hainan Airlines és a China Eastern Airlines rendelkezik a második és harmadik legfiatalabb repülőgéppel, átlagéletkoruk 4,9, illetve 5,3 év.

A megadott adatok hozzávetőlegesek, és nem fednek le minden légitársaságot, beleértve török ​​légitársaság, amely a világ egyik legnagyobbnak számít.

A legnagyobb légitársaságok a legrégebbi repülőgépekkel

• Delta Airlines - 17 év
• Air Canada - 14,2 év
• United Airlines - 14,1 év
• British Airways - 13,2 év
• Air France - 12,6 év
• Lufthansa - 11,5 év
• Southwest Airlines - 11,5 év
• KLM - 10,7 év
• American Airlines - 10,3 év
• Qantas - 9,7 év
• Thai Airways - 9,6 év
• Minden Nippon Airways- 9,4 év
• JetBlue Airways - 9,3 év
• Korean Air - 9,2 év
• Japan Airlines - 8,7 év
• LATAM Brazília - 8,1 év
• Singapore Airlines - 8,1 év
• Cathay Pacific - 7,7 év
• EasyJet (Egyesült Királyság) - 7,2 év
• China Southern Airlines - 6,9 év
• Ryanair - 6,5 év
• Air China - 6,3 év
• Etihad - 6,1 év
• Qatar Airways - 6,1 év
• Saudi Arabian Airlines - 5,9 év
• Emírségek - 5,4 év
• China Eastern Airlines - 5,3 év
• Hainan Airlines - 4,9 év
• Aeroflot - 4,2 év
• Turkish Airlines – Nem állnak rendelkezésre adatok

Néhány kivételtől eltekintve, mint például a fapados Ryanair és az EasyJet, az európai és észak-amerikai légitársaságok általában a legrégebbi repülőgépekkel rendelkeznek, míg az ázsiai és közel-keleti légitársaságok a legújabbakkal büszkélkedhetnek.

A Jet2 egyébként, amelynek gépéről a cikk elején volt szó, nem tartozik a világ 30 legnagyobb légitársasága közé, de 16,8 éves gépei vannak. Vagyis a cég a rangsorban az egyik első helyet foglalhatja el.

Hogy ne maradjon le érdekes kiadványokról az utazás világából, iratkozzon fel csoportjainkra itt

A jól ismert Aeroflot márka a szolgáltatás minősége és a megbízhatóság miatt vált népszerűvé légi utazás Oroszországban és külföldön egyaránt. Minden nap utasszállító repülőgépek szállnak fel a repülőterekről, és emberek ezreit szállítják rövid időn belül a bolygó különböző részeire.

Sokan érdeklődnek további információ a társaság repülőflottájáról, a repülőgépek műszaki paramétereiről és belső elrendezéséről. Nézzük meg, milyen gépei vannak az Aeroflotnak és hány évesek.

Az Aeroflot az orosz légi közlekedés zászlóshajója

Az Aeroflot - Russian Airlines (PJSC) 1923. március 17. óta az egyik legnagyobb orosz légitársaság. A cég székhelye és vezetése Moszkvában található. A fő kikötő a Sheremetyevo repülőtér (Moszkva). A cég személyszállítással és teherszállítással foglalkozik légi szállítással Moszkvától a világ 51 országába. Az Aeroflot repülőgépei 135-ben végeznek kereskedelmi járatokat települések(ebből több mint 50 a területen található Orosz Föderáció). 2006 óta az Aeroflot vezeti az Aeroflot cégcsoportot, amelybe a Pobeda (fapados légitársaság), az Aurora és a Rossiya tartozik.

Érdekes tény. Az orosz légitársaságok számos repülőgépe Bermudán van bejegyezve, és farokszáma VP-vel kezdődik. Minden érdekes kérdést megvitatnak a fuvarozó cég honlapján található fórumon https://www.aeroflot.ru/ru-ru.

Aeroflot Repülőpark

Az Aeroflot flotta a legfiatalabb flották közé tartozik Oroszországban és külföldön egyaránt. Az összes modell közül a legtöbb a Sukhoi SuperJet és az Airbus márkákhoz tartozik. Ez a repülőgép nagy teherbírással és gazdaságos üzemanyag-fogyasztással bármilyen távolságot repül. Az Aeroflot flottája 2018. április 1-jén 232 repülőgépből áll.

A társaság 2008 óta 22 darab airbus repülőgépet vett fel a levegőbe távolsági járatokra, miközben az Aeroflot gépeinek átlagéletkora mindössze 4 év. 2013 óta az Aeroflot megújította repülőgép-flottáját, és 2018-ban 16 új Boeinget helyeztek üzembe, amelyek hatótávolságában és teherbírásában jobbak, mint a többi repülőgép.

Az Aeroflot flottája 2018-ban 38 Boeing 737-esből áll, közepes távolságú repülésekre, több szolgáltatási osztályú és magas maximális terhelési aránnyal. 2015-ben Polgári repülőgép A Sukhoi és a repülőgépparkját megújító Aeroflot megállapodást kötött egy új repülőgépmárka, a Sukhoi SuperJet100 használatának megkezdéséről. Napjainkban az Aeroflot Sukhoi SuperJet100 típusú repülőgépei aktívan használatban vannak, és a modellből 42 darab képviseli őket.

Minden repülőgépet farokszám és név különböztet meg.

Érdekes! A cég alapításakor a Dobrolet nevet viselte, 1932 után a név a jelenlegire változott.

1991-ig a légitársaság járatokat üzemeltetett repülőgép hazai gyártású, de már a 21. század elején az Aeroflot repülőgépparkja feltöltődött a világgyártók repülőgépeivel.

Boeingek

Ezek a repülőgépek a széles törzsű utasszállító repülőgépek kategóriájába tartoznak. A hajók kapacitása 300 és 550 fő között mozog. A repüléseket 9 ezer km-től 17,5 ezer km-ig terjedő távolságra hajtják végre. Minden repülőgépet elneveztek, a lista megtalálható a cég honlapján https://www.aeroflot.ru/ru-ru. Rengeteg információ, fotó és videó található ezekről véleményekkel gyönyörű bélések, repüléseik és belső szerkezetük filmezése.

Boeing 777-300ER

A cég 14 ilyen márkájú repülőgéppel repül. A utasszállító hosszú távú járatokat foglal magában. A méretek lenyűgözőek: a hajótest hossza közel 74 méter, a szárnyfesztávolsága pedig akár 65 m. A megmászható magasság körülbelül 13 km 900 km/h sebesség mellett. 317 tonnás maximális terheléssel a repülőgép akár 11 000 km-t is megtehet (például a Vlagyivosztok-Moszkva járat hossza 6,5 ​​ezer km).

A Boeing 777-300ER utaskabinja három szolgáltatáskategóriát kínál 402 utas számára – gazdaságos, üzleti és kényelmi. 30 van a business osztály szektorban ülések, kényelemben - 48, gazdaságosban - 324 ülés.

A legújabb modellek - VP-BPG - mindössze 8 hónapja, a régi VP-BGB bélés pedig körülbelül 5 éve van a flottában.

Boeing 737-800

A repülőgép- és egyéb berendezések flottája 38 darab Boeing B737-800-ast (Boeing 737-800) tartalmaz, amelyből 17 az Orosz Föderáció területén működik. belföldi járatok. Ezeket a repülőgépeket hosszú és közepes távolságú repülésekre tervezték. A Boeing 777-hez képest ez a módosítás nem olyan lenyűgöző, hiszen a karosszéria mindössze 40 méter, a szárnyfesztávolság pedig mindössze 35 m. Utasok és rakomány nélkül a repülőgép tömege körülbelül 41 tonna, maximális terheléssel a tömeg 79 tonna lesz. A gép a műszaki paraméterek miatt nem emelkedhet 12,5 ezer méter fölé, de maximális magasságban 5,7 ezer km-es távolságokat tesz meg.

Az ülések elrendezése az utaskabinban legfeljebb 20 ülőhelyet foglal magában üzleti osztályon. A gazdasági szektor 138 mandátummal rendelkezik. Az elrendezés sajátossága, hogy a szellőzőrendszer sajátosságaiból adódóan a középső részen mindkét oldalon nincs két lőrés. Ennek a Boeing modellnek 4 nyílása van az utasok vészhelyzeti evakuálásához.

A B737-800 márka legrégebbi repülőgépe (VP-BRF modell) 4,6 éve áll szolgálatban. Ennek a módosításnak a legújabb repülőgépe a VP-BFB modell, amelyet 2018. március 1-jén helyeztek üzembe.

Airbusok

Az Aeroflot flottája Airbus márkájú légibuszok különböző modelljeit tartalmazza, köztük emeleteseket is. A repülőgépek nagyon ergonomikusak és kényelmesek a távolsági repülésekhez, ezért nagy a kereslet a lakosság körében. Az Aeroflotnak összesen 124 Airbusa van, ebből 32 A321, 22 A330 és 70 A320. Minden kategóriának megvannak a saját jellemzői, amelyeket alább tárgyalunk.

Airbus A330-200 és A330-300

Az Airbus A330 két változatban, A330-200 és A330-300 változatban érhető el. A modellek nagyon hasonlítanak egymásra, de vannak különbségek. Konkrétan a 200. modellben a hajótest hossza 58,8 m, a 300-asban pedig 63,7 m. A szárnyfesztávolságban nincs különbség, a szám ugyanaz, és 60,2 m. A bélések az égbe emelkednek 12 km, de jelentős eltérések vannak a lehetséges repülési tartományban. Az A330-200-nál a maximum 11,2 ezer km, a 300-as módosításnál pedig csak 9,5 ezer km.

Az Airbus A330-200-ast 207 ülőhelyre tervezték turista és 34 üzleti osztályon. Az Airbus A330-300 utasszállító repülőgép tágasabb, a gazdaságban 287 ülőhellyel rendelkezik, az üzleti osztályon pedig - 28-ról 36-ra a vállalat döntése szerint.

A legrégebbi A330-200 9,5 évig, az új pedig 8,5 évig tart. A társaság a közeljövőben azt tervezi, hogy frissíti a légibuszai fedélzeti személyzetét.

Airbus A321-200

Az A321-200 modell középtávú repüléseket feltételez. Ennek a utasszállítónak az oldala keskeny törzsű, a karosszéria hossza 54,5 m, amivel kiemelkedik a hasonló airbuszok közül. A szárnyfesztávolság 34 m, ami elég egy ilyen nagy utasszállítóhoz. Maximális terhelés mellett a tömeg 93,5 tonna, de ez nem befolyásolja a kifejlesztett sebességet - az Airbus könnyedén eléri a 840 km/órát.

Az utastér elrendezése alapfelszereltségű, és 2 szolgáltatási osztályt foglal magában, hagyományos gazdaságos és üzleti, fokozott kényelemmel. A gazdasági szektor 142-167 utas, az üzleti szektor pedig 16-28 utas befogadására alkalmas. A férőhelyek számát a társaság különböző okokból módosíthatja. A különbség e modell és a csoport többi modellje között a jobb belső elrendezésben rejlik. Az A321 széles csomagtérrel, nagy raktérrel és kényelmes ülésekkel van felszerelve.

A cégnek 48 ilyen márkájú repülőgépe van, a legrégebbi 9,5 éves.

Airbus A320

Airbus A321-200 - az A321 eredeti modellje. A hajótest hossza 37 méter, a szárnyfesztávolsága 34 m. 840 km/h-s sebességével a bélés könnyedén megtesz 6,15 ezer km-t. Maximális terhelés - akár 77 tonna.

Az utastér 11 méter hosszú, miközben a hagyományos 2 kategória figyelhető meg - üzleti és gazdaságos, amelyek komfortfokozatában különböznek egymástól. Megnövekedett kényelem jellemzi az első 8-20 helyet a pilótafülke közelében, a fennmaradó 120-150 ülőhely hagyományos minden repülőgépnél.

Sukhoi Superjet-100

Az Aeroflotnak 43 Sukhoi SuperJet-100 típusú, orosz „Sukhoi Civil Aircraft” márkájú repülőgépe van. A repülőgép összesen 50 tonnás felszállási terhelést képes elviselni, az ipari terhelés pedig eléri a 12,5 tonnát. A test hossza 30 m, a szárnyfesztávolsága 28 m. Ezt a repülőgépet rövid távú repülésekre tervezték, legfeljebb 2,5 ezer km-re, legfeljebb 12 km magasságban. Az utastérben az ülőhelyek száma turista osztályon 75, az üzleti szektorban 12.

A legújabb repülőgép, a Sukhoi SuperJet-100 mindössze 3 hónapos (2017), és a Sukhoi SuperJet-100 (RA-89014) szolgálta a legtovább - körülbelül 5 évet.

A repülőgép üzemen kívül van

A leállított utasszállító repülőgépeket is a cég telephelyén tárolják. A repülőgépek sok repülési órával és kilométerrel rendelkeznek, túl sok üzemanyagot fogyasztanak, és bosszantó panaszokat okoznak az utasoknak a repülés közbeni utastérben való tartózkodás miatt.

Iljusin Il-96

Az Iljushin Il-96 egy reprezentatív nagy utasszállító, a hazai repülőgépipar zászlóshajója. A kabin 270 ülőhellyel rendelkezik a turista osztályon és 12 ülőhellyel az üzleti szektorban. Az utolsó járat 2014-ben volt, tavasszal. Jelenleg 2014 óta a Cubana Airlines tulajdonában vannak.

Boeing B767-300

A Boeing 767-300 kétosztályos kabinnal rendelkezik, az utastérben 188 Economy ülés és 30 ülés található. fokozott kényelem. A leszerelésre 2014-ben, a Toronto–Moszkva repülés után került sor. A cég már nem használja ezt a modellt a repülésekhez.

Érdekes! Számos Aeroflot repülőgép raktárban van, őrzik a farok számát. Négy légi egységet nem használnak a rendes és charter járatok technikai okokból. Ezek egy SuperJet-100, egy Boeing 767-300 és két Airbus A320.

Az Aeroflot repülőgépek átlagéletkora lehetővé teszi, hogy a céget a világ egyik legfiatalabb légi fuvarozójának nevezzük, 100 vagy annál több egységből álló személyzettel. Az Aeroflot flottáját folyamatosan frissítik az orosz és külföldi repülőgépgyártók. A társaság repülőgépeivel történő repülés során kötelező betartani a fedélzeti magatartási szabályokat és a poggyászszállítást, ami fontos a repülés biztonsága és megbízhatósága szempontjából.

A legtöbb Oroszországban közlekedő repülőgép nem régebbi, mint a külföldön használt társai. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sok elérte élettartama végét, és alkatrészeik problémái vannak. A hazai piac másik hátránya a szolgáltatási és felügyeleti problémák, ezért szinte a teljes orosz flotta harmadik országokban van bejegyezve.

Fotó: Transport-Photo Images

Lett belőle legnagyobb katasztrófa az orosz repülés történetében. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, a Domodedovo-ban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, hogy ez repülőgép-balesetekhez vezet. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.

A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófa a vizsgálóbizottság döntése szerint egyiptomi katasztrófa volt – három héttel később terrortámadásnak ismerték el. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a repülőgép-flottát orosz cégek, rendszeres és charter személyszállítást végző, és kiderítette, hogy jogos-e az elhasználódásának gyanúja.

Amit gondoltunk

Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk teljes lista kis repülés(magánrepülőgépek), helyi légitársaságok (gyakorlati hatótávolság kevesebb, mint 1000 km, főleg An-2), helikopterek, üzleti repülőgépek, valamint minden, személyszállításra nem használt repülőgép - például teher- és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A kapott listákat az egyes repülőgépekről részletes információkkal megküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az elemzési eredményekben minden választ figyelembe vettünk.

Statisztikáink között szerepeltek a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépei is. október 1-jén fogadták el, október 26-án pedig a társaság elvesztette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. A Transaero flotta visszaadása folyamatban van a bérbeadóknak: több tucat autót kaphat a légitársaság útvonalainak egy részét megkapó Aeroflot, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. Figyelembe véve a mintában szereplő teljes Transaero flottát (az októberi nyílt adatok szerint ez 122 repülőgépről van szó), az vezérelt bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi. gazdasági modell a legnagyobb orosz magánszállító.

Hogy mi lesz a repülőgépek számát tekintve az Aeroflot után második fuvarozó, a Transaero hatalmas flottájával (a képen az egyik látható), egyelőre nem tudni (Fotó: TASS)

Milyen modelleket választasz?

Oroszországban a legnépszerűbb család a középtávú Airbus 320 (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 géppel a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 hosszú távú repülőgép van, ennek 76,6%-a Boeing 747, 767 és 777 típusú.

Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Nagy hatótávolságú járműveknek számítanak Oroszországban azok, amelyek repülési hatótávolsága meghaladja a 8 ezer km-t.

Az Airbus nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - 2013-ban két részre osztotta preferenciáit - magyarázza a Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézet kutatója. Gimnázium közgazdaságtan Andrej Kramarenko. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó alkotja a világ repülőgépflottájának nagy részét. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett összes hajó 39,7%-a Boeing repülőgépés 28,7% - Airbus. Oroszország sem kivétel. A két társaság repülőgépei 61,7%-ot foglalnak el Orosz park,14,3% - egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ezenkívül a modern modelleknél - An-148, Tu-204, Tu-214 és Sukhoi Superjet - csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. „De ezeknek az autóknak a részesedése az utasforgalomból kevesebb, mint 5 százalék” – teszi hozzá a Moszkvai Állami Műszaki Egyetem professzora. polgári repülés Sándor Fridland.

Mennyiség tekintetében a Sukhoi Superjet a vezető a modern orosz modellek között: a hazai légitársaságoknak 39 ilyen repülőgépük van. „A Sukhoi Superjetnek van egy rése, de mérete miatt nagyon szűk (kapacitás - akár 100 ülőhely. - RBC)” – mondja Friedland. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, de a jó utasforgalmú főbb útvonalakon 150-200 férőhellyel alulmúlja a gazdaságos autókat. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

Az An-24-est 1979 óta nem gyártják, de még mindig 67 ilyen repülőgép van az orosz cégek flottájában (Fotó: Transport-Photo Images)

A szovjet repülőgépek közül az An-24 a legnagyobb a légitársaság flottájában - 67 repülőgép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. A maximális kapacitás 52 utas. Főleg orosz regionális társaságok üzemeltetik (az RBC úgy ítéli meg, hogy az ilyen társaságok nem üzemeltetnek hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak). „Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, az Infrastruktúrafejlesztési Alap elnöke. légi közlekedés Oleg Szmirnov. – Mindenfelé repült légtér A Szovjetunió gyakorlatilag pótolhatatlan még a jelenlegi Távol-Északi körülmények között is.”

Most az An-24-est továbbra is északon székelő társaságok használják: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Egyelőre lehetetlen tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépei, amelyek ezekben a régiókban leszállhatnak a repülőtereken, kevesebb utast fogadnak el – magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a hozzájuk tartozó műszaki dokumentáció a címen érhető el angol nyelv, amely nem minden An-24-es pilóta és személyzet tulajdona. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt Bombardier Dash 8 típusú repülőgépet bérelt 70-80 férőhelyes kapacitással. A Bombardier mellett az Aeroflot leányvállalata, a távol-keleti Aurora légitársaság repül a kanadai De Havilland Canada 6 Twin Otterrel. Valószínűleg a következő években az összes An-24-et lecserélik külföldi autók, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehéz és költséges lesz a légialkalmasságuk fenntartása” – jósolja a Concuros tanácsadó cég egyik partnere, a „ Polgári repülőgép Szuhoj" Dmitrij Mirgorodszkij. Nem helyettesítik őket hazai analógokkal.

A szovjet repülőgépek körében a második legnépszerűbb a Jak-42: az orosz légitársaságok flottájában 33 ilyen repülőgép található. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók a Gazpromavia, a Grozny Avia, az Izhavia és a Saratov Airlines flottájába tartoznak. Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni a brazil Embraer 190-es gépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban?

Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek kora kevesebb, mint az élettartamuk, míg a mi repülőgépeink gyakran idősebbek. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári légijármű-tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépeknél ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden edény esetében egyedileg meghosszabbíthatja az élettartamot.

Például a Boeing 737 Classic generációs (300, 400, 500 módosítások) átlagos életkora Oroszországban 20,2 év. Nemzedékek Boeing 737 Next Generation (600, 700, 800, 900 módosítások) - 9,1 év. Airbus 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év módosításai (lásd az infografikát). Ezek a számok nem térnek el lényegesen a világátlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net portál szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic típusú repülőgépei (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan több mint 22 évesek.

Ami az Airbust illeti, a német Germanwings A320-as flottája 23 éves. A Skyteam szövetségben az Aeroflottal repülõ amerikai Delta élettartama 20,7 év. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Az ilyen gépek tömeggyártását leállították, így egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001 és 2015 között 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).

Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. A szovjet repülőgépeket fejlesztő tervezőirodák – a Tupolev Tervező Iroda és a Jakovlev Tervező Iroda (ma a United Aircraft Corporation része) – továbbra is főként a még üzemben lévő repülőgépek támogatásával továbbra is fennállnak – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.

A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. "Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal? Ez egyáltalán nem érdekel" - magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a gép időben elhaladt-e az élettartama során Karbantartásés javítások. Ezenkívül a repülőgép minden alkatrésze saját erőforrásokkal rendelkezik. Addigra – mondja Smirnov – „mivel a repülőgép 17 éves lesz, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni”.

A tanulmány megállapította, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két üzemeltetője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást – a táblák mindössze 3%-a van a poggyászban. Sőt, sok esetben ugyanazon társaságok közül kettő használt felváltva repülőgépet. Ilyen volt például az Izhavia légitársaság Jak-42-je: az airfleets.net adatai szerint, ha a váltakozó fuvarozókat vesszük figyelembe, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban „magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült”. Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos köteles rendbe tenni. E tekintetben a repülőgép műszaki állapota szempontjából a bérbeadó, és nem az előző üzemeltető a fontos – véli a szakember.

Az Avalon lízingcég tanulmánya szerint (az Egyesült Államokban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában) a fuvarozók rendszerint gazdasági okokból hagyják el a repülőgépeket, nem pedig annak élettartama miatt. Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkorának beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta a Turukhan céggel rendelkezik, amely az UTair csoport tagja. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati ​​cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres közlekedése, ezért a repülőgépeit is bevontuk vizsgálatunkba.

Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).

A legfiatalabb park az Aeroflot nemrégiben megkezdett leányvállalata, a Pobeda területén található. Oldalai csak egy évesek. Az Aeroflot flotta átlagos életkora az RBC számításai szerint 4,6 év. A repülést abbahagyó Transaero gépei átlagosan 18,6 évesek voltak (az S7 flotta 9,2, az UTair 14 éves volt). 2005-2008-ban számos orosz légitársaság, köztük a négy nagy légitársaság, amikor az üzemanyagárak emelkedtek, nagymértékben megújították flottáját, és az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztású repülőgépeket részesítették előnyben. Különösen ez magyarázza a külföldi repülőgépek meglehetősen fiatal flottáját Oroszországban – jegyzi meg Fridland.

2001. április 1-jén lépett hatályba a szabályzat Nemzetközi szervezet Polgári Repülési Szervezet (ICAO), amely csökkentett motorzajszintet állapított meg az Európában közlekedő repülőgépek számára. Szinte minden szovjet és Orosz repülőgépek akkori: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Így azok a légitársaságok, amelyek aktívan repültek Európába és áthaladtak az európai országok felett, kénytelenek voltak régi zajos gépeiket új importált gépekre cserélni.

A Pobeda fapados légitársaság a legfiatalabb orosz légitársaság a legfiatalabb flottával. A Boeingjuk átlagosan csak egy éves (Fotó: TASS)

Szintén jelentős eltérés mutatkozik a külföldön különböző cégek repülőgépeinek átlagéletkora között. A Bloomberg 2013 januárjában összeállított értékelése szerint az amerikai Delta átlagéletkora 15,8 év, a Southwest Airlines - 14,7, az Aeromexico - 15,2, a Lufthansa - 12,4, az Air France - 11,5, a Ryanair - öt év.

Minden cég maga választja ki, mi a számára költséghatékonyabb: új vagy régebbi repülőgépet – hangsúlyozza Mirgorodszkij. Például egy új Boeing 737-800 vásárlása hozzávetőlegesen 48-55 millió dollárba fog kerülni. Ugyanaz a tíz éves modell már 16-18 millió dollárba fog kerülni – mondja Alekszandr Kocsetkov, a Gold"nsky Leasing lízingcég vezetője. De régi A repülőgépek karbantartási költségeket is igényelnek.Nem minden cég engedheti meg magának, hogy ilyen összegeket egyszerre fizessen – a gépeket bérelnie kell.Oroszországban az Ilyushin Finance Co. cég becslései szerint a használt repülőgépek legalább 80%-a bérelt.

Pontosan ezt teszi a legnagyobb piaci szereplő, az Aeroflot, amely 2025-re a bevétel és az utasforgalom tekintetében a világ 20 legnagyobb légitársasága közé kíván bekerülni. E cél érdekében a légitársaság évek óta nemcsak növeli, hanem frissíti is flottáját – mondta interjúiban többször is Vitalij Saveljev vezérigazgató. „Nehéz felvenni a versenyt a globális piacon egy régi repülőgéppel” – magyarázza Mirgorodszkij a stratégiát. Az Aeroflot régebbi modelleket is ad leányvállalatainak – az Aurora Airlinesnak, az Orenburg Airlinesnak, a Donaviának és a Rossiának.

De sok cégnek még új repülőgépek bérlésére sincs elég pénze. A Transaero például egy állami versenytárs kiszorításáról álmodozott a drága adósságfinanszírozás miatt, ahogy ezt maga is elismerte. pénzügyi kimutatások, olcsó külföldi és új járművekkel bővítette flottáját – írta a Vedomosti. A rubel tavaly év végi leértékelése után jelentősen megdrágult az orosz cégek lízingje, még a régi repülőgépek esetében is (a lízingfizetés devizában történik. - RBC) teszi hozzá Mirgorodszkij. Kochetkov becslései szerint egy új Boeing 737-800 lízingelése átlagosan évi 4,2 millió dollárba kerül, egy tízéves esetében pedig körülbelül 2 millió dollárba kerül.