Kiderült, hogy a 70-es években a Szovjetunióban D1-es dízelvonatairól ismert magyar Ganz-Mavag cég is szállította termékeit Brazíliába. És ezek nem azok a rusztikus, faüléses „magyarok” voltak, amiket akkoriban például a kazanyi lakosok használtak.
Sokkal kényelmesebb vonatokat építettek Budapesten Brazília számára. És a nagysebességűek. Az alábbi képen az egyik ilyen vonat látható. Brazíliában „magyar vonatoknak” hívták (Trem Hungaro)
Ez pedig a brazil "magyar" belseje (fotó lent). Volt büfé kávéfőzővel, valamint klíma minden kocsiban és a vonat mentén kihelyezhető székekben. Általában luxusnak nevezhető környezet.
Abban az időben Brazília gazdasági fellendülést élt át. Az ország fejlődött, több volt a gazdag ember. Gondoltunk a turistaáram bővítésére is. Általában nagyon sok terv volt. Az emberek a saját szemükkel látták már a jövő Brazíliáját. Ezen a hullámon döntöttek úgy, hogy új dízelvonatokat rendelnek Magyarországról, hogy a legnagyobb brazil városokat kössék össze. És miért éppen Magyarországon? Valószínűleg az is közrejátszott itt, hogy már a háború előtt magyar dízelvonatokat szállítottak a szomszédos Brazíliába, Argentínába.
Ezek a vonatok a D1-től örökölt általános jellemzőkkel is rendelkeztek. Négy hintójuk is volt. Az autók csomagterei és maguk az autók hosszúak, sok ablakkal. Még a fejkocsi eleje is hasonló. Csak a D1-ben volt masszívabb és kerekebb.
A brazil vonatokon már nem voltak a híres háromtengelyes D1-es forgóvázak. A Trem Hungaro kocsik ilyenek voltak. És az ajtók nem voltak automatikusak. A motorok is mások voltak. Ha a D1-ben két, egyenként 730 LE-s dízelmotor volt, akkor a brazil változatnál mindkét dízelmotor teljesítménye a keskeny nyomtávnál 800, a széles nyomtávnál 935 volt. Az erősebb motorok meglehetősen tisztességes, akár 140 kilométer/órás sebességet biztosítottak széles nyomtávon és 100 kilométer/órás keskeny nyomtávon.
Az új szerelvények stílusos kerek ablakai voltak a dízelrekeszekben, valamint a kávézókban és a WC-kben.
1973-ban 12 négykocsis vonatot szállítottak Brazíliába. Hat az 1600 mm széles és hat az 1000 mm-es keskeny nyomtávhoz. A vonatok kialakítása és színei azonosak voltak. Csak méretben különböztek egymástól. A vonatok színét jól választották - ezüstszürke és kék kombinációja. 
A magyar vonatot kezdetben a brazil zászlóshajójaként tartották számon vasutak. Az ország fő útvonalán kezdték használni a kettő között legnagyobb városok Rio de Janeiro és Sao Paulo, „orosz” V8-as vagy „Little Joe” elektromos mozdonyokkal kiszorítva a vonatokat ezen az útvonalon. Valószínűleg már tudja, miért nevezték ezeket az elektromos mozdonyokat „orosznak” Brazíliában. A kettő közötti távolság leginkább nagy városok Brazília több mint négyszáz kilométerre található. A vonat öt óra alatt áthaladt rajta.
De idővel előjöttek a tervezési hibák, főként az, hogy a magyar vonatot sík, egyenes útszakaszokra tervezték. A Rio és Sao Paulo közötti szakasz meglehetősen nehéz tereppel rendelkezik. A mintegy két évig ott dolgozó „magyarok” pedig más területekre kerültek. Többek között a már említett Sao Paulo - Santos vonalon, a magyarok önerőből nem tudták leküzdeni a Nagy Párkányt. Ezért két „fogaskerekes” Hitachi elektromos mozdonyt erősítettek rájuk. 
Pályájukat munkavonatként fejezték be, Santosból szállítottak munkásokat valamelyik gyárba. Ismerős sors. Ugyanígy Oroszországban ért véget a magyar hatkocsis DP pályafutása, amely ben jobb napok sétált a Moszkva-Leningrád vonalon, és a végén bányászokat szállított ide Tula régió.
És a brazíliai magyaroknak is gondjaik voltak az alkatrészekkel. Szocialista országban készültek, az ottani szabványok eltértek a brazilok számára megszokottaktól. Hiszen Brazíliában szinte minden vasúti berendezés amerikai volt. Nehéz volt helyben pótalkatrészeket készíteni, Magyarországról való elszállításuk költséges és időigényes volt.
A keskeny nyomtávú vonatok sokkal szerencsésebbek voltak. Életkoruk hosszabb volt, mert az út közvetlenebb szakaszain használták őket. Ezt a vonatot a Porto Alegre – Uruguayana vonalon használták.
A keskeny nyomtávú magyarság utolsó menedéke a meglehetősen nagy (800 ezer lakosú) Terezin város metrója volt. Ennek a „metrónak” nincs földalatti szakasza, és egy tizenkét kilométer hosszú vonalból áll. Valószínűleg ezeket a vonatokat felújították, és mindent kicseréltek, amit lehetett. Motorok, sebességváltók és autóbelsők.
Ha többet szeretne megtudni a brazil vasutak történetéről, látogasson el a http://vfco.brazilia.jor.br/ weboldalra, bár portugálul van, a Google fordítója „szinte egyértelműen” fordít portugálról oroszra. A bejegyzéshez szükséges összes anyag onnan származik.
Brazília jelentős összegeket fektet be a közlekedési szektor fejlesztésébe. BAN BEN utóbbi évek Az ország növelte az útvonalak számát, de az utazási lehetőségek továbbra is korlátozottak. Brazília vasutak sokkal rosszabbak, mint az európai és az amerikaiak.
A brazil vasutak állama
Közlekedési rendszer különböző régiókban eltérései vannak. Délnyugati és déli régiók gazdaságilag jobban fejlettek, mint mások. Ezért az emberek ott hozzáférhetnek a különböző járművek. Az Amazonas régióban, az ország északi részén a szállítási lehetőségek korlátozottak. A vasúthálózat teljes hossza 29 000 km. Eltér az európai szabványoktól és korszerűsítést igényel. Brazíliában nincs vasút nemzetközi szállítás. Ezért vonattal lehetetlen elérni ezt az országot. Bolíviában egy vasútvonal közelíti meg a brazil határt: Santa Cruz - Puerto Quijarro. Ezen az útvonalon az utazás befejezése után az utas megközelíti a brazil határt. Ezután autóval vagy busszal kell folytatnia útját. Az ország vasutak hosszú évekig veszteségesek maradtak.
Az országon belüli vasúti közlekedést ma elsősorban a turistáknak szánt vonatok képviselik, melyeket kirándulásokra használnak. Az egyik legnépszerűbb útvonal az Atlanti-erdőn halad keresztül. Az országon belül a személyszállítás főszabály szerint a segítségével történik közúti szállítás. Brazília vasúti rendszerét áruszállításra használják. Bemutatták a személyvonatokat elővárosi vonatok, valamint több vonat közlekedik a nagyobb városokban. A nyomtáv nem felel meg az európai szabványoknak.
Népszerű vonatok
Brazília területén jelenleg csak két személyvonat közlekedik. távolsági, ülésekkel felszerelt kocsikkal. Egy nagy brazíliai magánvállalkozáshoz tartoznak, a VALE S. A. A fent jelzett vonatok kizárólag nappal közlekednek. Befektetés a rendszerbe vasúti szállítás Brazília csak az elmúlt években kezdte fogadni őket. Ennek köszönhetően a közeljövőben több új útvonal megnyitását tervezik. A nagysebességű vonal olyan városok között fog futni, mint Campinas, Rio és Sao Paulo. U helyi lakos vonatokra nincs nagy kereslet. A brazil vasutak régi vonatokat használnak, amelyek szolgáltatási színvonala sok kívánnivalót hagy maga után.
A vasúti közlekedést állami és magánvállalatok irányítják. Ide tartozik a SuperVia, az America Latina Logistica stb. Az útvonaltérkép és a vonatok menetrendje megtekinthető a Közlekedési Minisztérium honlapján: www.antt.gov.br.
A rozsdásodó vasúti sínek utat engednek egy földútnak Brazília száraz északkeleti részének egy távoli szegletében, messze a kikötőktől vagy a marhatelepektől, amelyek számára az utat építették. Soha egyetlen vonat sem közlekedett ezen a transz-északvidéki úton, amely Brazília egyik legambiciózusabb infrastrukturális projektje volt. Az utat a jövő hónapban kellett volna átadni a vonatforgalomnak, de 10 évnyi építkezés és 1,76 milliárd dolláros, többségében állami beruházás után már folyamatban van az 1700 kilométeres vasúti projekt. csak félig épült.
Francisco Emiliano (58) szarvasmarhákat legeltet az épülő TransNordestine vasúti sínek mellett Misan városában, Ceará államban, Brazília északkeleti részén 2016. október 25-én.
Raniel da Silva, Aya da Silva, Ariana da Silva és Daniel da Silva pózol egy portréhoz egy vasúti kocsi tetején Salgueiro városa közelében, Pernambuco államban, Brazília északkeleti részén, 2016. október 26-án.
Ariel da Silva, Ariana da Silva, Daniel da Silva és apjuk, Raimundo José da Silva egy vasúti kocsi tetején játszanak Salgueiro város közelében, Pernambuco államban, Brazília északkeleti részén, 2016. október 26-án.
Vasúti kocsik a Transnordestina út egy szakaszán Salgueiro közelében, Pernambuco állam, Brazília 2014. január 29.
Részben megépített vágány, a transz-északvidéki vasút része a brazíliai Pernambuco tartományban 2014. január 26-án.
A TransNordestine vasút egy része egy alagúton halad át Brejo Santo-ban, Ceará államban, Brazília északkeleti részén, 2016. október 29-én.
Vonatkocsik a Transnordestina vasúti síneken Salgueiro város közelében, Pernambuco állam, Brazília, 2016. október 26.
Egy kutya teteme fekszik a Ferrovia vasúti síneken Misan Velában, Ceará államban, Brazíliában, 2016. október 25-én.
Cicero Antonio do Nascimento egy alagútban áll, amely a TransNordestine vasúti pálya része Brejo Santo-ban, Ceará államban, Brazíliában, 2016. október 29-én.
Ariana és testvére, Ariel egy borjúval játszanak a TransNordestina vasúti építkezésen Salgueiróban, Pernambuco államban, Brazíliában, 2016. október 26-án.
Vonatkocsik közlekednek a transznordestinai vasút mentén Salgueiro város közelében, Pernambuco állam (Brazília) 2016. október 26-án.
Növénytermesztés a TransNordestine vasúti pályán Misan Velában, Ceará államban, Brazíliában, 2016. október 25.
Ariel da Silva egy fotón pózol a TransNordestine vasúti sínek építése mellett Salgueiro városában, Pernambuco államban, Brazíliában, 2016. október 26-án.
„Óvakodj a férfiaktól” feliratú tábla áll a transz-északvidéki vasút építkezése mellett Misan Velában, Ceará államban, Brazíliában, 2016. október 25-én.
Egy templom San Luis Gonzagában, amely a részben elkészült transz-északvidéki vasút ösvényén fekszik Pernambuco állam tartományában, Brazília északkeleti részén, 2016. október 27-én.
Egy ló legel a vasúti síneken a régi közelében vasútállomás n az északkeleti vasút (Ferrovia Nordeste) Misan Vela városában, Ceará államban, Brazília északkeleti részén, 2016. október 25-én.
Az Oroszországhoz és Európa nagy részéhez viszonyított különbség elsősorban a távolsági vasúti személyszállítás szinte teljes hiányában rejlik. Történelmileg nem volt országos vasúthálózat, hanem több regionális hálózat – inkább az export-import kikötőkre koncentráló „bokrok”. Még a nyomtáv tekintetében is több különböző szabvány volt. Ez a rendszer továbbra is árufuvarozást bonyolít le, sőt a 90-es évek privatizációja után érezhetően felélénkül is, de a személyszállítás főként az elővárosi vonatokra és a dízelmotorokra korlátozódik. nagyobb városok, valamint hétvégén kis szakaszokon közlekedő turistavonatok.
Már csak két távolsági személyvonat közlekedik, mindkettő Brazília legnagyobb hatósága alá tartozik privát vállalat VALE S.A. (korábbi állami bányászati vállalat, CVRD – Companhia Vale do Rio Doce). A vonatok napközben közlekednek, csak ülőhelyek.
Ez a cég hosszú ideje támogatja tökéletes rendben vonal Belo Horizonte - Vitoria (664 km, 1 m nyomtáv). Nemcsak az összes brazil vasút áruszállításának 37%-át szállítja, hanem személyvonatok is járnak nap mint nap végétől a végéig, szintén retró ízzel. Ezek helyére azonban már teljesen új gördülőállományt vásárolnak.
Ülés, egész nap úton (7:00-20:10 és 7:30-20:30 vissza, naponta). Egy kis segédvonallal is van kapcsolat (plusz 242 = 905 km). Az utasforgalom évente körülbelül 1 millió. A teljes menetrend és tarifatáblázat az alábbi linken érhető el.
Ugyanannak az operátornak most van egy másik utasvonal, rajta magánút az óriási ércbányák területén északon. Ezen a vonalon dőlnek meg a rakomány világrekordjai, 3 erős mozdony egyszerre akár 330 kocsit is húz, a maximális dőlésszög csak 0,4%. Személyvonat hetente háromszor közlekedik São Luís (MA) és Parauapebas (PA) között. Hossza 892 km, pálya 1,6 m. 1100 ülések, 23 várost szolgál ki. Évente 300-400 ezer utast szállít. A menetrend szintén napi, 10:15 – 23:50, a közbenső pontok és viteldíjak az alábbi linken találhatók.
A vasúti rendszer jelenlegi elmaradottságának megvannak az előnyei: nem csak a nulláról lehet kezdeni mindent, hanem megmaradtak a turisták számára ugyanazok a retro vasúti oázisok, amelyek külön említést érdemelnek - Gőzmozdonyt / turistavonatot
Jelenleg nagy beruházások kezdődtek meg a vasúti közlekedés fejlesztésében, ezen belül a nagysebességű közlekedésben. A következő évtizedben számos új generációs vonal megnyitására számíthatunk, többek között az utazók körében kedvelt úti célokra.
Megkezdődött a Campinas - Sao Paulo - Rio nagysebességű vonal tervezése, nemzetközi pályázatot írtak ki a gördülőállomány és az összes rendszer szállítására, az üzembe helyezést 2018-ra tervezték, de a határidőket már sokszor eltolták. Itt nem az elavult vonalak rekonstrukciójáról van szó, hanem egy teljesen új rendszer vasúti szállítás.
A Sao Paulo állam kormánya már megnyitotta a finanszírozást tervezési munka hogy ezt a vonalat Campinastól két belső irányban (Ribeirão Preto és Piracicaba) meghosszabbítsák. Emellett folyamatban van egy párhuzamos elővárosi nagysebességű vonal építése Sao Paulo és Jundiai között, amely a közeljövőben Americana városáig húzódik, valamint a másik irányba, ahol összeköti majd Sao Paulót és Santost. . Arra merőlegesen épül meg (részben a meglévő vágányok felhasználásával) a Pidnamoyangaba - Taubate - Sao Jose dos Campos - Jacarei - Sao Paulo - Sorocaba vonal.
