Bevezetés
A Mariinskaya vízrendszer egy oroszországi vízrendszer, amely összeköti a Volga-medencét a Balti-tengerrel. Természetes és mesterséges vízi utakat egyaránt tartalmaz.
Az 1145 km hosszú vízrendszer kiépítése 11 évig tartott. A szovjet időkben kapta a nevet Volga-Balti víziút névadó. V. I. Lenina.
1. Történelem
Kutatás ezen az úton - r. Vytegra - r. Kovzha - r. A Sheksnát többször is megtartották: Péter alatt és 1774-ben, 1785-ben és 1798-ban.
1785-ben Jacob de Witte mérnök hajtotta végre az előzetes, majd egy kész projektet és becslést 1 944 000 rubel értékben, II. Katalin 1787. december 31-én 500 000 rubelt különített el a Vytegorsky-csatorna építésére. De hamarosan ellopták (kis mennyiségben), a munka el sem kezdődött. De a Szentpétervári áruszállítás iránti igény olyan nagy volt, hogy az osztály vezetőjének, Jakov Efimovics Sivers grófnak kellett foglalkoznia a tervezési kérdéssel. Személyesen felderítette az útvonalat, és jelentést nyújtott be a cárnak a Vytegorsky irányú építkezésről.
De a munkatervet és a becslést John Perrytől vették, aki ugyanezt az útvonalat dolgozta ki Peter alatt (a de-Witte-projektet nem vették figyelembe, és nem is említették a jelentésekben).
2. Finanszírozás
A finanszírozás nagyon fontos eleme az építőiparnak, és egészen egyedülálló ezen a vízi úton. A munkák elvégzésére pénzt vettek fel az alapból árvaházak vagyis azokat, amelyeket törvénytelen gyermekek, talált gyermekek és árvák eltartására gyűjtöttek, elvették tőlük élelmet, ruhát, menedéket és oktatást. Ezt az alapot Maria Fedorovna császárné kezelte.
1799. január 20-án Pál aláírt egy rendeletet: „Parancsoltuk, hogy ezt az összeget megfelelő feltételekkel kölcsönként fogadtuk el innentől, hogy hálánk kifejezéseként adjuk hozzá a vízi kommunikációra és a csatornára szánt összegekhez. , a Császári Felségének nyújtott segítségért és emlékül az utókor számára, méltóképpen Mariinszkijnek nevezzük."
2.1. Építkezés
A rendszer felépítésének irányítását Franz Pavlovich de Vollant vezérmérnökre bízták (vezetéknevének írásmódja a forrásokban Devolant néven is megtalálható), amelyre külön osztályt hoztak létre alatta.
Az építkezés 1799-ben kezdődött. A rendszert az N. P. Rumjancev által vezetett Vízügyi Kommunikációs Osztály építette. Az eredeti terv 26 zsilip kiépítését irányozta elő, 1801-ben ebből 8-at építettek és bekötőcsatornát ástak. Valamivel később a folyó Shestovskaya és Belousovskaya zuhatagában két, a projekt által nem tervezett zárat építettek. Vytegra. 1808-ban az első 1 méternél kisebb merülésű hajó Kovzhiból Vytegrába hajózott.
1810. július 21-én hivatalosan bejelentették a navigáció megnyitását a Mariinsky vízrendszeren. Az építkezés költsége 2 771 000 rubel volt.
2.2. Korszerűsítés
A 19. század során a Mariinskaya vízrendszer számos változáson ment keresztül.
1882 augusztusában megkezdődött a Novomariinsky csatorna létrehozása - amely összeköti a Kovzha és Vytegra folyókat, majd a Novosyassky és Novosvirsky csatornákat. A csatornák újjáépítése K. Ya. Mikhailovsky mérnök vezetésével 1886-ban ért véget.
A Volga-Balti víziút építésének befejezésével a Mariinskaya vízrendszer nagy része része lett.
3. Rendszerleírás
Az egész rendszer így nézett ki:
Átjáró a Kovzhe-n - St. Konstantin, St. Anna és egy félzár. 9 km-re St. Anna, egy összekötő csatornát ástak Verkhny Rubezh faluhoz. A csatornán 6 átjáró található. A vízválasztó pont Matkoosero volt. A Vytegrán 20 zár található. Az összes zsilip kamra hossza 32 m, szélessége 9 m, mélysége 1,3 m küszöbnél A rendszer táplálása a Kovzhskoe-tóból történt, amelynek szintjét 2 méterrel megemelték a Kovzh és Puras gátjainak elzárásával.
A hossza 1145 km volt, az útvonalon (Ribinszktől Szentpétervárig átlagosan 110 napig tartott) 28 fazsilip volt.
4. Hátrányok
A kis méret nemcsak a rakományforgalom növelésének lehetőségeit korlátozta, hanem azt sem, hogy a Visnyevolotszki rendszer mentén közlekedő hajók elérjék Rybinszket. A Beloe- és az Onega-tavakon nem voltak elkerülő csatornák, és enyhe hullámok hatására is elpusztultak bennük a hajók. Maga az útvonal elhagyatott és gyéren lakott, mocsaras területeken vezetett át. Lehetetlen volt elegendő számú embert és lovat találni a hajók húzásához és a hajózás fenntartásához.
5. Kerülő csatornák építése
5.1. Onega-csatorna
1818-ban csatornát kezdtek építeni a területen a folyó felől. Vytegra a Black Sands traktusba. A csatorna hossza 20 km. Fekete Homoktól Voznesenyéig ástak egészen 1852-ig.
5.2. Belozersky-csatorna
1846 augusztusában nyitották meg. A tó déli partja mentén haladva, méretei: fenékszélesség 17 m, mélység 2,1 m, hossza 67 km. Két átjárója volt a Sheksna oldalon - „Kényelem” és „Biztonság”, egy pedig a Kovzha oldalon – „Előny”.
Bibliográfia:
Margovenko, Alekszej„Cárok útjai” (orosz). "Ural" magazin 2004, 10. sz.
Forrás: http://ru.wikipedia.org/wiki/Mariinskaya_water_system
A Tikhvinskaya-val szinte egyidejűleg, sőt valamivel korábban megkezdődött a harmadik vízi út építése - Mariinsky rendszer – összeköti a Volgát a Balti-tengerrel. Az I. Péter által felvázolt irányban, a Vytegra, a Kovzhi és a Sheksna folyók felhasználásával több alkalommal is végeztek kutatást: 1774-ben, 1785-ben és 1798-ban. A Volgától Szentpétervárig tartó vízi út ebben az irányban jelentős előnyökkel járt: amint azt az akkori felfedezők kifejtették, a Volgától Szentpétervárig közlekedő hajóknak a Kovzha - Vytegra útvonalon 34 m-re kell emelkedniük, majd le kell ereszkedniük 138-ra. m, míg Tikhvin irányban 175 m-es emelkedést és 276 m-es ereszkedést kellett leküzdeni.
Ezek az adatok némileg eltérnek a pontosabb modern becslésektől, de megfelelően tükrözik egy olyan útvonal előnyeit, amelyben kevesebb átjáró építhető. Ezenkívül a Kovzha és Vytegra közötti vízgyűjtő gyakorlatilag korlátlan mennyiségű vízkészlettel rendelkezett a rendszer táplálására, és a benne lévő Svir, Sheksna, Kovzha és részben Vytegra folyók természetes állapotukban alkalmasak voltak a hajók hajózására. De ezt a projektet I. Péter nem vette figyelembe, akinek figyelmét abban a pillanatban elterelte a Törökországgal vívott háború.
1785-ben II. Katalin utasította Vjazemszkij főügyészt, hogy „... szervezze meg a munkát egy új vízi út létrehozására... tekintettel a várható nagy előnyökre”. Az 1787. december 31-i rendelettel még 0,5 millió rubelt is elkülönítettek a Vytegorsky-csatorna építésére. De hamarosan ezt a pénzt a Szentpétervár és Moszkva közötti utak építésére utalták át, és a csatorna munkálatai nem kezdődtek meg.
II. Katalin halála után I. Pál császár uralkodott Oroszországban, aki valóban nagy jelentőséget tulajdonított az oroszországi belvízi utak fejlesztésének. 1798. február 28-án I. Pál rendeletével létrehozták a Víziközlekedési Osztályt, amelynek feladata az építési tervek elkészítése és a munka felügyelete volt. Ez az osztály volt az első állami irányító szerv a belvízi közlekedési rendszerben, és egyesítette a minisztérium, a tervezőintézet és a térképészeti iroda, az oktatási és kutatóintézetek stb. funkcióit. A rendelet előírta, hogy „... mindig ezen az osztályon legyen több felügyelő vagy gondnok, akik ismerik a terv lebontását, a kiegyenlítést és az esetleges munkára tartalékolt épületek egy részét, legfeljebb nyolc főig, akik egyfajta felsőfokú iskolát alkotnának ezekből az egységekből, biztosítva számukra a szükséges könyveket és eszközöket. és hozzájuk egy szerelőt, egy zármestert és ehhez az utolsó két asszisztenst, állami fizetéssel..."
A novgorodi régió kormányzóját, Jakov Efimovics Sivers grófot nevezték ki az osztály élére (igazgatóra).
A Szentpétervárra tartó közlekedési útvonalak kiépítésének szükségessége addigra annyira égető volt, hogy I. Pál császár azt követelte, hogy a víziközlekedési osztály „sürgősen készítsen tervet és becslést erre az építkezésre”. Sievers gróf, aki a vízi kommunikáció osztályát vezette, személyesen vizsgálta meg az útvonalat, és jelentést nyújtott be a cárnak a Vytegorsky-i irány mentén folyó vízi út létrehozásáról. 1799. május 27-én J. E. Sievers arról számolt be a szenátusnak, hogy egy csatorna ásásának megkezdése alkalmából Konetskaya községben imát tartottak.
Az építkezés megkezdésének azonnali lendülete az 1798-as példátlan szárazság volt, amely majdnem a visnyevolotszki rendszerben történő hajózás teljes megzavarásához vezetett.
A rendszer kiépítése súlyos terhet jelentett a kincstárnak, és hosszú évekig elhúzódhatott volna, ha nem születik egy meglehetősen szokatlan megoldás. A munka finanszírozására az árvaház alapjában rendelkezésre álló pénzeszközöket használták fel, egyenként 400 ezer rubel hitelfelvétellel. évente „mindkét főváros oktatási házának főparancsnoka”, Mária császárné adta beleegyezését. A „törvénytelen gyermekek és találtak” eltartására különböző adományokból és a kártyakiadási monopóliumból származó bevételekből, valamint e gyermekek csekély élelmezésén és ruházatán megtakarított pénzből kiderült, hogy finanszírozási forrásként szolgáltak. a rendszer kiépítésének költségeit. I. Pál 1799. január 20-i rendeletében a következőket írta: „...mivel különös kegyességünkkel elfogadtuk Ő Birodalmi Felsége, mint mindkét főváros nevelőotthonának főparancsnokának javaslatát, hogy vegyen fel 400 000 rubelt kölcsön a széfből. a helyi nevelőotthon pénztára. Évente a Vytegorsky-csatorna gyors megépítése érdekében Megparancsoltuk Vasziljev báró államkincstárnknak, hogy ezt az összeget kölcsönként fogadta el innen a megfelelő feltételekkel, hogy adja hozzá a vízi kommunikációra elkülönített egyéb összegekhez. Miután így megerősítettük a munka sikeres befejezéséhez szükséges eszközöket... megparancsoljuk Önt, miután elkészítettük az építkezésre vonatkozó tervet és becsléseket, hogy azt terjessze be jóváhagyásunkra, kétségtelenül remélve, hogy féltékenységükből ez a csatorna gyorsan elkészül, amelyet ezentúl a Császári Felségnek nyújtott segítségért köszönetünk kifejezéseként és az utókor emlékére méltóképpen Mariinszkijnek nevezünk." Így jelent meg ez a rendszernév, amely 150 évig megmaradt.
A Mariinsky rendszer építésének irányítását de Volan mérnök vezérigazgatóra bízták, aki alatt külön osztályt hoztak létre.
A Mariinsky rendszer kiépítése, mint már említettük, 1799-ben kezdődött.
A csatorna, mint de Volan írta, „a Sheksna mélységéhez viszonyítva” épült, 1,4 m, fenékszélessége 15 m. Minden zsilip és gát fából épült. Az első három évben 8 zsilip és egy összekötő csatorna épült Kovzha és Vytegra között. Ugyanilyen ütemben, évi 2-3 zsilip és átlagosan 2 gát építését a következő időszakban is végezték. Már 1808 tavaszán áthaladt Kovzhiból Vytegrába az első megrakott, 1 m-es merülésű hajó.
A rendszerben a navigáció hivatalos megnyitását 1810. július 21-én jelentették be. A kiszolgálására 299 fős dolgozót és szakembert jelöltek ki.
1810-ben, a navigációs rendszer hivatalos megnyitása után a Vytegra Shestovskaya és Belousovskaya zuhatagában két zárat építettek, amelyekről az eredeti projekt nem rendelkezett. Valamennyi zsilip kamrahossza 32 m, szélessége 9,15 m volt, és 1,25 m merülésű, körülbelül 170 tonna teherbírású hajókat tudtak áthaladni. A cellákat a kapukon lévő lyukakon keresztül vízzel töltötték meg. A rendszer kapacitása navigációnként körülbelül 500 ezer tonna volt.
Az építés végére a rendszer így nézett ki:
· Kovzsán 2 zárat (Szent Konstantin és Szent Anna) és 1 félzárat építettek;
· 9 km-re a St. Anna, egy összekötő csatorna Kovzsából indult, amely a Vytegrához csatlakozott Verkhny Rubezh falu közelében. A csatornán 6 zsilip volt, ebből 1 háromkamrás és 3 kétkamrás. A vízválasztó pont Matkozero volt;
· Vytegrán 20 db kétkamrás, 1 db háromkamrás és 1 db négykamrás zárat és 2 db félzárat építettek.
A rendszer összesen 28 zárral rendelkezett, 44 kamerával és 3 félzárral. Élelmiszerét a Kovzsszkoje-tóból biztosították. A Kovzha-patakot és a Puras-patakot a tó forrásánál gát és kiöntő gát zárta el, a tó horizontja közel 2 m-rel megemelkedett. Az így létrehozott Kovzsa-tározóban a víz térfogata elérte a 11,6 millió m 3 -t. amely kettős tartalékkal biztosította a rendszer áramellátását.
A zsilipek és csatornák mellett 20 gát, 12 tó és 5 felvonóhíd épült.
A Mariinszkij-rendszer mentén történő mozgás kezdete feltárta annak hiányosságait, elsősorban az, hogy a Fehér- és az Onega-tónak nem volt elkerülő csatornája, és a hajók nagy kockázattal kénytelenek követni őket, még viszonylag nyugodt időben is. Ezen túlmenően a vízi út nyomvonala jelentős távolságon át vezetett elhagyatott és gyéren lakott mocsaras területeken. Ezért nehéz volt helyben megfelelő számú embert és lovat találni a hajók vontatására és a hajózás fenntartására.
Az Onega-csatorna építése a Fekete Homoktól Voznesenyéig (a Szvir forrásáig) tartó szakaszon csak 1845-1852 között fejeződött be. A Belozerszk-csatornát 1846 augusztusában nyitották meg hajózásra.
És mégis, általában a Mariinsky-csatorna létrehozása jelentette a legfontosabb szakaszt az oroszországi vízépítési építés fejlődésének történetében.
Mariinsky rendszer. Voznesensky razzia. 1909
Belozersky-csatorna Belozersk területén.
A bal oldalon a hajózási vonal irodaháza látható. Fotó 1865-ből
A Belozerszki-csatorna Sheksna-torkolatja (Csaika). Gateway Security.
Fotó 1865-ből
Mariinsky rendszer. Szent Pál gátja Devyatinyban. 1865
Mariinsky rendszer. Szent Pál gátja Devyatinyban. 1909
Mariinsky rendszer. Felvonóhíd a Vytegra folyón. 1909
Mariinsky rendszer. Zaton Kareshka. 1909
Kapuszárny felszerelése az egyik épülő Sheksninsky zárra.
Fotó az 1890-es évekből
Gát építése a nilovicei Sheksnán.
Fotó az 1890-es évekből
Mariinsky rendszer. Kovzsszkaja gát. 1909
Mariinsky rendszer. A növény általános képe. 1909
Egy emlékmű Petrovszkoje faluban, amelyet a Mariinsky-csatorna építésének 1810-es befejezésének tiszteletére állítottak.
Fotó 1865-ből
Mariinsky rendszer. II. Sándor császár emlékműve a Mariinszkij-rendszer végének emlékére. 1909
A Mariinszkij rendszerrel egyidőben, 1802–1810-ben elkészült a Ladoga elkerülő csatorna a Volhov–Svir szakaszon.
A Visnyevolocki rendszer jelentősége két új vízrendszer üzembe helyezésével sem csökkent. Továbbra is ez maradt a fő vízi út Szentpétervárra. A 19. század első felében végig folytatódtak a javítási munkálatok: a régi gátakat javították és újakat építettek. 1843-ban a Vyshnevolotsk rendszer szerkezeti komplexuma mellett megépült a Felső-Volga beishlot is. A Volga forrásához közel épített kőalapzatú fagát megemelte annak szintjét, és a Volgo-, a Peno- és az Ovselug-tavakat egy több mint 160 km2-es medencébe kapcsolta. A duzzasztómű mögött felgyülemlett vízkészlet lehetővé tette a Volga felső szakaszán (Tver felett) a 0,55-0,60 m mélység fenntartását két hónapos vízhiány miatt, ez volt az első vízhozam szabályozása. a Volga víz. Beyshlot sok éven át teljesítette feladatát, hogy javítsa a navigációt a Volga felső részén, és a mai napig szolgál.
Így 1811-re a Volga és a Balti-tenger három irányban volt vízi összeköttetésben: Visnyevolockban, Tikhvinben és Mariinszkijben.
Egy hosszú, a partoktól távoli Onega-tó mentén tett utazás után megismerjük utunk legérdekesebb és legújabb hidraulikus építményét.
Egészen a közelmúltig a Mariinsky vízrendszer szolgált kommunikációs eszközként a Volga és a Balti-tenger között. Ezt a nevet I. Pál cár döntése alapján kapta. Amikor a 18. és 19. század fordulóján. A Vytegra és a Kovzha folyókat összekötő vízválasztó csatorna épült, amelynek megépítéséhez az árvaházak fenntartására fordított adományokból vettek fel pénzt. És mivel Mária császárnőt e házak vagyonkezelőjének tekintették, ez elég volt ahhoz, hogy róla nevezzék el az egész vízi utat, amelyet névtelen munkások tízezreinek verejtéke és vére hozott létre.
A Mariinsky rendszer kiépítése nagyon hosszú ideig tartott. A felmérési munkálatok I. Péter vezetésével 1710-ben kezdődtek, és csak 1810-ben nyitották meg az átmenő hajóforgalmat, és csak 1852-ben lépett működésbe az ehhez a rendszerhez kapcsolódó elkerülő csatorna az Onega-tó körül. A 19. század végén. A csatornákat kibővítették, mélyítették, a zsilipeket rekonstruálták, hogy alkalmasak legyenek akár 1,8 m-es merülésű, 9,6 m szélességű és 75 m-es hosszúságú hajók befogadására is. Szinte az egész 19. században. A hajók csatornákon való navigálása vontatókötél segítségével történt, emberi vagy ló vontatásával. Csak a 60-as években, az éles vontatás mellett kezdték el használni a mechanikus láncvontatókat - tuereket, és csak a 90-es években történt rekonstrukcióval szűnt meg az uszályhalászat. Ennek ellenére a Mariinsky rendszer nagy szerepet játszott Oroszország és különösen a Felső-Volga régió gazdasági fejlődésében.
A Mariinskaya vízrendszer a számunkra már ismerős Felemelkedésből indult, a Svir kijáratánál az Onega-tóból. Itt volt az Onega elkerülő csatorna, amely közvetlenül a Vytegra folyóval csatlakozott az Onega-tóval való összefolyása fölött. Az ösvény tovább haladt felfelé a Vytegrán, majd a Mariinszkij-csatorna mentén a vízválasztón keresztül, majd lefelé a Kovzsán. A Kovzha torkolatától kicsivel dél felé egy elkerülő csatorna ágazott el a Fehér-tó körül, amely bár sokkal kisebb, mint a Ladoga- és az Onega-tó, szintén viharos volt. Ez a csatorna több kilométerrel a Fehér-tó kijárata alatt csatlakozott a Sheksnához, majd a Sheksna mentén az ösvény egészen addig folytatódott, amíg Rybinsknél a Volgába ömlött.
A Mariinsky rendszer folyóin és csatornáin 38 zsilip volt, amelyek a 60-as évek elejéig működtek. Az Onega-tótól a Volga-Balti vízgyűjtőig hosszú, fárasztó mászás következett: 60 km-en túl a hajók 85 métert emelkedtek 29 zsilip segítségével! Ezután négy zsilip segítségével 7 m-es ereszkedést hajtottak végre a Fehér-tó szintjéig, majd további öt zsilip segítségével további 7,5 métert a Rybinsk-víztározó szintjéig. A tározó létrehozása előtt 43 zsilip volt.
MANTRA MINDEN KATTINTHATÓ
A Mariinsky vízrendszer kezdeti építése során (1799 - 1808) „a szurdokban”, ahol a Vytegra folyót „... magas sziklás hegyek veszik körül, és több kanyarulatban is kanyarodik”, egy- és kétkamrás fazsilipek Szentpétervár. Andrew-t (Vytegra 32. vertánál Velikij Dvor falu közelében), St. Sámsont és Szent Mihályt telepítették, alatta pedig Szent Pál háromkamrás átjárója (a 30. versszakban, Parfeevszkoje falu közelében) ). Mindegyik zsilipkamra 15 méter hosszú és 30 láb széles volt. A zsilipeknél gátak voltak. Ritka kivétellel a Vytegra folyón (Szent András-zsilip) minden zsilip a folyó kanyarulataiban ásott elterelő (vízellátó) csatornákban épült. 1890-1896-ban a meder egy kanyargós szakaszát, 1,5 vert hosszú ásással eltávolították a vízrendszerből.
Két legjelentősebb ásatás volt a teljes Mariinszkij vízi út mentén: a Perekop No. 1 Devyatiny falu közelében (437,75 öl sziklás talajban, amelynek alja 11,01 öl mélységben van a felszíntől) és Lukovetsky ásatás a Seksna folyón. A Devyatinsky Perekop volt a Mariinsky vízrendszer rekonstrukciójának leggrandiózusabb szerkezete 1890-1896 között. A munka egy alagút megépítésével, úgynevezett angol módszerrel történt, amelyet Angliában, Amerikában, Olaszországban, Svájcban és Ausztriában alkalmaztak. Ezt a módszert először Oroszországban alkalmazták.
Az alagútmódszer lényege az volt, hogy a leendő csatorna aljának szintjén egy alagút-adit épült, amely számos aknával kommunikált a felszínnel. A felszínről eltávolított talajt a bányacsatornákon keresztül a mélybe dobták, ahol gördülőkocsik álltak a bányanyílások alatt. A talajt eltávolították a bejáratról, és a felüljáró alá öntötték, amelyen a vonat haladt. A feltárásból a talajt szállító ösvény a bal part lejtőjén haladt, majd Kamennaya falut megkerülve egy fa felüljárón (340 öl hosszú és 6 öl magas) egy alacsony rétre ment, amely később eltűnt a kiöntött talaj alatt. .
A sínek mentén két gördülőállományú mozdony mozgott, mindegyik 45 kocsiból állt (3 kocsi mind a 15 aknához). Mindegyik aknában 16-an dolgoztak, az alján pedig két ember dolgozott. A törést kézzel végezték, kevés robbantással. E nehéz munkák során váratlan akadályok jelentek meg, például az ásatás egyik részében a födémek alatt váltakozó kő- és agyagrétegekből álló réteg volt, mindenféle színben és összetételben, ez az egész tömeg az olvadások beálltával mozgásba kezdett. .
Átlagosan 1200 embert és 500 lovat foglalkoztattak állandó jelleggel. Nem volt elég munkás. Ősszel és tavasszal időszakosan érkezett az élelmiszer és a műszaki készlet, télen pedig nagyon drága volt, mivel csak lovas szállítást lehetett igénybe venni. Egy télen harminc fokos fagy volt. Az építkezés egy éve rossz terméssel esett egybe. A kolerajárvány veszélye kétszer is felmerült.
Devyatinsky perekop. Gőzmozdony vezet egy megrakott vonatot. 1893 
Az 1. számú Perekop építése öt és fél évig tartott. A feltárás mennyisége több mint 80 ezer köböl, ebből 5 - agyagos talaj és 76 - lapos és sziklás (dolomitizált) mészkő (786, 48,5 és 737,5 ezer köbméter). A csatorna alagút módszerének első oroszországi tapasztalata az építkezés hatszorosára haladta meg a korábban ismert összes munka mennyiségét.
Perekop megkerülte a folyó kanyarulatát, ahol a Szent Sámson- és Szent Mihály-zsilip állt. Magában a perekopban három, egyenként 50 öl hosszú zárat szereltek fel. Technikai értelemben három, egy gáttal rendelkező, 125 öles kamrák közötti távolságú zsilip valójában egy háromkamrás zsilip volt.
Ma a folyó völgyében a régi Mariinsky Színház különböző évjáratú fahidraulikus szerkezeteinek egy egész komplexumának maradványai láthatók. Valamivel a Fehér-patak torkolata alatt, a Vytegra-Mariinka csatornában találhatók a gát és a Szent András-zsilip romjai. Megmaradtak az egykori zsilipkamra falainak rönk erődítményei és a kidőlt kapu. A jelenlegi csatornát Perekopba fordulva elzárják a Szent Sámsoni gát maradványai és az első építésű Szent Sámson zsilip fa szerkezetei. Az ásatás mesterséges eredete egyenes iránya és sima lejtői alapján könnyen meghatározható.
A feltárás oldalainak alsó részén helyenként a parti lejtők rögzítéseinek maradványai láthatók. Az egykor a perekopban álló Szt. Sámsoniusz, Szent Mihály és Szent Vlagyimir (lefelé, 25., 24., 23. sz.) zárai ma az oldalfalak és az aljzat rönkfa szerkezeteinek maradványait képviselik. kamrák és vasrudak, amelyek a faszerkezeteket az ásó „kő” lejtőihez rögzítették. Még a kamerák műszaki jellemzőit is „találgatni” lehet.
A két felső zsilip kamrái aljának mára meg nem őrzött „padlóját” mészkőlapokra erősített ágyakra fektették, a Szent Vlagyimir-zsilip kamrája pedig cölöpalapozású. Egyik helyen félig korhadt ágyások, másik helyen cölöpalap maradványai még megkülönböztethetők. A mederben található faépítmények töredékei és cölöperődítményei alapján gyakorlatilag még általánosságban sem rekonstruálni a Szent Mihály-templom első zárainak megjelenését.
1887-ben Matkozero elkerülésére megépült a Novo-Mariinsky összekötő csatorna, amelynek teljes hossza kb. 9 vert, ezen belül a régi csatorna 2 vert 7 öl (az első csatorna torkolatától a Szent Péter-zsilipig) hosszában. Az új csatornán csak két átjáró volt. A hajók kiemelése a csatorna vízgyűjtőjére a Szent Sándor zsilipen, a balti ágba való belépés a Szent Péter zsilipen keresztül történt.
A csatorna és a zsilipek környéke teljesen nyitva volt. A Szent Péter-zsiliptől egy mérföldnyire volt egy obeliszk, amelyet Devolant tábornok állított I. Péter tiszteletére. Az emlékműről az 1886-ban leeresztett Matkozero medencéje volt látható. Az új csatorna ötödik mérföldjénél, távol az Alekszandrovszkij-zsiliptől, sokáig megmaradtak az egykori Konstantinovszkij vízvezeték maradványai. Ennek a szerkezetnek a kialakítását már a 20. század háború előtti éveiben lehetett érteni.
Szent Xénia gát a Vytegra folyón. 1909
A Mariinsky vízrendszer kezdeti építése során (1799-1808) „a szurdokban”, ahol a Vytegra folyót „... magas sziklás hegyek veszik körül, és több kanyarulatot is képez”, egy- és kétkamrás, Szentpétervár fazsilipjei. Andrew-t (Vytegra 32. versszakánál Velikij Dvor falu közelében), Szent Sámsont és Szent Mihályt telepítették, alatta pedig Szent Pál háromkamrás átjárója (a 30. versszakban, Parfeevszkoje falu közelében). Mindegyik zsilipkamra 15 méter hosszú és 30 láb széles volt. A zsilipeknél gátak voltak. Ritka kivétellel a Vytegra folyón (Szent András-zsilip) minden zsilip a folyó kanyarulataiban ásott elterelő (vízellátó) csatornákban épült. 1890-1896-ban a meder egy kanyargós szakaszát, 1,5 vert hosszú ásással eltávolították a vízrendszerből.
Két legjelentősebb ásatás volt a teljes Mariinszkij vízi út mentén: a Perekop No. 1 Devyatiny falu közelében (437,75 öl sziklás talajban, amelynek alja 11,01 öl mélységben van a felszíntől) és Lukovetsky ásatás a Seksna folyón. A Devyatinsky Perekop volt a Mariinsky vízrendszer rekonstrukciójának leggrandiózusabb szerkezete 1890-1896 között. A munka egy alagút megépítésével, úgynevezett angol módszerrel történt, amelyet Angliában, Amerikában, Olaszországban, Svájcban és Ausztriában alkalmaztak. Ezt a módszert először Oroszországban alkalmazták.
Az alagútmódszer lényege az volt, hogy a leendő csatorna aljának szintjén egy alagút-adit épült, amely számos aknával kommunikált a felszínnel. A felszínről eltávolított talajt a bányacsatornákon keresztül a mélybe dobták, ahol gördülőkocsik álltak a bányanyílások alatt. A talajt eltávolították a bejáratról, és a felüljáró alá öntötték, amelyen a vonat haladt. A feltárásból a talajt szállító ösvény a bal part lejtőjén haladt, majd Kamennaya falut megkerülve egy fa felüljárón (340 öl hosszú és 6 öl magas) egy alacsony rétre ment, amely később eltűnt a kiöntött talaj alatt. .
A sínek mentén két gördülőállományú mozdony mozgott, mindegyik 45 kocsiból állt (3 kocsi mind a 15 aknához). Mindegyik aknában 16-an dolgoztak, az alján pedig két ember dolgozott. A törést kézzel végezték, kevés robbantással. E nehéz munkák során váratlan akadályok jelentek meg, például az ásatás egyik részében a födémek alatt váltakozó kő- és agyagrétegekből álló réteg volt, mindenféle színben és összetételben, ez az egész tömeg az olvadások beálltával mozgásba kezdett. .
Átlagosan 1200 embert és 500 lovat foglalkoztattak állandó jelleggel. Nem volt elég munkás. Ősszel és tavasszal időszakosan érkezett az élelmiszer és a műszaki készlet, télen pedig nagyon drága volt, mivel csak lovas szállítást lehetett igénybe venni. Egy télen harminc fokos fagy volt. Az építkezés egy éve rossz terméssel esett egybe. A kolerajárvány veszélye kétszer is felmerült.
Devyatinsky perekop. Gőzmozdony vezet egy megrakott vonatot. 1893 
Az 1. számú Perekop építése öt és fél évig tartott. A feltárás mennyisége több mint 80 ezer köböl, ebből 5 - agyagos talaj és 76 - lapos és sziklás (dolomitizált) mészkő (786, 48,5 és 737,5 ezer köbméter). A csatorna alagút módszerének első oroszországi tapasztalata az építkezés hatszorosára haladta meg a korábban ismert összes munka mennyiségét.
Perekop megkerülte a folyó kanyarulatát, ahol a Szent Sámson- és Szent Mihály-zsilip állt. Magában a perekopban három, egyenként 50 öl hosszú zárat szereltek fel. Technikai értelemben három, egy gáttal rendelkező, 125 öles kamrák közötti távolságú zsilip valójában egy háromkamrás zsilip volt.
Ma a folyó völgyében a régi Mariinsky Színház különböző évjáratú fahidraulikus szerkezeteinek egy egész komplexumának maradványai láthatók. Valamivel a Fehér-patak torkolata alatt, a Vytegra-Mariinka csatornában találhatók a gát és a Szent András-zsilip romjai. Megmaradtak az egykori zsilipkamra falainak rönk erődítményei és a kidőlt kapu. A jelenlegi csatornát Perekopba fordulva elzárják a Szent Sámsoni gát maradványai és az első építésű Szent Sámson zsilip fa szerkezetei. Az ásatás mesterséges eredete egyenes iránya és sima lejtői alapján könnyen meghatározható.
A feltárás oldalainak alsó részén helyenként a parti lejtők rögzítéseinek maradványai láthatók. Az egykor a perekopban álló Szt. Sámsoniusz, Szent Mihály és Szent Vlagyimir (lefelé, 25., 24., 23. sz.) zárai ma az oldalfalak és az aljzat rönkfa szerkezeteinek maradványait képviselik. kamrák és vasrudak, amelyek a faszerkezeteket az ásó „kő” lejtőihez rögzítették. Még a kamerák műszaki jellemzőit is „találgatni” lehet.
A két felső zsilip kamrái aljának mára meg nem őrzött „padlóját” mészkőlapokra erősített ágyakra fektették, a Szent Vlagyimir-zsilip kamrája pedig cölöpalapozású. Egyik helyen félig korhadt ágyások, másik helyen cölöpalap maradványai még megkülönböztethetők. A mederben található faépítmények töredékei és cölöperődítményei alapján gyakorlatilag még általánosságban sem rekonstruálni a Szent Mihály-templom első zárainak megjelenését.
1887-ben Matkozero elkerülésére megépült a Novo-Mariinsky összekötő csatorna, amelynek teljes hossza kb. 9 vert, ezen belül a régi csatorna 2 vert 7 öl (az első csatorna torkolatától a Szent Péter-zsilipig) hosszában. Az új csatornán csak két átjáró volt. A hajók kiemelése a csatorna vízgyűjtőjére a Szent Sándor zsilipen, a balti ágba való belépés a Szent Péter zsilipen keresztül történt.
A csatorna és a zsilipek környéke teljesen nyitva volt. A Szent Péter-zsiliptől egy mérföldnyire volt egy obeliszk, amelyet Devolant tábornok állított I. Péter tiszteletére. Az emlékműről az 1886-ban leeresztett Matkozero medencéje volt látható. Az új csatorna ötödik mérföldjénél, távol az Alekszandrovszkij-zsiliptől, sokáig megmaradtak az egykori Konstantinovszkij vízvezeték maradványai. Ennek a szerkezetnek a kialakítását már a 20. század háború előtti éveiben lehetett érteni.
