2017 júliusa óta az Aerodorstroy LLC szakemberei megkezdték a brjanszki nemzetközi repülőtér kifutópálya átfogó javítási munkáit. A Brjanszki repülőtér munkája a regionális kormányzó személyes irányítása alatt áll, ezért szervezetünk dolgozóinak magas szakmai felkészültséget kellett tanúsítaniuk, és jó minőség elvégzett munka.
Videóriport a brjanszki repülőtér kifutópálya-javításairól
A BRYANSK repülőtér kifutópályájának átfogó felújítása
Elsőként a szalagon lévő dilatációs hézagokat (tömörítés és tágulás) kellett a műszaki követelményeknek megfelelően hozni. Ennek eredményeként a munkavégzés ideje alatt összesen mintegy 30 km-en megjavították a régi tágulási hézagokat és új dilatációs hézagokat vágtak ki. Ez lehetővé tette a szalag további megsemmisülésének megakadályozását és élettartamának meghosszabbítását. A munka során modern, nagy teljesítményű varratvágókat és autonóm önjáró kazántöltőket alkalmaztak, amelyek lehetővé tették a meglévő repülőtér gyártási ütemtervének és üzemeltetési előírásainak szigorú betartását.
Az átfogó javítás következő szakasza a kifutó és a gurulóút foltozása volt. Mivel a repülőtér üzemel, a munka hatékonyságot és a technológiai folyamat szigorú betartását követelte meg.
Javítóanyagként speciális összetételű, mikroszilícium-dioxid hozzáadásával készült, nagy szilárdságú szálerősítésű betont választottak, amely lehetővé tette a kikeményedési folyamat felgyorsítását és a kompozíció szilárdsági jellemzőinek növelését is. Egy munkáscsapat több mint 200 m2 foltozást végzett el, annak ellenére, hogy a munka „technológiai ablakokon” keresztül történt, ami lehetővé tette a munkarend megzavarását. légiforgalom repülőtér.
Így az Aerodorstroy cég által elvégzett javítási munkák hozzájárultak a vászon élettartamának több évre történő meghosszabbításához, és a repülőtér sík infrastruktúrájának belátható időn belüli nagyobb mértékű rekonstrukciójának alapjává váltak.
Nem titok, hogy az egyes repülőgépek repülésének biztosítására meglehetősen nagy mennyiségű erőt és erőforrást használnak fel.
A repülőterek a légi közlekedés fontos részét képezik – a legkisebbektől a legnagyobb nemzetközi csomópontokig.
És mindegyikben az élet olyan, mint egy hangyaboly. Csak arról van szó, hogy a hangyabolyok mérete és a bennük lévő munkáshangyák száma is eltérő.
Az ilyen dolgozó hangyák minden repülőtéren hatalmas gépparkot tartalmaznak - repülőbuszok, traktorok, rámpák, jégmentesítők, hófúvók, üzemanyagszállító tartálykocsik, tűzoltóautók stb. Mindegyikük éjjel-nappal a kifutókon és a hangárokban sürgölődik, hogy biztosítsa a sebességet. repülõgépek kiszolgálása és az utasok biztonságos repülésének biztosítása.
Az én történetem néhány dolgozó hangyáról fog szólni, akik ma a repülőtéren teljesítenek szolgálatot.
2. Szinte bármelyik repülőtér termináljában állva a járatunk felszállására várva gyakran megfigyeljük bizonyos gépek működését a kifutókon vagy a taxipályákon. Leggyakrabban ez a műszaki szolgálat különböző személygépjárműveinek mozgása, valamint a sáv hótól vagy jégtől való megtisztítása.
Bármilyen időjárási csapadék egy repülőtér számára potenciálisan veszélyes tényező, amelyet a lehető leggyorsabban és leghatékonyabban kell kiküszöbölni.
Éppen ezért havazás közben és utána is szinte megállás nélkül dolgoznak a hóeltakarítási berendezések a kifutón.
Bármilyen is legyen az időjárás, az aszfaltfelületnek tisztának kell lennie, és megfelelő tapadást kell biztosítania a repülőgép felszállása, leszállása és gurulása során. 
3. Erős havazáskor nagy mennyiségű hó eltávolítására csigagépet használnak. Készüléke lehetővé teszi, hogy a betonfelület károsítása nélkül gyorsan és hatékonyan távolítsa el a nagy mennyiségű hó rövid időn belül. A speciális támasztókerekek és az alsó síléc a lehető legközelebb helyezi el a csiga rotorját a talajhoz. 
4. Kb. 50 méteres távolságból a hó kilökődik az oldalsó csigából. Így gyorsan eltávolítják a havat a sávról, majd a gréderek (mint a 2. képen) elsöprik a havat, kamionok viszik ki. 
5. Egy másik rendkívül fontos dolgozó hangya be téli idő egy jégtelenítő - egy jégmentesítő gép, amely speciális alkohol alapú jéggátló folyadékot visz fel a repülőgép törzsére. A jegesedés elleni kezelésre azért van szükség, hogy a törzs szárnyai és egyéb mozgó elemei ne fagyjanak le felszállás, leszállás és repülés közben. A folyamatot félautomata üzemmódban hajtják végre - a tűzbefecskendezők közelében ultrahangos radarok vannak, amelyek szabályozzák a törzs távolságát, és egy kritikus pillanatban leállítják a rudat a fúvókával. Először távolítsa el a maradék jeget, majd vigyen fel jéggátló folyadékot. 
6. A jégoldó látszólagos „hétköznapisága” ellenére valójában egy számítógépes szörnyeteg – öt különböző beágyazott számítógépes rendszer felelős a működéséért.
Egy Boeing 737-500 típusú repülőgép kezeléséhez általában 400-700 liter jegesedésgátló folyadékra van szükség.
Egy ilyen gép ára a Surgut Nemzetközi Repülőtér műszaki szolgálatának képviselője szerint körülbelül 20 millió rubel (körülbelül 650 ezer dollár) 
7. A kifutópályát nem csak télen, hanem az év bármely más szakában is tökéletes állapotban kell tartani. Erre a célra van egy gép, amely egyesíti a mosó, a padlófényező és a seprő funkcióit. 
8. Ma már egyetlen nemzetközi repülőtér sem nélkülözheti repülőtéri traktort. Ez az alacsony, de erős és dühös gnóm képes 60 tonnás vagy annál nagyobb repülőgépeket vontatni. 
9. A vontatójármű farán lévő fehér táblák súlyzó anyagok. 
10. A reptéren a tűzoltó felszerelések mindig készenlétben vannak, mert tűz esetén a másodpercek számítanak. 
11. Felhívjuk figyelmét, hogy a tűzoltóautó kabinjában azonnali reagálásra kész emberek tartózkodnak. Minden autó szükségszerűen erős vízágyúval van felszerelve 
12. Az üzemanyag feltöltését a repülőgépbe speciális járművek - üzemanyag-tartályhajók - végzik. Ismeretes, hogy repülés közben egy repülőgép meglehetősen nagy mennyiségű üzemanyagot fogyaszt - 700-800 liter / óra kis modellek esetén több ezer liter / óra nagy repülőgépek esetében. Ezen túlmenően a repülőgép fedélzetén kellően nagy mennyiségű üzemanyagnak kell lennie különféle előre nem látható helyzetek esetén - egy másik repülőtérre történő repülés esetén, ha a célrepülőtér különféle vis maior okok miatt (időjárási viszonyok, balesetek) megtagadja a fedélzet átvételét stb.), további levegőben tartózkodás várva a leszállási parancsra stb.
A modern tartályhajók üzemanyagtartályának űrtartalma legalább 10 ezer liter, és pontos adagolást biztosít a kiöntött üzemanyaghoz. 
13. A tüzelőanyag-tartálykocsik feltöltése speciális üzemanyagraktárban történik, ahol az üzemanyag minőségét ellenőrzik, illetve a különféle aktuális igények függvényében speciális adalékanyagok bejuttatására. 
14. Az utasok terminálról a repülőgépre történő szállítására (ha a repülőgépet nem lehet a sugárhajtású hídra szállítani) speciális buszokat használnak, amelyeket platformbuszoknak neveznek.
Általában ezek alacsony padlós, nagy kapacitású buszok - több mint 100 ember 
15. Az utasok közvetlenül a repülőgép utasterébe szállítására szolgálnak különböző fajtákönjáró létrák. A világ egyik legnagyobb lefolyógyártója a francia Sovam cég. Az önjáró létrák Perkins, Deutz vagy VW motorokkal vannak felszerelve. A minimális dokkolómagasság 2,2 m (Boeing 737), a maximális 5,8 m (Airbus A340). A folyosón akár 102 ember is elfér. 
16. A modern repülőterek azonban fokozatosan áttérnek a speciális beszállóhidak használatára, amennyire csak lehetséges, lehetővé téve az utasok számára, hogy a terminálról azonnal felszállhassanak az utcát elkerülő repülőgépre 
17. Kényelem és biztonság az arcodon
18. Egy másik érdekes hangya egy autó, amely ivóvízzel látja el a repülőgépet, valamint annak elvezetését a repülés után.
Két tartály van az autóban – az egyikben friss víz, a másikban az állott víz. Amikor a gép megérkezik, a fedélzeten lévő ivóvíz már elhasználódott, és le kell engedni. Még akkor is, ha a repülőgépnek rövid időn belül fel kell szállnia egy vissza vagy egy másik járaton, a vizet továbbra is friss vízzel helyettesítik. 
19. A szurgui repülőtér műszaki parkjának átvizsgálását követően ismét visszatértünk a kifutóhoz, ahol a hótakarító berendezések tovább dolgoztak, eltávolítva a lassan hulló havat a felszínről... 
20. De bármennyire is erős műszaki parkkal vannak felszerelve a modern repülőterek, a fő funkciókat továbbra is hétköznapi emberek látják el - ezeknek a berendezéseknek a kezelése, logisztika, kommunikáció, diszpécsere stb... 
Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot
Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.
közzétett http://www.Allbest.ru/
közzétett http://www.Allbest.ru/
Az Orosz Föderáció Oktatási és Tudományos Minisztériuma
Szövetségi állami költségvetés oktatási intézmény felsőfokú szakmai végzettség
A Samara Állami Repülési Egyetem akadémikus S.P. Királynő
Nemzeti Kutató Egyetem
Légiközlekedési Mérnöki Kar
Közlekedésszervezési és Menedzsment Tanszék Közlekedés
Magyarázó megjegyzés a tanfolyami munkához
a következő szakterületen: „Légitársaságok, repülőterek, repülőterek”
Repülőtéri kifutópálya kapacitásának meghatározása két típusú repülőgép kiszolgálása során
Készítette: Ogina O.V.
a 3307-es csoport tanulója
Vezető Romanenko V.A.
Samara – 2013
Magyarázat: 50 oldal, 2 ábra, 5 táblázat, 1 forrás, 3 melléklet
Repülőtér, kifutópálya, kiegészítő leszállópálya, szélterhelési tényező, leszállópálya, hagyományos és nagy sebességű összekötő gurulóutak, műszeres repülési szabályok, kifutópálya kapacitása, gurulóút, átlagos tereplejtés, megközelítési szög
Ebben a műben az objektum egy repülőtér kifutópályája. Cél tanfolyami munka- meghatározni a kifutópálya szükséges hosszát, kapacitását (elméleti és számított) két típusú repülőgép kiszolgálásakor. Meg kell találni azt is, hogy a repülõtér kifutópályája a szélterhelési tényezõ legmagasabb értékének megfelelõ iránya legyen. A munka eredményeként következtetést vonunk le arra vonatkozóan, hogy szükség van-e egy kiegészítő leszállópálya építésére, és milyen irányt veszünk.
Bevezetés
1. A kifutópálya szükséges hosszának meghatározása
1.1 Tervezési feltételek az előírt futópályahossz meghatározásához
1.2 A szükséges hosszúság kiszámítása felszállás közben
1.2.1 B-727 típusú repülőgépekhez
1.2.2 B-737 típusú repülőgépekhez
1.3 A szükséges hosszúság kiszámítása ültetéskor
1.3.1 B-727 típusú repülőgépekhez
1.3.2 B-737 típusú repülőgépekhez
1.4 Általános következtetés
2. Az áteresztőképesség mértékének meghatározása
2.1 A kifutópálya foglaltsági ideje felszállás közben
2.1.1 B-727 típusú repülőgépekhez
2.1.2 B-737 típusú repülőgépekhez
2.2.1 B-727 típusú repülőgépekhez
2.2.2 B-737 típusú repülőgépekhez
2.3.1 B-727 típusú repülőgépekhez
2.3.2 B-737 típusú repülőgépekhez
2.4.1 B-727 típusú repülőgépekhez
2.4.2 B-737 típusú repülőgépekhez
3. A leszállópálya irányának meghatározása
Következtetés
A felhasznált források listája
Alkalmazás
BEVEZETÉS
A kurzusmunka első részében a repülőtér főbb jellemzői kerülnek kiszámításra, nevezetesen: a szükséges kifutópálya hossz, a repülőtér kifutópálya kapacitásának elméleti és számított értékei két típusú repülőgép kiszolgálása során, figyelembe véve a repülőtér részarányát. mindegyikük forgalmi intenzitása.
Minden légijármű-típus esetében figyelembe veszik a kifutópályáról a hagyományos összekötő gurulóútra és az expressz gurulóútra való gurulás lehetőségét. A szükséges adatok megszerzéséhez az elfogadott típusok jellemzői vannak repülőgép(Repülőgép) egy adott repülőtéren (AD). Megadjuk a repülőtér számításokhoz szükséges jellemzőit is.
A munka második részében meg kell találni egy E osztályú repülőtér kifutópályájának irányát, amely megfelel a legmagasabb szélterhelési tényezőnek. Határozza meg, hogy szükség van-e kiegészítő leszállópálya építésére, és ha szükséges, határozza meg az irányát. A repülőtér területén a szelek gyakoriságára vonatkozó adatokat az 1. táblázat tartalmazza:
1. A SZÜKSÉGES FUTÓÚT HOSSZÁNAK MEGHATÁROZÁSA
1.1 Tervezési feltételek az előírt futópályahossz meghatározásához
A kifutópálya szükséges hossza a repülőgép teljesítményjellemzőitől függ; futópálya felület típusa; légköri viszonyok a repülőtér területén (hőmérséklet és légnyomás); kifutópálya felületi viszonyai.
A felsorolt tényezők a helyi viszonyok függvényében változnak, ezért az adott repülőgéptípusok szükséges kifutópályahosszának meghatározásakor a légkör állapotára és a futópálya felületére vonatkozó adatokkal kell számolni, pl. meghatározza az adott repülőtér tervezési feltételeit.
Helyi repülőtéri feltételek:
Repülőtér tengerszint feletti magassága H = 510m;
A terep átlagos lejtése i av = 0,004;
A legmelegebb hónap havi átlaghőmérséklete 1300 t 13 = 21,5°C;
Ezen adatok felhasználásával a következőket határozzuk meg:
Becsült levegő hőmérséklet:
t számított = 1,07 t 13 - 3° = 1,07 21,5° - 3° = 20,005°
A normál légkörnek megfelelő hőmérséklet, ha a repülőtér tengerszint feletti magasságban (H) található:
t n = 15° - 0,0065 H = 15° - 0,0065 510 = 11,685°
Tervezett légnyomás:
P számított = 760 - 0,0865 H = 760 - 0,0865 510 = 715,885 Hgmm. Művészet.
1.2 A kifutópálya szükséges hosszának kiszámítása felszállás közben
1.2.1 B-727 típusú repülőgépekhez
A tervezési feltételek mellett a felszálláshoz szükséges futópályahosszt a következőképpen határozzák meg:
hol van a standard feltételek melletti felszálláshoz szükséges futópálya hossza;
Korrekciós átlag együtthatók.
A szóban forgó repülőgép esetében = 3033 m.
· (20,005 - 11,685) = 1,0832
A B-727 az 1. csoportba tartozó repülőgépek közé tartozik, ezért a következő képlet határozza meg:
1 + 9 0,004 = 1,036
A fent kiszámított együtthatókat az (1) képletbe behelyettesítve kapjuk:
1.2.2 B-737 típusú repülőgépekhez
A szóban forgó repülőgépre a m
A (2) képletből: 1,04
A (3) képletből:
A B-737 a repülőgépek 2. csoportjába tartozik, ezért a következő képlet határozza meg:
1 + 8· 0,004 = 1,032.
A kapott együtthatókat az (1) képletbe behelyettesítve kapjuk:
1.3 A kifutópálya szükséges hosszának kiszámítása leszállás közben
1.3.1 B-727 típusú repülőgépekhez
A tervezési feltételek melletti leszálláshoz szükséges futópálya hossza a következőképpen kerül meghatározásra:
hol van a standard feltételek melletti leszálláshoz szükséges futópálya hossza.
képlet határozza meg:
1,67 l poz (7);
ahol l pos a leszállási távolság normál körülmények között.
A szóban forgó repülőgép esetében l poz = 1494 m.
1,67 · 1494 = 2494,98 m.
Korrekciós átlagos együtthatók a leszálláshoz:
ahol D a következő képlettel számítható ki:
A (9)-et (8-ra) behelyettesítve a következőket kapjuk:
minden típusú repülőgépre azonos módon számítják ki:
A kapott együtthatókat a (6) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
1.3.2 B-737 típusú repülőgépekhez
Mert ennek a repülőgépnek l poz = 1347 m. Ez azt jelenti, hogy a (7) képletből az következik:
1,67 · 1347 = 2249,49 m
A (8) képletből: ;
A (10) képletből:
Ezért a (6) képlet szerint kapjuk:
1.4 Általános következtetés
Határozzuk meg a szükséges kifutópálya hosszát minden repülőgéptípushoz a következőképpen:
A B-727 repülőgépeknél:
B-737 repülőgépek esetén:
Így egy adott AD-hez szükséges kifutópálya hossza:
2. A KAPACITÁS MEGHATÁROZÁSA
A kifutópálya kapacitása a repülőtéri elemek (AP) azon képessége, hogy időegység alatt meghatározott számú utast (AC) kiszolgáljanak a repülésbiztonságra és az utasok kiszolgálására vonatkozó követelményeknek megfelelően.
A futópálya kapacitása lehet elméleti, tényleges vagy számított. Ez a cikk az áteresztőképesség elméleti és számított értékeit tárgyalja.
Az elméleti kapacitás meghatározása abból a feltételezésből indul ki, hogy a repülőtéren a fel- és leszállási műveleteket folyamatosan és a repülésbiztonsági feltételek alapján megállapított minimálisan megengedett időközönként rendszeres időközönként hajtják végre.
Tervezési kapacitás - figyelembe veszi a repülőgépek egyenetlen mozgását, ami miatt a fel-/leszállásra váró repülőgépek sorai alakulnak ki.
2.1 A kifutópálya foglaltsági ideje felszállás közben
A kifutópálya kihasználtsági ideje az IFR repülési szabályok (műszeres repülési szabályok) figyelembevételével kerül meghatározásra. Az elfoglaltság a következőkből áll:
1) a kifutópálya elfoglalása felszállás közben - a légi jármű gurulásának kezdete a vezetői felszállásig a gurulóúton (gurulóút) található tartási pozícióból;
2) a kifutópálya megtisztítása felszállás után - a H emelkedés pillanata, felszállás IFR szerinti repüléskor:
N felszállás = 200 m 300 km/h-nál nagyobb keringési sebességű légi járműveknél;
N felszállás = 100 m 300 km/h-nál kisebb keringési sebességű légi járműveknél;
3) a kifutópálya elfoglalása leszállás közben – abban a pillanatban, amikor a repülőgép eléri az elhatározási magasságot;
4) a kifutópálya megtisztítása leszállás után - abban a pillanatban, amikor a repülőgép a gurulóúton lévő kifutópálya oldalsó határához gurul.
Hogy. a kifutópálya foglaltsági ideje felszállás alatt a következőképpen definiálható:
hol van a gurulási idő a gurulóúton található várakozási helytől a vezetői rajtig;
A végrehajtó indításakor végrehajtott műveletek ideje;
Felszállási idő;
Ideje gyorsulni és felmászni a beállított magasságra.
2.1.1 B-727 típusú repülőgépekhez
A vezetői indulásig tartó gurulási időt a következő képlet segítségével számítjuk ki:
hol a repülőgép gurulási útvonalának hossza az előzetes kilövésnél lévő tartási pozíciótól a végrehajtó felszállási helyig,
Gurulási sebesség. Minden típusú repülőgép esetében 7 m/s.
A B-727 a repülőgépek 1. csoportjába tartozik, ezért a m.
A rendelkezésre álló értékeket a (13) képletbe behelyettesítve kapjuk:
A szóban forgó légijárműre vonatkozóan l.
A felszállási időt a következő képlet alapján számítják ki:
hol van a felszállás normál körülmények között,
Felemelési sebesség normál körülmények között.
Adott repülőgépre m, m/s. A (3) képletből: (2) képletből: (4) képletből: (9) képletből: .
Az IFR repülések emelkedési idejét a következő képlet határozza meg:
hol van a kifutópálya tisztítási magassága,
A sebesség függőleges összetevője a kezdeti emelkedési útvonal mentén.
Mivel a szóban forgó repülőgép körrepülési sebessége 375 km/h, ami több mint 300 km/h, akkor m.
A B-727-es repülőgép az 1. repülőgép-csoportba tartozik, ami számára m/s
A rendelkezésre álló értékeket a (15) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
2.1.2 B-737 típusú repülőgépekhez
A szóban forgó repülőgépre m, m/s.
A (13) képletből a következőt kaptuk:
A B-737 a 2. repülőgépcsoportba tartozik, majd p.
Adott légi járműre m, m/s, A (3) képletből: (2) képletből: (5) képletből: (9) képletből: .
Ha ezeket az együtthatókat behelyettesítjük a (14) képletbe, a következőt kapjuk:
Mivel a B-737 körrepülési sebessége 365 km/h, ami több mint 300 km/h, akkor m
A B-737 a 2. repülőgépcsoportba tartozik, akkor neki m/s. Ezért a (15) képletből kapjuk:
Ennek eredményeként az összes értéket a (12) képletbe behelyettesítve a következőket kapjuk:
2.2 A kifutópálya foglaltsági ideje leszállás közben
A kifutópálya foglaltsági ideje leszállás közben a következőképpen kerül meghatározásra:
hol van a repülőgép mozgásának ideje a siklás kezdetétől az elhatározási magasságtól a leszállás pillanatáig,
Az utazási idő a leszállás pillanatától a gurulóútra való gurulás megkezdéséig,
A gurulási idő a kifutópálya oldalsó határán túl,
A légi járművek egymást követő leszállásai közötti minimális időintervallum, amelyet a repülőgépek közötti minimális megengedett távolságok állapota alapján határoznak meg a siklópálya süllyedési szakaszán.
2.2.1 B-727 típusú repülőgépekhez
Mivel a repüléseket IFR szerint hajtják végre, a repülőgépek egymás utáni leszállásai közötti minimális időintervallumot, amelyet a repülőgépek közötti minimális megengedett távolságok feltételei alapján határoznak meg a siklópálya süllyedési szakaszán, a következő képlet határozza meg:
A repülőgép mozgási idejét a siklás kezdetétől az elhatározási magasságtól a leszállás pillanatáig a következő képlet alapján számítjuk ki:
hol van a távolság a közeli hatótávolságú rádiójeladótól (LLR) a kifutópálya végéig,
Távolság a kifutópálya végétől a leszállóhelyig,
Siklási sebesség
Leszállási sebesség.
A feltétel szerint m, m, m/s, m/s.
Ebből azt kapjuk, hogy:
A leszállás pillanatától a gurulóútra való gurulás megkezdéséig tartó utazási időt a következő képlettel számítjuk ki:
a kifutópálya vége és a kifutópálya és a gurulóút azon tengelyeinek metszéspontja közötti távolság, amelyre a légi jármű gurul,
Távolság a kijárati pálya kezdőpontjától a gurulóútra a kifutópálya és a gurulóút tengelyeinek metszéspontjáig,
Gurulási sebesség a kifutópályáról a gurulóútra.
A kifutópálya vége és a kifutópálya és a gurulóút azon tengelyeinek metszéspontja közötti távolság, amelyre a repülőgép gurul, a következő képlettel számítható ki:
A (20)-at (19) behelyettesítve a következőket kapjuk:
2 esetet veszünk figyelembe:
1) a légi jármű taxik a kifutópályától a normál gurulóútig:
Ekkor m/s, . A szükséges kifutóhossz alapján megállapítjuk, hogy a repülőtér A osztályú, ezért a kifutópálya szélessége m.
A (22) képlet szerint:
A kifutópálya oldali határon túli gurulási időt a következő képlettel számítják ki:
ahol a sebesség csökkenését figyelembe vevő együttható. Normál RD esetén = 1.
A képlet alapján számolunk:
A (24) képlet szerint:
30·r/2 = 47,124 m
A kapott adatokat a (23) képletbe behelyettesítve kapjuk:
Ennek eredményeként az adatokat a (16) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
Ekkor m/s, .
A (22) képlet segítségével megkapjuk:
A gurulóút ferdén szomszédos a kifutópályával. A (25) képlet szerint:
Van a (24) képletből:
A (23) képlet segítségével megkapjuk:
2.2.2 B-737 típusú repülőgépekhez
A feltétel szerint m, m, m/s, m/s.
Ezután a (17) képlet segítségével ezt kapjuk:
A (18) képlet segítségével a következőket kapjuk:
Tekintsünk 2 esetet:
1) a repülőgép taxik a kifutópályáról egy normál gurulóútra
Ekkor m/s, . A kifutópálya szükséges hossza szerint a repülőtér B osztályba tartozik, ezért a kifutópálya szélessége m. Ezért a (25) képlet segítségével meghatározzuk:
A (24) képlet segítségével meghatározzuk:
21 · r/2 = 32,987 m.
Így a kapott adatokat a (23) képletbe behelyettesítve kapjuk:
A (22) képlet segítségével kiszámítjuk:
Ennek eredményeként az adatok behelyettesítésével a (16) képletbe kapjuk:
2) a repülőgép taxik a kifutópályáról egy nagysebességű gurulóútra
Ekkor m/s, :
A (25) képlet segítségével meghatározzuk:
A (24) képlet segítségével a következőket kapjuk:
A kapott adatokat a (23) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
A (22) képlet segítségével kiszámítjuk:
Ennek eredményeként a (16) képletből kapjuk:
fel- és leszálló repülőtér
2.3 Az elméleti áteresztőképesség meghatározása
Ennek a kapacitásnak a meghatározásához ismerni kell a szomszédos fel- és leszállási műveletek közötti minimális időtartamot, amely a következő tervezési feltételek közül a legnagyobb:
1) az egymást követő felszállások közötti intervallum:
2) az egymást követő leszállások közötti intervallum:
3) a leszállás és az azt követő felszállás közötti időköz:
4) a felszállás és az azt követő leszállás közötti időköz:
Elméleti kifutópálya-kapacitás hasonló repülőgépek üzemeltetésekor a következő esetekben:
1) egymást követő felszállások:
2) egymást követő leszállások:
3) leszállás - felszállás:
4) felszállás - leszállás:
2.3.1 B-727 típusú repülőgépekhez
1) normál gurulóútra
expressz gurulóutakhoz
1) normál gurulóútra
2) nagysebességű gurulóútra
A felszállás és az azt követő leszállás közötti időköz ((29) képlet):
2.3.2 B-737 típusú repülőgépekhez
Az egymást követő felszállások közötti intervallum ((26) képlet):
Az egymást követő leszállások közötti intervallum ((27) képlet):
1) normál gurulóútra
2) nagysebességű gurulóútra
A leszállás és az azt követő felszállás közötti intervallum ((28) képlet):
1) normál gurulóútra
2) nagysebességű gurulóútra
A felszállás és az azt követő leszállás közötti időköz (29. képlet):
A kapott adatokat a megfelelő képletekre behelyettesítve kapjuk:
1) kapacitás arra az esetre, amikor a felszállást felszállás követi ((30) képlet):
2) kapacitás arra az esetre, amikor a leszállást leszállás követi ((31) képlet):
3) kapacitás arra az esetre, amikor a leszállást felszállás követi ((32) képlet):
4) kapacitás arra az esetre, amikor a felszállást leszállás követi ((33) képlet):
2.4 Tervezési kapacitás
A véletlenszerű tényezők hatására a különböző műveletek időintervallumai valójában hosszabbnak vagy rövidebbnek bizonyulnak, mint az elméleti. A statisztikák szerint számos olyan együtthatót határoztak meg, amelyek lehetővé teszik az elméleti időintervallumtól a tényleges időintervallum felé való elmozdulást. A megadott együtthatókat figyelembe vevő időintervallumok kifejezései így néznek ki:
1) az egymást követő felszállások közötti intervallum
2) az egymást követő leszállások közötti intervallum
3) a leszállás és az azt követő felszállás közötti intervallum
4) a felszállás és az azt követő leszállás közötti intervallum
Az együttható értékek elfogadottak:
A repülőgépek egyenetlen mozgása miatt sorok alakulnak ki a fel- és leszálláskor, ami költségeket okoz a légitársaságoknak. Van néhány optimális sorhossz, amely minimalizálja a költségeket. Bebizonyosodott, hogy ez a hosszúság megfelel az optimális várakozási időnek c. A kifutópálya tervezési kapacitásának támogatnia kell a megfelelést.
Becsült kifutópálya-kapacitás hasonló repülőgépek üzemeltetésekor a következő esetekben:
1) egymást követő felszállások:
2) egymást követő leszállások:
3) leszállás - felszállás:
4) felszállás - leszállás:
A fel- és leszállások véletlenszerű sorrendben történnek, majd az általános esetre számított áteresztőképességi sorrendet a következőképpen határozzuk meg:
ahol az együtthatók, amelyek meghatározzák a váltakozó műveletek különböző eseteinek arányát.
A statisztikák szerint:
Ha több típusú repülőgépet üzemeltetnek, akkor a kapacitás egyenlő:
hol van az i. típusú légijármű forgalmi intenzitásának részesedése a légi járművek teljes forgalmi intenzitásában;
A repülőtéren kiszolgált repülőgéptípusok száma.
2.4.1 B-727 típusú repülőgépekhez
Számítsuk ki a B-727 repülőgép tervezési kapacitását. Határozzuk meg az egymást követő felszállások közötti időintervallumokat a (34) képlet segítségével:
Az egymást követő leszállások közötti időintervallumot a 35 képlet határozza meg:
1) rendes gurulóút
2) nagysebességű gurulóút
A leszállás és az azt követő felszállás közötti időintervallumot a (36) képlet határozza meg:
1) rendes gurulóút
2) nagysebességű gurulóút
A felszállás és az azt követő leszállás közötti időtartamot a (37) képlet határozza meg:
Az összes időintervallum értéke a normál és a nagysebességű gurulóutaknál azonos. Ezért a kapott adatokat a megfelelő képletekkel helyettesítve a következőket kapjuk:
1) kapacitás arra az esetre, amikor a felszállást felszállás követi (38. képlet):
2) kapacitás arra az esetre, amikor a leszállást leszállás követi (39. képlet):
3) kapacitás arra az esetre, amikor a leszállást felszállás követi (40. képlet):
4) kapacitás arra az esetre, amikor a felszállást leszállás követi (41. képlet):
Számítsuk ki az áteresztőképességet általános esetre a (42) képlet segítségével:
2.4.2 B-737 típusú repülőgépekhez
Számítsuk ki a B-737 repülőgép tervezési kapacitását.
Határozzuk meg az egymást követő felszállások közötti időintervallumokat a 34 képlet segítségével:
Határozzuk meg az egymást követő leszállások közötti időintervallumot a 35 képlet segítségével:
1) rendes gurulóút
2) nagysebességű gurulóút
Határozzuk meg a leszállás és az azt követő felszállás közötti időt a 36-os képlet segítségével:
1) rendes gurulóút
2) nagysebességű gurulóút
Határozzuk meg a felszállás és az azt követő leszállás közötti időt a (37) képlet segítségével:
Az összes időintervallum értéke a normál és a nagysebességű gurulóutaknál azonos. Ezért a kapott adatokat a megfelelő képletekkel helyettesítve a következőket kapjuk:
1) a kapacitást arra az esetre, amikor a felszállást felszállás követi, a 38 képlet határozza meg:
2) a kapacitást arra az esetre, amikor a leszállást leszállás követi, a 39 képlet alapján határozzuk meg:
3) a kapacitást arra az esetre, amikor a leszállást felszállás követi, a 40-es képlet segítségével határozzuk meg:
4) a kapacitást arra az esetre, amikor a felszállást leszállás követi, a 41 képlet határozza meg:
Számítsuk ki az áteresztőképességet általános esetre a 42 képlet segítségével:
2.5 Tervezési kapacitás általános esetre
A B-727 repülőgép forgalmi intenzitásának részesedése a teljes intenzitásból légiforgalom ez 38%. És mivel 2 repülőgépet üzemeltetnek a repülőtéren, a B-737-es repülőgépek intenzitásának aránya 62%.
Számítsuk ki a kapacitást két B-727 és B-737 repülőgép üzemeltetése esetén:
3. A LÉGÚT IRÁNYÁNAK MEGHATÁROZÁSA
A repülési sávok száma és iránya a szélviszonyoktól függ. A széljárás bizonyos irányú és erősségű szelek gyakorisága. A széljárás ebben a munkában az 1. táblázatban látható.
Asztal 1
|
A szelek gyakorisága, %, irányban |
|||||||||
A reptér akkor van nyitva a repülésekre, hol van az oldalsebesség komponens.
ahol a kifutópálya iránya és a sebességgel fújó szél iránya közötti szög megengedett legnagyobb értéke.
Bármilyen szélben repülhetsz. Ez azt jelenti, hogy meg kell választani az LP irányát, amely a leghosszabb ideig biztosítja a használatát.
Bevezetésre kerül a szélterhelési tényező () fogalma - a szelek gyakorisága, amelynél a szélsebesség oldalsó összetevője nem haladja meg az adott repülőtér-osztályra számított értéket.
ahol a 0 és 1 közötti sebességgel fújó irányú szelek gyakorisága;
A nagyobb sebességgel fújó irányszelek megismétlődése.
A rendelkezésünkre álló 1. táblázat alapján elkészítjük a szélviszonyok kombinált táblázatát, összeadva a kölcsönösen ellentétes irányú szelek gyakoriságát:
2. táblázat
|
ismételhetőség %, irányokban |
Ismételhetőség sebesség szerint, % |
sebesség szerint, fokban |
|||||
|
Utasítások szerint |
|||||||
Mivel a repülőtér E osztályú, akkor W Brasch = 6 m/s, és K inc = 90%.
Számítsuk ki a (43) képlet segítségével 6-8 m/s, 8-12 m/s, 12-15 m/s és 15-18 m/s sebességgel fújó szelekre:
A nagy sebességű szelek legnagyobb gyakorisága () a K-Ny irányban, ezért az LP-t ehhez az irányhoz közel kell orientálni.
Keressük meg K-Ny irányban.
Először is határozzuk meg a 0-6 m/s sebességű szelek gyakoriságát:
Határozzuk meg a szelek gyakoriságát, amelyek hozzájárulnak ahhoz, hogy K sebességgel fújjon:
Keressük meg a (44) képlet segítségével:
K in = 53,65+11,88+7,17+4,759+1,182 = 78,64%.
Mivel kisebb a normatívnál (= 80%), ezért szükséges egy kisegítő LP építése észak-déli irányban.
KÖVETKEZTETÉS
Ebben a munkában megtalálták a B-727 és B-737 repülőgépek kifutópályájának szükséges hosszát. Ezekre a repülőgépekre vonatkozóan meghatározták a repülőtéri kapacitás értékeit. Megtalálták azt az irányt, amelyhez közel kell leszállópályát építeni, illetve arra a következtetésre jutottak, hogy egy észak-déli irányú kisegítő légsáv építése szükséges.
Az összes végső érték az 5. táblázatban látható.
A HASZNÁLT FORRÁSOK LISTÁJA
1. Előadások „Légitársaságok, repülőterek, repülőterek”
A FÜGGELÉK
A repülőgép jellemzői
3. táblázat
A repülőgép jellemzői
|
Maximális felszálló tömeg, t |
Leszállási súly, t |
A normál feltételek melletti felszálláshoz szükséges kifutópálya hossza, m |
Futás hossza normál körülmények között, m |
Felszállási sebesség normál körülmények között, km/h |
Leszállási távolság normál körülmények között, m |
Futás hossza normál körülmények között, m |
Leszállási sebesség, km/h |
Siklási sebesség, km/h |
Körkörös repülési sebesség, km/h |
Emelkedési sebesség, km/h |
Csoport VS |
||
4. táblázat - Repülőgép-csoportok jellemzői
B. FÜGGELÉK
5. táblázat
A kapott adatok összefoglaló táblázata
Közzétéve az Allbest.ru oldalon
...Hasonló dokumentumok
A repülőtéri kifutópálya jellemzői. A kifutópálya szükséges hosszának, elméleti és becsült kapacitásának meghatározása két típusú repülőgép kiszolgálása esetén. Adott osztályú repülőtér kifutópályájának iránya.
tanfolyami munka, hozzáadva 2016.01.22
A kifutópálya szükséges hosszának és kapacitásának becsült értékének meghatározása. Felszállási és leszállási műveletek időbeli jellemzőinek számítása. E osztályú repülőtér kifutópálya irányának megválasztása a szélviszonyoktól függően.
tanfolyami munka, hozzáadva 2012.05.27
A repülőtér felelős személy fő feladatainak listája. A repülőtér téli üzemeltetésre való felkészítésének eljárása. A kifutópálya mesterséges felületének tisztítása a hótól. A repülőtéri tisztítás technológiai folyamatainak gépesítésének eszközei.
absztrakt, hozzáadva: 2013.12.15
Az utca keresztmetszetének kialakítása. Járdák, műszaki sávok, zöldfelületek szélességének meghatározása. A terület parkolóigényének és az úttest kapacitásának számítása. Lakóépületek védelme a közlekedési zaj ellen.
teszt, hozzáadva 2015.04.17
Műszaki adatok Norvégiában és Svájcban gyártott repülőtéri seprő- és fúvógépek, amelyek a repülőtér kifutójának, előtereinek és egyéb területeinek tisztítására, valamint a repülőtér mesterséges felületeinek hóeltakarítására szolgálnak.
absztrakt, hozzáadva: 2013.02.05
Felszállási és leszállási területek kapacitásszabványai. A minimális időintervallumok kiszámítása a kifutópálya foglaltságához a fel- és leszállási műveletek során. A repülõtérre felszálló és belépõ repülõgépek áramlásának szabályozására szolgáló pozíciók és módszerek meghatározása.
tanfolyami munka, hozzáadva 2013.12.15
A leszállópályák alapelemei. A meghajtó rádióállomások elhelyezése rádiójeladókkal kombinálva. Leszálló radar elhelyezése. A kifutópálya, parkolóhelyek és előterek jelölése. Repülési idő meghatározása az útvonalon.
teszt, hozzáadva 2014.10.11
Repülőgépek fel- és leszállási jellemzőinek tanulmányozása: szárnyméretek és elmozdulási szögek meghatározása; a kritikus Mach-szám, aerodinamikai légellenállási együttható, emelés számítása. Fel- és leszállási polaritások kialakítása.
tanfolyami munka, hozzáadva 2012.10.24
A nem egyidejű érkezések állomásintervallumának és az osztályszakaszok kapacitásának számítása. A telephelyen a helyi munka megszervezésének optimális lehetőségének meghatározása. Előre gyártott szerelvények számának kiszámítása. Napi munkarend összeállítása.
tanfolyami munka, hozzáadva 2014.10.06
A bekötőút elrendezésének tanulmányozása ipari vállalkozás. A szállítási kapacitás számításának általános feltételeinek és elveinek elemzése. Állomások, állomásközi fogások, be- és kirakodási frontok áteresztőképességének és feldolgozó kapacitásának meghatározása.
Miközben az utas felháborodott és sínylődik a váróteremben az időjárási viszonyok miatt késett járatra várva, nagyszámú dolgozó, ill. technikai eszközökkel repülőterek arra törekszenek, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék (az utas) szenvedését, és a lehető leggyorsabban útnak indítsák. Azt javaslom, nézze meg, mi történik a repülőtéren, miközben hívja az adminisztrátort, azonnali magyarázatot követel, megpróbál elkapni egy taxit Los Angelesbe, vagy egyszerűen belenyugszik a helyzetbe, és egy széken vagy egy szabad padlón ül. indulásra vár.
A hó és jég elleni küzdelem érdekében a Domodedovo repülőtér több mint 40 járműből álló flottával rendelkezik. Rendelkezik benne gréderekkel és kombájnokkal a kifutópályák, gurulóutak és előterek tisztítására, gépekkel a reagensek elosztására, a kifutópálya tapadásának tesztelésére szolgáló eszközökkel, a repülőgépek jégmentesítésére szolgáló platformokkal (jégtelenítők).
Jégtelenítők (előtérben), gréderek, kombájnok...
A hóeke munkateste.
Az osztályozóknak annyi különböző alkatrészük van, hogy csak könyörögnek, hogy távolítsam el őket. :)
Ecsetek!
Ez a gép általában a tisztítóberendezések „parádéjának” hátulját hozza fel, és ellenőrzi a futópálya felületének tapadását. Ha az együttható nem felel meg a követelményeknek, a feldolgozást meg kell ismételni.
A tapadási együtthatót ezzel a pótkocsival tesztelték. Két különböző kerék egy tengelyen: itt erre van szükség.
Hóeke működés közben.
És akkor meghívtak az egyik osztályos kabinjába!
Eközben a repülőtér egyik kifutóját lezárják a tisztítás miatt, és a tisztítóberendezések oszlopa halad előre, hogy feldolgozza. A kifutópálya lezárása nem befolyásolja a Domodedovo repülőtér működését, mivel van egy második kifutópálya.
Elkezdődik a „takarítógépek felvonulása”: autók takarítanak és fújják le a havat a kifutóról.
Néha így gondolod: nem kellene feladnod ezt a sok kreativitást és hóeke-vezetővé válnod? :)
Hópor egy oszlopban.
Ez a gép elosztja a reagenseket a futópálya felületén.
Elena Galanova, a Domodedovo repülőtér sajtószolgálatának vezetője. Gyakran láthatta a tévében.
És átmegyünk a parkolóba, ahol a repülők jéggátlóval való kezelésre várnak. A kezelést közvetlenül a felszállás előtt kell elvégezni, mivel a felszállás és az emelkedés pillanatában nagy a valószínűsége a szárnyak és a farok egység veszélyes eljegesedésének.
Egy jégkéreg megváltoztathatja a szárny geometriáját, elveszíti a felhajtóerejét, és... nos, megérti, hogy ezt nagyon nem kívánatos megengedni. Erre történik a feldolgozás. A feldolgozásra azután kerül sor, hogy a személyzet és az utasok felszálltak a gépre, és az összes rakomány berakása megtörtént, vagyis a gép felkészült az indulásra.
Itt a Yak42D, most kezdik a deizers a feldolgozást.
A feldolgozás megkezdődik. A gém végén speciális antenna-érzékelők vannak, hogy ne sérüljön meg a burkolat: ha az antennák hozzáérnek a testhez, a gém azonnal leáll, és a kezelő értesítést kap erről a problémáról.
A folyamat felgyorsítása érdekében két gép működik.
A jéggátló folyadék több mint 80 fokos hőmérsékleten van az autóban, ez gőzt hoz létre, amely éjszaka különösen varázslatosnak tűnik. :)
A jegesedésgátló folyadékkal kezelt gépet a kifutópályára vontatják: az utasok megnyugodhatnak, a gépet nem fenyegeti a jegesedés.
Természetesen a jégmentesítés sötétben néz ki a leglenyűgözőbben :). Egy Emirates repülőgép feldolgozása folyamatban van.
És ez egy Cathay Pacific gép. Egy frissen kezelt Emirates taxi a háttérben.
Annyira szürreális.
Eközben az Emirates A340 már felszállási engedélyre vár.
Később Cathay Pacific követte a példáját. Valószínűleg valahol meleg ország ahol nincs hó és nincs szükség jégtelenítésre.
A repülőtér különösen szép éjszaka.
Valójában sötétebb volt: valószínűleg így látnak a macskák és más éjszakai ragadozók a sötétben. Nos, több perces záridővel rendelkező fényképezőgépek.
És még egy kis aeroszürrealizmus :).
De nem lehetett olyan elbűvölően átadni, mint az életben - főleg, hogy a lámpák is felvillantak 2 másodperces időközönként.
Szeretném kifejezni köszönetemet a Domodedovo Repülőtér sajtószolgálatának a filmezési lehetőségért.
Vett docens inDomodedovo Repülőtér hó és jég elleni harca
Ha van olyan produkciója vagy szolgáltatása, amelyről szeretne olvasóinknak mesélni, írjon nekem - Aslan ( [e-mail védett] ) Lera Volkova ( [e-mail védett] ) és Sasha Kuksa ( [e-mail védett] ), és elkészítjük a legjobb jelentést, amelyet nemcsak a közösség olvasói láthatnak majd, hanem a http://bigpicture.ru/ és a http://ikaketosdelano.ru oldalak is.
Iratkozzon fel csoportjainkra is Facebook, VKontakte,osztálytársakés be Google+plus, ahol a közösség legérdekesebb dolgai kerülnek közzétételre, plusz olyan anyagok, amelyek nem itt találhatók, és videók arról, hogyan működnek a dolgok a mi világunkban.
Kattints az ikonra és iratkozz fel!
King Fahd repülőtér területe Szaud-Arábia– 780 km². Ez Párizs területének hétszerese - 80 blokk francia főváros 105 km²-en elfér. És 25 km²-rel nagyobb, mint Hamburg területe (755 km²).
Nyárra lefogyok: mit egyek a reptéren, ha figyeli az alakját
2020. február 21Magyarázzuk meg a hírt: ősszel két olasz repülőtér is bezár
2020. február 20Van egy átszállásom Bergamóban: mit tudok csinálni egy este?
2020. február 20Magyarázzuk meg a hírt: a Seremetyevói Repülőtér jobbá akar válni
2020. február 19Nincs közelebb: hogyan juthat el Jeruzsálembe a szomszédos repülőterekről
2020. február 18Hogyan válasszuk ki a tökéletes hostelt: miben különböznek egymástól és mennyibe kerülnek
A repülőterek nem csak területükben hasonlíthatók a városokhoz. A modern légi kikötő sok szempontból úgy van megszervezve, mint egy város. Ott is van adminisztráció, költségvetés és szolgáltatások, amelyek felügyelik a biztonságot és a rendet. Nézzük egy kicsit részletesebben a repülőtér szerkezetét.
Mitől függ egy repülőtér felépítése?
A méretétől. A legtöbben repülőtéren azt értjük hatalmas komplexum hangárokkal, terminálokkal, irányítótornyokkal és kifutópályákkal éjjel-nappali üzemeléssel. De nem minden repülőtér felel meg ezeknek a szabványoknak.
Kis repülőterek
A repülőteret rövid aszfaltcsíknak is nevezik fű és kosz között, amelyet legfeljebb napi két-három órán keresztül használnak. Ezek a kifutópályák gyakran csak egy vagy két pilótát szolgálnak ki. Az ilyen repülőterek kifutópályán kívül nem rendelkezhetnek más építményekkel.
Regionális repülőterek
Repüléseket szerveznek egy országon belül, nemzetközi járatok nélkül. A regionális repülőterek gyakran nem csak polgári repülés, hanem katonai is.
A regionális repülőterek fejlettebb infrastruktúrával rendelkeznek. Tartalmaz hangárokat, rádiótornyokat, pilótaképző létesítményeket és időjárásfigyelő rendszereket. Az ilyen létesítményekben néha vannak pihenőhelyiségek a pilóták számára, kereskedelmi terek, konferenciatermek és üzemanyagtároló.
A létesítmények teljes listája a forgalomtól és a repülőtér rendeltetésétől függ.
A regionális repülőterek hangárjaiban jellemzően legfeljebb 200 fő befogadóképességű repülőgépek helyezkednek el.
Nemzetközi repülőterek
Szervezzen regionális és nemzetközi járatok. A nemzetközi repülőterek infrastruktúráját vámmentes üzletek, benzinkutak, közlekedési rendszer terminálokon belül, vámellenőrzési területeken.
E repülőterek kifutói és hangárjai különböző kapacitású repülőgépeket szolgálnak ki. Magánszállítótól – kevesebb mint 50 ember a fedélzeten, az Airbus A380-ig – 853 utas.
Kifutósáv
A regionális repülőtereknek csak egy kifutópályája lehet. Nemzetközi szinten - kettőtől hétig. A kifutópálya hossza a repülőgép súlyától függ. Például egy Boeing 747 vagy Airbus A380 felszállásához 3300 m hosszú kifutópálya szükséges, 20 utasig terjedő repülőgépek felszállásához pedig 914 m.
A csíkok lehetnek:
- Egyetlen. A mérnökök az uralkodó szélirány figyelembevételével tervezik meg a kifutópálya elhelyezkedését.
- Párhuzamos. A két kifutópálya távolsága a repülőteret használó repülőgépek méretétől és számától függ: átlagosan 762 m és 1310 m között van.
- V alakú. A két kifutópálya összefolyik, de nem metszi egymást. Ez az elrendezés rugalmasságot biztosít a légiforgalmi irányítók számára, amikor repülőgépeket manővereznek a kifutópályán. Például gyenge szél esetén az irányító mindkét kifutópályát használja. De ha a szél egy irányban megerősödik, az irányítók azt a kifutópályát fogják használni, amely lehetővé teszi a repülőgépek felszállását a szélben.
- Keresztezve. Az egymást keresztező kifutópályák gyakoriak azokon a repülőtereken, ahol az uralkodó szél az év során változó. A metszéspont lehet minden kifutópálya közepén, azon a küszöbterületen, ahol a repülőgépek leszállnak, vagy a kifutópálya végén.
Gurulóutak
A kifutópályákon kívül a repülőtér gurulóutakkal is fel van szerelve. Összekötnek minden repülőtéri épületet: terminálokat, hangárokat, parkolókat, töltőállomásokat. A repülőgépek kifutópályára vagy parkolóhelyre történő mozgatására szolgálnak.
Világító rendszer
Minden nemzetközi repülőtéren ugyanaz a világítási rendszer. Használva jelzőlámpák A pilóták éjszaka vagy rossz látási viszonyok között meg tudják különböztetni a kifutópályákat az autópályáktól. Zölden és fehéren villogó jelzőfények jelzik polgári repülőtér. Zöld fények jelzik a kifutópálya küszöbét vagy kezdetét. Piros lámpák jelzik a sáv végét. Fehér vagy sárga fények jelzik a kifutópálya széleit. A kék fények megkülönböztetik a gurulóutakat a kifutópályáktól.
Hogyan működik a repülőtér: terminálok
A terminálokon a légitársaságok képviseleti irodái és szolgáltatásai találhatók, amelyek az utasszállítás, a biztonság, a poggyász, a határ, a bevándorlás és a vámellenőrzés. Vannak itt éttermek és üzletek is.
A terminálok száma és a repülőtéri terminál területének teljes területe a repülőtér forgalmától függ.
Az atlantai Hartsfield-Jackson repülőtér terminálkomplexuma 230 000 m²-t foglal el. Ez magában foglalja a belső és nemzetközi terminálok, 207 utas be-/kiszálló kapu, hét konferenciaterem, 90 üzlet és 56 szervizpont, ahol az utasok megkapják a szükséges szolgáltatásokat - a cipőtisztítástól az Internet csatlakozásig.
A légitársaságok általában kapukat bérelnek a repülőtéren. De néha külön terminálokat építenek. Mint például az Emirates légitársaság a dubai nemzetközi repülőtéren. A társalgók és a repülőgépkapuk mellett az Emirates terminál 11 000 m2-t kínál. üzlethelyiség, három gyógyfürdő, két Zen kert.
Étkezés repülés közben
A repülőgép utasainak ételt a repülőtéren kívül készítenek. Teherautóval szállítják és a fedélzetre rakják. Minden nap egykor jelentős repülőtér a vendéglátók több ezer ételt biztosítanak. Például három vendéglátós naponta 158 000 étkezést biztosít a hongkongi repülőtéren.
Üzemanyag-ellátó rendszer
A London Heathrow-ból a malajziai Kuala Lumpurba tartó repülés során a Jumbo Jet körülbelül 127 000 liter üzemanyagot fogyaszt. Ezért élénk nemzetközi repülőterek naponta több millió üzemanyagot ad el. Egyes repülőterek tartálykocsikat használnak az üzemanyag tárolóból a repülőgépbe történő szállítására. Más esetekben az üzemanyagot föld alatti csöveken keresztül közvetlenül a terminálokhoz szivattyúzzák.
Biztonsági rendszer
A belföldi járatok utasai átmennek útlevél-ellenőrzésés biztonsági ellenőrzés. A nemzetközi járatok utasai vám-, biztonsági- és útlevél-ellenőrzésen esnek át.
A repülőterek tiltott tárgyakat keresnek kombinációk használatával szoftverés szűrőtechnológiák – számítógépes tomográfia, röntgengépek és robbanóanyag-nyomokat észlelő rendszerek. Szükség esetén az utasokat személyi átvizsgálásnak vagy teljes testvizsgálatnak vetik alá.
A nagy repülőterek biztonsági rendszereiket tűzoltóságokkal és mentőállomásokkal egészítik ki.
Hogyan működik a földi szállítás a repülőtéren?
Rendszer földi szállítás biztosítja az utasok érkezését a repülőtérre és a repülőtérről a városba történő szállítást.
A földi szállítási rendszer általában a következőket tartalmazza:
- Utak a repülőtérre és onnan vissza.
- Parkoló.
- Szállítási kölcsönzési szolgáltatások.
- A járatok a helyi szállodákba és parkolókba szállítják az utasokat.
- Tömegközlekedés - városi buszok és metró.
A nagy repülőterek belső transzferrendszerrel vannak felszerelve. Ide tartoznak az utazók, miniautók, automata vonatok vagy buszok.
A belső átszállási rendszer segítségével az utasok gyorsabban juthatnak el egyik terminálról a másikra vagy a terminálkapuhoz.
Költségvetés
A repülőterek hatalmas üzletek. A denveri repülőtér az Egyesült Államokban körülbelül 5 milliárd dollárba kerül. Fenntartási költségei évi 160 millió dollárt tesznek ki. Ugyanakkor az állam éves bevétele a repülőtérről 22,3 milliárd dollár.
A repülőterek általában birtokolják a területükön található összes létesítményt. Légitársaságoknak, kiskereskedelmi üzleteknek, szolgáltatóknak adják bérbe. A repülőtéri kikötők további bevételi tételei a repülőjegyek és szolgáltatások – üzemanyag, parkolás – díjakból és adókból származnak. A legtöbb repülőtér önfenntartó vállalkozás.
Személyzet
A repülőtéri alkalmazottak mintegy 90 százaléka magáncégeknek dolgozik: légitársaságoknak, vállalkozóknak és bérlőknek. A fennmaradó 10 százalék a repülőtérnek dolgozik: adminisztrátorok, karbantartók és biztonságiak.
