Mennyire szigorú az orvosi vizsgálat a személyzet számára? Mi az a repülési küldetés? Hogyan történik egy repülőgép ellenőrzése? A minap volt szerencsém ellátogatni egy olyan helyre, ahová a Domodedovo repülőtér hétköznapi látogatói általában nem tudnak bejutni, és megtekinthettem az S7 Airlines pilótáinak és más személyzetének felkészítésének folyamatát a közelgő eseményekre. légi utazás.
1. Találkozz a pilótával balról jobbra S7 légitársaság Tatarov Maxim Vjacseslavovics, az Omeljanenko Vlagyimir Nyikolajevics repülőgép kapitánya és az Anna Bazhina légitársaság sajtótitkára. 
2. A repülőtéri személyzet az utasokhoz hasonlóan repülés előtti ellenőrzésen esik át, csak külön erre a célra kialakított helyiségben. Levesszük a sapkát, és előrehaladunk a kereteken. Minden olyan szigorú, mint az egyszerű halandók számára. 
3. Ha testileg, de még inkább lelkileg beteg, nem tud felszállni a járatra. Itt több orvosból álló egész orvosi bizottság várja a pilótákat. 
4. Ki a következő? A nyomás és a hőmérséklet mérése csak egy része az orvosi ellenőrzésnek, mielőtt a repülés előtti felkészülés többi részét meg lehetne tenni. 
5. Ezt követően a legénység egy nagy terembe, az úgynevezett „tájékoztató terembe” megy. Itt történik a bejelentkezés a járatra, minden pilóta bejelentkezik az elektronikus terminálon, megadva azonosítóját és jelszavát. 
6. A repülési küldetést és a fedélzeten lévő dokumentumokat kinyomtatják ( technikai leírás az előző csapat és a technikusok repülőgépei), mindezt alaposan tanulmányozzák és megvitatják. 
7. A repülési küldetés magában foglalja az indulási, érkezési repülőterek és az útvonalon lévő lehetséges alternatív repülőterek megismerését is. 
8. Ez a „biblia” minden információt tartalmaz a repülőterekről és egyebekről. 
9. Egy kívülálló számára mindez hihetetlenül bonyolultnak és zavarosnak tűnik. 
10. Csak nézze meg ezt a térképet. A fejed forogni fog. 
11. Szintén az eligazító teremben van megbeszélés a vezető légiutas-kísérővel (ezek gyakran bemutatkozások, mivel a személyzet folyamatosan változik). A vezető légiutas-kísérő beszámol az indulási készenlétről és a légiutas-kísérő személyzet létszámáról. 
12. Ha ennek az egész történetnek vége, vegyél fel speciális mellényt és menj tovább repülőgép. Ó igen, milyen ott az idő? Korábban külön helyiségben érkeztek a bejelentések (szélirány és -erősség, csapadék és zivatarveszély). Most már minden információt megadnak a stáboknak az eligazító teremben. 
13. Itt van a szép Airbus A-319-ünk, majdnem indulásra készen a 19-es Moszkva - Szentpétervár járaton. 
14. Nézzük meg őt közelebbről. Itt van az egyik motor. 
15. Első alváz. 
16. A törzshöz való rögzítés helye. 
17. És így néz ki a hátsó alváz belseje. 
18. Pokoli levegő áradt ki ebből a kis ablakból – majdnem elrepült! 
19.
20. Mikor készítesz még ilyen szelfit! 
21. Közben jó lenne megetetni a bélésünket. 
22. Csomagok berakodása. 
23. Nos, ideje bemenni. A bloggerek, valamint a személyzet számára a beszállóhíd bejárata oldalról, egy speciális létra mentén történik. 
24. Telegant vezérlés. 
25. Nos, hát, már minden a helyén van. 
26. A legérdekesebb természetesen a pilótafülke és a pilótafülke. 
27.
28.
29. Tudod, milyen könnyű megkülönböztetni például egy Airbus kabint a Boeing kabintól? 
30. Kezdetben a másodpilóta megvizsgálja a táblát, a PIC pedig előkészíti a pilótafülkét. Aztán helyet cserélnek. Megtörténik a rendszerek előkészítése és ellenőrzése, dokumentumok kitöltése, az indulási és érkezési repülőtér útvonalának és jellemzőinek ismételt ellenőrzése. 
31. Légiutas-kísérő S7. 
32. Eközben egy vontatóhajó már lent gurult. Ez azt jelenti, hogy a utasszállító majdnem készen áll a felszállásra. 
33. Fogjuk meg. 
34. Egyébként felszedni nem olyan egyszerű feladat, mint amilyennek első pillantásra tűnik. 
35. Nos, ez az, lehet haladni a felszállás irányába. 
36. Viszlát, kedves barátom. Bár külsőre szigorú vagy, belül kedves. Remélem még találkozunk. 
37. Gyorsulás. Vagy helyesen, úgy tűnik - egy felszállás. 
38.
39. Elszakadás. Bár angol nyelv bizonyos értelemben szegényebbnek számít, de ebben az esetben érdekesebben hangzik - Vedd fel a talajt. 
40. Viszlát, zöld! 
Mint ez. Nagyon köszönjük az S7-es srácoknak és a repülőtér vezetőségének az érdekes eseményt!
A légiközlekedési és nem légiközlekedési fórumokon és weboldalakon gyakran felvetődik a kérdés, hogy mennyire modern polgári repülőgépek pilóta szükséges. Például a modern szintű automatizálás mellett mit csinálnak ott, ha az autopilot mindent megtesz helyettük?
Egyetlen beszélgetés sem teljes a drónok említése nélkül. repülőgép(UAV), és apogeeként Buran repülése.
„Kínozza ez a kérdés, akarsz róla beszélni”?
Nos, beszéljünk.
--==(o)==--
Mi az az autopilot?
A legjobb robotpilótát, amit valaha láttam, az Airplane című amerikai vígjátékban mutatják be.
Abban a filmben azonban véletlenül kiment a rendből, és ha nem a hősies vesztes, nem jött volna össze a happy end. Bár, volt légiutas-kísérő is... Na, mindenesetre volt egy ember.
Ami azt illeti, sok pilóta nem keveredik vitába olyanokkal, akik távol állnak a repüléstől, mert tudják, hogyan viselkedik néha a legmodernebb technológia. Nem vitatkozom, csak elmondom, és akkor legalább veszekedni fogsz) Csak viccelek.
Autopilotjaink fém, műanyag, üveg, izzók, gombok, gombok és vezetékek keverékéből állnak. És kapcsolók. Egyáltalán semmi emberi.
A pilóta távirányítókon keresztül irányítja az autopilotot (ebben a kifejezésben már van egy szentségi jelentés is elrejtve). Az alábbi képen a B737CL szimulátor pilótafülkéje látható, amely nem a legmodernebb repülőgép, de a valóságban ebből a szempontból nincs globális különbség a múlt század 80-as éveiben készült és a B787 között, amely először évekkel ezelőtt emelkedett az egekbe.
Az automatizálás fő vezérlőpultja általában, és különösen az autopilot (MCP) szinte a kép közepén látható. Minden rajta lévő gomb felelős az egyik autopilot mód bekapcsolásáért, a jobb oldali négy gomb (A/P ENGAGE A - B) pedig valójában az autopilot bekapcsolásáért. Mellesleg, a képen rögzített robotpilóta-vezérlők konfigurációjával az autopilot nem kapcsol be. A miértre a szakértők válaszoljanak.
Az ablakokban lévő számok jelzik azokat az adatokat, amelyek az autopilot egyik vagy másik üzemmódjához szükségesek. Például a ALTITUDE ablakban 3500 látható - ez azt jelenti, hogy ha felszállás után bekapcsoljuk az autopilotot és beállítunk valamilyen emelkedési módot, a gép 3500 láb magasságot vesz fel, és hülyén repül rá, amíg a pilóta újat nem állít be. magassági érték és... .nem kapcsol be újra semmilyen tárcsázási módot.
Maga az autopilot nem változtatja meg a magasságot, és nem megy emelkedésbe.
Ráadásul. A pilóta választhat mondjuk 10 000 láb magasságot, de rossz robotpilóta módot kapcsol be, és a gép engedelmesen repül lefelé, amíg a földet nem éri.
Hasonlóképpen, ha a HEADING ablakban a pilóta által beállított irány mentén egy hegy van elõtt, akkor a gép felrepül a hegyre, és ha a pilóta nem tesz semmit, biztosan nekiütközik.
Igen, azt is érdemes megjegyezni, hogy a modern repülőgépek robotpilótája együtt működik az automata fojtószeleppel - ez egy másik hardver- és vezetékkészlet, amely felelős a motor üzemmódjának, azaz a tolóerőnek az automatikus megváltoztatásáért. A bal oldali MSR-en található képen egy kis A/T ARM/OFF feliratú kapcsoló látható, amely az automatikus kipörgésgátló üzemkész üzemmódban történő bekapcsolásáért felelős. Néha azonban dolgozniuk kell Nem párosított (például ha az automata fojtószelep hibás), ami jelentős korlátozásokat ró az robotpilótára, mert Sok robotpilóta mód megköveteli a tolóerő megváltoztatását. Például a robotpilótának le kell ereszkednie, de a felszállási módba állított tolóerő ostoba módon megakadályozza ezt.
Az alábbi képen az FMS - repüléskezelő rendszer vezérlőpultja látható. Ezen a panelen keresztül adhat meg néhány hasznos adatot, amelyek segítségével az automatika tudni fogja, milyen útvonalon repül ma a gép, milyen tolóerő- és sebességértékek lesznek ma optimálisak.
Felszállás után a pilóta bekapcsolhatja (vagy automatikusan bekapcsolja) az autopilot üzemmódot, amelyben a gép az ettől a rendszertől kapott parancsok szerint repül. Azonban, ahogy fentebb is mondtam, ha eléri az MSR ablakban beállított 3500-as magasságot, akkor nem repül feljebb, amíg a pilóta meg nem változtatja ezt az értéket.
--==(o)==--
A modern szoftverrendszerek (és az autopilot nem más, mint egy algoritmusokkal teli hardver) legfontosabb korlátja az, hogy nem képesek az adott helyzettől függő, nem szabványos döntéseket hozni.
Maguk a repülőgép-vezérlő algoritmusok egyáltalán nem bonyolultak, ezért az autopilóták már 1912-ben megjelentek a repülőgépeken, és a 30-as években kezdtek elterjedni.
Több mint biztos vagyok benne, hogy már akkor elkezdődtek a beszélgetések arról, hogy a „pilóta” szakma hamarosan elavult, akárcsak a „kocsis” szakma. Sok évvel később Anatolij Markusha az egyik könyvében elmesélt egy beszélgetést, amelyet egy lányról hallott, aki panaszkodott a barátjának, hogy más szakmát kell keresnie, mondván, hamarosan már nem lesz szükség pilótákra.
Azóta újabb 40 év telt el, és ezt a témát - a legújabb repülőgépek alkotóinak nem szabványos helyzetekben való döntéshozatalát - nem sikerült legyőzni.
Igen, sok repülési szakmák feledésbe merültek - a „háztartásért” felelős repülőmérnök, a navigációt biztosító navigátor, a kommunikációt végző rádiós... Okos rendszerek váltották fel őket, ez vitathatatlan. Igaz, ezzel párhuzamosan megnőttek az ehhez szükséges kiképzési követelmények... és bizonyos helyzetekben a pilótafülkében maradt két (!) pilóta terhelése is megnőtt. Most már nemcsak egy csomó rendszerrel kell megbirkózniuk (beleértve a legautomatizáltabbakat is), hanem rengeteg olyan tudás is van a fejükben, amit korábban általában nem használtak repülés közben (és idővel elhalványultak), mert a pilótafülkében ezeken a területeken szűk szakemberek ültek.
Igen, egyes UAV-k önállóan repülnek (és néhányat a kezelők irányítanak a földről), és Buran sikeresen végrehajtott egy (!) repülést automata üzemmódban pilóta nélkül. De pontosan ezek azok az algoritmusok, amelyek programozása már nagyon-nagyon régóta lehetséges.
Minden érdeklődő programozó, csak szórakozásból, kitalálhat egy kiegészítőt a Microsoft számára Repülés szimulátorés még Zavjalovkában is szálljon le Buranjaira, majd menjen a légiközlekedési fórumra, és gúnyolja ki a „repülőgép-vezető” szakmát.
De én, a „repülőgép sofőrje”, aki megérti az égbolton felmerülő, állandó döntéshozatalt igénylő helyzeteket, nem merek felszállni egy olyan repülőgépre, amelynek nem egy ember az agya, hanem az Autopilot v.10.01 program, amelyben az előző tíz katasztrófa során azonosított programozási hibákat javítják ki.
Például ma, annak ellenére, hogy gyakorlati lehetőség van egy ilyen rezsim létrehozására, a repülőgépek nem szállnak fel automatikusan. És ez annak ellenére, hogy az automatikus leszállást és az utána való automatikus futást már nagyon régóta elsajátították. Miért?
Mihail Gromov is mondta "A felszállás veszélyes, a repülés gyönyörű, a leszállás nehéz". Igaz. A felszállás könnyebb, mint a leszállás, azonban ha felszállás közben történik valami, néha a másodpercek töredékei számítanak. Ezalatt a pilótának döntést kell hoznia – abba kell hagynia a felszállást, vagy folytatnia kell. Sőt, tényezőktől függően, ugyanazon okból, az egyik napon jobb abbahagyni a felszállást, másik napon pedig jobb folytatni. Amíg a pilóta gondolkodik, a hatalmas üzemanyagtartalékkal rendelkező nehézgép rohamosan gyorsul, a kifutópálya pedig rohamosan csökken. A meghibásodások nagyon sokfélék lehetnek (sajnos a berendezés még mindig meghibásodik), és a meghibásodás nem mindig a motor banális meghibásodásához vezet. És a motorhibák is eltérőek lehetnek.
Ez azt jelenti, hogy egy programozónak, aki eltávolítani akar egy személyt a repülőgép vezérlőköréből és a döntéshozatali hurokból, egy csomó algoritmust kell írnia különféle műveletekhez. vészhelyzetek. És minden fel nem számolt eset után adjon ki egy új firmware-verziót.
Jelenleg az „el nem számolt eseteket” úgy oldják meg, hogy van egy személy a pilótafülkében, aki káromkodni fog (vagy csendben marad, a kitartástól függően), de megbirkózik a helyzettel és visszateszi a gépet a földre.
És a legtöbb esetben a tétlen hétköznapi emberek egyszerűen nem tudnak az ilyen esetekről, mert nem mindenről számol be a sajtó.
Egyetlen utasítás sem rendelkezik ilyen felügyeletről - a vészmenekülési kábel egy darabjának elhagyása a repülőgép fedélzetén. Mit tenne ebben az esetben az Autopilot v.10.01, honnan tudhatná, hogy az ablaka hamarosan betörik? Semmiképpen. Továbbra is mászott volna 11 km magasságban, és amikor betört az ablak, a lefektetett program szerint vészleszállást vállalt volna a maszkok eldobásával... de ezek nem sokat segítettek volna a utasok.
Mit csináltak a pilóták? Először is elég korán kaptunk információkat a történtekről. Másodszor, a jelenség ismeretlen természete ellenére megértettük, hogyan érhet véget ez a szokatlan helyzet, és meghoztuk az egyetlen helyes döntést - leszálltunk és visszatértünk az indulási repülőtérre.
És ez csak EGY azoknak a helyzeteknek, amelyek csak KÉT pilóta (én és a másodpilóta) pályafutása során fordultak elő. Pilóták ezrei vannak, és helyzetek százezrei.
Egyes „háztulajdonosok” ellenzik a számokat, mondván, hogy az emberek a gyenge láncszem, a statisztikák szerint az összes katasztrófa 80%-a emberi tényező miatt következett be.
Úgy van. A technológia annyira megbízhatóvá vált, hogy a legtöbb esetben az ember hibázik. Azonban még egyszer emlékeztetem Önöket arra, hogy a tétlen „házigazdák” egyszerűen nem gondolják, hogy sok olyan repülés, ahol a berendezés meghibásodott, csak azért végződött sikeresen, mert emberi tényező volt a pilótafülkében.
Biztosíthatlak, hogy ha eltávolítod a pilótákat a pilótafülkéből, akkor MÉG jobban megnő az emberi tényező részesedése, de csak ebben az esetben az emberi tényezőt programozási hibaként fogjuk felfogni.
Továbbá a gépen minden nagyon jól működhet az egész repülés alatt, de... lehet, hogy a földön nem működik túl jól. Ahhoz, hogy a gép a reptérre repüljön és ott leszálljon, egész rakás rendszert hoztak létre, hogy mi van?... Így van, néha meghibásodnak. És ebben az esetben a pilóta „felébred” és elvégzi a dolgát.
Triviális döntéshozatal a zivatarok elkerülésekor. Például a genovai járatomat „a bádogos repülésének” neveztem.
Vagy repülőút Szocsiba:
És ez csak három járat. És több százszor több van belőlük csak egy egyéni pilóta számára.
A zivatarok másképp néznek ki a radaron, és az egyik elkerülési megoldás nem mindig lesz olyan jó a másik számára. És amikor ez a zivatar a repülőtér területén van... Mi van, ha ez a repülőtér hegyes? Gondolkodnunk kell és döntenünk kell...
Ha egy repülőgépet villámcsapás ér, vagy statikus kisülésbe kerül, nem halnak meg emberek ettől a találattól, de a rendszerek előreláthatatlanul meghibásodhatnak. És voltak olyan esetek, amelyek csak azért végződtek jól, mert a pilóták a pilótafülkében ültek.
A fentiekhez érdemes hozzátenni, hogy ma már nem minden repülőtér tud automatikus leszállást végrehajtani. Meglehetősen meleg körülményeket igényel ahhoz képest, amelyekben a pilóta le tud szállni. Természetesen ez az algoritmusok programozása, de a feladat elég nagy kihívás ahhoz, hogy az egyenlő megbízhatóságot biztosítsa.
Természetesen, ha spórolunk a megbízhatóságon, akkor már régóta lehetséges lesz repülőgépeket pilótakezelők nélkül pályára állítani.
A fő oka annak, hogy pilóta nélküli gépek még nem léptek polgári szolgálatba, éppen ez a MEGBÍZHATÓSÁG. Katonai vagy hajózási igények esetén előfordulhat, hogy a megbízhatóság nem olyan magas, mint az emberek légi szállítása esetén.
Természetesen az automatizálás mértéke növekedni fog. Ez meghatározza a személyzet-repülőgép rendszer megbízhatóságát is. Természetesen a jobb megoldások keresése továbbra is biztosítani fogja, hogy a repülőgépek megbízhatóan emberi beavatkozás nélkül repült. Igaz, az emberi részvételt csak akkor lehet majd teljesen kiiktatni a repülésből, ha feltalálják a mesterséges intelligenciát, amely nem rosszabb, mint egy képzett ember intelligenciája. A nem szabványos helyzetekben való döntések problémája nem fog elmúlni. A repülőgép nem autó, így szokatlan helyzetben egyszerűen meg lehet állni hülyén az út szélén.
Az egyik lehetőség az, hogy az üzemeltető a földről irányítja a repülőgépet. Vagyis egy földi üzemeltető irányítja egy vagy több repülőgép repülését, és nem szabványos helyzetekben hoz döntéseket. Ha olyasmi történik, amit a földről nem tud megoldani, életben marad... És az utasok meghalnak. Ezután megjelenik a szoftver következő verziója.
Erőfeszítéseinket tehát ne a pilótaszakma megvitatására irányítsuk (minden ilyen vita előbb-utóbb a „miért kapnak ennyi pénzt a pilóták?” témává), hanem a közvetlen szakterületünkön koncentráljuk az alkotásra.
Repülj biztonságosan!
A 90-es évek elején volt szerencsém Nigériában dolgozni, és a mi légitársaságunktól bérelt Tu-134-esekkel repültem egy helyi légitársaságnak. Most, közel 20 év után ez úgy tűnhet, mint egy kapcsolat a civilizációhoz már hozzászokott honfitársakhoz, de akkor ez áttörést jelentett egy másik életbe és felbecsülhetetlen repülési tapasztalatot, nem beszélve a szegénységhez képest egy nagyságrenddel magasabb fizetésről. sújtotta szülőföldjét annak idején. És hogy teljes legyen a „boldogság” képe, elmondom, hogy költöttem Nászút... Nem, nem rajongok az egzotikus dolgokért – az afrikai üzleti utak közötti szünetben végül másodszor is férjhez mentem, és egyszerűen nem volt lehetőség hat hónapra elhagyni a feleségemet. Ez egy olyan exkluzív nászút. Van, aki a Seychelle-szigetekre megy, van, aki Párizsba, de mi természetesen Nigériába...
A képen látható gép egyébként valóban azok közé tartozik, amelyek ott repültek. Szinte mindegyiket az Interflugból szállítottuk Sziktivkarba Németország újraegyesítése után. Még a színezés is lényegében ugyanaz maradt. Csak a cégnév, zászló és regisztráció változott.
Az egyik sztori onnan:
A gépek általában Sziktivkar-Sheremetyevo-Prága-Casablanca-Bamaco-Cano útvonalon repültek Nigériába. Örömmel töltöttük az éjszakát Casablancában, és másnap reggel 4 órás, maximális hatótávolságú száguldás következett a sivatagon át. Így hát az egyik legénység, amely egy repülésvezetőből, egy fiatal másodpilótából, aki először repül külföldre, egy navigátorból, aki ritkán repül külföldre, és hála Istennek, ezen repülések veteránjából - egy fúrószerelőből - elindult egy kaland. Úgy repültünk át Európán, mint egy óramű. Casablancába érkezéskor a navigátor közölte a repülőszerelővel, hogy mennyi kerozint kell feltölteni a Bamakóba tartó járathoz. És ez a szám másfélszer kisebbnek bizonyult, mint egy hagyományos benzinkút. A repülőszerelő meglepődött, de nem mélyedt el a számítás bonyodalmaiban, és szokás szerint minden esetre teletöltötte a tartályokat. Itt tisztázni kell: a Tu-134-en az üzemanyagrendszert és annak kijelzőjét valószínűleg azért találták ki, hogy a lehető legnehezebbé tegyék a legénység életét. A pilóták általában a tesztek elvégzésekor mélyedtek el annak finomságaiban, és azonnal kényelmesen elfelejtették a következő alkalomig. Az igazi tankolást csak a szerelők tudták. A repülés előtt beállították a kiöntött üzemanyag mennyiségét egy „órára” - egy órához hasonló tárcsával ellátott áramlásmérőre, amely az üzemanyag elfogyasztásakor visszatekerte a leolvasást. A jelzése nem volt esztelen. Egy másik eszköz, maga az üzemanyagszint-mérő mutatta a tartályokban lévő tényleges üzemanyagot, de ennek leolvasását csak a legtehetségesebb pilóták tudták elérni.
Így repülőszerelőnk az „órára” állította a navigátor által kiszámított üzemanyagot, és elindultak az ismeretlenbe. Tovább a másodpilóta szavaiból: Amikor már a sivatag közepén jártunk, a navigátor hirtelen cigarettára gyújtott (előtte nem vették észre, hogy dohányzik a fedélzeten)... nem elég... Kiderül hogy a számítás során elfelejtette, hogy nem kilométerekkel, hanem tengeri mérföldekkel van dolga (minden korábbi nemzetközi tapasztalata a bulgáriai repülésekről és ennek megfelelően a kilométeres számításokról volt szó). Egy mérföld hosszabb, mint egy kilométer, durván szólva kétszer olyan hosszú. Ennek megfelelően az üzemanyag is. Az újraszámításkor kiderült, hogy ennek legjobb esetben is a leszállási megközelítés során kell véget érnie. Néma jelenet. Függöny... Mindenkinek a hideg verejtékkel együtt körülbelül egy gondolata támad: „Jó. anyád!!!" És a szemem előtt ott van a Tu-134-es roncsainak képe a dűnék között. A másodpilótának van egy további gondolata: „Miért ölsz? Először vagyok külföldön, és még nem volt időm élni…” A parancsnok reménytelenségből meghúzta az üzemanyagóra választót, amiből továbbra sem értett semmit, és cigit kért (korábban sohasem dohányzott)... A fejében is megfordultak a gondolatok az elkerülhetetlen, bár posztumusz, szégyen, csontmosás az eligazítások során, táviratok az ilyen incidensek megelőzésére szolgáló intézkedések révén minden hajózási országban. Az újságírók pedig nem is írnak arról, hogy a személyzet a lakóépületektől elterelte a gépet azok teljes hiánya miatt a feltételezett katasztrófa helyszínén.
A repülőszerelő további tíz percet adott nekik, hogy élvezhessék az elkerülhetetlen vég érzéseit, és a „Kifogyott az üzemanyagotok, most repülünk az enyémen” szavakkal beállította az „órát” a tartályokban lévő tényleges mennyiségre. ..
Általában a fúrószerelők és a repülőmérnökök néha különös emberek. A pilóták gyakran alábecsülik őket. Nos, néha finom kölcsönösséggel reagálnak. Egy másik példa a jelenlegi légitársaságomból:
A gép rossz repülőtéren landolt... Ritkán, de előfordul. Nem emlékszem az okára (általában összekeverik a közeli repülőtereket hasonló kifutó-konfigurációkkal), de nem is ez a lényeg. A nyomozás során pikáns körülmények derültek ki: a parancsnok, egy igazi szamárlyuk, repülés közben nagyon durva volt a fedélzeti mérnökkel, és végül megparancsolta neki, hogy fogjon be, és csak akkor beszéljen, ha kéri. Az araboknál ez, sajnos, a dolgok rendje. Oké, bármit is mond, de természetesen haragot táplált. Pár órával később jött a lehetőség, hogy bosszút álljon. Leszállás után a parancsnok, amikor rémületére rájött, hogy rossz helyen szállt le, összeszedte magát, és közölte a fedélzeti mérnökkel, hogy vegye fel a kapcsolatot a társaság irányítóközpontjával és jelentse ezt a kellemetlen esetet. A baj egy pillanatra abban rejlik, hogy büntetésből több évre leírják a repülőmunkából. „És már jelentettem” – mondta a repülőmérnök –, amikor még a leszállópályán repültünk...
Ahogy ígértem, egy utolsó bejegyzést teszek közzé a LiveJournal legérdekesebb szerzőiről. És egy nagyon speciális témának lesz szentelve, nevezetesen a repülésnek és mindennek, ami ezzel kapcsolatos. Miért pont ez a téma? Ha például a természetet vesszük, ritkán tud valaki ellenállni a nagyságnak hegyvonulatokés óceánok. Így van ez a technológiában is. Az elegáns, színes, jóképű repülőgépek mind az égen, mind a földön mindig is vonzották és vonzzák az emberek gyönyörködtető pillantásait. Engem sem került el ez a téma. Régóta érdekelnek a repülőgépek és a légi-spotting, és a saját blogomban írok egy külön egyet.
Több tucat blogger van, akik számára a repülőtér a második otthon. És köztük vannak igazi profik, akik nagyon-nagyon vezetnek érdekes blogok. Az első bejegyzésemben, az #5 kedvencek részeként, már említettem Alexandra Chebana alexcheban és ma további érdekes szerzőket mutatok be. Természetesen akikről az alábbiakban beszélni fogok, nagyon jól ismerik egymást, régóta barátok és profi kollégák. De a LiveJournal más szerzői és olvasói talán új arcokat és a civil és a civilek lenyűgöző, izgalmas világát fedezhetik fel. katonai repülés.
Első helyre az utánozhatatlant fogom tenni Marina Lystseva fotósha - egy profi repülőfotós, tucatnyi egyszerűen pompás poszt szerzője, legyen az egy repülési fesztiválról készült riport, egy nagy repülőshow, vagy egy új utasszállító modell fedélzetéről.
02. Marina.
Marina válogatott kiadványai és gyűjteményei, megtekintésre ajánlottak:
repülő - Szergej Martirosjan aviator_ru szintén sokak számára ismert. Senki sem fogja őt jobban képviselni, mint ő maga: " A repülés iránti szeretetem már régen elkezdődött, de csak akkor kezdett aktívan megnyilvánulni, amikor elkezdtem jegyzetelni, és fényképekbe menteni a kellemes pillanatokat, képeket. Elég nagy archívum áll rendelkezésemre azokból a személyes repülési fényképekből, amelyeket repülőtereken, repülés közben vagy más hasonlóképpen készítettem, valamint különféle repülőbemutatókon.
08. Szergej.
A barátaim hívnak Pilóta, nem tudok elmenni egy felszálló gép mellett, vagy felnézni az égre, miután észrevettem a gép kondenzvonalát, vagy megcsodáltam a reptéren parkoló gyönyörű gépet. Repülőgépre való felszálláskor otthon érzem magam, és azt mondom a légiutas-kísérőknek, hogy „Helló hostessek”, a számomra mindig kellemes repülés befejezése után pedig „Köszönöm a munkájukat” a személyzetnek. Égbolt, Repülőgép, Kifutópálya– csak ez teszi számomra az életet. "
10. Az Airbus A350-1000 a legtágasabb az egész A350-es családból, hossza 74 méter, maximális kapacitása 440 utas.
11. Az Airbus A350-900 jellegzetes szénszálas festéssel rendelkezik, amely szimbolizálja Hi-tech kompozit anyagok repülőgépgyártásban történő felhasználásáról (több mint 50%).
VAL VEL Julia Loris relax_action Jól ismerem őt személyesen, köszönhetően a kalinyingrádi Khrabrovo repülőtéren történt első hivatalos észlelésnek. Julia csodálatos ember! Vele nem csak repülőt fotózni érdekes, hanem sok témáról beszélgetni is. Julia nemcsak csodálatos fotós és spotter, hanem professzionális tervező is.
13. Julia Kalinyingrádban Khrabrovo.
Juliának köszönhetően hazánkban sok spotternek van egyedi repülőkulcstartója, márkás pólója és biztonsági mellény a kollekciójában. Julia egy olyan csodálatos „márkás” esemény szerzője is, mint a „“. Neki köszönhetően új dimenziókat kapott a spotterek számára ismerős „al-unalmas” kifejezés.
A tervező kreatív munkája közvetlenül befolyásolja Julia fényképészeti munkáit, világossá, szokatlanná és nem szabványos szögekből is készült.
Egy másik nagyszerű légifigyelő mester - diman7777 . Dmitrij Dél-Németországban, szinte a svájci határon él, és neki köszönhetően pompás színes tudósításokat élvezhetünk legjobb repülőterek Németországban és más európai országokban. Nem is olyan régen Dmitrij ellátogatott Fuerteventura szigetére, amelyet nagyon szerettem Kanári szigetekés a jó forgalomnak köszönhetően tucatnyi csodálatos fényképet hoztam vissza onnan, melyeket ajánlok, hogy ismerkedjenek meg.
Lekerekítve az első ötöt Maxim Golbreicht max_sky Omszkból, amelynek egyedülálló "Omszk-Central" repülőtere van a városban. Maxim nemcsak aktív résztvevője számos hivatalos megfigyelési eseménynek különböző orosz városokban, hanem az oroszországi és a FÁK-országok LJ-spottereinek egyedi katalógusának szerzője és összeállítója is. Ha az általam leírt öt repülési blogger nem lenne elég számodra, Maximnak köszönhetően mindig több tucat hasonló szerzővel ismerkedhetsz meg.
-----------------
Tetszett a blogom? Iratkozz fel!
A legtöbbet utolsó hírés a kiadványok is megtalálhatók az oldalaimon
