XX század már nem volt helye az „Urániáknak”, „Phoenixeknek”, „Kronshlotoknak” és „Epiphaniáknak”. A múlt olyan óriási vitorláshajói, mint a „France-i” ötárbocos vitorláshajók (Franciaország, 5633 per. tonna, 1912-1922, Új-Kaledónia szigeténél zuhant le a zátonyokon), „R. Z. Rickmers" (Németország, 5548 reg.t, 1906-1917, a La Manche csatorna bejáratánál megtorpedózták), "Preussen" (Németország, 5081 per. t, 1902-1910, a La Manche csatornában történt ütközésben elveszett) , „Thomas W. Pawson” (USA, 5218 per. t, 1902-1907, a La Manche csatorna bejáratánál halt meg a sziklákon), „Maria Rickmers” (Németország, 3822 per. t, 1892-1892, eltűnt az első úton). Egy ideig még megmaradt az ötárbocos "Potosi" (Németország, 4026 per. tonna, 1895-1924), a "Koppenhága" (Dánia, 3965 per. tonna, 1921-1929) és egy határbocos faszkúner. óceáni szolgáltatás "Wyoming" (USA, 3730 per. tonna, 1909-1924). 1924 márciusában, egy heves vihar során a fadeszkák laza barázdáinak szivárgása elsüllyesztette a régi Wyoming hajót a CLUA keleti partjainál. A következő évben, 1925-ben egy tűzvész Argentína partjainál elpusztította a gyönyörű Potosit. Öt év sem telt el, az „üvöltő negyvenes évek” zónájában eltűnt a dicsőséges windjamerek közül az utolsó, az ötárbocos Koppenhága.
Ettől kezdve napjainkig a világflotta aktív vitorlás hajóinak listáját változatlanul a négyárbocos kéreg „Sedov”, a szovjet kiképzővitorlás különítmény vezetője vezette.
Amikor róla beszélnek, a szerzők nehezen tudnak a hideg elfogulatlanság keretein belül maradni, és ennek jó okai vannak. Egyiküknek négy évtizeddel ezelőtt, a háború utáni években volt szerencséje, hogy átvegye a Szedov barque parancsnokságát, és aktív résztvevője legyen az újraélesztés eposzának, két évtizeddel ezelőtt pedig egy csoportot kellett vezetnie. lelkesek, akiknek köszönhetően sikerült megőrizni a „nem ígéretes” hajót. Egy másik szerző számára a „Sedov” lett az első tengerészeti iskola, ahol volt az első átjáró és fedélzet, csónak és evező, navigációs műszerek és kifinomult vitorlás terminológia. A „Sedov” vitorlás segített egy kronstadti iskolásnak a hajógyártó szakmát választani.
1921 februárjában Kielben (Németország) a Magdalena Winnen névre keresztelt négyárbocos kéreg vízre bocsátásának ünnepélyes ceremóniájára került sor. Megrendelője, a német hajótulajdonos, F.A. Winnen feltételezte, hogy a Magdalena Winnen az európai kikötőket összekötő vonalakon fog működni Dél Amerika, Ausztrália, Dél Kelet-Ázsiaés Óceánia.
Nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a vitorlás építési évei a 20. század második évtizedében, a gőz és elektromosság évszázadában, ahogy akkoriban nevezték. Több mint 50 éve működött a Szuezi-csatorna, amely előre meghatározta a „tea” flottanyírók útjainak végét. A csatorna segítségével még nagyon leromlott, Dél-Afrikát megkerülni nem tudó gőzhajók is biztosították a „tea” áruszállítást, módszeresen közlekedve Európa kikötői és az ázsiai kontinens országai között. A „gyapjú” nyírógépek korszaka, amelyeket kifejezetten az óceánon átívelő, közbülső bunkerezés nélküli dobásokra építettek, amelyek nélkül a gőzhajók még nem tudtak meglenni, már mögöttünk volt. A Panama-csatorna tesztelése már megtörtént, megjelenése azzal fenyeget, hogy értelmetlenné teszi a hajósok hősiességét a Horn-fok körül hajózás közben. Röviden: a gőzgép felváltotta a vitorlát. De sokak várakozásával ellentétben nem tűnt el. A vitorlások (a jövőről most nem beszélünk) továbbra is hosszú utakat tettek olyan rakományokkal, amelyek elhamarkodott szállításához a feladóik és a címzettjeik nem ragaszkodtak: dél-amerikai salétrom, ausztrál búza, nehézércek és szén. A vitorlások is sikeresen dolgoztak, 3-5 ezer tonna ausztrál gabonát vittek fel és érkeztek Európába egyenként a maga idejében, ami még a fogadó felvonók tulajdonosainak is előnyös volt, akik a szezonban az egyidejű érkezés miatt nem tudtak megbirkózni a rakományfeldolgozással. több hajó a kikötőkben. Kiszorításukban elmaradtak a gőzhajóktól, amelyek mérete egyre lenyűgözőbb lett, de be tudtak jutni sekély vizű kikötőkbe. Más szóval, a négyárbocos bárkát egy „szélfacsaró” – egy szélzavaró – sorsára szánták.
Azokban az években az európai hajózási társaságok még erős hírnévnek örvendtek, és az új körülmények között igyekeztek továbbra is profitot termelni a hagyományos „tiszta” vitorlás hajók üzemeltetéséből, amelyeknek még a legkisebb teljesítményű gépük sem volt, hogy segítsék hatalmasaikat. vitorlák. Az ilyen hajók továbbra is az aktívan működő hajók között maradtak, sőt tovább is épültek. A jövedelmezőség növelése érdekében az alkotók megnövelték a vitorlások méretét, és megpróbáltak javítani vitorlás felszerelés. Ezzel együtt voltak más cégek is, amelyek engedtek az új trendeknek. Vitorlát és autót próbáltak „kombinálni”. A vitorlák természetesen a fő meghajtó szerepét töltötték be, a mechanikus beépítést segédelemként használták. Ugyanakkor elkerülhetetlenek voltak a többletköltségek: a hajón egy gépház kialakítása, az üzemanyag, a motor üzemeltetése és javítása, valamint a hajószerelők bére. Az újítók reményei is egyértelműek voltak – a gépesített vitorla kezdi elveszíteni reménytelen függőségét a szél szeszélyeitől. Ez szilárdabb alapot jelentett a vállalkozás kereskedelmi sikeréhez.
A négyárbocos barque óceáni kiszolgálásának kezdete sikeres volt. A terveknek megfelelően ömlesztett árut szállított rendkívül alacsony fuvarozással Európából Ausztráliába, Dél-Amerikába és Óceánia szigeteire. Első,
A 15 éves működési időszak megerősítette, hogy a hajó teljes mértékben megfelel a kiválasztott üzemmódnak. Jó gazdasági mutatói voltak.
A 30-as években megérkezett a világbéke gazdasági válság. Ekkor nagyszámú hajót, legénységét pedig a munkabörzén találták lerakva. Cég "F. A. Winnen több vitorlást eladott nagyon alacsony árak. 1936-ban a Magdalena Winnent is el kellett adni. A Norddeutscher Lloyd vásárolta meg, amely állami támogatásban részesült. A négyárbocos barque Commodore Jensen néven vált ismertté, és gyakorlóhajóvá alakították át, de a raktereket megtartották a rakomány szállítására.
Az átalakítás eltöltött egy kis időt: két felépítményt - a spardecket és a kakát - egy közös fedélzet kötötte össze. Ennek köszönhetően kezdetben 60, később 100 gyakornok számára sikerült bekeríteni a helyiséget. Voltak ott függőágyak, étkezőasztalok és kannák, egy 40 tonnás ivóvíztartály és fürdőszoba.
A náci Németország veresége és a második világháború befejezése után a potsdami konferencia döntéseinek megfelelően a katonai és a kisegítő német flottát felosztották a szövetségesek között. A Szovjetunió a háború alatt elvesztett vitorlás hajókért kárpótlásul megkapta a négyárbocos "Padova" kérget (3257 per tonna), amely a "Kruzenshtern" nevet kapta, a "Gorkh Fok" kérget (1392 tonna). ), új neve „I elvtárs” és „Commodore Jensen”, amelyet a híres orosz sarkkutató, Georgij Jakovlevics Szedov (1877-1914) tiszteletére neveztek át.
G. Ya. Sedov azovi halász családjában született, a Rosztov-Don-i tengerészeti osztályban végzett, majd 1901-ben külsős hallgatóként letette a vizsgát a haditengerészeti kadéthadtest tanfolyamára, ■ ezt követően hadnaggyá léptették elő az Admiralitásban. Az orosz-japán háború alatt rombolót irányított az Amuron, 1902-1903-ban részt vett a Jeges-tenger vízrajzi expedíciójában, 1909-ben a Kolima folyó torkolatát vizsgálta, 1910-ben a nyugati partoknál a Kresztovaja-öblöt vizsgálta. a Novaja Föld partján. 1912-ben G. Ya-Sedov vezette az orosz expedíciót az Északi-sarkra, magánadományokból felszerelkezve. A "St. Foka" expedíciós hajó 1912/13 telet a közelben töltötte. nyugati partok északi sziget Novaja Zemlja, a tengerpart felfedezése. A második teleltetésre a hajót a Tikhaya-öbölben helyezték el, Ferenc József földjén. 1914. február 16-án G. Ya. Sedov, aki már beteg volt, két szánon ülő matróz kíséretében kétségbeesetten száguldott észak felé. 1914. március 5-én halt meg, 3 km-re a szigettől. Rudolf, és az Auk-fokon temették el.
1938-ban a temetkezési helyen zászlórudat találtak, amelynek segítségével a tragikus eposz hőse az orosz zászlót kívánta kitűzni az Északi-sarkra. Érdekesség, hogy a zászlórudat ennek ellenére oda szállították, de már 1977-ben az "Arktika" atommeghajtású jégtörő...
Kezdetben, 1946. január 11-én a „Sedov” vitorlás hajót kiképzőhajóként áthelyezték a szovjet haditengerészethez. Ismeretes, hogy a háború utáni évek milyen nehezek voltak az ország egésze számára, a flotta sokféle problémát kellett megoldania. Ennek ellenére a vitorlás helyreállítására és a szükséges anyagokra forrásokat különítettek el.
A Szovjetunió Haditengerészetének korábbi főparancsnokai, a flotta admirálisai nagy segítséget nyújtottak a tengerészeknek ebben a tekintetben. szovjet Únió N. G. Kuznyecov és S. G. Gorskov.
A változások alapvetőek voltak. Különös odafigyelést igényelt a háborús években tönkrement kötélzet és vitorlás felszerelés. Időbe telt egy olyan legénység kiképzése is, amely bármilyen körülmények között képes kezelni egy négyárbocos barkot. De még akkor is, amikor a hajó és a legénység is készen állt, várniuk kellett egy ideig, mielőtt tengerre szálltak. A háború utáni Balti még mindig tele volt aknákkal. Egy nagy vitorlás hajó vitorlázása nagyszámú kadéttal a fedélzetén nehéz bányakörülmények között az 50-es évek elejéig. rendkívül kockázatos vállalkozás volt. Ráadásul a vitorlást a hajóút korlátozása miatt megfosztanák a mozgásszabadságától.
De eljött 1952, és megtörtént a kéreg régóta várt elindítása. Az első próbarepülésen Balti-tenger A fiatal tengerészek feladata a navigációs technikák gyakorlati elsajátítása volt. Ezeket a feladatokat sikeresen megoldották.
Rövid időn belül a katonai iskolák első és másodéves kadétjainak ezrei végezték el első haditengerészeti kiképzését ezen a vitorláson. Az akkori kor vitorlás hajói között vannak a jelenlegi I. rangú kapitányok és admirálisok. A hajó kadétokkal a fedélzetén Észak- és Dél-Amerika, Afrika partjain ment, és számos kikötőt és kikötőt látogatott meg. Tengerészoktató iskola is volt, ahol P. V. Vlasov, P. M. Mironov, V. I. Nechaev, A. B. Perevozchikov, V. T. Roev, Ya. A. Smelteris hosszú távú vitorlás kapitányként alakult, I. G. Schneider, D. O. Tsaune. A vitorlás mesterek - V. I. Kalinin, I. I. Koshil, K. S. Yakubov hajósok - kedves szavakat érdemelnek.
1957-ben a "Sedov" a gyakorlóhajó osztályában maradt, és részmunkaidőben kezdte el ellátni az oceanográfiai hajó funkcióit. Első ilyen élménye a III. Nemzetközi Geofizikai Év programjában való részvételhez köthető. Az utazás résztvevői emlékeznek a hajó hangulatára. Abban az időben egy figyelemre méltó szovjet tudós, a tengerfizika mint tudomány megalkotója, V. V. Shuleikin akadémikus vett részt a munkában. Az expedíció főcsoportjának tudományos munkáját egy energikus és nagy tudású oceanográfus, egy elbűvölő és soha nem csüggedő ember, a fizika és a matematika kandidátusa vezette.
Tudományok docense, M. M. Kazansky. Alatt oceanográfiai kutatás a „szedoviták” - tengerészek és tudósok - csapata sok „üres foltot” törölt az Atlanti-óceán térképéről.
1966-ban a „Sedov” négyárbocos kérget oktatóbarkként a Szovjetunió Halászati Minisztériumához adták át. Mielőtt azonban életének új szakaszáról beszélne, vissza kell állítania az elmúlt évek képét. Ezt nem nehéz megtenni, csak lapozzon az akkor még pályakezdő rendező, A. A. Saltykova-Lazo vezetésével forgatott dokumentumfilmhez, amely a hajót siralmas állapotban, romos hajólétesítményekkel, fedélzeti házakkal, bedeszkázott deszkákkal ábrázolja. , megereszkedett felszerelés hever a fedélzeten kormmal és hóval tarkítva. A hajó Leningrádban, a Schmidt hadnagy híd közelében állt, horgonyok lógtak a vásári láncokon, törött előkert, rozsdás oldalak, amelyek egykor makulátlan fehérséggel szikráztak. Általánosságban elmondható, hogy ez egy műemlék, amely új tulajdonosai iránta való nemtörődömségéről tanúskodik. Ahelyett, hogy a sorsa miatt aggódtak volna, a javításra készült vitorlás kabinjait elfoglaló emberek lényegében a leselejtezést tervezték, hivatali beszámolókban bizonyítva a kiképzőhajó korszerűsítésének ötlettelenségét. Több mint 100 híres tengerész és tengerészeti iskolák vezetője védte ezt az elképzelést. Erőfeszítéseik meghozták a hatásukat. A hajót Kronstadtba küldték javításra. A nem szabványos javítási és helyreállítási munkák elvégzését a kronstadti tengeri üzem hajóépítői vették át.
A hajójavítások „főhadiszállását” először P. S. Mitrofanov, majd V. T. Roev százados vezette. Az egyik asszisztens V. A. Tsvirkunov volt, aki a Leningrádi Hajóépítő Intézetben és a róla elnevezett Felsőfokú Művészeti Iskolában végzett. V. I. Mukhina, egy mérnök és művészileg tehetséges ember, „beteg” egy pár
A "Sedov" vitorlás tervrajza, hosszmetszete és oldalnézetei. Ennek a csónakosnak, vitorlázónak és tervezőnek a válla egybe gurult a lécek és a kötélzet helyreállításáért, a belső elemek tervezéséért és az üzemeltetési problémák megoldásáért.
A javítás eredménye az immár 60 éves négyárbocos barkó harmadik születése lett. Kényelmes tantermekkel, oktatókabinnal és híddal, kiterjedt könyvtárral és tágas moziteremmel rendelkezett. A kadétok minden előírt szabványnak megfelelő kabinokat kaptak (164 ülőhely). A teljes értékű képzéshez egy teljes körű, korszerű navigációs műszerekkel felszerelt oktatódiagram termet biztosítottak. Mindegyik képzési óra érdekesnek bizonyult a maga módján: tengerészeti gyakorlat, navigáció, hajómechanika és rádiótechnika. A nap és a színek ünnepe volt, amelyet ugyanaz a fáradhatatlan A. A. Saltykova-Lazo vett fel filmre.
1981 nyarán megtörtént a vitorlás első próbahajózása. Nagygyűlésre került sor a kronstadti tengeri üzemben. A Sedov kapitánya, V. T. Roev a munkásokhoz fordulva azt mondta: „Bárkánk nektek köszönheti újjászületését, mert ti építettétek, ismétlem, újjáépítettétek a hajót!”
A Sedov a leningrádi és tallini haditengerészeti iskolák halászokat kiképző kadétjaival megtette első útját, immár a Szovjetunió Halászati Minisztériuma kiképzőflottájának zászlóshajójaként Dániába, ahol ekkor ünnepelték születésének 300. évfordulóját. a dán Vitus Jonassen Beringet ünnepelték (1681-1741), aki az orosz flottában szolgált, és vezette az 1. és 2. kamcsatkai expedíciót (1725-1730 és 1733-1741). A szoros között keleti pontÁzsia és Észak Amerika, korábban, 1648-ban fedezte fel Szemjon Dezsnyev.
Ez volt a kezdet, és nem kevésbé érdekes repülések következtek. 1984-ben az A. B. Perevozcsikov által irányított "Sedov" utazást tett, amelyet szintén az évfordulóhoz időzítettek, ezúttal Arhangelszk városalapításának 400. évfordulójára. Az út, amely a Balti-tengeren kezdődött, Skandináviát járta be. Júliusban a vitorlás megérkezett Arhangelszkbe, ahol megkezdődött a nyaralás.
Tartózkodása alatt a hajót meglátogatták Arhangelszk lakosai és a város vendégei, akik számos bejegyzést hagytak a vendégnaplóban, tükrözve a hajó iránti csodálatukat. A látottak érzetének élességét fokozta, hogy „Sedov” a Vörös mólónál állt, ugyanazon, ahonnan egykor a gőzvitorlás „St. Foka” kezdte hadjáratát Georgij Jakovlevics Szedov.
Ezen a békeutanak kikiáltott út során a szovjet barque „Sedov” látogatói aláírták a Béke vitorláját. Ott volt a dán karikaturista, Herluf Bidstrup aláírása is.
A teljes út 87 napig tartott; 41 futónap alatt 5790 mérföldet tettek meg. Az évfordulós gondok és egyéb kellemes, de időigényes erőfeszítések közepette a legénység és a kadétok nem feledkeztek meg a legfontosabbról - a tanulásról. Szigorúan az ütemterv szerint ment.
Így hát „Szedov”, mondhatnánk, miután megélt egy harmadik születést, ismét csatlakozott a haditengerészeti kiképzés szigorú ritmusához. Évről évre egyre impozánsabb lett a teljesítménye, és szeretném, ha a szovjet vitorlás flotta zászlóshajója olyan erősen lépne be az új, 21. századba, mint ma.
A négyárbocos barque "Sedov" G. Underhill angol haditengerészettörténész szerint "századunk egyik legszebb, legnagyobb négyárbocos hajója".
A hajó teste szegecselt acélból készült, előrésszel és meghosszabbított kakával. Az 1936-os korszerűsítés során a kakit összekapcsolták a középső felépítménnyel, ami némileg megnehezítette a hajótestet, de nem fosztotta meg a hajót korábbi kecsességétől. A hadtest toborzott
nincs keresztirányú rendszer. A szintén acélból készült külső héj vastagsága 14-16 mm. A hajótestnek két folyamatos fedélzete van: a fő és az alsó (tween-deck). A mélytartályok feletti platformokat az utólagos szerelés során építették be a korábbi négy raktérbe. A hajótestet hat vízhatlan válaszfal osztja hét rekeszre. A kovácsolt acél szár vágószár alakú. A far ellipszis alakú, a faroszlop acélöntvény, kormánydarabbal és félig kiegyensúlyozott kormányvédővel. A korszerűsítés után a vitorlást fix állású, 2200 mm átmérőjű légcsavarral szerelték fel, négy kivehető lapáttal. A külső fagerinc keresztmetszete 75X250 mm.
A felső fedélzet fenyőpadlóval van borítva. A két fedélzeti ház közül az első, amely a derék felső szintjére van felszerelve, tartalmaz egy orvosi szolgálatot. A második kabin egy oktató navigációs szoba, 12 oszloppal. Az első kabin teteje a kadétok navigációs hídjához lett igazítva. A hosszúkás kaki felső fedélzetén megőrizték a régi kormányállást, benne a hajózási és kapitányi lakkal, valamint a felette lévő parancsnoki híddal. A második főárboc mögött van egy másik kabin, amelyben a rádiós szoba és a hajó ügyeleti helyisége található. A mizzen árboc mögött és a tatnál két tetőablak található.
A nagyobb felújítás során elektromos csévélőt szereltek fel a hajóra. A hajó két, hagyományos vitorlás hajókra készült Admiralty típusú főhorgonyral rendelkezik, egyenként 3,5 tonna tömegű, az előtér válaszfalánál tárolt pótleállító horgony tömege 1250 kg, a tatnál lévő kötél tömege 500 kg. A horgonyláncok tömör öntöttek, 57 mm-es kaliberű, egyenként 250 m hosszú támpillérekkel. A macskaemelőkkel ellátott macskagerendát az előtetőre szerelték fel. A fedélzeten az elülső árboc és a főárboc tornyos tornyai találhatók a csapok levágására és az alsó vitorlák lapjainak megfeszítésére.
Általános elrendezés: felülnézet és fedélzeti terv
A főkormányállomás egy emelt banketten található, a parancsnoki híd előtti nyitott kakafedélzeten. A kézi hajtás mechanizmusa egy tengelyre szerelt 1,8 m átmérőjű mahagóni kormánykerekek A kézi kormánymű hajtóműből és egy hengerből áll, amelyre a kormánykábel végei fel vannak tekerve.
A "Sedov" bár fő jellemzői
Hossz a merőlegesek között, m......... 97,90
Középső szélesség, m................ 14,66
Magasság, mboard..... . -......... 8.74
fagerinc............... 0,25
Maximális merülés gerincvel, m......... 7.52
Teljes elmozdulás, t......... 7320,0
Önsúly, t.................. 5340,0
Az edény könnyű súlya, t.............. 1980.0
Kapacitás, per. farok (konstrukció)............ 3709.0
tiszta (építkezés) ............ 2972,0
Bruce száma......... ....... 3.34
Segéddízel teljesítmény, l. Val vel.
építés................ 500
1980-as felújítás után ........ 1080
Sebesség, vitorla alatt (gyakorlatilag elért maximum) 14.2
az autó alatt nyugalomban (építkezés). . . . . . 5.0
» » » » (átalakítás után) ... 7.0
Legénység, emberek ................... 64
Gyakornok, emberek............ 160
Amint fentebb megjegyeztük, a fegyverzet típusától függően a hajó négyárbocos bark. Van egy előárboc, első és második főárboc, valamint egy mizzen árboc. A teljes árboc (lásd a 3. függeléket), beleértve az árbocoszlopokat, a minden fokú felső árbocokat, az udvart, a gémet, a szárnyakat és az orrárbocot, szegecselt acélból készült. Ez alól kivételt képeznek a fából készült zászlórudak és árbocok. A szár tömege a kötélzettel együtt ~ 210 tonna Az előárboc teljes magassága (az árboc oszlopának, az árbocnak, az árbocnak, a gém felső árbocnak és a zászlórúdnak a felső árboccal figyelembevételével) a gerinc széle az árbocig 62,6, az első és a második főárboc - 63,5, a mizzen árbocok - 54,7 m. Az árbocok lejtése van: az előárboc a tat felé (függőlegestől) - 3,5, az első főárboc - 4,0 , a második - 5,0 , a mizzen árbocok - 6,0°.
A tetőárbocokkal ellátott árbocok, valamint a gém felső árbocokkal ellátott árbocok egy fából készülnek. Egyébként a Sedov orrárboca, mint minden modern vitorlás hajón, szintén egyfás változatban, vagy ahogy más néven „egyszarvú”-ban is készül, azaz lőfúvó és szórókeret nélkül. A monolit orrárboc megfelelő szakaszainak kijelölésére azonban, amelyek határait a tartóigák rögzítik, a korábbi elnevezések megmaradtak.
Az amatőr hajómodellezők figyelmét felhívjuk arra, hogy a fő sík, amelyről az árboc és a felső árboc magasságát mérik, a gerinc felső szélének szintjén halad el. Az egyes udvarok hossza teljes egészében, azaz bye to bye látható. Ha meg szeretné kapni az udvar azon munkarészének hosszát, amelyhez a vitorla rögzítve van, akkor a teljes hosszból ki kell vonni a lábak (jobb és bal) hosszának összegét.
A szár a fa színéhez igazodva van festve, azaz világos narancssárga vagy sötétbarna festékkel. Fehér színűek a zászlórudak, a bökkenők és a tetők, valamint az összes lengőcsavar, lepel, lepel és benzel, amelyek az alsó lepeleket rögzítik. Az első főárboc azon része, ahol a konyhakémény kilép, feketére van festve. Az állókötélzet minden tölgyfa bevonatú alkatrésze, valamint a pert, a támaszok, az alátétek és a háttámlák fekete kötéllel vannak bevonva, amely a recepttől függően főként gyantából, koromból, zsírból és egyéb összetevőkből áll.
Egy vitorlás nagyon elegánsan néz ki, főleg, ha az álló kötélzet görgőtől mentes részei (homlok, támaszok stb.) fehér ólommal vannak polírozva.
A Sedov harminckét vitorlája vászonvászonból készült. A jövőben a tervek szerint újakra cserélik őket, amelyek tartós és lényegesen könnyebb Dacron szövetből készülnek, amely nem fél a nedvességtől. A 32 vitorla mindegyikének területe az alábbiakban látható.
Vitorlás szerelék és a négyárbocos "Sedov" bár oldalnézete
A „Sedov” négyárbocos kéreg vitorlásterülete, m^
Bom orr................... 73
Cleaver........................ 64
Középső orrbőr........................ 63
Fore-stays vitorla........................ 75
Fok. . . . . :........ 278
Alsó elülső felső vitorla................ 147
Felső elülső felső vitorla................ 195
Alsó elülső karám................ 105
Felső előkeret................ 125
Fore-boom-bramsel........................ 90
Az 1. nagyvitorla nagyvitorla-tartóvitorla.............. 156
Az 1. nagyvitorla fő-browsil-staysail................... 127
Első barlang................... 285
Az 1. nagyvitorla alsó felső vitorlája. ............ 147
Az 1. nagyvitorla felső felső vitorlája. ............ 195
Az 1. nagyvitorla alsó felső karámja.............. 105
Az 1. nagyvitorla felső karámja.............. 125
Az 1. nagyvitorla nagyvitorla-bom-bramsel............. 90
A 2. fővitorla fő-tartóvitorla-tartóvitorla............. 156
A 2. fővitorla fő-browsil-staysail... 127
Második barlang................. 294
A 2. nagyvitorla alsó felső vitorlája. ............ 147
A 2. fővitorla felső felső vitorlája.............. 195
A 2. nagyvitorla alsó karámja. ............ 105
A 2. nagyvitorla felső karámja.............. 125
A 2. nagyvitorla nagyvitorla-bom-bramsel.............. 90
Apsel........................ 67
Kruys-sgen-vitorla............. 77
A négyárbocos kéreg „Sedov” vitorla alatt. A szerzők fotói
Cruys staysail ................ 90
Alsó mizzen........ 107
Felső mizzen. .....4 . . 78
Mizzen-gaff-topsaiil................ 89
Összesen 4192 Tiszteletre méltó kora ellenére, amely minden alkalommal meggondolja a Szovjetunió Nyilvántartásának képviselőit a vitorlás átvizsgálása során, továbbra is engedélyt kapott, hogy kimenjen az óceánba. A dokkellenőrzések és a hajótest lemezeinek ellenőrző fúrásai minden alkalommal örömet okoznak a szigorú ellenőrző csapatnak. A kohászok valószínűleg megmagyarázhatnák ezt a jelenséget, de a Register számára elég maga a tény - a vitorlás hajóteste még mindig kiváló állapotban van. Van remény arra, hogy hazánk legrégebbi oktatóvitorlás hajója, a „Sedov” belép az új 21. századba, mert kicsivel több mint 10 év van hátra indulásáig.
Vegyük szét a „Sedovot” „csontról csontra”: a raktértől a kapitánykabinig. Ha egy vitorlást oldalról nézünk, úgy tűnhet, hogy két külső fedélzete van: egy felső és egy alsó. Általában ez igaz, csak az alsó fedélzet a „Felső”, a felsőt pedig „előrejelző fedélzetnek” nevezik - az orrban vagy a „fedélzeti fedélzeten” - a fennmaradó rész. Az előzőben láthattad, hogyan és mikor változott a kaki pakli, valamint ott volt látható az evolúció is belső terek uszály. A két fedélzeten kívül a vitorlásnak még három van - „alsó fedélzet”, „platform” és „tartás”. Tegyük fel rögtön, hogy csak a felső és az alsó fedélzet lakott (és részben a kakafedélzet, amelyen a kapitány kabinja található), a többi fedélzeten pedig köz- és használati helyiségek találhatók.
A fedélzeten sétálva azonban lehetetlen körbeutazni a hajót. Az orrtól a tatig csak a felső fedélzeten lehet sétálni. Mélyebben a hajót válaszfalak 7 rekeszre osztják. Ezért kényelmesebb felülről lefelé nézni a helyiségeket. És pontosan ezt fogjuk tenni ebben az áttekintésben. Az alábbiakban bemutatott diagramok egy része teljes méretben letölthető rájuk kattintva, és szabadidődben alaposan áttanulmányozható.
Gyors tények. A "Sedov" a legrégebbi és a legnagyobb a kiképző vitorlás hajók között. Abszolút értékben ez a második legnagyobb üzemben lévő vitorlás (az 1999-ben épített „Royal Clipper” barque replika után). Hossza orrárboccal 117,5 méter, nélküle 97,9 m Szélesség 14,66 méter, merülés 7,5 méter (rakománnyal). Vízkiszorítása 7320 tonna. További adatok a történelmi német dokumentumokból állnak rendelkezésre.
A hajó általános terve. Azonnal elnézést kérek ennek és néhány későbbi diagramnak a minőségéért, de olyan nagyok és fényvisszaverő polikarbonát borítják, ezért töredékesen kellett lőni, majd Photoshopban kombinálni őket.Kattintásra megnyílik a teljes méretű kép.
A hajó teste acél, szegecselt.
És azonnal egy másik diagram a tartályokról (ciszternákról). Amint látja, nagyon sok van belőlük, és megkülönböztetheti őket a bennük tárolt folyadék típusától:
- Ivóvíz: 6 tartály, összesen 318,6 m3 (318 600 liter) kapacitással
- Mosó (háztartási) víz: 10 tartály 574,6 m3
- Üzemanyagtartályok: 6 tartály 259,4 m3
- Olajszennyezett víz 2 tartály 89,1 m3
- Ballaszt: 13 tartály 1337 m3
- Ürülék 4 tartály 45 m3
- Olajtartály 13 m3
- Kazánvíz 9,6 m3
A--- A hajó orra.
1.
Tankfedélzet. Ahogy sejthető, a fedélzet fő célja a kikötőeszközök - oszlopok és horgonyfelszerelés. Ezen kívül van egy harangos kilátó. (lásd a 6. részt)
Beszéljünk külön a horgonyokról. Látható, hogy Szedovnak két horgonyja van az oldalakon kívül. Ezek klasszikus Admiralty típusú horgonyok, mindegyik 3,5 tonna súlyú. A horgony mozgatását, valamint berakott helyzetbe emelését egy itt található daru végzi - piros gémje a képen az árboctól kissé balra található.
2.
Ám amikor áthajózunk az óceánokon, ahol a hullámok hosszúak és erősek, és kiüthetik a horgonyt (főleg, hogy mancsai előre néznek), a horgonyt felhúzzák a fedélzetre és támasztékokra helyezik - ilyen fekete trapéz. az oszlop és a kötél között. Jobb oldalon, közvetlenül az oldalán van egy kioldó mechanizmus - ha eltávolítja az ütközőket, a horgony elkezd leesni, letekerve a láncot. Ez csak 40 méternél nem nagyobb mélységben megengedett. Nagyobb mélységben a tehetetlenségi erő akkora lesz, hogy tönkreteheti a csörlőt, ezért a horgonyt egy csörlő segítségével óvatosan leeresztik. Maximális mélység 80 méterig - az egyenként 250 méteres tömör horgonylánc teljes hosszának egyharmada.
3.
4.
A horgonycsörlő - windlass - közvetlenül az előtető fedélzet alatt található. Elektromos a Sedov.
5.
A szélcsengőn kívül vécék, melyeket elsősorban kadétok (gyakornokok) használnak, tároló helyiségek, szemetesek.
6.
Bowsprit alap helye.
7.
Itt, közvetlenül az előtető fedélzetéről való leereszkedésnél van egy dupla ereszkedés az alsó fedélzetre, ahol van két nagy kadétlakás (), mosdó, overálok öltözői, tároló helyiségek, az orrban pedig van egy láncos szekrény.
Még lejjebb vannak a termelő helyiségek: kapitány szoba, asztalos helyiség, vitorlás műhely (), ruharaktár, kábeltároló.
És még lejjebb vannak tartályok, főleg ivóvízzel.
B--
Most pedig térjünk át az első árbocra – az előárbocra. Itt a felső fedélzeten két felépítmény található. A tőlünk legtávolabbi (az orrhoz közelebbi) szinte teljes egészében az orvosi ügyelet foglalja el.()
8.
A második felépítményt (ezen a képen a jobb oldalon van) pedig szinte teljes egészében az oktatási és navigációs osztály foglalja el. Az interneten találhat információt arról, hogy ennek a kabinnak a tetején korábban volt egy kiképző híd kadétok számára. Talán, de most csak a szükséges dolgokat tárolják ott. Ezen kívül van egy kis szuvenírbolt (barna ajtó) és két bejárat az alsó szintekre vezető folyosóra. Menjünk le.
(bal felső sarokban a Szedov kapitánya, Viktor Jurjevics Nikolin és az előárbocos hajós, Nyikolaj Mitrofanovics Luscsenko).
9.
Az alsó fedélzeten az oldalak mentén 16 kabin található közép- és alsó szintű személyzet számára: szerelők, villanyszerelők, szerelők, tengerészek stb. Van még egy pékház és mellette egy pékség és egy lisztraktár. A központban wc, munkaruha tároló, pihenő, vasaló található. És egy szauna minimedencével.
10.
Nem a csempéket rakták ilyen ferdén, hanem az aznapi „Sedov”, amely ilyen listával jobbra hajózott. A medence mellett öltöző és zuhanyzó is található.
11.
Nos, a gőzfürdő maga egy elektromos kályha, szabad kövekkel, azonban a test nagy része téglával van bélelve, így kevesebb „szennyeződés” kellene.
12.
Még lejjebb ereszkedünk le a „Platformra” Itt a jobb oldalon két tanterem (lásd a 8. részt), a bal oldalon egy „hintaszékes” tornaterem található. (és Lenin szoba. Még több tároló helyiség, egy tartály használati vízzel. És egy könyvtár is (elnézést a minőségért) 4 polccal. Könyveket használnak, de leginkább oktatási célokra.
13.
C---
A kaki fedélzeten, a hajó középső részén található egy Navigációs szoba parancsnoki híddal.
14.
15.
Kilátás a navigációs hídról előre.
16.
17.
Ez egy összetett szerkezet - a fő kormányvezérlő állomással közösen fogjuk megvitatni, amely közvetlenül a Híd előtt egy emelt padon található.
A Navigációs szobában található maga a navigációs kabin és a kapitányi kabin, amely egy irodából, egy hálószobából és egy fürdőszobából áll.
18.
Menjünk le az alsó fedélzetre. Ez megtehető közvetlenül ebből a kormányállásból (a kapitánykabin ajtaja közvetlenül a lépcső előtt található, valamint a térképszoba bejáratánál), vagy az „utcáról” - két bejárat található jobbra és balra a kormánykerékről.
19.
Alsó fedélzet. Itt vannak az oldalak mentén a legénység fő lakóhelyei. Általában minden kabin standard: ágy, asztal TV-vel, mosdó. A főtisztnek, a főszerelőnek és a főhajósnak két kabinja van - hálószobával és fürdőszobával. Két étkező is található az oldalakon, közelebb az orrhoz. A jobb oldalon vezető személyzet számára
20.
21.
és szigorúan szemben, a bal oldalon mindenki más számára. A szoba teljesen egyforma, csak a dekoráció kicsit egyszerűbb, és nem egy közös asztal van, hanem külön-külön vannak elhelyezve.
Középen ezen étkezők között konyha helyiségek találhatók (. A konyháról le lehet menni a Platformra is, ahol az élelmiszerkamrák találhatók. Továbbá egy tágas helyiséget foglal el egy tartalék generátor (), egy töltőállomás ill. a legnagyobb „Flagman” kabin. Ki a „zászlós”, ennek a helyiségnek az angol írásmódja szerint „Shipowner” (hajótulajdonos), akkor ez a Murmanszki Műszaki Egyetem rektorának, S.A. Agarkov kabinja. tábornok, valószínűleg ez csak egy VIP-kabin, ezért javaslom, hogy Putyin szobájának nevezzük (a Lenin-szoba példáját követve) Putyin szobájának.
A folyamatos felső fedélzet lehetővé teszi, hogy tovább haladjunk a tat felé, de hogy ne sértsük meg a történet logikáját, ezt nem tesszük meg, hanem lemegyünk az alsó fedélzetre.
22.
És rögtön a kadétok és külföldi gyakornokok kantinjában találjuk magunkat (mosogatógéppel és tálaló állomással. És mellette, mint már írtam, a külföldi gyakornokok kabinjai és a zuhanyzójuk
És még lejjebb jutunk a sarokhoz, ahol három WC van, a múzeum bejárata és a gyülekezeti terem. A múzeumot részletesen ismertették, ahol azt is elmondták, hogy a szomszédos helyiség a „Kapitány szalonja”. Ez egy fényűző szoba, nagyon meleg hangulatú, annyira retrográd. Elképesztő.
23.
Az intarziás parkettán lévő szélrózsa az edény geometriai középpontját jelöli.
24.
Van bárpult, ajándéktárgyak, kitüntetések, ajándékok, amelyeket a múzeum nem tartalmaz. Általában ezt a helyiséget nem használják, ami kár. Szerintem a külföldi gyakornokok gardróbját ide kellene építeni, és nem a Lenin-szobába (legalábbis olyan szintű felújítással, amilyen most van), mert ez presztízs és az ország arca. De erről sokkal később beszélünk.
25.
És volt egy „epikus bukás” a gyülekezeti teremmel – sokszor jártam ott, de kiderült, hogy nem fotóztam külön. Itt csak egy fotó egy kis kadét szettről.
26.
És ott van egy nyílás a Holdon. Az U-alakú folyosón a tartályok mentén sétálhatunk. Bal oldalon olajjal szennyezett vízzel, jobb oldalon használati vízzel szennyezett tartályok találhatók.
27.
A bal oldalon a ballaszttartályok, a jobb oldalon egy segédtartály.
28.
Mivel ismét tartályokról beszélünk, ezek töltőnyílásai a fedélzeten találhatók.
29.
A szürke doboz rudakat (kábeleket) tartalmaz a kormánytól a kormányrúdig.
30.
D--- Takarmány
A navigációs felépítmény mögötti kaki fedélzeten van egy felépítmény, amelyben több helyiség található. A legfontosabbak a hajó szolgálati helyisége - innen küldik a rádióadó hálózaton az étkezésekre, gyakorlatokra, órákra stb. szóló meghívókat; Rádiószoba - innen küldhet táviratot; egy kis akkumulátorkamra, lényegében raktárhelyiség.
31.
Szintén itt áll 2014 óta egy ortodox kápolna, amelyet a szmolenszki Istenszülő-ikon tiszteletére szenteltek fel, „Hodegetria” néven, és ez „Útmutatót” jelent.
32.
Ez az ember irányítja (sajnos nem emlékszem a nevére)
33.
Tovább a kaki fedélzeten vannak megfigyelő ablakok a géptér és a kormánytér számára.
34.
Menjünk le a felső fedélzetre. Itt, ahogy már mondtuk, a személyzeti kabinok továbbra is az oldalak mentén húzódnak. És itt is nagyon meleg van, mert van egy szellőző helyiség, alatta egy kazánházzal. Továbbá, vagyis közelebb a tathoz, a bal oldalon vasaló és szárító helyiségek, a jobb oldalon pedig WC és mosdó található. A legtatnál van egy kormányrúd (
Jelenleg egy hajót hadihajónak hívnak. Tartályhajók, ömlesztettáru-szállító hajók, ömlesztettáru-szállító hajók, utasszállító hajók, a konténerhajók, jégtörők és a polgári vagy kereskedelmi flották műszaki flottájának egyéb képviselői nem tartoznak ebbe a kategóriába. Ám valamikor, a hajózás hajnalán, amikor az emberiség még mindig új szigetek, sőt kontinensek homályos körvonalaival töltötte ki a vitorlázási irányok fehér mezőit, minden vitorlás hajót hajónak tekintettek. Mindegyikük fedélzetén volt fegyver, és a legénység kétségbeesett fiatalemberekből állt, akik mindenre készek voltak a profit és a távoli utazások romantikája érdekében. Aztán ezekben a viharos évszázadokban megtörtént a hajótípusokra való felosztás. A lista a modern kiegészítéseket figyelembe véve igen hosszú lenne, ezért érdemes a vitorlásokra koncentrálni. Nos, talán hozzáadhatunk néhány evezős hajót.
Gályák
Belekerülni irigylésre méltó dolog. Az ókorban ilyen büntetés várta a megrögzött bűnözőket. És be Az ókori Egyiptom, Finciában és Hellasban is ott voltak már. Idővel más típusú hajók is megjelentek, de a gályákat egészen a középkorig használták. A fő hajtóerő ugyanazok az elítéltek voltak, de néha egyenes vagy háromszög alakú vitorlákkal segítették őket, amelyeket két vagy három árbocra szereltek. A mai mércével mérve ezek a hajók nem voltak nagyok, vízkiszorításuk mindössze 30-70 tonna, hosszuk ritkán haladta meg a 30 métert, de azokban a távoli időkben a hajók mérete egyáltalán nem volt gigantikus. Az evezősök sorokban ültek a történészek szerint, legfeljebb három vízszintes szinten. A gályák fegyverzetét ballisták és íjkosok alkotják, a későbbi századokban ezeket a fegyvereket tüzérséggel egészítették ki. A haladást, vagyis a mozgás sebességét a felvigyázók irányították, speciális tamburákkal, szükség esetén ostorral állítva a ritmust.
Barki
Tehát a barque (a faj neve a flamand „bark” szóból származik) olyan hajó, amelynek három és öt közötti árbocja van. Minden vitorlája egyenes, a mizzen (tatárboc) kötélzet kivételével. A kéregek meglehetősen nagy hajók, például a Kruzenshtern hossza körülbelül 115 méter, szélessége 14 m, legénysége 70 fő. 1926-os építése óta, amikor gőzgépek már elterjedtek, kialakításában egy csaknem másfél ezer kilowatt teljesítményű, két állandó lépésben terhelt segéderőmű is szerepel. A hajó sebessége ma sem tűnik alacsonynak, vitorla alatt ennek a barkának a sebessége eléri a 17 csomót. A típus célja általában a szokásos kereskedelmi flotta XIX. század - vegyes rakomány, posta és utasok szállítása a tengeri vonalak mentén.
Brigantine vitorlákat emel
Valójában ugyanazokat a bárokat, de két árboccal, brigantinnak nevezik. Mindegyik különbözik a céljukban és a hajózhatóságukban. A brigantinok kiemelkednek gyorsaságukkal és könnyedségükkel. A vitorlás szerelék vegyes, egyenes vitorlákkal az elővitorlán (elülső árboc) és ferde vitorlákkal a fővitorlán. Minden tenger kalózainak kedvenc hajója. A történeti források a brigantint az úgynevezett „bermuda fővitorlával”, azaz a luffvonal és a luff között kifeszített háromszögletű vitorlával említik, de a faj fennmaradt képviselői közül senki sem dicsekedhet vele. Ezek az árnyalatok azonban csak a szakemberek számára érdekesek.
Fregattok
A flotta fejlődésével egyes hadihajótípusok megjelentek, mások eltűntek, megint mások pedig más jelentést kaptak. Példa erre egy fregatt. Ez a koncepció túlélte a későbbi típusokat, például a vaskalaposokat, a dreadnoughtokat és még a csatahajókat is. Igaz, egy modern fregatt nagyjából megfelel a nagy tengeralattjáró-elhárító szovjet koncepciónak, de rövidebbnek és valahogy szebbnek hangzik. Eredeti értelmében háromárbocos hajót jelent, egy tüzérségi fedélzeten 20-30 ágyúval. A 17. századtól kezdődően a „fregatt” szóhoz sokáig hozzáadták a „Dunkirk” jelzőt, ami azt jelenti, hogy a Pas-de-Calais-val szomszédos haditengerészeti hadműveleti zónában dominált. Ezt a típust gyorsasága különböztette meg. Aztán, ahogy az autonómia terjedelme nőtt, egyszerűen fregattoknak kezdték nevezni. Az elmozdulás akkoriban átlagosnak mondható, hozzávetőlegesen A leghíresebb orosz fregatt a „Pallada” volt, amelyen 1855-ben E. V. Putyatin admirális vezetésével dicsőséges expedíció indult Kelet-Ázsia partjaira.
Karavellák
„She Pass like a caravel...” – hangzik el egy híres popdalban. Nem árt a faj tanulmányozása vitorláshajók, mielőtt dalszövegeket komponál a jövőbeli slágerekhez. A bók kissé kétértelműnek bizonyult. Nem minden lány akarja, hogy egy emelő, nagy és meglehetősen nehéz hajóhoz hasonlítsák. Ezenkívül a karavellla orra magasra van emelve, ami szintén nemkívánatos utalásnak tekinthető.
Ennek a típusnak azonban általában jó a tengeri alkalmassága. Leghíresebb arról, hogy Kolumbusz három karavellán ("Santa Maria", "Pinta" és "Nina") tette meg expedícióját az Újvilág partjaira. Külsőleg megkülönböztethetők az említett magasított harckocsikról (orr felépítményekről), valamint vitorlás felszerelésről. Három árboc van, egy elővitorla egyenes vitorlával, a többi lateen (ferde) vitorlákkal.
Cél: hosszú távú tengeri és óceáni utak.
Morfológiailag a „karavel” szóból származik orosz szó"hajó". Ez adta a nevét a híres francia utasszállítónak, ami nagyon szép volt.
Clipperek
Minden típusú hajót gyors vitorlázásra terveztek, és nem mindig emlékeznek rájuk, de vannak kivételek. Valaki kimondja a „cirkáló” szót, és azonnal mindenki gondolni fog valamit - egyesek „Aurora”, mások „Varyag”. A nyírógépekkel kapcsolatban csak egy lehetőség van - a „Cutty Sark”. Ez a hosszú és keskeny hajótestű hajó több okból is bekerült a történelembe, de legfőbb és legfontosabb tulajdonsága a gyorsaság volt. Kínából teát szállítani, postát gyorsan eljuttatni távoli gyarmatokra, és különösen kényes parancsokat teljesíteni a királynőtől, a klipperhajók és legénységeik nagy részét képezték. Ezek a hajók pedig a gőzhajók megjelenéséig, sőt egyes esetekben később is végezték munkájukat.
Galleonok
Végignézve az ősi hadihajótípusokat, nem jut eszünkbe a Nagy Armada, amely a 16. században a brit flottával versenyzett. Ennek a hatalmas haderőnek a fő egysége a spanyol galleon volt. Egyetlen akkori vitorlás sem volt összehasonlítható vele tökéletességben. Lényegében ez egy továbbfejlesztett karavel, csökkentett tank felépítménnyel (ugyanaz az „emelt orr” gyakorlatilag eltűnt) és megnyújtott hajótesttel. Ennek eredményeként az ókori spanyol hajóépítők nagyobb stabilitást, csökkentett hullámellenállást és ennek következtében megnövekedett sebességet értek el. A manőverezhetőség is javult. A 16. századi hadihajók más típusai rövidebbnek és túl magasnak tűntek a galleon mellett (ez hátrány volt, egy ilyen célpontot könnyebb volt eltalálni). A kaka körvonala (tat felépítmény) négyszögletes formát kapott, és kényelmesebbé váltak a legénység körülményei. A galleonokon jelentek meg az első latrinák (lavrina), innen ered ez a szó.
Ezeknek a „16. századi csatahajóknak” a vízkiszorítása 500 és 2 ezer tonna között mozgott. Végül nagyon szépek lettek, ügyes faragással díszítették őket, az orrot pedig egy fenséges szobor koronázta meg.
Schooners
Vannak típusok nagy hajók, amelyek „munkáslovak” lettek, amelyeket a legkülönfélébb rakományok szállítására terveztek. A scoonerek különleges helyet foglalnak el köztük. Ezek többárbocos hajók, melyeket az a tény különböztet meg, hogy legalább két fúrótornya ferde. Ezek topsail, staysail, Bermuda vagy Gaff, attól függően, hogy melyik árboc van felszerelve ferde vitorlával. Figyelembe kell venni, hogy a kétárbocos vitorlás vagy topvitorlás szkúner és a brigantin közötti vonal nagyon önkényes. Ez a típus a 17. század óta ismert. Elérte a legnagyobb elterjedését a kereskedelemben Amerikai haditengerészet, különösen Wolf Larsen, Jack London karaktere és legénysége vadászik egy szkúneren. Ehhez képest más típusú hajókat nehezebb irányítani (J. London szerint ez a folyamat még egy magányos tengerész számára is elérhető). A szkúnerek leggyakrabban két- és háromárbocosak voltak, de vannak esetek, amikor a felszerelés sokkal több volt. Egyfajta rekord született 1902-ben, amikor vízre bocsátottak egy hét árbocos hajót (Thomas Double Lawson, Quincy Shipyard).
Más típusú hajók
A nemzetközi regattára a világ minden tájáról érkező vitorlások fotóit újságok, folyóiratok és weboldalak teszik közzé. Egy ilyen felvonulás mindig esemény, ezeknek a hajóknak a szépsége semmihez sem hasonlítható. A bárkák, brigantinok, korvettek, fregattok, vágógépek, ketcsek és jachtok minden olyan hajótípust képviselnek, amelyek szerencsére a mai napig fennmaradtak. Ez a látvány elvonja a figyelmet a mindennapi életről, és elmúlt évszázadokba kalauzolja el a nézőt, tele kalandokkal és távoli utazások romantikájával. Egy igazi tengerésznek el kell sajátítania a vitorlás navigáció művészetét, hiszen sok országban hisznek, így nálunk is. Felmászva a lepeleken, kibontva a vitorlákat és belélegezve a tenger szabad szelét, elfoglalhatja helyét a szárazteherhajók, ömlesztettáru-tartályhajók és a modern vezérlőpultoknál. tengerjáró hajók. Egy ilyen tengerészre nyugodtan rábízhatja a rakomány sorsát és az utasok életét, nem hagy cserben.
