Mielőtt megvizsgálná a vitorla működését, két rövid, de fontos szempontot kell figyelembe venni:
1. Határozza meg, milyen szél befolyásolja a vitorlákat!
2. Beszéljen a széllel kapcsolatos tanfolyamokhoz kapcsolódó speciális tengeri terminológiáról.
Valódi és látszólagos szelek a vitorlázásban.
A szél, amely egy mozgó hajóra hat, és minden, ami rajta van, különbözik attól, amely bármely álló tárgyra hat.
Magát a szelet, mint a szárazföldhöz vagy vízhez képest fújó légköri jelenséget igazi szélnek nevezzük.
A vitorlázásban a mozgó jachthoz viszonyított szelet látszólagos szélnek nevezzük, és ez a valódi szél és a hajó mozgása által okozott szembejövő légáramlás összege.
A látszólagos szél mindig élesebb szögben fúj a hajóhoz képest, mint a valódi szél.
A látszólagos szélsebesség lehet nagyobb (ha a valódi szél szem- vagy oldalszél), vagy kisebb, mint a valódi szél (ha hátszél).
A szélhez viszonyított irányok.
A szélben azt jelenti, hogy a szél irányából fúj.
Hátszél- a szél irányából.
Ezeket a kifejezéseket, valamint származékaikat, mint például a „szélre”, „hátszélre” nagyon széles körben használják, és nem csak a vitorlássportban.
Amikor ezeket a kifejezéseket egy hajóra alkalmazzák, szokás beszélni a szél- és a hátszél oldalról is.
Ha a szél a jacht jobb oldaláról fúj, akkor ezt az oldalt hívják szél felőli, bal oldal - szél alatti illetőleg.
A bal és a jobb szárny két fogalom, amely közvetlenül kapcsolódik az előzőekhez: ha a szél a hajó jobb oldalára fúj, akkor azt mondják, hogy a jobb oldalon vitorlázik, ha a bal oldalon, akkor a bal oldalon. .
Az angol hajózási terminológiában a jobb és bal oldali oldalhoz társított eltér a szokásos jobb és bal oldaltól. Azt mondják, jobb oldalról jobb oldalról és minden ezzel kapcsolatos dologról van szó, balról pedig Port.
A szélhez viszonyított pályák.
A szélhez viszonyított irányok a látszólagos szél iránya és a hajó mozgási iránya közötti szögtől függően változnak. Akutra és teljesre oszthatók.
A közeli vontatás éles irány a szélhez képest. amikor a szél 80°-nál kisebb szögben fúj. Lehet meredek közeli szél (50°-ig) vagy teljes közeli szél (50-80°).
A szélhez viszonyított teljes irányok olyan irányok, amikor a szél legalább 90°-os szögben fúj a jacht mozgási irányához képest.
Ezek a tanfolyamok a következőket tartalmazzák:
Gulfwind - a szél 80-100°-os szögben fúj.
Backstay - a szél 100-150°-os szögben fúj (meredek backstay) és 150-170°-os (full backstay).
Fordewind – a szél 170°-nál nagyobb szögben hátrafelé fúj.
Baloldali - a szél szigorúan szembeszél vagy ahhoz közel. Mivel egy vitorlás nem tud ilyen széllel szemben mozogni, gyakrabban nem iránynak, hanem a szélhez viszonyított helyzetnek nevezik.
Manőverek a szélhez képest.
Amikor egy vitorlás jacht úgy változtatja meg az irányát, hogy a szél és a mozgás iránya közötti szög csökken, akkor a hajóról azt mondjuk, adott. Más szóval, lelapulni azt jelenti, hogy élesebb szöget zár be a széllel.
Ha fordított folyamat következik be, azaz a jacht irányt változtat a maga és a szél közötti szög növelése felé, a hajó leesik .
Tisztázzuk, hogy a ("vezetés" és "esés") kifejezéseket akkor használjuk, amikor a hajó irányt változtat a szélhez képest ugyanazon a fogáson belül.
Ha a hajó tapadást vált, akkor (és csak akkor!) az ilyen manővert a vitorlázásban fordulásnak nevezzük.
Két különböző módja van a tapadás megváltoztatásának, és ennek megfelelően két fordulat: tackÉs gúnyolódik .
A tack a szélbe fordulás. A hajót hajtják, a csónak orra keresztezi a szélvonalat, egy ponton a hajó áthalad a bal oldali pozíción, majd a másik fülre fekszik.
Vitorlázás, amikor a jibes ellenkező módon történik: a hajó elesik, a tat átlépi a szélvonalat, a vitorlák átkerülnek a másik oldalra, a jacht más tálcán fekszik. Leggyakrabban ez egy fordulat egyik teljes pályáról a másikra.
Vitorlázás vitorlázás közben.
A vitorlákkal végzett munka során a vitorlázó egyik fő kihívása, hogy a vitorlát a szélhez képest optimális szögben állítsa be, hogy a vitorlát a lehető legjobban hajtsa előre. Ehhez meg kell értenie, hogyan kölcsönhatásba lép a vitorla a széllel.
A vitorla munkája sok tekintetben hasonlít a repülőgép szárnyának munkájához, és az aerodinamika törvényei szerint történik. A különösen kíváncsi vitorlások számára egy cikksorozatból többet megtudhat a vitorla, mint szárny aerodinamikájáról:. De jobb ezt megtenni a cikk elolvasása után, fokozatosan áttérve az egyszerű anyagról a bonyolultabbra. Bár, kinek mondom ezt? Az igazi vitorláshajósok nem félnek a nehézségektől. És mindent megtehetsz az ellenkezőjével is.
A vitorla és a repülőgép szárnya között az a fő különbség, hogy a vitorlán aerodinamikai erő megjelenéséhez egy bizonyos nem nulla szög szükséges a vitorla és a szél között, ezt a szöget támadási szögnek nevezzük. A repülőgép szárnya aszimmetrikus profillal rendelkezik, és normálisan működik nulla támadási szögben, de a vitorla nem.
Ahogy a szél körbejárja a vitorlát, aerodinamikai erő keletkezik, amely végül előremozdítja a jachtot.
Tekintsük a vitorla működését a vitorlásban a szélhez képest különböző pályákon. Először is, az egyszerűség kedvéért képzeljük el, hogy egy vitorlás árbocot a földbe ásnak, és a szelet különböző szögekben irányíthatjuk a vitorlára.
Támadási szög 0°. A szél végigfúj a vitorlán, lobog a vitorla, mint egy zászló. A vitorlára nincs aerodinamikai erő, csak húzóerő van.
Támadási szög 7°. Egy aerodinamikai erő kezd megjelenni. A vitorlára merőlegesen irányul, és még mindig kicsi.
A támadási szög körülbelül 20°. Az aerodinamikai erő elérte maximális értékét, és a vitorlára merőlegesen irányul.
Támadási szög 90°. Az előző esethez képest az aerodinamikai erő sem nagyságrendben, sem irányban nem változott jelentősen.
Így azt látjuk, hogy az aerodinamikai erő mindig a vitorlára merőlegesen irányul, és nagysága gyakorlatilag nem változik a 20-90°-os szögtartományban.
A 90°-nál nagyobb támadási szögeket nem érdemes figyelembe venni, mivel a jachton a vitorlákat általában nem ilyen szögben állítják be a szélhez képest.
Az aerodinamikai erő fenti függései a támadási szögtől nagymértékben leegyszerűsítettek és átlagoltak.
Valójában ezek a tulajdonságok jelentősen eltérnek a vitorla alakjától függően. Például a versenyjachtok hosszú, keskeny és meglehetősen lapos fővitorlájának maximális aerodinamikai ereje körülbelül 15°-os támadási szög esetén nagyobb szögben kisebb lesz. Ha a vitorla pocakosabb és nem túl nagy oldalarányú, akkor a rá ható aerodinamikai erő körülbelül 25-30°-os támadási szögnél lehet maximális.
Most nézzük meg, hogyan működik egy vitorla egy jachton.
Az egyszerűség kedvéért képzeljük el, hogy csak egy vitorla van a jachton. Legyen barlang.
Először is érdemes megnézni, hogyan viselkedik a jacht+vitorla rendszer a szélhez viszonyított legélesebb pályákon való mozgáskor, mivel általában ez veti fel a legtöbb kérdést.
Tegyük fel, hogy a jachtot a hajótesthez képest 30-35°-os szögben éri a szél. Ha a vitorlát a széllel megközelítőleg 20°-os szöget bezáró pályán irányítjuk, akkor elegendő A aerodinamikai erőt kapunk rajta.
Mivel ez az erő merőlegesen hat a vitorlára, látjuk, hogy erősen oldalra húzza a jachtot. Az A erőt két komponensre bontva láthatja, hogy a T előre tolóerő többszöröse a csónakot oldalra nyomó erőnek (D, sodródási erő).
Mi okozza ebben az esetben a jacht előrehaladását?
A helyzet az, hogy a hajótest víz alatti részének kialakítása olyan, hogy a hajótest oldalirányú mozgással szembeni ellenállása (úgynevezett oldalirányú ellenállás) is többszöröse az előremozgás ellenállásának. Ezt megkönnyíti a gerinc (vagy középső lap), a kormánylapát és a hajótest formája.
Oldalirányú ellenállás azonban akkor lép fel, ha van valaminek ellenállni, vagyis ahhoz, hogy működni kezdjen, a test valamilyen oldalirányú elmozdulása, az úgynevezett szélsodródás szükséges.
Ez az elmozdulás természetesen az aerodinamikai erő oldalsó komponensének hatására következik be, és válaszként azonnal fellép az S oldalirányú ellenállási erő, amely az ellenkező irányba irányul. Általában körülbelül 10-15°-os sodródási szögben egyensúlyozzák egymást.
Nyilvánvaló tehát, hogy az aerodinamikai erő oldalsó összetevője, amely a szélhez viszonyított éles pályákon a legkifejezettebb, két nemkívánatos jelenséget okoz: a szél elsodródását és a gurulást.
A szélsodródás azt jelenti, hogy a jacht pályája nem esik egybe a középvonalával (az átmérősík vagy a DP az orr-tat vonal okos kifejezése). A jacht állandóan eltolódik a szél felé, mintha egy kicsit oldalra mozogna.
Köztudott, hogy ha egy közeli pályán vitorlázunk átlagosan időjárási viszonyok a szélsodródás, mint a DP és a tényleges mozgási pálya közötti szög körülbelül 10-15°.
Előre a széllel szemben. Tacking.
Mivel a vitorlák alatt vitorlázás szigorúan széllel szemben nem lehetséges, és csak bizonyos szögben lehet mozogni, jó lenne egy elképzelés arról, hogy a jacht milyen élesen tud fokokban mozogni a széllel szemben. És ennek megfelelően mi az a szélhez képest lassú pályaszakasz, amelyben a széllel szembeni mozgás lehetetlen.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy hagyományos cirkáló jacht (nem versenyjacht) hatékonyan képes a valódi széllel 50-55°-os szögben vitorlázni.
Így, ha az elérendő cél szigorúan a széllel szemben helyezkedik el, akkor a vitorlázás hozzá nem egyenes vonalban, hanem cikkcakkosan történik, először az egyik, majd a másik tack-on. Ebben az esetben természetesen minden tacknál meg kell próbálnia a lehető legélesebben vitorlázni a szélbe. Ezt a folyamatot ragasztásnak nevezik.
A jachtok röppályái közötti szöget két szomszédos guruláson guruláskor gurulásnak nevezzük. Nyilvánvaló, hogy 50-55°-os széllel szembeni éles mozgásnál a tapadási szög 100-110° lesz.
A tapadási szög nagysága megmutatja, milyen hatékonyan tudunk a cél felé haladni, ha az szigorúan széllel szemben van. Például 110°-os szög esetén a célhoz vezető út 1,75-szörösére nő az egyenes vonalban való mozgáshoz képest.
Vitorlázás más pályákon a szélhez képest
Nyilvánvaló, hogy már öbölszél pályán a T tolóerő jelentősen meghaladja a D sodródási erőt, így a sodródás és a gurulás kicsi lesz.
A backstay esetében, mint látjuk, nem sokat változott a gulfwind pályához képest. A nagyvitorla a DP-re majdnem merőlegesen van elhelyezve, és ez a helyzet a legtöbb jacht számára extrém, technikailag lehetetlen még tovább telepíteni.
A fővitorla helyzete a jibe pályán nem különbözik a hátsó pályán lévő pozíciótól.
Itt az egyszerűség kedvéért, ha figyelembe vesszük a vitorlás folyamat fizikáját, csak egy vitorlát veszünk figyelembe - a nagyvitorlát. Általában egy jachtnak két vitorlája van - egy fővitorla és egy maradóvitorla (fejvitorla). Tehát egy jibe pályán az orrvitorla (ha ugyanazon az oldalon van, mint a nagyvitorla) a nagyvitorla szélárnyékában van, és gyakorlatilag nem működik. Ez az egyik oka annak, hogy miért nem kedvelik a jibe-t a hajósok körében.
Tacks, teljes pályák, ugrás, látszólagos szél és...
A tapadás a szélhez viszonyított mozgás iránya, amikor a széliránnyal bezárt szög nagyobb, mint nulla.
Ennek megfelelően a jobb oldali csapás a jobb láb vagy kéz elöl, azaz mindig háttal állunk a szélnek, és a jobb oldali mozgás a jobb oldali, a bal oldali a bal oldali. Ennek a szögnek a nagyságától függően a szélvonalhoz viszonyított irány éles vagy teljes lehet.
- Leventik (le vent)- a hajó helyzete a szélhez képest, amikor a szélvonallal bezárt szög körülbelül nulla. Mivel egy vitorlás nem tud ilyen irányt követni, általában nem „pálya”, hanem „bal oldali pozíció”-t mondanak.
- Beidewind (bij de wind)- éles irány a szélvonalhoz képest, amikor a szél 0 és 80° közötti szögben fúj. Lehet meredek közeli szél (50°-ig) vagy teljes közeli szél (50-80°).
Teljes tanfolyamok akkor kell figyelembe venni, ha a szél a mozgás irányával közel 90°-os szögben vagy tompaszögben fúj. Ezek a tanfolyamok a következőket tartalmazzák:
- Gulfwind (félszél), vagy félszél - a szél 80° és 100° közötti szögben fúj.
- Backstay (bakstag)- a szél 100-150°-os szögben fúj (meredek hátsó támasz) és 150°-170°-os (teljes hátsó támasz).
- Fordewind- ugyanaz a „tisztességes szél”, amire a vitorlázók vágynak, bár a vitorlázásban ez a pálya korántsem a leggyorsabb, ahogyan azt az ember elvárná. A szél az egyik oldalon 170°-tól a másik oldalon 170°-os szögben fúj hátra.
Tacking.
Nem lehet közvetlenül a széllel szemben menni. Ha széllel szemben magasabban elhelyezkedő pontra kell eljutni, akkor kapaszkodást alkalmazunk, közeli pályán haladva a cél felé - váltakozó ívelésekkel. A csapás megváltoztatásához fordulni kell. Ne feledje azt is, hogy minden pályánál kicsit sodródik (összeolvad) a széllel, így nem tudja egyértelműen beállítani a mozgás irányát a pontra, mindig egy kicsit magasabb pályát kell megtennie a szélben, vagyis résszel.
Az Önhöz viszonyított szélirányok meghatározása.
- Szél felőli oldal– ha háttal állsz a szélnek, akkor a szél felőli oldal lesz a hátad, illetve a deszka szél felőli oldala, ahol a sarkak vannak.
- A hátszél oldala– ellenkezőleg, minden, ami előtted van (szélben), amikor háttal állsz a szélnek. A hátszél oldala az a hely, ahol a lábujjai a deszkán ülnek.
Látszólagos szél.
A látszólagos szélsebesség a valódi szél és a jacht mozgása által okozott szél (irányszél) sebességének geometriai összege. Ha a vízen áthaladó mozgás sebessége 1 m/s, akkor az indukált szél sebessége az orr felé 1 m/s. Minél gyorsabban mozog a sportoló, annál erősebb az indukált szél, és - ennek megfelelően - annál erősebb a látszólagos szél. Erősödik is, ha az igazi szélbe mész (a széllel szemben).
A hajónak a szélhez viszonyított iránya a szél iránya és a hajó középvonala közötti szög, vagyis a horizonton azon ponthoz bezárt irányszög, ahonnan a szél fúj, szögfokban kifejezve, ill. csapágyak.
Ennek a szögnek a nagyságától függően a szélhez viszonyított pályáknak saját neveik vannak:
1 - meredek közeli vontatás (30° - 45°);
2 - teljes közeli vontatás (45° - 75°);
3 - öbölszél (körülbelül 90°);
4 - hátsó támasz (110° - 160°);
5 - jibe (160° - 200°);
6 - bal (30° mindkét oldalon)
Leventik (franciául le vent) - a szél iránnyal közel 180 fokos szöget bezáró pálya, vagyis a szél szinte pontosan a hajó előtt fúj. Mivel egy vitorlás nem tud ilyen irányt követni, általában nem „pálya”, hanem „bal oldali pozíció”-t mondanak.
Beidewind (hollandul bij de wind) olyan irány, amelynél a szél iránya és a hajó mozgási iránya közötti szög 100 foknál nagyobb (8 pontnál kisebb). Vannak közeli szelek: teljes (100-120 fok) és meredek (több mint 120 fok). A vitorla tolóerejét teljes mértékben az emelő ereje határozza meg a húzóerő növekedésével, a tolóerő csökken, de a sodródási erő nő. Így ezen a pályán a látszólagos széllel szemben minimális támadási szöggel (5-10°) felszerelt vitorla úgy működik, mint egy aerodinamikus szárny.
A legjobb vitorlás hajók a valódi szél irányához képest 30-35°-os szögben hajóznak. A szélsebesség-vektorok és a szembejövő légáram hozzáadásának köszönhetően a látszólagos szélsebesség közeli pályán a maximálisnak bizonyul, valamint a vitorlára ható aerodinamikai erő, amely arányos a szélsebesség négyzetével. A sodródási erő is eléri a maximális értékét. Ha a szélhez képest élesebb szögben próbál vitorlázni, a hajó sebessége csökken, a vitorla csapkodni kezd, az aerodinamikai erő csökken, és végül eljön egy pillanat, amikor a vitorla ellenállása és ellenállása a víz ereje a csónak mozgására jóval meghaladja a tolóerőt. A hajó tolatni fog.
Gulfwind (holland halfwind), vagy félszél - olyan irány, amelynél a szél iránya és a hajó mozgási iránya közötti szög kb. 8 irány (80 és 100 fok között). Ezen a pályán a szél a kikötőre merőlegesen fúj, és a látszólagos szél az orrból hegyesszögben a kikötő felé irányul. Ennek megfelelően a vitorlát alacsonyabb ütési szögbe állítják, tolóereje megegyezik az emelőerővel, a sodródási erő pedig a vitorla ellenállásával. ezen a pályán a vitorla körülbelül felére osztja a DP és a látszólagos szél iránya közötti szöget.
Backstay (holland bakstag) - olyan pálya, amely a szél irányával 8-nál nagyobb, de 16 pontnál kisebb (több mint tíz és kevesebb mint nyolcvan fokos) szöget zár be, vagyis a szél hátulról fúj. a hajóhoz; Megkülönböztetik őket egy teljes backstay pályával, amelynél a szög legfeljebb húsz fok, azaz megközelíti a gybe; a vitorla a széllel szemben szöget zár be a hátszél oldalon. Általában ezen a pályán egy vitorlás fejleszti a legnagyobb sebességét. A hátsó támasznál a vitorla nagy ütési szögben működik, amelynél a légellenállásnak nagy szerepe van a vitorla tolóerejének kialakításában. Gyakorlatilag nincs sodródási erő.
Fordewind (holland voor de wind) - olyan irány, amelyben a szél a hajó fara felé irányul.
A Fordewind ugyanaz a „tisztességes szél”, amelyre a vitorlázók vágynak, bár a vitorlázásban ez a pálya korántsem a leggyorsabb, ahogyan azt várnánk. Ezenkívül figyelmet és ügyességet igényel a kormányostól további vitorlák (általában spinnaker) irányítása. Ebben az esetben a vitorlát a szél irányára merőlegesen helyezik el, a rajta lévő tolóerő a légellenállás miatt jön létre. Enyhe szél ezen a pályán gyakorlatilag nem érezhető, mivel a látszólagos szél sebessége megegyezik a valódi szél sebessége és a szembejövő légáramlás sebessége közötti különbséggel.
A jibe egy vitorlás két olyan fordulatának egyike (a fordulás a tapadásváltás), amelyben a szél iránya a fordulás pillanatában áthalad a tatján. A tacktól eltérően a jibe összetettebb, és időnként veszélyes is, ha a vitorlákkal dolgozik. Nem véletlen, hogy a parancsot a pontosítással adják ki: „Készülj fel egy lökésre!”, míg ütés közben a parancsnok egyszerűen azt parancsolja: „Készülj fel a kanyarra!”
Tacking
Vitorlás hajó felszállása. α - tapadási szög
Egy vitorlás nem vitorlázhat közvetlenül a széllel szemben. Ha el kell jutni a szélirányban lévő bármely pontra, akkor a tapadást alkalmazzuk - a cél felé közeli pályán haladva váltakozó fogásokkal. A csapás megváltoztatásához fordulni kell.
Ha a tapadás megőrzése közben élesebb szögben kell mennie a szél irányához, akkor azt mondják, hogy „a szélhez kell hozni”. Ha éppen ellenkezőleg, növelni kell a szöget a szél iránya és a hajó DP-je között, akkor azt mondják, hogy „szélbe kell esni”. (Nem szabad azonban elfelejteni, hogy „a szél az iránytűben fúj”, vagyis az irányt nem az adja meg, hogy honnan fúj a szél, hanem hogy honnan. Ez azt jelenti, hogy ha a hajó iránya például északi és a szél északról fúj, nem útközben, hanem a hajó felé fúj.)
Ahhoz, hogy a vitorlát az optimális támadási szögbe állítsa be ezeknél a manővereknél, a DP felé kell húzni – „kiválasztás”, vagy elengedni – „húzni”. A vitorlásosok ezeket a kifejezéseket használják minden felszereléssel végzett manipulációra - lepedők, srácok stb.
Attól függően, hogy melyik oldalról fúj a szél, a szélhez viszonyított irány lehet jobb vagy bal oldali.
A 26 pontos irányszélszög mellett a vitorlás flotta közeli jobb oldali szárnyát néha jobbnak, a bal oldali csapást (a szél irányszöge 6 pontos) pedig palánknak nevezték. A szélhez viszonyított irány pontosítására a következő kifejezéseket használták: „a hajó a szélhez képest 7 pont jobb oldali szárnyon vitorlázik” (azaz 78°-os irányszélszögben közeli vontatású); „A hajó 10 pontos jobb oldali szárnyon hátrafelé vitorlázik” (azaz a szél irányszöge 112°); „A hajó 6 pontnál teltebbre halad” (vagyis a hátsó támasz 12 pontos vagy 135°-os irányszögben van). A „közeli vontatás” fogalmát a szélhez viszonyított legélesebb irányként is használják, amelynél a vitorlás előre tud haladni (3-6 pont 33,3/4° és 67,1/2° között mozog); meredek és teljes hátsó támaszték (legfeljebb 12 pont és több mint 12 pont, vagy legfeljebb 135 ° és több mint 135 °).
A hajó útvonalának kiszámítása ismert iránytű értékek segítségével. szélirány, irány a szélhez képest, iránytű korrekciók és sodródás hívva. a vitorlás flottában a csapágyak korrigálásával.
| Rumbák | fokok | A hajó iránya a szélhez képest |
| 0 | 0 | Leventik |
| 1 | 11,25 | Közeli vontatású, meredek, kikötői csónak |
| 2 | 22,5 | Közeli vontatású, meredek, kikötői csónak |
| 3 | 33,75 | Közeli vontatású, meredek, kikötői csónak |
| 4 | 45 | Közeli vontatású, meredek, kikötői csónak |
| 5 | 56,25 | Zárt szél, kikötői tack |
| 6 | 67,5 | Zárt szél, kikötői tack |
| 7 | 78,75 | Zárt szél, kikötői tack |
| 8 | 90 | Gulfwind, kikötői csapás |
| 9 | 101,25 | Gulfwind, kikötői csapás |
| 10 | 112,5 | Backstay, port tack |
| 11 | 123,75 | Backstay, port tack |
| 12 | 135 | Backstay, port tack |
| 13 | 146,25 | Backstay, port tack |
| 14 | 157,5 | Backstay, port tack |
| 15 | 168,75 | Backstay, port tack |
| 16 | 180 | Fordewind |
| 17 | 191,25 | Hátsó, jobb oldali csapás |
| 18 | 202,5 | Hátsó, jobb oldali csapás |
| 19 | 213,75 | Hátsó, jobb oldali csapás |
| 20 | 225 | Hátsó, jobb oldali csapás |
| 21 | 236,25 | Hátsó, jobb oldali csapás |
| 22 | 247,5 | Hátsó, jobb oldali csapás |
| 23 | 258,75 | Gulfwind, jobb oldali tapadás |
| 24 | 270 | Gulfwind, jobb oldali tapadás |
| 25 | 281,25 | |
| 26 | 292,5 | Zárt szél, jobb oldali tapadás |
| 27 | 303,75 | Zárt szél, jobb oldali tapadás |
| 28 | 315 | |
| 29 | 326,25 | Közeli vontatású, meredek, jobb oldali csapás |
| 30 | 337,5 | Közeli vontatású, meredek, jobb oldali csapás |
| 31 | 348,75 | Közeli vontatású, meredek, jobb oldali csapás |
| 32 | 360 | Leventik |
Eleinte úgy tűnhet, hogy a hajó szélhez viszonyított irányának ismerete csak a vitorlásoknak - vitorlásoknak, kishajók navigátorainak tanfolyamok tanárainak és Kolumbusz Kristófnak - szükséges. De ez nem igaz.
Néha olyan helyzetekben kellett segíteni, amikor egy világosan adott utasítás, a szokásos „szél” kifejezésekkel élve, megzavarta a leendő navigátort. Az ujjakkal való magyarázkodás vészhelyzetben természetesen elfogadhatatlan.
És persze az alapok ismerete nélkül elképzelhetetlen a hatékony mozgás egy guruló vitorláson vagy gumicsónakon. A vitorlástanításban ez a rész foglalja el a legfontosabb helyet a vitorlás elmélet mellett. Az elméleti rész nem kevésbé izgalmas, mint a gyakorlati. De a lényegre.
Mint tudjuk (tudnunk kell), a modern yacht vitorla és a repülőgép szárnya bizonyos esetekben egy és ugyanaz. Ezenkívül, amikor a levegőáram áthalad rajta, magas és alacsony nyomású területek jönnek létre. A köztük lévő különbség emelést hoz létre (természetesen hátszélnél a hajó középsíkjára merőlegesen álló vitorla nem tekinthető aerodinamikus szárnynak). Az egyetlen különbség az, hogy a klasszikus vitorlát meg kell tölteni széllel, hogy elnyerje a szárny profilját.
Ha elengedjük, azaz elengedjük a lepedőt, akkor a vitorla egyszerűen feláll a szélben (tegyük fel, hogy van egy gumicsónakunk, amiben nincs állókötélzet: lepel, terítő és minden, ami megakadályozhatja a vitorlát egyszerűen az árboc megfordulása). Ebben a formában a vitorla természetesen haszontalan, egyszerűen csapkodni fog a szélben.
És így, amikor a jachtunk orra egyenesen a szélbe néz, és a vitorla „öblít”, akkor ezt a pozíciót az ún. baloldali. Ebben a helyzetben a vitorlák természetesen nem működhetnek, és a jachtot egyszerűen elfújja a szél, amelyet (közvetlenül a hajó orrába fújva) leggyakrabban „csúnyanak” neveznek. A bal oldali pozíciót gyakran tévesen címsornak nevezik. Természetesen ez helytelen.
A vitorlás jacht nem vitorlázhat közvetlenül a széllel szemben; Ez azt jelenti, hogy időnként változtatjuk a tapadást. Vagy jobbra vitorlázzon, amikor a szél jobbra fúj, vagy balra, amikor a szél felőli oldal bal oldali.
Képernyőképek az e-regata.com oldalról 
Jó cirkálást vitorlás jacht, széllel ferdén tud járni, 40-45 fokos (sport - 30-ig). Ez egy „akut” tanfolyam, amelyet ún éles közeli. Ugyanakkor a vitorlák gyakorlatilag a lecsupaszítás határán vannak.
A jachtra ható összes erő eredménye, ahol a legfontosabb összetevő a vitorla vonóereje, lehetővé teszi az előrehaladást. Ellenállás vízi környezet, egyrészt komoly akadály, másrészt olyan erő, amely segít leküzdeni a sodródást. Természetesen egy lapos fenekű csónakban akkora lesz a sodrás, hogy a vitorla ebben az esetben gyakorlatilag csak a hajó bontására fog működni.
Az ilyen éles pályákon egy megfelelően varrt és hangolt vitorlában megjelenik a szárny hatása.
A széllel szembeni minimális szög az a szög, amelynél a jacht tovább tud haladni, függ az aerodinamikai tulajdonságaitól, de ahogy a szög így vagy úgy csökken, eljön az a pillanat, amikor a jacht vonóereje meghaladja a a vitorla emelőereje.
Ez azt jelenti, hogy a teljes 60-90 fokos szög az úgynevezett holtzóna lesz, és a tapadás megváltoztatásához elegendő sebességet kell elérni, hogy a jacht orrának legyen ideje áthaladni ezen a szektoron. Ha nincs elég tehetetlenség az elforduláshoz, a hajó elakad a balról balra haladó helyzetben.
Magát a fordulatot, amelynél a hajó orra keresztezi a szél irányát, nevezzük tack.
Térjünk vissza a szélhez viszonyított pályákhoz. Tételezzük fel, hogy vitorlásunk kikötőben, szélhez viszonyított irányvonallal, éles közeli vontatással közlekedik. Ha a jacht 180 fokos fordulatot kíván tenni az óramutató járásával megegyező irányba, és az ellenkező irányba áll, akkor zuhanva (a szél irányához viszonyított szöget növelve), vagy ahogy szokták mondani, leereszkedni a szélbe, először átadni a tanfolyamot teljes közeli vontatásúés meghatározza az irányt Gulfwind.
Ebben az esetben a szél 90 fokos szöget zár be a hajó középvonali síkjával (DP). Gyakrabban ilyen jachtpályát hívnak fél szél.
Ha a jacht tovább zuhan, még egy kicsit jobbra, akkor megy tovább hátul, a szélhez képest. A közeli vontatáshoz hasonlóan a hátsó pálya meredek és telt is lehet. És bár 
húzás, senki nem mondta le, ezen a pályán a vitorlás jacht a legnagyobb sebességet fejleszti, minimális sodrással, és jelentősen megnő a vitorla támadási szöge.
A teljes kanyarhoz vitorlásunknak csak akkor kell áthaladnia a „tisztességes szél szektoron”, ha annak iránya egybeesik a hajó mozgási irányával. Ebben a pillanatban a jacht elindul gúnyolódik.
Úgy tűnik, hogy a vitorla merőlegesen volt felállítva 
szélirányban, felemelte a spinnakert, és a jacht felszállt. Nem. Először is, ez a pálya sebessége gyengébb, mint a hátsó pálya. Másodszor, csak a yarddal rendelkező egyenes vitorlák tulajdonosai pihenhetnek. Bermuda barlangunk esetében ennek, a szél és a pálya folyamatos figyelése szükséges.
Erős izgalom esetén nehezebb az úton maradni. Ez ahhoz vezethet, hogy a gém spontán átborul a másik oldalra, ami súlyos károkat okozhat. A gumicsónakokon pedig – túlzásba vitte. Ennek egyik jele a nagyvitorla luffjának, azaz az árboc mentén történő öblítése.
A jibe-kanyar, vagyis amikor a jacht farával keresztezi a szél irányát, nem éppen a legnehezebb, de nagyon gyors és összehangolt fellépést igényel a legénységtől.
Hiszen idő kell, szinte teljesen a főlap kiválasztására, abban a pillanatban, amikor a gém átviszi a DP-t a másik oldalra, és fel kell adni a szélső hátsó támaszt, ha van. És azonnal tegye mindezt fordított sorrendben.
A szél erősödésével a helyzet természetesen még bonyolultabbá válik, és viharos szélben a tapasztalatlan vitorlásosoknak jobb, ha teljesen elkerülik a jibe pályát.
A jibe szektor áthaladása után a jachtnak nem kell mást tennie, mint sokkal közelebb hozni magát a szélhez (szélbe emelkedni), azaz csökkenteni kell a szélirány és a hajó DP-je közötti szöget. Ezzel egy időben a jacht ismét a bagstay tanfolyamot végzi. Most csak a szél felőli oldal lesz jobb, a gém pedig a bal oldalon. A jacht 180 fokos fordulatot tett, és az ellenkező irányba indult el.
A vitorlák hangolása minden pályán döntő szerepet játszik a teljesítményükben. Ez persze egy külön cikk témája, de mint erősebb szél, minél kevésbé legyen „pocakos” a vitorla. Hatékonysága, dőlésszöge és sodródása közvetlenül ettől függ. Ráadásul gyenge szélben minden pont az ellenkezője. Az elsodródási szöget meglehetősen könnyű kiszámítani: ez az a szög, amelyet az ébredés és a jacht DP-je alkot.
Ne felejtse el, hogy a vitorlákat mindig nem a valódi szélhez, hanem a látszólagos szélhez kell igazítani, vagyis ahhoz, amely a mozgó tárgyakon érezhető. De minderre később még visszatérünk a vitorlák általános elméletében.
Mihail Safronov, a magazin webhelyéértA vitorlás szerelék motorral való összekapcsolása nagyon hasznos, kényelmesebbé teszi a hajót és növeli a hajó „turisztikai” képességeit.
Voltak olyan esetek, és nagyon sikeresek is, amikor a rendelkezésre álló eszközökből a legprimitívebb, hajóra épített vitorla is megoldotta az út sikeres teljesítésének problémáját. Ezért, és az iránti „bizonyos hozzáállásunk” miatt is vitorlás hajókúgy döntöttünk, hogy elmeséljük, hogyan működik a vitorla és hogyan kell mozogni, ha a hajó mechanikus motorja meghibásodott, kifogy az üzemanyag, sérülés történik, vagy a légcsavar elveszett.
A szél erőssége és hatása a jacht sebességére és irányára a fő tényező.
Ezért a legelső dolog, amit egy kezdő vitorlásnak tudnia kell, az az, hogy hogyan kell meghatározni a szél irányát és erősségét, ehhez speciális műszereink vannak a katamaránokon. Ezután értékelnie kell a szél hatását a jacht pályájára.
Soroljunk fel néhány pályanevet a széllel kapcsolatban:
- baloldali,
- közeli vontatású,
- Gulfwind,
- gúnyolódik,
- hátul.
Az ábra az összes pályát mutatja, és megmutatja, hogyan kell elhelyezni a vitorlát a kívánt irány követéséhez.
1. ábra. Yacht tanfolyamok a szélhez képest.
A szélirány meghatározásának ismeretében elkezdhet vitorlázni egy jachton különböző tanfolyamokon, fejlesztheti a vitorlák felállításában és a jacht hangolásában való készségeket, megtanulhatja a jachtot a szél felé vezetni és lefelé haladni.
Fontos megjegyezni, hogy a vitorlás jacht, akárcsak a vitorlás katamarán, soha nem vitorlázik közvetlenül a szélbe. A gyakorlatban a legtöbb jacht nem tud 45°-nál kisebb szöget bezárni a széllel, ezért a cél eléréséhez ebben a szektorban cikk-cakk manőverek sorozatát kell végrehajtani a szélhez viszonyítva (úgynevezett ugrás vagy húzás). ).
