A kikötési folyamat három műveletből áll (1. ábra):
- A hajót megfordítják a főútról, hogy belépjen a kikötőbe, és lecsökkentik a sebességet, hogy elnyeljék a tehetetlenséget.
- Másodlagos irányváltás történik a kikötő felé, a hajó orrát a kikötőhelyhez tartva, ahol a kikötés után a második raktér közepe lesz. Ezen a pályán az autó megfordul, a tehetetlenség kialszik, és a hajó olyan sebességgel halad a mólóhoz, amelynél csak a kormánynak engedelmeskedik, vagy lökések.
- A kikötőköteleket előzetesen teljes tehetetlenségi csillapítással szállítjuk és rögzítjük.
Rizs. 1 A hajó kikötésének fő módjai a kikötőköteleken: 1 - a fedélzeten (lag); 2 - a fedélzeten kiengedett horgony mellett; 3 - a fedélzeten a horgony adott és a hordón való kikötéssel; 4 - tat; 5 - kiengedett horgonyú hordón; 6 - két hordón; 7 - négy hordón; 8 - késés; 9 - Bakshtovon
Nyugodt időben a móló megközelítése a bal oldalon a horgony elengedése nélkül
A manőver végrehajtásához a következőkre van szüksége:
- tehetetlenséggel haladjon a móló felé 20-40°-os szögben (a móló hegyesszögben történő megközelítése a legbiztonságosabb, mivel felhalmozódás esetén a hajó csak egy pillantást fog kapni;
- olyan távolságra a mólótól, amely elegendő a tehetetlenségi nyomaték teljes kioltásához, fordítsa a motort hátramenetbe. Ilyenkor a tat balra fordul, és a hajó lelassul;
- íjjal közelítsd meg a mólót, oltsd ki a tehetetlenséget, és ezzel egyidejűleg helyezd be és rögzítsd az orr hosszrugót, helyezd el a kormányt a mólótól és adj a legkisebb előremozgást, a far nekinyomódik a mólónak;
- amikor a tat a kormánylapát és a légcsavar működése alatt megközelíti a mólót, állítsa le a gépet, helyezze be a fart és rögzítse a hajót a kikötőhelyen.
A bal oldali kikötés az orrrugó farának elfordítása nélkül is elvégezhető. Ezután a hajó orrát a kikötőhelyhez hozva helyezze fel az orr hosszirányú és rögzítő kikötési zsinórját, tartsa lazán az orr végeit, hogy csillapítsa a tehetetlenséget, és fordítson hátra; amikor a tat olyan távolságra ér, ahonnan a dobókötél alkalmazható, állítsa le a gépet és helyezze be a tat kikötőköteleit; ha a hajó fara gyorsan a móló felé mozdul, akkor meg kell tartani az orrnyomású kikötést (2. ábra).
Rizs. 2 Kikötés a bal oldalon szél és áramlat hiányában A móló megközelítése a jobb oldalon a horgony elengedése nélkül csendes időben
Ennek a manővernek a végrehajtásakor ne feledje, hogy amikor az autó megfordul, a far elmegy a mólótól, és az orr a móló felé megy. Ezért élesebb szögben (10-20°) kell megközelíteni a mólót; az orrkikötések alkalmazása után a kormányt balra kell tenni oldalra, és rövid ideig előre kell mozgatni, hogy a tat közelebb kerüljön. a mólóhoz. Amint a tatvégek adottak, a tehetetlenség kioltása érdekében hátra kell fordulni, majd a hajó a kikötővonallal párhuzamosan megáll, majd felhúzzák és rögzítik. Ha ez a manőver nem hajtható végre, akkor először a hajó orrát hozzák be, rögzítik, majd a kormányt eltolják a mólótól, megadják a haladási sebességet és a hajó farát a rugóra fordítják a móló felé. (3. ábra).
Rizs. 3 Jobboldali kikötés szél és áramlat hiányában Közelítsd meg a kikötőhelyet a bal oldalon az álló hajók között
A manőver végrehajtásához a következőkre van szüksége (4. ábra):
- menjen a mólóhoz 30-40°-os szögben alacsony sebességgel vagy tehetetlenséggel;
- dobja le a horgonyt a „tenger” oldaláról, ne érje el a mólót 75 - 100 m-re, tehetetlenséggel és a horgonylánc húzásával tovább haladva felé;
- közelítsd meg a mólót, tartsd meg a horgonyláncot, helyezd fel és rögzítsd az íjat hosszirányban és rugóval, helyezd el a kormányt a mólótól és adj előre mozgást;
- amikor a hajó fara a mólóhoz közeledik, állítsa le a gépet, lépjen be és rögzítse a far végeit.
Rizs. 4 Hajó kikötése a hajók között a bal oldalon A jobboldali kikötés ilyen körülmények között alapvetően nem különbözik a fent leírtaktól.
A tatnál közelítsd meg a mólót
A tatnál történő kikötés egy vagy két horgony kioldásával történik, ha a kikötőhelyen lehetetlen vagy megbízhatatlan a rögzítés, vagy nincs megfelelő hossza a kikötőhelynek (5. ábra). Két horgony kioldásával történő kikötéskor a következők szükségesek:
- közel 90°-os szögben közelítse meg a mólót, alacsony sebességgel vagy tehetetlenséggel, az orrot tartva a helytől balra hajókötél;
- mielőtt elérné a mólót, előzetesen engedje el a jobb oldali horgonyt (feltéve, hogy kivérzik horgonylánc 10 - 20 m mélységben, legalább 12 - 15 mélységben) és menjen tovább a mólóhoz, felengedve a horgonyláncot;
- 2-3 íj maratása után (azzal a feltétellel, hogy a horgony nem kúszik), tartsa meg és húzza meg a horgonyláncot, tolja a kormányt a kiengedett horgony felé és adjon előre mozgást;
- amikor a hajó fara hozzávetőleg 1350-kal elfordul és a hajó orra a kiengedett jobb horgony vonalában van, engedje el a bal horgonyt, mozgassa hátra és mozgassa a horgonyláncokat, figyelembe véve a hajó farának mozgását A bal;
- a tattal megközelítve a mólót, nyújtsa be és rögzítse a kikötési kötéleket. Ezután lazítsa meg a horgonyláncokat, és szorosan húzza ki a kikötések feszültségét.
Ha a tattal történő kikötés oldalszélben történik, akkor a manőver végrehajtásához a következők szükségesek (6. ábra):
- menjen a horgony kioldási pontjához alacsony sebességgel vagy tehetetlenséggel a jobb oldali tapadópályán;
- mielőtt elérné a kikötési vonalat, engedje el a szél felőli jobb oldali horgonyt, és haladjon tovább előre a horgonyláncot húzva;
- a lánc 2-3 láncszemének maratása után tartsa meg a jobb horgony horgonyláncát, és amint a hajó orra a szél felé fordul, engedje el a hátszélben lévő bal horgonyt, fordítsa vissza az autót, oldja ki a horgonyláncot és tartsa a szigorú a szélben;
- amikor a tatnál közeledik a kikötőhöz, először állítsa be és rögzítse a kikötéseket a szél felőli oldalon, majd húzza fel és állítsa be a hajót, mint amikor a móló tatjához közeledik.
Rizs. 6 Kikötés hátrafelé oldalszélben Vontató járművel sokkal könnyebbé válik a manőver. Ebben az esetben a hajó, miután két horgonyt elhelyezett a kikötőhelyre merőleges vonalon, a vontatókábelt a vontatójárműhöz táplálja, amely elfordul és a hajó farát a kikötő felé húzza, és ekkor a horgonyláncokat meghúzzák az edényből.
A hajó megközelítése a kikötőhöz a szél és az áramlat hatására
Nehéz hidrometeorológiai körülmények között végzett manőverezéskor figyelembe kell venni a légcsavar hatását a szél hatásával és a hajó általános sodrásával kombinálva, ezért ilyen körülmények között nehéz és veszélyes a kikötés, és a hajót el kell helyezni. vontatójármű használatával. A körülményektől függően többféle kikötési eset létezik.
Lefelé szélben történő kikötés csak kisméretű hajóknál és alacsony szélerősség mellett megengedett (7. ábra).
Rizs. 7 Hajó kikötése szélirányban Ha a hajó szabad elsodródása a hosszának 1-1,5 méteres távolságából nem okoz félelmet a kikötőhely törésétől vagy a hajótest károsodásától, és van szabad hely a manőverezéshez, akkor a hajó bal oldali kikötésekor ezekben feltételek szükségesek:
- lassú sebességgel vagy tehetetlenséggel 20-30°-os szögben menjen a kikötőhöz, azzal a feltétellel, hogy a kikötőhöz közeledve a hajó és a hajó közötti távolság 1-1,5-szerese a hajótest hosszának;
- Miután a megadott távolságban megközelítette a kikötési helyet, fordítsa a hajó orrát a szél felé, ehhez tegye jobbra a kormányt és haladjon előre egy rövid ideig, majd fordítsa el a tehetetlenség kioltásához;
- miután a tehetetlenség kialszik, a hajó az orr nagy elmozdulásával a mólóhoz sodródik. Ennek csökkentése érdekében el kell engedni a horgonyt a „parti” oldalról, és eltávolítani a horgonylánc egyik láncszemét; ebben a helyzetben a horgonylánc a hajótest alá kerül, a horgony azonnal felveszi és csökkenti az általános elsodródást. A horgonylánc feszességének beállításával a hajó teljes oldalát simán a mólóhoz juttathatja.
A jobboldali kikötés ilyen körülmények között nem jelent lényeges különbséget. Mindkét esetben biztosítani kell, hogy a hajó teljes oldalával a legkisebb sebességgel sodródjon a móló felé. A kikötőhely esetleges károsodásának elkerülése érdekében szükséges, hogy az összeomlás időpontjában a hajó ne mozogjon előre.
Szorító szélben viszonylag biztonságos a kikötés. A manőverezés legnehezebb része a farnak a dokkhoz való tolása. A bal és a jobb oldali manőverezés alapvetően nem különbözik egymástól (8. ábra).
Rizs. 8 Hajó kikötése a mólóhoz erős szélben A kikötési séma ugyanaz, mint szél nélkül (9. ábra), de a következő jellemzőket kell figyelembe venni:
Ezért a kikötést a horgony kötelező kiengedésével kell végrehajtani, és a kikötőhöz való megközelítési szögnek a lehető legkisebbnek kell lennie.
Rizs. 9 Hajó kikötése a mólóhoz erős szélben Hajó kikötése a móló mentén irányított széllel
A kikötési séma ugyanaz, mint szél nélkül (10. ábra), de a következő jellemzőket kell figyelembe venni:
- csökken a fékút (különösen, ha a hajó ballasztban van);
- a kikötőhely oldalirányú megközelítésének sebessége nagyobb;
- A móló közvetlen közelében jelentős szélirány-változások lehetségesek.
Ezért a kikötést a horgony kötelező kiengedésével kell végrehajtani, és a kikötőhely megközelítési szögének a lehető legkisebbnek kell lennie.
Rizs. 10 Egy hajó oldalának kikötése a mólóhoz a móló mentén fújó szélben Hajó kikötése oldalirányban a mólóhoz az áramlatban
A legbiztonságosabb módja az íjjal való kikötés az áramlattal szemben. Ilyenkor nincs szükség hosszú időre tolatásra, ezért a légcsavar működése nem kelt erős eltérítő hatást. A nagyobb biztonság érdekében a hajókat kiengedett horgony mellett az árammal szemben horgonyozzák ki (11. ábra).
A manőver végrehajtásához a következőket kell tennie:
- fordítsa el az orrot az árammal szemben, lassan haladjon a móló mentén a hajótest hosszának 3/4 - 1 távolságában, közelítve a mólóhoz 10 - 15°-os szögben;
- egyenlítse ki sebességét az áram sebességével, és közelítse meg a mólót kis kormányeltolással;
- a horgonylánc elengedése közben a motorral és a kormánylapáttal dolgozva vigye a hajó orrát a mólóhoz, tartsa meg a horgonyláncot, alkalmazza az íjat hosszirányban és rugósan;
- a far móló felé való mozgásának visszaszorítása érdekében mozgassa a kormányt a móló felé, vagy a kormánykerék ugyanabban a helyzetben, az orrrugóban tartva adjon előre mozgást.
Rizs. 11 Hajó kikötése az áramlás ellen horgonykioldással Az ikercsigás hajók kikötésének jellemzői
A kétcsigás hajón végzett manőverek során a következőket kell figyelembe venni (12. ábra):
- Az ikercsigás hajó tehetetlensége akkor nyelődik el, amikor a motor nem működik a légcsavarok gyorsabb fékezése miatt, mint az egycsigás hajóé;
- a hajó kikötőhelyen történő megfordítását gépek segítségével kell elvégezni, mivel a kormánylapát előre- és hátramenetben elhanyagolható;
- Belső géppel végzett munka során óvatosság szükséges, mivel a csavarok pengéi túlnyúlnak függőleges sík külső oldal;
- szilárd falú mólóhoz történő kikötéskor külső géppel kell dolgozni, mert ellenkező esetben a belső légcsavar működéséből származó vízsugár, amely a móló falához ütközik, kidobja róla a fart;
- alacsony sebességgel 15-25°-os szögben kell megközelítenie a mólót, a hajó orrát a mólón azon a helyen tartva, ahol a második raktér közepe található;
- a tehetetlenség kioltásához és a hajónak a kikötőhelytől való elfordításához fordítsa vissza a külső gépet, a kanyar lassításához - fordítsa vissza a belső gépet, hogy növelje a kanyarodást a kikötőhely felé - állítsa le a külső gépet vagy adjon neki haladási sebességet;
- rugó bekapcsolásakor először a külső géppel adjunk előre mozdulatot, a rugó feszültségének csökkentése érdekében a belső géppel egy kicsit hátra. Ugyanakkor egy vízsugár, amely a móló falát éri, segít a tat eldobásában. Amikor a hajó fara a kívánt szögbe fordul, a külső gépet meg kell fordítani, és miután meglazult, engedje el a rugót, és növelje mindkét gép fordított mozgását teljesre;
- amikor a hajó farának a kívánt szögbe húzása után kiengedett horgonnyal elhagyja a kikötőhelyet, a hajó a horgonyláncot kiválasztva, kis előremozdulással tovább működteti a külső gépet, a belső gépet pedig egy kicsivel. húzza hátrafelé, miközben az egész hajó párhuzamosan távolodik a kikötőhelytől.
Rizs. 12 Kétcsigás hajó kikötése előre Hajó kikötése vontatóhajókkal
A vontatók használatának a következő módjai vannak (13. ábra):
- vontatás vontatókötelekkel (14. ábra);
- késleltetett vontatás;
- vontatás „push-pull” módszerrel - a vontatóhajókat úgy rögzítik oldalra, hogy a vontatott hajóhoz képest megváltoztassák pozíciójukat, ezáltal megváltoztassák a tolóerő irányát (15., 16. ábra);
- vontatás befecskendezési módszerrel.
A vontatóhajók kezelését a kikötési műveletek során a kikötött hajó kapitánya vagy a révkalauz végzi. A pilóta csak a kapitány tanácsadója, jelenléte a hídon nem mentesíti a kapitányt a kikötési műveletek elvégzéséért.
A kapitány és a pilóta megállapodik a kikötési műveleti tervben, és meghatározzák a vontatóhajókkal való elsődleges és másodlagos kommunikáció típusait.
A kikötendő hajó méretétől, a kikötő helyétől, az időjárástól és egyéb, a manőverezés nehézségi fokát meghatározó tényezőktől függően a szükséges mennyiség hozzárendelhető.
Az orrnál és a tatnál a kikötőszemélyzet megbízható kábeleket készít elő a vontatási és tolási lehetőségekhez való vontatáshoz.
Rizs. 13 Hajók kikötése: a) - erős szél esetén a vontatók „push-pull” üzemmódban működnek; b) - szélső viszonyok között a vontatók kötélvontatással és tolóhúzással üzemelnek; c) - tolószélben vontató segítségével; d) - push-pull vontató és horgony segítségével 
Rizs. 14 Hajó vontatása vontatókötelek segítségével 
Rizs. 15 A vontatók üzemeltetése „push-pull” módszerrel 
Rizs. 16 Push-pull vontatók működése (harapásnál) Javasolt olvasmány:
Kikötési műveletek a tengeren.
Általános rendelkezések. A kikötési módot a fogadó és a kikötőhajók kapitányai közösen választják ki az adott körülményektől függően. Véleménykülönbség esetén a végső szó a kikötőhajó kapitányáé. A sodródó vagy menet közbeni hajók kikötése biztonságosabb, mint a horgonyzó hajóhoz való kikötés. Ez utóbbi esetben, amikor a fogadó hajó elfordul, súlyos következményekkel járó felhalmozódás lehetséges.
Az átvevő hajó kapitánya minden eszközzel (beleértve a hajója manőverezését is) biztosítja a kikötőhajó számára a szükséges segítséget. A főmotor és a kormánykormány használatában történő segítségnyújtást azonban előre vagy a kikötés során meg kell egyeztetni.
Ha a megközelítési manőverben olyan hiba lép fel, amely további nehézségekhez vezethet, a kikötőhajó kapitányának (ha a körülmények megengedik) biztonságos távolságra kell vinnie a hajót, és a kikötést elölről meg kell ismételnie.
A kikötött hajóra minden esetben az orrból és a tatból kell kikötni. A végek betáplálása kikötéskor és kiengedése induláskor a fogadó hajó hídjáról parancsra történik. A kikötési művelet akkor tekinthető befejezettnek, ha a végek rögzítve vannak, és biztosítják a hajó megbízható rögzítését.
A kikötési műveletek befejezésétől az összes kikötési kötél kioldásáig a fogadó hajó kapitánya felelős a rakományozási műveletek biztonságáért és a kikötött hajó kikötéséért. A közös kikötés biztonságára vonatkozó összes utasítása kötelező a mellette kikötött hajóra.
Amikor a kikötött hajókat a tengeren együtt horgonyozzák ki, a főmotoroknak és a kormányműnek állandó készenlétben kell lennie. Munkaállapotból való kilépésük csak kivételes esetben engedélyezhető az átvevő hajó kapitányának engedélyével. Ha az időjárás rosszabbodik, a kapitányoknak haladéktalanul sürgős intézkedéseket kell tenniük a hajó oldalról való elmozdítására.
A kikötés előtt a kapitánynak engedélyt kell szereznie az átvevő hajó kapitányától a kiszállásra, és vele kell összehangolnia tevékenységét.
Felkészülés a kikötési műveletekre. A hajóskapitányok rádión keresztül kapcsolatot létesítenek, megismerkednek a hajók típusával, méretével és kialakítási jellemzőivel, állapotával, leszállásával, dőlésszögének jelenlétével. Egyeztetésre kerül a kiválasztott kikötési lehetőség és az egyes hajók műveleteinek sorrendje, valamint a kikötés megkezdésének helye és időpontja. Ismerkedjen meg az időjárási és tengeri viszonyokkal és a legközelebbi előrejelzéssel.
Mindkét hajó sárvédő védelmét készíti elő. Az edények a kikötési oldallal ellentétes irányban 1-2 0-ás tekercset kapnak, és a kikötési oldalról az oldalra kiálló összes részt eltávolítják és behalmozzák. A kapitányok megismertetik a veszélyhelyzetben érintett parancsnoki állományt a kikötési sémával és a kikötési műveletek eljárásával. A legénységet a kikötési létesítményekhez osztják be, és utasításokat adnak a következő munkálatok helyszínén.
Megközelítés után tisztázzák a fogadó hajó irányát és sebességét, gurulásának jellegét és amplitúdóját, a sodródás irányát és nagyságát. A horgonyzó hajó esetében a lengés jellegét és amplitúdóját értékelik. Ismét rádión keresztül tisztázzák az interakciók sorrendjét, és olyan pozíciót foglalnak el, amely kényelmesen megközelíthető a közelgő kikötőhely közvetlen pályáján.
Kikötés a hajóhoz,sodrásban fekve.Általában kedvező időjárási viszonyok és legfeljebb 3 pontos hullámok mellett hajtják végre. A jobb oldali propellerrel (RPP) felszerelt hajóknál, amikor nincs szél, könnyebb a bal oldalon kikötni. Minimális sebességgel 15-20°-os szögben közelítenek meg egy álló hajót, hogy a kikötési helyen a tervezett helyzetben kioltsák a tehetetlenséget. Amikor az orrban az áthaladási távolság kb. 20-30 m, akkor erőteljesen visszamozgatják a motort, leállítják a hajó mozgását, és behelyezik a dobókötéleket. A hátrafelé haladó légcsavar hatására a far balra kerül, és a hajók párhuzamos helyzetet vesznek fel. A fogadó hajóból az orr, majd a far hosszanti és a rugók kerülnek szállításra. Ezután további kikötőzsinórok kerülnek szállításra és rögzítésre.
Jobb oldali kikötés esetén a pálya a sodródó hajóval párhuzamosan 20-30 m-re helyezkedik el. Vegye figyelembe, hogy hátramenetben az orr a fogadó hajó felé mozdulhat. Az orr longitudinális és rugós egyidejű kiszolgálása, a rövid hosszanti pedig a tat felől történik. A hátsó végeket súlyra veszik, hogy a géppel dolgozni lehessen. Ezután a tatrugót és a további kikötési kötéleket elfogadják. A propeller propellerrel rendelkező hajók számára kényelmesebb a jobb oldalon kikötni, 15-20°-os szögben megközelítve a kikötési helyet.
A kikötés az ellenpályákon is elvégezhető úgy, hogy az orr egy másik hajó farához ér (“emelő”). Ennek oka lehet a tervezési sajátosságok, például a felépítmények tattal való elhelyezkedése mindkét hajón (a gördülés közbeni sérülések elkerülése érdekében), vagy az átrakodási műveletek kényelmessége. A kikötés és a közös kikötési „bukó” azonban csak kedvező időjárási viszonyok között ajánlott, mivel a hajók közös sodródása ebben a helyzetben és a kikötéskor végzett manőverek összetettebbek és veszélyesebbek, mint a szokásos, egyirányú orral rendelkező hajók elrendezése.
Ha a kikötést szélben végzik, először határozza meg mindkét hajó sodródási irányát és sebességét. Abban az esetben, ha a fogadó hajó nagyobb sodrással rendelkezik, a hátszél felől érkeznek kikötéshez kb. 50 m-es gerendatávolságban, és a sodrásban fekvő hajóval párhuzamosan állnak meg. A szél közelebb viszi egymáshoz a hajókat. A dobózsinór ellátásához elegendő távolságban először az orr, majd a tat kikötőzsinórok táplálják a fogadó hajóról. Segítségükkel az edények helyzetét úgy állítják be, hogy az érintkezés párhuzamos oldalakkal történjen.
Induláskor a fogadó hajó orrával a szél felé fordítja az induló hajót. A tatrugó kivételével minden kikötőzsinór el van adva. Ha szükséges, enyhén nyomja meg a fart. Amikor az orr eltávolodik, kiszabadulnak a rugóból, és előremennek. A mozgó hajó hátrafelé mozgása veszélyes, mert ebben az esetben nem engedelmeskedik a kormánynak, és összeütközhet egy sodrásban fekvő hajóval. A fogadóhajó gondoskodik arról, hogy a kikötőzsinórok gyorsan visszakerüljenek, nehogy a kilépő hajó propellerei köré tekeredjenek, amelyeknek nem szabad elmozdulniuk mindaddig, amíg az öntött zsinórt el nem távolítják a vízből.
Kikötés egy hajóhoz folyamatban. Tengeri körülmények között 5-6 pontig teljesíthető. Az ilyen kikötés előnye, hogy mindkét hajó irányíthatósága megmarad, és sebességük kiegyenlíthető.
A fogadó hajó állandó irányt és sebességet tart, orrát a hullámmal szemben helyezi el, és valamelyest védi a kikötés oldalát a széltől és a hullámoktól. A sebességet minimálisan tartják, de elegendő mindkét hajó megbízható irányíthatóságához.
A kikötőhajó a tat felől közelíti meg a fogadóhajót. A kikötés két szakaszból áll. Az első az, hogy párhuzamosan közelítsük meg a fogadó edényt körülbelül 1 kb távolságra, és kiegyenlítsük a sebességet. A második szakasz a hajók konvergenciája. Ezt úgy hajtják végre, hogy a kikötött hajót fokozatosan a fogadó hajó felé kormányozzák. Az irányok legfeljebb 5-10 fokos szögbe változnak. 20-50 m-ig történő megközelítéskor a fogadóhajó két orr hosszirányút alkalmaz a kikötőhajóra. A kikötés mindkét oldalon oszlopokhoz rögzíti, csökkenti a löketet és kimegy a kikötési végekig. Ezután veszik és rögzítik a hosszirányúakat a faron és további kikötési zsinórokat az előre és a faron. A kapitányok megállapodása alapján a kikötött hajó leállíthatja a motort vagy alacsony fordulatszámon futhat.
A mozgás közbeni kikötés a hullám mentén haladva is elvégezhető. Ebben az esetben a hosszirányú gördülés simább, a szél és a hullámok hatása gyengébb. Figyelembe kell azonban venni, hogy egy következő hullámban a hajók kevésbé engedelmeskednek a kormánynak, sokkal nehezebb őket egy adott pályán tartani, és megnő a felhalmozódás, a hajótest sérülésének valószínűsége.
Kikötéskor, ha készen van, az orrkötelek kivételével minden kikötőzsinórt elengednek és eltávolítanak a vízből. A hajók kimennek a szélbe, és kiegyenlítik a sebességüket. Az induló hajó egy kormánylapát segítségével tartja a fart a cölöptől és 15-20 m-es távolságban fokozatosan távolodni kezd az oldaltól, majd megnöveli a sebességet, elengedi az orrkikötéseket, és előre haladva megmozdul. távol a fogadó hajótól. A fogadó hajó a szél felé haladva nem változtat irányát és sebességét mindaddig, amíg a kilépő hajó biztonságos távolságba nem kerül.
Kikötés egy horgonyzó hajóhoz. A kikötést mindig a tat felől közelítjük meg széllel és áramlattal szemben. Egy nyugodtan lehorgonyzott hajóhoz ugyanúgy kikötnek, mint egy sodródó hajóhoz. Ha szél és áram hatására elfordul, akkor először biztonságos távolságban tanulmányozzák az átlagos helyzettől való eltérések természetét és amplitúdóját, meghatározzák a lehajlási szektort és kiválasztják a legelőnyösebb kikötési pillanatot.
Úgy közelítenek meg, hogy megálljanak egy olyan helyzetben, amely közel van a billenő hajó amplitúdójának külső határához, és ha lehetséges, párhuzamosan a hajótesttel. Elfogadják az orr- és tatkikötési zsinórt és rögzítik azokat oszlopokhoz. A fogadóhajó a kikötőzsinórok segítségével az oldalak érintkezésekor állítja be a párhuzamosságot, a kikötési zsinórok pedig meghúzódnak és rögzítésre kerülnek az oszlopokhoz.
Ha a fogadó hajó erős áramlattal szemben stabilan horgonyzik, és nem tántorog, akkor a kikötést a tat felől közelítik meg az oldalával majdnem párhuzamos pályán. Ebben az esetben a sebességet fokozatosan csökkentik, hogy ne veszítse el az irányítást, és ne álljon meg a kiválasztott helyzetben, elkerülve a főmotor hátramenetben való működését. A hajó oldalától 15-20 m-re horgonyzó helyzetet felvéve és a hajó sebességét az árammal kiegyenlítve elfogadják és rögzítik az orr hosszirányú, majd a tat kikötéseit, megtartva a főgép működtetésének képességét.
A manőverezhetőség javítása érdekében a hajó megközelítése és kikötése során néha saját külső oldalhorgonyjukat használják. Ehhez helyezze a horgonyt egy íjjal a földre, és húzza végig az alján. Majd a kikötés befejezése után a horgonyt ismét a szárba veszik.
Ha a hajók várhatóan hosszabb ideig kikötnek, különösen nyitott úton, a kikötőhajó külső horgonyjával növelheti a kikötés biztonságát. Ebben az esetben megközelítőleg egy olyan pontot közelítenek meg, amely körülbelül megegyezik a horgonyzó előtt haladó hajó törzsének hosszával, és a pályát 60-70°-os szöget zár be a középvonal síkjával. A külső oldalon elengedik a horgonyt, majd a horgonyláncot elengedve megfordulnak és leereszkednek a lehorgonyzott hajó felé. A legközelebbi megközelítés pillanatában a kikötési vonalakat elfogadják és biztosítják. Ha a horgonyzó hajó sokat tántorog, akkor biztonságosabb a horgonyt felemelve – sodródás vagy mozgás közben – kikötni, majd horgonyozni.
Haladjon előre egy horgonyzó hajóról. A kikötésre készülő fogadó hajó, ha a körülmények megengedik, a főgép segítségével megfordul úgy, hogy a kilépő hajó orrával a szél felé nézzen, és az áramlat ne nyomja le. Ezt a manővert nagy körültekintéssel kell végrehajtani, hogy ne vezessen a horgony elvesztéséhez.
Az induló hajó először elengedi a tat kikötőzsinórját, 1 vagy 2 orr hosszirányút hagyva. Ezután előrehalad, és a kormánylapát segítségével eltávolodik a horgonyzó hajó oldalától, majd elengedi az orr-kikötőzsinórokat és. előre haladva biztonságos távolságba távolodik. Azonban nem szabad a horgonyzó hajó orrának közelében elhaladnia. Ha az adott körülmények között az indulás nagy kockázattal jár, akkor biztonságosabb a horgonyzás és a kikötés lemérése mozgás vagy sodródás közben.
Kikötési műveletek a kikötőben.
Kikötés a móló mellett. Ha a mólóhoz közeledve a hajó előre mozdul, akkor biztonságosabb az arccsonttal történő első érintés, miközben az orr enyhe forgómozgást ad ki a mólótól. A transzlációs és forgási sebességvektorok összege V p mozgások alkotják a kapott Vp sebességvektort, amely a móló mentén irányul. A SpeedVp csökkenthető, ha az autót hátramenetben vezetjük.
A kikötőhelyhez közeledve a hajónak minimális előremozdulással kell rendelkeznie, lehetővé téve, hogy gép és horgonyok segítségével a megfelelő időben megálljon. A tengeri gyakorlatban elfogadott, hogy a kikötőhely megközelítési sebessége nagyméretű hajóknál nem haladhatja meg az 5-10 cm/s-t (0,1-0,2 csomót), a kis- és közepes méretű hajóknál a 30-40 cm/s-t (0,6- 0,8 csomó).
P
Hajós megközelítés a mólóhoz
Az oldalsó kikötés a mólóhoz visszarúgás nélkül és horgonyok visszacsapásával is elvégezhető. Nyugodt időben, ha elegendő hely van az egyenes irányú megközelítéshez, majd a sebesség csökkentéséhez, nem kell horgonyokat használni. A külső oldalhorgony 1,5-2 mélységű horgonylánccal történő kioldása és a talajon való húzása javítja a hajó irányíthatóságát, növeli biztonságát szűk környezetben, és lehetővé teszi a gép és a kormány működtetését, amíg meg nem közelít a mólót a dobóvonalak távolságán belül. Néha egy horgonyt és több horgony-láncszemet helyeznek a földre kikötéskor, hogy megkönnyítsék a mólótól való távolodást.
Kikötési tat móló. Egy, gyakrabban kettő horgony kioldásával készül, a parkolási körülményektől és annak időtartamától függően. A kis űrtartalmú hajók szélcsendes időben vagy enyhe hátszélben (akár 3-4 pontig) ezt vontatók segítsége nélkül is meg tudják valósítani. Lökés vagy oldalszél hatására a tatnál való kikötés vontatók vagy tológépek segítsége nélkül lehetetlen.
A tat mólóhoz való kikötése alapos felkészülést és széleskörű tapasztalatot igényel. Előzetesen kijelölik a parkolóhelyet, meghatározzák a térképen a vezérlő csapágyakat a horgonykioldási pontok eléréséhez, kiszámítják a talajra fektetéshez szükséges horgonyláncok számát és a köztük lévő szöget. A horgony kioldási helyének megközelítése a móló mentén és arra merőlegesen mozgatható.
Az első esetben a hajó minimális sebességgel mozog két törzshossznyi távolságra a mólótól. Mielőtt elérnék a kikötési pontot 50-70 m-re, leállítják a motort és elengedik a külső oldalsó horgonyt. Továbbra is tehetetlenségből mozogva megmérgezik a horgonyláncot. A vízben 3-4 íjjal a horgonyt tartják, a kormányt a külső oldal felé tolják el és a sebességet előre adják. Amikor a hajó farát a móló felé fordítja, elengedik a második horgonyt, és hátrafelé dolgozzák a gépet. Mindkét horgonylánc úgy van beállítva, hogy a kikötés végére a hossza megközelítőleg azonos legyen. Ez segít nekik egyenletesen működni parkoláskor.
A derékszögű megközelítés is a legkisebb sebességgel történik. Körülbelül két hajótest hossznyi távolságra a mólótól és 40-60 m távolságra a kikötési helytől állítsa le a motort, és engedje el a horgonyt a kikötőhelyen belül. Tehetetlenségből mozgatva beállítják a horgonyláncot, és a kiengedett horgony irányába fordulnak. Ha szükséges, segítsen elfordítani a kormányt és az autót. Amikor a hajó a partra fordítja a farát, és 3-4 horgonyláncszem belép a vízbe, engedje el a második horgonyt. A géppel hátrafelé dolgozva felhúzzák és beállítják a horgonyláncokat, a hajó farát a mólóhoz hozzák, és kikötési kötéleket helyeznek el.
A stabil rögzítés érdekében a horgonyláncok 30-60°-os szögben vannak elhelyezve. Ha erős szél vagy áram van, a láncok közötti szög 90-120°-ra nő. Ha a kikötőhely zsúfolt más hajókkal, az előrejelzés nem ígér rosszabb időjárást, és a kikötés várhatóan rövid ideig tart, a szög 30°-nál kisebb lehet, vagy a hajót egy horgonyozással tatba helyezik a kikötőhöz. kiadták. Ebben az esetben a horgonyláncot a hajó fő leszállósávja mentén kell lefektetni. A horgony kioldási pontja pontosan a horgonyzóhellyel szemben, a parttól két épület távolságra van megjelölve.
Indulás a mólótól. Ha a hajó a főgép, kormánylapát, kikötési és horgonyzó eszközök segítségével magától eltávolodik a mólótól, akkor amikor a hajót a móló felé késleltetéssel pozícionálják, először a fart próbálják meg elmozdítani onnan, tartva a íj a rugóval és segíti a fordulást az íjjal hosszanti irányban. Ezután az íjat vissza kell húzni, és manőverezni kell a kikötőből való kilépéshez.
Amikor távolodik a mólótól, miközben a tatnál kiköt, a horgonyláncokat először kissé meglazítják, hogy enyhítsék a tat kikötéseinek feszültségét. Ezután visszaadják és kiválasztják. Válassza ki mindkét horgonyláncot, majd válasszon le egy lánckereket, és válassza ki az egyes horgonyokat külön. Másodszor, a horgony felemelkedik a keletkező külső erők (szél és áram) oldaláról.
Vontatás „horgon”. A vonóerőt a vontatóhajó farában lévő vonóhoroghoz vagy csörlőhöz rögzített vontatókötél adja át. A módszer egyszerűen kivitelezhető és meglehetősen gyakran alkalmazzák, de jelentős szabad vízterületet igényel, és korlátozza a vontatóhajók manőverezhetőségét.
Vontatás "on biteng". Két kábelt vezetnek a vontatóhajó orrából, és rögzítik az oldalán elhelyezett oszlopokhoz. A vontatóhajó főmotorjának működési módjától függően a hajót a fedélzetre tolhatja, vagy maga felé húzhatja. Az oldal mentén állva előre vagy hátra is vezetheti a hajót anélkül, hogy megváltoztatná a kábelek rögzítésének helyét. Ez a módszer kényelmes a zárt vizeken történő manőverezéshez, mivel nem szükséges a vontatóhajó elfordítása, ha szükséges a tolóerő irányának megváltoztatásához.
Vontatás „nyugalomban”. A vontatóhajót az orrból egy rövid kábellel rögzítik a vontatott hajóhoz, a hajó oldalához közel egyenes szögben elhelyezve. El tudja tolni vagy húzni az edényt helyzetváltoztatás nélkül. A „nyugalmi” munkavégzés a hajóhoz való rögzítés nélkül is lehetséges. Ebben az esetben a vontatás csak tolással történik.
Nyugalomban végzett munka során a megfordított hajó sebességének minimálisnak kell lennie, nem haladhatja meg a 2-3 csomót. Ellenkező esetben a vontatóhajót a hajó oldala mentén telepítik. Minél nagyobb a hajó sebessége, annál kisebb a DP szöge a billenőnek, és annál kisebb a tolóereje.
A szárnyas hajtóművel rendelkező vontatóhajók a legalkalmasabbak a „fej-fej” üzemeltetésre. Bármilyen irányba mozoghatnak anélkül, hogy elfordítanák a testet. Azonban még náluk is a megdöntött hajó előremozgása során a hasznos tolóerő csökken az ízületi mozgás során sebességének megtartására fordított energia miatt.
A teljes vontatási erőt és a vontatóhajók számát a kikötőhajó kapitánya határozza meg, általában a kikötői révkalauz tanácsa alapján.
A szükséges összteljesítményt kielégítő vontatóhajók számát a kikötőben való elérhetőség és kapacitás alapján határozzák meg. Általában egy és hat között van (nagyon nagy hajók esetén nyolc). Nagyobb számmal a vontatóhajók kezelése sokkal bonyolultabbá válik.
A vontatókötelet általában olyan helyzetben szállítják, ahol a hajó nem mozog. Ha a körülmények nem teszik lehetővé a hajó megállítását (például csatornában való mozgáskor), akkor a kábelt minimális sebességgel táplálják, és a hajó és a vontató sebességének egyenlőnek kell lennie.
A kikötési műveletek sikere a kikötőeszköz időben történő előkészítésétől és a fedélzeti legénység koherenciájától függ.
Kikötés előtt az előkészítés során ellenőrizni kell a kikötési mechanizmusok működését. Minden, a munkát zavaró idegen tárgyat el kell távolítani. A hajó sajátos körülményeitől függően a kikötőköteleket vagy letekerjük a nézetről és hosszú kötelekkel a fedélzeten hordjuk, vagy az utóbbi problémamentes működésének ellenőrzése után a nézeteken hagyjuk. A hordozható ütközőket olyan helyre szerelik fel, ahol a legkényelmesebb használatuk biztosított.
A kikötési köteleket dobóvégekkel, zsinórdobó eszközökkel szállítják a partra, és szállítják csónakokon vagy gumicsónakokon is. A javasolt eljárásnak megfelelően; kikötést és előkészítést kell végezni. Dobóvégek vagy lővonalbedobók használatakor a zsinórokat (a kábel oldalára kell rögzíteni, hogy a dobóvég becsípődése nélkül azonnal a partra tudd dobni.
Amikor egy kábelt egy másik hajó kikötési vezetékei által már elfoglalt oszlophoz (állványhoz) rögzít, a kábelét alulról vezesse át a már lefektetett lámpákon, majd dobja rá az oszlopra. Ezzel a rögzítéssel könnyen eltávolítható a kikötőkábel az oszlopról.
A hajókon a köteleket a kikötési csővezetékeken vagy bálacsíkokon keresztül vezetik. kikötési mechanizmusok segítségével választják ki. Ha a kábeleket automatikus csörlők segítségével választják ki, akkor ellenőrizni kell a csörlő és a kábelfektető eszköz működését. Ha a kábeleket nem automatikus csörlők segítségével választják ki, legalább négy tömlőt kell a dobjukra helyezni, és csak akkor, ha a dob nem forog. Kihúzáskor a kábelt feszesen kell tartani, nem lehet 2 m-nél közelebb a toronyhoz.
Mielőtt a horgonyzódobról áthelyezné az oszlopra, rögzítse a fenti kábelt egy hordozható kábellel, lánccal vagy speciális ütközővel, ha van ilyen. A kábelt gyorsan kell rögzíteni az oszlopokhoz, hogy a lehető legrövidebb ideig a hordozható ütközőn maradjon. A kábelt négy-öt nyolcas alakban helyezik el az oszlopokra, utolsó tömlőit pedig rabszolgasorba helyezik.
A csapok képződésének elkerülése érdekében a kábelt a kikötő mechanizmusok dobjaira és a tartóoszlopokra kell helyezni úgy, hogy az ne tekerjen ki, hanem csavarodjon. Jellemzően a hajók közvetlen kioldású (jobboldali csavarású) kábeleket kapnak, ezért mind a tekercsbe fektetéskor, mind a rögzítéskor a nap irányába kell fektetni.
A kikötési zsinórok általános elrendezése egy hajón csak példa. A kikötések helye és száma a hajó űrtartalmától, állapotától és hidrometeorológiai viszonyaitól függ.
A kikötőköteleket folyamatosan ellenőrizni kell a kikötőhelyen történő kikötés során. A rakományozási műveletek során és a tengerszint árapály-ingadozása esetén a hosszirányú kikötőkábeleket és rugókat a kikötővonalhoz képest hegyesszögben kell elhelyezni, egyenletesen le kell fedni. A szorítókábeleket kissé lazán kell tartani.
A kikötőeszköznek mindig jó állapotban kell lennie. A kikötőberendezés minden egyes használata előtt (a kikötő elhagyásakor és a kikötőbe érkezéskor) a mechanizmusokat át kell vizsgálni, meg kell kenni, és alapjáraton működés közben tesztelni kell.
| " |
Az egyik hajó másik oldalához való kikötésének lehetőségei nyílt rajthelyen vagy tengeren gyakrabban merülnek fel, ha az egyik hajó:
- horgonyban áll (hordó);
- sodródásban fekszik;
- mozgása van.
Az egyik hajó másikhoz történő kikötésének manőverének minden esetben megvannak a maga sajátosságai. A kikötési művelet sikeres végrehajtása ezen lehetőségek bármelyikében függ mindkét hajó navigátorainak tapasztalatától és legénységük képzettségétől, a hajók manőverre való felkészültségének fokától, valamint a hajó megválasztásától és végrehajtásától. kikötési manőver, figyelembe véve a különböző külső tényezők mindkét hajóra gyakorolt hatását.
Az ilyen kikötési műveletek végrehajtásának nehézsége az, hogy a hajó, amelyhez ki kell kötni, a legtöbb esetben MOBIL .
A szél és a hullámok hatására mindegyik edény vegyes gördülést és oldalirányú mozgást tapasztal egyik vagy másik irányba (hajlás). A horgonyzó vagy sodródó hajó különösen érzékeny erre.
Fontos tényezők, amelyek hozzájárulnak az egyik hajó sikeres kikötéséhez a másikhoz:
- mindkét hajó állandó irányíthatósága;
- a tervezett kikötési terv világos megértése, valamint mindkét hajó navigátorai és kikötői személyzete munkájának világos megszervezése;
- a sárvédők helyes használata;
- folyamatos kétirányú kommunikáció fenntartása;
- horgonyok használata.
A művelet megkezdése előtt az esetleges összeomlás következményeinek csökkentése érdekében mindkét hajón szükséges:
- kölcsönös tájékoztatást adni a hajók taktikai és műszaki adatairól, irányáról, sebességéről, kikötési módjáról és manőverezési eljárásáról;
- hozzon létre egy enyhe sarkot (2 - 3°) a kikötési oldal ellentétes oldalán (a ballaszttartályok feltöltésével);
- az összes kiálló alkatrészt a hajó belsejébe görgesse (megkülönböztető oldallámpák, légterelők, spotlámpák stb.);
- biztosítson elegendő számú puha és kemény sárvédőt a fedélzeten;
- kikötőkötelek előkészítése és szétosztása (lehetőleg növényi vagy szintetikus - nylon kötelek, kombinálva és rugóval);
- készítsen elő elegendő számú dobóvéget (kidobást) a tartályon és a faron.
Kikötési műveletek egy horgonyzó hajó fedélzetén
Lag kikötés. Amint azt korábban említettük, a horgonyzó hajó egyik vagy másik irányban elfordul a horgonylánc vonalától, és annál nagyobb a lehajlás, minél sekélyebb a hajó merülése, és annál erősebb a szél és a hullám. A lengést csökkenti a második horgony visszarúgása a talajra.
A horgonyzó hajó megközelítéséhez szükséges manőverezés során szigorúan figyelembe kell venni az elhajlás elemeit. A szél felőli oldalról célszerű kikötni. Ha van lehetőség a kikötés oldalának kiválasztására, akkor a megadott horgonyzóval szemközti oldalt kell megközelíteni.
Amikor egy horgonyzó hajóhoz közeledik, csökkentse a sebességet azzal az elvárással, hogy a manőverező hajó csak a kormánynak engedelmeskedjen, és az orrát a hullámmal és a széllel szemben tartsa.
A megközelítés során gondosan figyelemmel kell kísérni a lehorgonyzott hajó mozgását (1. ábra, 1. pozíció). Abban a pillanatban, amikor ez a hajó eléri a legnagyobb távolságot a kiengedett horgonytól, a fogásváltás előtt a manőverező hajó mozgást kap, és az álló hajó középvonalához képest 15-20°-os szögben a középső rész felé irányítja (2. pozíció). .
Ahogy a hajók közelednek egymáshoz, úgy manővereznek a géppel és a kormánylapáttal, hogy a tehetetlenséget kioltsák, és párhuzamos irányt vegyenek a lehető legközelebb az álló hajóhoz; ekkorra már eltávolodik a manőverező hajótól, ami elősegíti a biztonságos kikötést felhalmozódás nélkül, vagy enyhíti az ütést. Az első adandó alkalommal először az orrból és a tatból a dobókötelet (a két hajóról kölcsönösen), majd a kikötőköteleket (3. pozíció) tápláljuk, melyeket azonnal a tekercshez és a kapaszkodóhoz viszünk. A kábelek kiválasztásakor figyelembe kell venni mindkét hajó testének helyzetét, és először a hajó távolabbi részéből kell kiválasztani a kikötéseket. Amint a hajókat párhuzamosan szerelik fel, egyidejűleg ki kell választani a kikötési köteleket. Ellenkező esetben az egyik meghúzása a test másik végénél éles lemaradáshoz vezet, aminek következtében elkerülhetetlen a felhalmozódás. A kikötőkötelek horgonynál történő rögzítésekor kerülni kell azok közvetlen bekötését szorítókötelek formájában, különösen a hajók középső részében. A kikötőkábeleket rugós és hosszanti formában javasolt a (4. pozíció) jelzett diagramnak megfelelően szállítani.
Rizs. 1 Kikötés a horgonyzó hajóhoz
A manőverező hajó abban a pillanatban indul el, amikor az álló hajó a horgonyláncvonaltól a legnagyobb távolságra elhajlik a kikötött hajó felé, és az ellenkező irányba mozog. Ekkor a manőverező hajó farát egy tatkikötőkötéllel felhúzzák, és az összes kikötőkábelt elengedik. Amint a hajó orra kellő távolságra eltávolodik, a hátralévő tatkikötések felszabadulnak, és a csónak előrehalad, a kormányt kissé a hajó oldalára helyezve a tat mozgatása érdekében. A kívánt távolságra elmozdulva a helyzetnek megfelelően manővereznek.
Az indulást a hajó hátrafelé mozgatásával is meg lehet valósítani. Ebben az esetben kábelekkel kell megnyomni íj a manőverező hajóról, és miután a tat eltávolodik, engedje el az orr-kikötési kötéleket, és lépjen vissza. Ezt a manővert gyakran alkalmazzák, amikor a manőverező hajó a bal oldalon van kikötve, az egyrotoros hajó propeller-emelkedésével a jobb oldalra.
Kikötési műveletek a hajó oldalához menet közben
Menet közben a hajó oldalához történő kikötési műveletek végrehajtása során a manőverezési jog csak a kikötött hajót kapja meg (2. ábra). A másik feladata a lehető legkedvezőbb feltételek megteremtése a manőverező hajó minőségi kikötésének biztosításához. Ilyen körülmények akkor fordulnak elő, ha mindkét hajó a szél és a hullám (hátterszél és hullám) irányába halad. Ha széllel (hullámmal) szemben kell mozogni, akkor a hajó, amelynek oldalára ki kell kötni, kis sebességgel haladjon, biztosítva az irányíthatóságot, 20-30 -os szögben pozícionálva a hullámfront felé. ° a külső oldalra, hogy lefedje a kikötött hajót (3. ábra) .
Rizs. 2 Két hajó kikötése folyamatban van 
Rizs. 3 A hajók kikötési terve folyamatban Közeledéskor a manőverező hajónak figyelembe kell vennie a hajók beszívásának jelenségét és a terjedő hullámok mozgás közbeni hatását. Ismeretes, hogy amikor egy hajó mozog, nyomászónát hoz létre az orrban, és egy ritkítási zónát a tatban. Amikor mindkét hajó ezen zónái kölcsönhatásba lépnek, amikor az egyik hajó szorosan közeledik a másikhoz, a manőverező hajó az utóbbi felé hajolhat a tatnál, és az orrhoz közeledve eltolja mindkét hajó orrát. Ez a jelenség veszélyes, különösen akkor, ha a kikötött hajó kicsi.
Manőverezés közben mindkét hajónak nem ajánlott jelentősen megváltoztatni a kormánylapát szögét vagy élesen megváltoztatni a sebességet.
Kikötés "gerenda felől"(4. ábra). A másik hajó még a manőverező hajó közeledése előtt egy bizonyos (az adott körülmények között legkedvezőbb) irányt választja, és minimálisra csökkenti a sebességet, majd állandó mozgásmódot tart fenn. A kis sebességű manőverező hajó egy bizonyos távolságot (~ 1 kb) megközelít a mozgó hajó kikötési oldalával szemben, és igyekszik hasonló mozgásmódot - irányt és sebességet - kialakítani. Aztán az autóval és a kormánykerékkel manőverezve közeledni kezd. Amint a hajók a dobási távolság közelébe érnek, a vezetőket, majd a kikötőkötelet a manőverező hajó orrából táplálják úgy, hogy az hátrafelé nézzen. A második hajón ezt a kábelt választják ki, rögzítik a csőoszlopokhoz, a kikötött hajón pedig a tekercsfejhez viszik. Ha a manőverező hajó kisebb, mint az a hajó, amelyhez ki kell kötni, akkor a nagyobb hajó orrából két orr hosszirányú nylon kikötést kell ellátni.
Ahogy a hajók közelednek egymáshoz, a mellékelt kábel laza része feloldódik. Ezután a hosszirányú takarmányt szolgáljuk fel. Abban a pillanatban, amikor a hajók összeérnek az oldalukon, mindkét kikötőkábelt rögzítik, és további kikötőkábeleket táplálnak az orrból és a tatból. Ezután gondosan figyelemmel kell kísérnie az edények mozgását és a kábelek munkáját, és szükség esetén csökkentenie vagy növelnie kell az egyik hajó sebességét.
Amikor a kábeleket a tatból táplálja, ügyelni kell arra, hogy a kikötőkábelek ne lazuljanak meg, nehogy a forgó propeller köré tekeredjenek.
Ha a körülmények megengedik, a kikötés után csak az egyik hajó dolgozzon a géppel, a másik pedig állítsa le a gépet vagy dolgozzon a leglassabb sebességgel. A kikötés sokkal biztonságosabb, ha a hajó, amelyhez ki vannak kötve, speciális úszó sárvédőkkel van felszerelve az oldalára, a kötőhártyára.
Rizs. 4 Kikötés gerenda távolságból Kikötés "nyomban"(5. ábra). Ha egy hajót a másikhoz kötünk, miközben nyomban mozogunk, gyakorlatilag azt jelenti, hogy az egyik hajót a másikhoz vigyük egy vontatóra menet közben. A nyomkövetés legkedvezőbb hulláma a késleltetési hullám. Fej- vagy követőhullám esetén a vontató hosszának meg kell egyeznie a hullám hosszával.
A vontatókötél ellátásához az elülső hajó csökkenti a löketét, és úgy alakítja, hogy a hajó csak a kormánynak engedelmeskedjen, és egy megfelelő hosszúságú vezetéket eresszen a csőre rögzítve (általában a hordó a vízen jól látható színűre van festve, és éjszaka világít) . A vezetőre egy megfelelő átmérőjű és hosszúságú vontatókötél van előre rögzítve. A manőverező hajó hátszél felől közeledik az elöl haladó hajó farához, és azonos sebességet tartva felemeli a fedélzetre a karmestert, majd a karvezető segítségével a vontatókötelet. A vontató rögzítése után a hajó fokozatosan csökkenti a sebességét, és kimegy vontatni.
Rizs. 5 Elhelyezés egy tartályhajó nyomában menet közben: 1 - megvilágított bója; 2 - úszók; 3 - szintetikus vezető; 4 - vontatókötél az öbölben; 5 - vontatókötél; 6 - rakománytömlő; 7 - vontatott hajó Kikötés a bakshtovon. Ha egy manőverező hajót egy horgonyzó hajóval háttal egymás mellé kell helyezni, akkor az alábbiak szerint kell eljárni.
A tehetetlenséget előzetesen eloltva és enyhe előremozgatás után óvatosan a horgonyzott hajó farához hozzák a manőverező hajót a dobóvég hosszának távolságára (6. ábra), majd a kormánykereket és a gép, figyelembe véve a lehorgonyzott hajó lengését, a hajó manőverezését a tat közvetlen közelében tartják a dobóvég ellátására. Ez utóbbihoz egy megbízható útmutatót csatolnak, és segítségével kiválasztják a bakshtovokat a hajóra.
Friss időben célszerű egy hordót (mentőgyűrűt) vezetővel kiengedni egy álló hajó farából. A bakshtov törésének elkerülése érdekében kívánatos, hogy olyan hosszú legyen, hogy mindkét hajó egyszerre emelkedjen fel a csúcsra és essen le a hullám aljára.
Rizs. 6 Egy hajó elhelyezése a bakshtov-on egy másik horgonyhoz Kikötési műveletek egy sodródó hajó oldalához
A felépítmény elhelyezkedésétől (a hajó közepén vagy a tatnál) és a hajó állapotától (rakott vagy ballasztban) függően a sodródó hajó túlnyomórészt a rönkvel a szél és a hullám vonalához igazodik. A sodródásban fekvő hajó iránya 20-30°-kal változik jobbra és balra. Ha van hullám, van gördülő mozgás is. Ha ilyen körülmények között közelítjük meg a hajó oldalát, akkor az elfordulás és dőlésszög miatti sérülések nagy kockázatával járnak. Ezért kívánatos, hogy a kikötéskor és a manőverező hajónak a sodrásban fekvő hajó oldalán való tartózkodása során az utóbbi a szél és a hullám irányával ellentétes irányban helyezkedjen el. Ehhez rövid ideig használjon gépet és kormányt, vagy engedjen el egy tengeri horgonyt, de figyelembe kell venni, hogy az kilépéskor zavarhatja a manőverező hajót. Azokban az esetekben, amikor a sodródó hajót nem lehet orrával a szél (hullám) vonalhoz képest elhelyezni, célszerű a manőverező hajót a szél felőli oldalról megközelíteni. Nemcsak az elsodródást, hanem a sodródó hajó végének elhajlását is figyelembe kell venni abban az esetben, ha megközelítés közben egy manőverező hajó letakarja őket a széltől. Figyelembe kell vennie a felépítmények konfigurációját és a hajók dőlését az előtérben és a hagymás szárban.
A sodródó hajóhoz való kikötés egyik módja a következőképpen történhet: a megközelítés a tat felől történik, a tehetetlenséget előre kioltják, és lökésekkel előre haladva a hajót egy másik hajó középső részére irányítják. 15-20°-os szög az átmérős síkkal.
Jobb fogású légcsavar használata esetén célszerű a bal oldalt megközelíteni. A sodródó hajó farától nem érve el 1,5-3 kb-ra, párhuzamos pályán kell feküdni, amelyet az árbocok beállítása határozza meg, és azon maradva határozza meg a sodródó hajó sodrásának elemeit. A géppel és a kormánykerékkel manőverezve olyan távolságra közelítik meg a kikötési területet, amely biztosítja a dobókötelek és a kikötőkötelek ellátását. A kikötési kábelek kiválasztásának módszere olyan legyen, hogy a hajók közel kerüljenek egymáshoz a hajótest középső részeivel. Ez utóbbi körülmény nagyon fontos a biztonságos kikötés és a kölcsönös károk elkerülése szempontjából. Figyelembe kell venni, hogy ha lehetséges, a sodródó hajónak cselekedeteivel vagy tanácsaival hozzá kell járulnia a manőverhez.
A sodródó hajóhoz való kikötés néha a szél felőli oldalról történik. Ekkor célszerű a manőverező hajót először olyan helyzetbe hozni, amelyben az álló hajó a kikötés számára megfelelő helyzetbe sodródna. De még itt is mindkét (sodródó és manőverező) hajónak manővereznie kell gépeit és kormányát, hogy elkerülje a felhalmozódást.
A sodródásban fekvő hajó oldaláról történő indulás hasonlóan történik, mint a horgonyzó hajóról való indulás. Időnként meg kell teremteni a biztonságos indulás feltételeit a gépek közös manővereivel (a hajók farrészeinek széllel szembeni mozgatása, farönkvé válás hátszélről vagy szélről stb.).
Javasolt olvasmány:
Mint ismeretes, a kormányra ható erő nagysága a vízáramlás relatív sebességétől függ. Ebben a tekintetben a talajhoz képest állandó sebességgel mozgó hajó irányíthatóságát nagymértékben meghatározza mind az áram sebessége, mind iránya. Egy nagy sebességgel közlekedő hajón V a talajhoz képest az árammal szemben, melynek sebessége vT, a kormánykerék sebességgel kering az áramlás körül v= V+ vT. Amikor a hajó követi az áramlatot v= V- vT, azaz az edény irányíthatósága az első esetben jobb lesz, mint a másodikban. Ha v= vT, akkor az áramot követő hajó általában irányíthatatlan lesz. Ezért, ha lehetséges a manőverezési mód választása, a hajó árammal szembeni kikötése előnyösebb, mint az áramlat mentén történő kikötés. A hajó megközelítését a kikötőhöz úgy kell megtervezni, hogy a hajó a tervezett kikötési helytől valamivel lefelé tudjon menni BAN BENés ekkorra teljesen le kell csökkenteni a talajhoz viszonyított sebességet (13.8. ábra), mivel a kikötőhelytől a hajó szélességétől körülbelül 0,5-1,0 távolságra van (pozíció). én, II, III). Ebben a pillanatban az orr hosszirányú kiszállításra és azonnal rögzítésre kerül, amelyen a hajó fokozatosan leereszkedik a kikötési területre (pozíció IV). A manőver végrehajtásakor szem előtt kell tartani, hogy a sebesség csökkentése a motor hátramenetbe forgatásával rendkívül nem kívánatos, mivel ez a far egyik vagy másik irányba történő eldobásához vezet, ami az orr vagy a far valódi veszélyét eredményezi. a mólóra zuhanva. Egy manőver sikeres és biztonságos végrehajtásához úgy kell megtervezni, hogy a sebesség csökkenjen V 1 a manőver elején ig V 2 = vT végül az áram hatására történt. Ha az áramlási sebesség alacsony és nem haladja meg a minimális motorfordulatszámnak megfelelő fordulatszámot, akkor a ponton A 1 adja meg a „Stop”, majd a motor leállási pontjának helyzetét A 1 .
Jelentős áramlási sebességgel egy ponton A 1 a motor fordulatszáma től csökken P 1 előtt n 2 , amelynél ennek a fordulatszámnak megfelelő fordulatszám V 2 egyenlő lesz vT. Ebben az esetben a pont helyzete A 1 határozza meg: Fig. 13.8. Hajó kikötése ellenáramban Ha a kikötőhelyet jelentős szögben kell megközelíteni, akkor a kikötést a horgony kioldásával kell végrehajtani, ami segít abban, hogy a hajó orra ne essen a mólóra. az utóbbihoz közeledni. A manőver végrehajtásához a hajó megközelíti a kikötőhelyet egy olyan ponton, amely a kikötési hely előtt található, körülbelül a hosszanti kikötési vonal hosszával megegyező távolságra. A kikötőhely megközelítéséhez a horgonyt kiengedik a kikötőhellyel ellentétes oldalról, és amint a hajó a horgonynál az áram hatására a kikötőhellyel párhuzamosan forogni kezd, az orr hosszirányút alkalmazzák. A horgonyláncot szorosan megnyomva a kikötőhajó lefelé ereszkedik a kikötési területre. Az összes kikötési zsinór rögzítése után a horgonyláncot kiválasztják, és a horgonyt be kell húzni a horgonyzóba.
Az árammal történő kikötés mindig a horgony kioldásával történik (13.9. ábra), ami lehetővé teszi a móló megközelítését a talajhoz képest kis sebességgel, miközben a hajó irányíthatósága megmarad a hajó működése által okozott áramlás miatt. propeller. A manőver végrehajtásához (lásd: 13.9. ábra, I. pozíció) a horgonyt a kikötőhellyel ellentétes oldalról elengedjük, és a horgonyláncot annyi láncszemre kihúzzuk, hogy a hajó előre tudjon haladni, a géppel dolgozva és a horgonyt húzva. a föld mentén. Amint a körülmények megengedik (II. pozíció), húzza ki a far hosszirányát, állítsa le a motort, és a kikötéseket és a horgonyláncot elengedve menjen lefelé a parkolóba. A manőver kiszámítása először is a propeller forgási sebességének meghatározásán alapul, amelynél a hajó irányíthatósága a horgonylánc legkisebb terhelése mellett tartható fenn; másodszor, a maratott horgonylánc azon láncszemeinek számának kiszámítása, amelyeknél a horgony elsodródik (elhúzódik), ugyanakkor nem engedi, hogy a hajó nagy sebességgel közelítsen a kikötőhöz. A horgony olyan módon történő kioldása, hogy az teljesen visszahúzódjon és ne sodródjon el, elfogadhatatlan a horgonylánc megszakadásának veszélye miatt a horgony kioldásának helyére való jelentős megközelítési sebesség miatt, ami az irányíthatóság megőrzése érdekében a hajó sebességének ebben a pillanatban nagyobbnak kell lennie, mint az áram sebessége. 13.9. Hajó kikötése haladó áramban: a - manőverezési diagram; b- a hajóra ható erők, valamint azért is, mert a horgonyt a horgonyzóhelytől jelentős távolságra el kell engedni, hogy a kikötőhely megközelítésekor a manőverezés szabadsága biztosított legyen. A probléma legegyszerűbb, a gyakorlati számításokhoz kellő pontosságú megoldása a következő megfontolások alapján érhető el: A szabályozhatóság megőrzéséhez a légcsavarnak ilyen forgási sebességgel kell rendelkeznie P, amelynél a munkája által okozott áramlási sebesség nagyobb lesz, mint az áramlási sebesség, azaz. vhívás>vT. Az érték az a legalacsonyabb sebesség, amellyel a hajó elkezd engedelmeskedni a kormánynak, és a hajó manőverezési tulajdonságaitól függ. Ekkor elfogadható közelítéssel meghatározható a légcsavar legkisebb forgási sebessége, amelyen a hajó irányítható lesz.. Nyilvánvalóan a hajó legalacsonyabb megközelítési sebessége a kikötőhellyel, feltéve, hogy az irányíthatóság megmarad. ha adott horgony és a légcsavar forgási sebessége mellett P 1 , megfelelő kiváltott sebesség vhívás= vT, a hajó egyensúlyban marad (13.9.,6. ábra). Ezután meghatározhatja a horgonylánc szükséges hosszát, amelynél a fenti feltétel teljesül;
A hajók oldalirányú kikötése szél és áramlat hiányában. Zsúfoltság és kedvező időjárás esetén a kis és közepes űrtartalmú hajók vontatók segítsége nélkül kötnek ki. A hajó egy bizonyos szögben előrefelé irányuló tehetetlenséggel közelíti meg a mólót. Ezután megfordítják, csillapítják a tehetetlenséget és felhelyezik a kikötési kötéleket. Az ideális manőver az, amikor a hátramenetben futó propeller leállítása után a tehetetlenség kialszik, és a hajó a kikötőhellyel párhuzamosan, annak közvetlen közelében helyezkedik el. A jobb oldali légcsavarral felszerelt egycsigás hajóknál a legegyszerűbb lehetőség a bal oldali kikötés; amikor a propeller hátrafelé forog, a hajó fara balra billen. A far balra való eltérése a légcsavar sebességétől és működési időtartamától függ. Ezért ahhoz, hogy a hajó a mólóval megközelítőleg párhuzamos helyzetben tudjon megállni, a megközelítési szögnek és az előrehaladási sebességnek egy bizonyos összhangban kell lennie. Ha a kikötőhely megközelítési szöge kicsi és az előrehaladás sebessége túl nagy, akkor a manővert nem hajtják végre elég jól: a hajó vagy áthalad a kijelölt kikötési területen, vagy a hajó orra elkanyarodik a kikötőhelytől. és nehéz lesz befejezni a kikötést.
A bal oldalon történő kikötéskor (5.5. ábra) a mólót 20-25°-os szögben, a móló közepe felé haladva javasolt megközelíteni. Az előrehaladás sebességét úgy kell megválasztani, hogy a féktávolság valamivel kisebb legyen, mint a hátrameneti fokozatba adás helyétől mért távolság a teljes megállási tesztig. Ha a hajó nem éri el a tervezett parkolóhelyet, ez könnyen korrigálható az autó előretolásával. 
Ha a manővert helyesen hajtják végre, és a hajó megállt a horgonyzóhely közelében, nyomás alatti horgonyzóvezetékek vannak ellátva az orrból és a tatból. Ezután a hajót a mólóhoz húzzák, és úgy állítják be a mozgását, hogy az első érintkezés ne a teljes hajótesttel történjen. Ha azonban az előrehaladást nem sikerült teljesen megállítani, akkor először a rugót kell alkalmazni, és a hajó haladása a móló mentén késik.
A jobb oldalon történő kikötéskor (5.6. ábra) a megközelítési szög 10-15° legyen, a haladási sebesség pedig kisebb, mint a bal oldalon történő kikötésnél. A móló közeli végén kell tartani. Amikor a hajó a hajótest szélességével megközelíti a mólót, a kormányt bal oldalra tolják, és egy lökést adnak előre, hogy az orr eldőljön a mólótól. A tolóerőnek olyannak kell lennie, hogy a hajó saját tengelye körüli forgásával egyidejűleg a móló megközelítése a hajótest szélességének körülbelül a feléig folytatódjon. Röviddel azelőtt, hogy a hajó a kikötőhellyel párhuzamos helyzetbe kerülne, egy hosszirányú rugót alkalmaznak az előrúdból, és megfordítják. Ha a hajó tehetetlensége túl nagy, a rugó késik. Amikor az állkapocs hozzáér a mólóhoz, állítsa le az autót, tolja balra a kormánykereket, és adja meg a legkisebb haladási sebességet, hogy behúzza a fart.
Széles oldali kikötéskor a körülmények arra kényszeríthetik, hogy a mólót az ajánlottnál lényegesen kisebb vagy nagyobb szögben közelítse meg. Amikor például egy zsilipkamrában kikötjük, a hajó szinte a fallal párhuzamosan lép be oda. Annak megakadályozására, hogy a hajó a zsilip tengelyéhez képest elforduljon a motor visszafordítása közben, a sebességet még jobban lecsökkentik, és az előremenő tehetetlenséget rugó segítségével részben csillapítják. A jobb oldali kikötést tovább nehezíti, hogy a gép hátramenetben, szilárd falnak támasztott működése során fellépő taszítóerő összeadódik a légcsavar reakcióerejével, aminek következtében a far gyorsan megbillen. A bal. Ezért a jobb oldalon történő kikötéskor gyorsan kell egy rövid hosszantit alkalmazni a tatnál, hogy késleltesse ezt a mozgást.
Az ajánlottnál nagyobb szögben történő kikötéskor megnő az erős felhalmozódás veszélye a mólón. A manőver különös óvatosságot igényel. 30-40°-os megközelítési szögeknél jobb horgonyt használni. Nagy szögeknél a horgony kioldása szükséges. A horgony kioldásakor a maratott kötél hosszát úgy kell beállítani, hogy a horgony közepes sebességgel húzódjon az alján, és egyúttal a tartóerő elegendő legyen ahhoz, hogy az edényt alacsonyabban a helyén tartsa. sebességek. Ha ez a feltétel teljesül, a hajó gyakorlatilag tehetetlenségmentes mozgást biztosít, és kockázat nélkül megállítható a kikötőhelytől tetszőleges távolságban.
| Rizs. 5.7. Közepes űrtartalmú hajó kikötése horgonnyal |
Horgonyos kikötéskor (5.7. ábra) közelítik meg a mólót, annak közepe felé tartva az irányt. A kikötőhelytől egy vagy két hajótesthossznyi távolságra a tehetetlenségi nyomaték csillapítása, a horgony elengedése és a további mozgás szabályozása a gép, a kormánykerék és a horgonylánc feszítőereje segítségével történik. A kikötőhely megközelítésével egyidejűleg a hajónak végig kell fordulnia. Amikor a hajó orra kellően közel kerül a mólóhoz, a hosszanti és rugós rugókat az előrúdból táplálják, és a fart benyomják.
Egyes esetekben horgony használata szükséges a mólóról való távozás megkönnyítésére, vagy az indulás után a kívánt irányba történő megfordulásra. Ezután 80-90°-os szögben kell megközelítenie a mólót. A horgony kioldásának helyét és a maratott horgonylánc mennyiségét azon feltétel alapján határozzák meg, hogy a horgonynak tartóerőt kell kapnia. A horgony kioldása után a kötél szabadon kioldódik. A mólótól a fékúttal megegyező távolságra hátrameneti fokozat van megadva. Ha a hajó a jobb oldalon van kikötve, akkor a tehetetlenség teljes kialudása előtt a kötél késik, majd amikor a tat ismét a móló felé gurul, akkor lazaság adható. Amikor a hajó orra megközelíti a mólót, hosszirányú és rugót alkalmaznak. A far be van nyomva, a legkisebb haladási sebességgel dolgozik a rugón vagy a horgonyláncon. A kikötés befejezése után a kötelet a talajra kell helyezni, hogy ne zavarja az elhaladó hajókat.
Oldalsó kikötés szeles időben. Szeles időben a hajó kikötéséhez való manőverezés nehezebbé válik, és vontatót kell használni a biztonságos kikötés érdekében. Vészhelyzet esetén azonban az erős motorral és kis vitorlás területtel rendelkező hajók önállóan is kiköthetnek.
A kikötési mód kiválasztásakor a hajóvezetőnek figyelembe kell vennie, hogy a hajó hogyan reagál a szélre, azaz önjáró vagy süllyedő-e. Az alábbiakban megvizsgáljuk a hajók kikötésének jellemzőit különböző szélirányokban.
1. Szélnyomás. Amikor egy hajó, amelynek vitorlaközéppontja a súlypont előtt van, megáll, a hidrodinamikai támasztóerő eltűnik, és az elakadási nyomaték nő. Ennek eredményeként a hajó orra hajlamos eltávolodni a kikötőhelytől, amikor a kikötési területhez közeledik. Ha a hajó a bal oldalon van kikötve, akkor a motor megfordítása után ez a folyamat felgyorsul, és előfordulhat, hogy a legénységnek nincs elég ideje az orrkikötések rögzítésére. Többben előnyös pozíció Kiderül, hogy a hajó a jobb oldalon van kikötve. Fékezés közben az elakadási nyomatékot a légcsavar hátrameneti reakciónyomatéka kompenzálja. A hajó lefelé sodródik, de az orr elsodródása a mólótól jelentősen lelassul.
Önjáró hajón kikötéskor a jobb oldalon aerodinamikai nyomatékés a csavar reakciójától számított pillanat egy irányban fog hatni - az óramutató járásával megegyező irányba. Következésképpen a motor megfordítása után a far gyorsan elgurul a mólótól. Ez nem fog megtörténni a bal oldalon történő kikötésnél, mivel az aerodinamikai nyomatékok és a légcsavar reakciója egymás felé irányul. Az is nyilvánvaló, hogy önjáró hajókon nehezebb a far meghúzása rugós munkavégzés során, különösen, ha a hajó a bal oldalon van kikötve.
A fentiekből következik, hogy ha erős a szél, könnyebb a jobb oldalon kikötni, mint a bal oldalon. Ha ennek ellenére a hajó a bal oldalon kénytelen kikötni, és a kikötő nem gyakorolja a kikötések csónakokkal történő szállítását, akkor ki kell engedni a horgonyt és 40-60°-os szögben kell megközelíteni a mólót, húzva. az alja mentén.
2 . Nyomó szél. Lefelé tartó szél esetén a hajót a horgonyzóhellyel szemben két-három hajótestszélességnyi távolságra megállítják, majd a mólóhoz sodródnak. Zuhanó hajóban az orr gyorsabb sodródása egy horgony segítségével érhető el. Ha fennáll az erős felhalmozódás veszélye, és a horgonyt gyorsan el kell távolítani, akkor a horgonyt a kikötés oldalára engedjük. Ha a hajó önjáró, akkor a far gyorsabban sodródik. A tat elsodródása a gép erős előre- és hátralökésével tartható fenn, a kikötés oldalától függően. Ennek megfelelően a hajót kissé lejjebb vagy magasabban állítják meg, mint a horgonyzás. Ellenszélben egy önjáró hajót ugyanúgy kikötnek, mint
| Rizs. 5.8. Közepes űrtartalmú hajó kikötése horgonykioldású áramban |
és nyugodt időben. A hajó leállításához nincs szükség a gép intenzív hátrameneti működtetésére. Ha a hajó süllyed, akkor nagyon erős szél elveszítheti az irányítást. Ennek elkerülése érdekében el kell dobnia a horgonyt, és az alján húzva közelítenie kell a mólóhoz.
3. Jó a szél. A süllyedő hajót kiengedett horgony mellett kell kikötni. Ha a hajó vitorla középpontja messze a tat felé tolódik, akkor erős szélben, még a horgony elengedése mellett sem lehet, hogy a kormány oldalirányú ereje elegendő az aerodinamikai nyomaték ellensúlyozására. Ebben az esetben a hajó elveszíti irányíthatóságát.
Oldalsó kikötés az áramlatban. A mólóhoz való kikötés az árammal szemben viszonylag egyszerű, mivel nem kell hátramenetben mozgatni az autót, hogy csillapítsa a tehetetlenséget. A rögzítési helyet úgy kell megközelíteni, hogy a hajó jelentősen ne térjen el az áram irányától. A sebességet fokozatosan kell csökkenteni. Ha a kikötő területén orrsugár van, fennáll annak a veszélye, hogy az orr élesen eltér a kikötőhely felé, és felhalmozódik rajta. Ebben az esetben a móló túlsó végét kell sugározni, ki kell egyenlíteni a hajó sebességét és az áramot, elengedni a horgonyt, és a móló felé dőlni, kiengedve a kötelet (5.8. ábra).
Önállóan, lefelé haladva, csak kivételes esetben, alacsony aktuális sebesség esetén lehet kikötni. Ebben az esetben mindig engedje el a horgonyt.
Kikötési tat a mólóhoz. A gyakorlatban vannak olyan esetek, amikor egy szállítóhajónak a tatjával kell a mólóhoz kikötni. A körülményektől függően az egyik vagy mindkét horgony kioldódik. Ha két horgonyt kiengednek, akkor a köztük lévő elválasztás szögét a hajót a horgonyzás során befolyásoló hidrometeorológiai tényezők és a horgonyokból történő kilövés kényelme határozza meg. Kereszt- és változó áramok vagy szél esetén az elválasztási szögnek nagyobbnak kell lennie, mint ezek hiányában. Ha a felmérés során mindkét horgonyt egyidejűleg fel kell emelni, az elválasztási szög nem haladhatja meg a 20°-ot.
Nyugodt időben és áramlás hiányában általában a horgony kiengedésének helyét közelítik meg a kikötőhelyek vonalát követve (5.9. ábra) . Miután megtettük azt a távolságot, amely biztosítja a horgonyok szükséges szétválasztását, csillapítják a tehetetlenséget, és egyidejűleg tartják a kötelet úgy, hogy a hajó a móló felé forduljon. Ha a hajó jobbra fordul, mielőtt a tat átlépi azt a vonalat, amely mentén a hajó állni fog, kapcsoljon hátramenetbe, és engedje el a második horgonyt. Ha a hajó balra fordul, akkor a fordulást addig folytatják, amíg a tat át nem keresztezi ezt a vonalat, és csak ezután hátrálnak meg és engedik el a második horgonyt. Ezután a gépet hátrafelé folytatva egy vonalba állítják a köteleket és megközelítik a mólót. Amikor a tat elég közel kerül a mólóhoz, kikötési zsinórok vannak ellátva. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy amint a fordított tehetetlenség kialszik a kötelek feszültségének hatására, a hajó elkezd távolodni a kikötőhelytől. Ezért, amint a hajó megáll, meg kell lazítani a köteleket.
Ha a kikötés során enyhe szél fúj a móló mentén, vagy gyenge az áramlat, akkor meg kell közelítenie azt a helyet, ahol a horgonyt a szél (áram) mentén kiengedik, befolyását felhasználva a hajó elfordítására. A gépet hátrafelé kell üzemeltetni úgy, hogy a far közelítse meg a mólót, mielőtt elhaladna a parkoló területén. Ha a hajónak széllel vagy árammal szemben kell kikötnie, akkor az első horgony elengedése után meg kell fordulni, amíg a tat szélbe nem megy, és csak ezután kell hátra.
Lefelé szél esetén könnyebb a kikötés a mólóhoz, mivel nem kell a gép működtetésével szabályozni a kanyart.
Csak azok a hajók tudnak kikötni a tattal, amelyek hátrafelé jó irányíthatósággal rendelkeznek, erős szélben.
A hajó indulása a mólóról
Indulás a mólótól az orrnál. Ha a tat körvonalai megengedik, és nincs előtte akadály, akkor a hajó orrának letörésével távolodhat el a mólótól (5.10. ábra). A manővert akkor használják, ha a hajó a kilépési irányban van. A manőver sorrendje a következő: a faron egy rövid hosszanti és rugót hagyunk;
| 5.10. Közepes űrtartalmú hajó indulása orrával |
minden kikötési vonal. A rugót megfogva és a hosszantit választva elmozdítják az íjat a mólótól. Ha a hajót nem lehet megfelelő szögbe fordítani a kikötőkötél segítségével, akkor a fedélzeten lévő kormányt a móló felé kell mozgatni, és a legkisebb ütést vissza kell adni. Mielőtt elkezdené a munkát a géppel, meg kell győződnie arról, hogy a rugó feszes. Amikor a hajó a kívánt irányba fordul, leállítják az autót, elengedik a kikötési kötéleket, és előremennek. Ha a hajó a bal oldalon volt kikötve, akkor az előrehaladás előtt a kormányt egyenesen, vagy akár jobb oldalra tolják, hogy kompenzálják a légcsavar reakcióerejét, és ezáltal fenntartsák a tervezett indulási irányt. Ha a hajót a jobb oldalon kötötték ki, fennáll annak a veszélye, hogy a légcsavar reakcióerejének hatására a far a mólóra esik. Ezért a gép előrehaladásának legelején a kormánykereket bal oldali helyzetben kell tartani.
Lefelé irányuló szél esetén a kikötőhelytől való ilyen módon történő elmozdulás a hajó irányíthatóságának elvesztésével és felhalmozódással jár a kikötőhelyen vagy az előtte haladó hajókon. Ezért az indulás megtervezésekor figyelembe kell venni, hogy a manőverezés első szakaszában a legrosszabb helyzetben egy hajó lesz kikötve a jobb oldalon, a vitorla középpontja a súlypont mögött, a másodikban pedig szakasz - a bal oldalon kikötött hajó, a vitorla középpontjával a súlypont előtt. Valójában az első esetben, közvetlenül az előremeneti fokozat megadása után, az aerodinamikai nyomaték és a légcsavar reakciójából származó pillanat ugyanabba az irányba - az óramutató járásával ellentétes irányba - hat. Ennek a teljes pillanatnak a kompenzálásához a kormánykereket jobbra kell tolni. De előfordulhat, hogy a kormányt a fedélzetre helyezni nem elég, és a far a mólón csúszva felhalmozódik rajta. A második esetben az aerodinamikai nyomaték és a légcsavar reakciójából származó nyomaték is ugyanabba az irányba hat. A hajó gyorsan zuhanni kezd a szélbe. Ha a süllyedési pillanatot nem lehet kompenzálni a kormánylapát jobb oldalra tolásával, akkor a hajó a móló felé sodródik. Az irányíthatósági veszteségdiagram segítségével hozzávetőlegesen felmérheti a hajó viselkedését előrelépés után. De minden esetben, ha a hajót a kikötőhöz képest nem lehet kellően nagy szögben elfordítani hátszél viszonyok között, akkor a manővert fel kell hagyni.
Tolószél esetén a manőver nem nehéz, mivel a szélnyomás hatására maga a hajó eltávolodik a mólótól. De a manőver pontos végrehajtása érdekében a kikötési kötéleket a hajó vitorla középpontja által meghatározott sorrendben kell elengedni. Ha a vitorla középpontja a súlypont előtt helyezkedik el, akkor tanácsos hagyni egy-egy bilincset a tatokon, majd elmozdítani őket, és amikor a hajó a hajótest szélességének körülbelül felével eltávolodik a mólótól, engedje el az összes kikötési kötelet; miután a hajó eléri tiszta víz, engedjen elsőbbséget és kövesse a kijáratot. Ha a vitorla középpontja egybeesik a súlyponttal, vagy mögötte helyezkedik el, akkor a tatnál lévő kikötési kötéleket kell utoljára elengedni, miután a hajó orra kellő távolságra legördült a mólótól. Szükség esetén a manővert felgyorsíthatjuk az orr és a tat géppel történő megverésével.
| Rizs. 5.11. Közepes űrtartalmú hajó indulása a tatnál |
A horgonyzóhelyi áramlat megkönnyítheti vagy akadályozhatja a manővert. Bejövő áram esetén elegendő az íjat kissé elhajtani a mólótól. A hajó további fordulata az áramsugár hatására történik. Az íjnak nyomódó íjsugár megléte megnehezíti a menekülést. Az orr levételéhez lehet, hogy erősen hátra kell tolnia az autót. Átmenő áram esetén, ha az kicsi, csak az ikercsigás és a tolóerős hajók tudnak önállóan eltávolodni.
Indulás a mólóról a tatnál. A móló tattal történő elhagyását olyan esetekben gyakorolják, amikor a hajónak a kikötés után az ellenkező irányba kell fordulnia, vagy az első módszer elfogadhatatlan a légcsavar sérülésének veszélye, a kedvezőtlen szél vagy áramlat miatt. Nyugodt időben a kikötőzsinórról történő lövöldözés menete a következő (5.11. ábra).
Befogót (vagy rövid hosszirányú) és rugót hagynak az orron, a kormányt a móló felé tolják, és egy szorítót választva leverik a fart. Ha ez nem elég, akkor a gépet előremeneti fokozatban működtesse. Amikor a hajó a kívánt szögbe fordul, a kikötés oldalától függően a kormányt egyenesre helyezik, vagy a jobb oldalra tolják, az orrvégeket elengedik és megfordítják. Ezt követően a kormányt és a gépet úgy vezérlik, hogy a szár ne essen a mólóra. Lefelé irányuló szél esetén a manőver nagyon nehézzé válik. Ha a hajó nagy vitorlafelülettel rendelkezik, akkor a balesetmentes indulás vontatók segítsége nélkül gyakorlatilag lehetetlen.
Indulás egy hozzá kikötött hajó kikötőhelyéről. Ha nincs szél vagy áram, a tatjával a mólóhoz kikötött hajó indulása nem nehéz. A tatnál minden vége adott és a horgonykötelek kiválasztva. Ha a kötelek elválasztási szöge nagy, akkor a horgonyokat felváltva emelik fel a további mozgás irányától függően. Ha a mozgás iránya egybeesik a hajó kezdeti helyzetével, először a rövid kötelet kell kiválasztani. Ha a felmérés után a hajónak élesen meg kell fordulnia, akkor először a fordulat irányával ellentétes horgonyt kell felemelni.
Azokban az esetekben, amikor a hajó oldalszélnek vagy áramlatnak van kitéve, először a hátszél kikötőzsinórjait szabadítják fel, és a szél felőli oldalon lévő kikötési köteleket kihúzzák, megakadályozva a meglazulást, amíg a tat biztonságosan meg nem tartja a szélben. Aztán feladják az összes laza végét, és mozogni kezdenek. A hajó súlyos elsodródásának megelőzése érdekében a manővert gyorsan, energikusan, a kormánykerék és a gép segítségével kell végrehajtani. Amikor a hajó kijön a tiszta vízbe, hagyni kell, hogy a széllel (áramlattal) szemben forduljon, és válasszon egy hátszélben lévő horgonyt. A további manőverezés ugyanúgy történik, mint a horgonyból történő normál lövéskor.
