A repülőgép teljesen ki van szolgáltatva a légi hullámoknak. A NASA egy szuperszonikus repülőgépet mutatott be, amely a Nap hátterében repül

Átment a hangfalon :-)...

Mielőtt elkezdenénk beszélni a témáról, tisztázzunk egy kicsit a fogalmak pontosságának kérdését (ami tetszik :-)). Manapság meglehetősen széles körben használatos két kifejezés: hanggátÉs szuperszonikus gát . Hangzásuk hasonló, de még mindig nem ugyanaz. Azonban nincs értelme különösebben szigorúnak lenni: lényegében egy és ugyanaz. A hangfal definícióját leggyakrabban olyan emberek használják, akik tájékozottabbak és közelebb állnak a repüléshez. A második meghatározás pedig általában mindenki más.

Szerintem a fizika (és az orosz nyelv :-)) szempontjából helyesebb a hangfalat mondani. Itt egyszerű logika van. Végül is létezik a hangsebesség fogalma, de szigorúan véve a szuperszonikus sebességnek nincs rögzített fogalma. Kicsit előretekintve elmondom, hogy amikor egy repülőgép szuperszonikus sebességgel repül, akkor már áthaladt ezen a korláton, és amikor áthalad (leküzd), akkor áthalad egy bizonyos hangsebességgel megegyező küszöbsebesség értéket (és nem szuperszonikus).

Valami hasonló:-). Ráadásul az első fogalmat sokkal ritkábban használják, mint a másodikat. Ez nyilvánvalóan azért van, mert a szuperszonikus szó egzotikusabbnak és vonzóbbnak tűnik. A szuperszonikus repülésben pedig minden bizonnyal jelen van az egzotikum, és természetesen sokakat vonz. Azonban nem minden ember, aki ízleli a szavakat: szuperszonikus gát„Tulajdonképpen értik, mi az. Erről már nem egyszer meggyőződtem, fórumokat nézegetve, cikkeket olvasva, tévézve is.

Ez a kérdés valójában meglehetősen összetett fizika szempontból. De természetesen nem foglalkozunk a bonyolultsággal. Szokás szerint megpróbáljuk tisztázni a helyzetet az „ujjakon az aerodinamika magyarázata” elve alapján :-).

Tehát a sorompóhoz (hanghoz :-))!... A repülésben lévő repülőgép olyan rugalmas közegre hatva, mint a levegő, a hanghullámok erőteljes forrásává válik. Szerintem mindenki tudja, mi a hanghullám a levegőben :-).

Hanghullámok (hangvilla).

Ez a tömörítés és a ritkítás területeinek váltakozása, amely a hangforrástól különböző irányokba terjed. Olyasmi, mint körök a vízen, amik szintén hullámok (csak nem hangok :-)). Ezek a fül dobhártyájára ható területek teszik lehetővé, hogy meghalljuk a világ összes hangját, az emberi suttogástól a sugárhajtóművek zúgásáig.

Példa a hanghullámokra.

A hanghullámok terjedési pontjai a repülőgép különböző alkatrészei lehetnek. Például egy motor (a hangját bárki ismeri :-)), vagy karosszériarészek (pl. íj), amelyek mozgásuk során az előttük lévő levegőt tömörítve egy bizonyos típusú nyomás- (kompressziós) hullámot hoznak létre, amely előrehalad.

Mindezek a hanghullámok az általunk már ismert hangsebességgel terjednek a levegőben. Vagyis ha a gép szubszonikus, és még alacsony sebességgel is repül, akkor úgy tűnik, hogy elmenekülnek előle. Ennek eredményeként, amikor egy ilyen repülőgép közeledik, először a hangját halljuk, majd maga elrepül.

Leszögezem azonban, hogy ez akkor igaz, ha a gép nem repül túl magasan. Hiszen a hangsebesség nem a fénysebesség :-). A hangerő nem olyan nagy, és a hanghullámoknak időre van szükségük ahhoz, hogy elérjék a hallgatót. Ezért a hang megjelenési sorrendje a hallgató és a repülőgép számára, ha repül nagy magasságban változhat.

És mivel a hang nem olyan gyors, akkor a saját sebességének növekedésével a repülőgép kezdi utolérni az általa kibocsátott hullámokat. Vagyis ha mozdulatlan lenne, akkor a hullámok alakjában eltérnének tőle koncentrikus körök mint egy eldobott kő okozta hullámzás a vízen. És mivel a gép mozog, ezeknek a köröknek a repülési iránynak megfelelő szektorában a hullámok határai (frontjaik) kezdenek közeledni egymáshoz.

Szubszonikus testmozgás.

Ennek megfelelően a repülőgép (orra) és a legelső (fej) hullám eleje közötti rés (vagyis ez az a terület, ahol fokozatos, bizonyos mértékig fékezés történik ingyenes folyam amikor találkozik a repülőgép orrával (szárny, farok), és ennek következtében nyomás és hőmérséklet növekedése) összehúzódni kezd, és minél gyorsabban, annál nagyobb a repülési sebesség.

Eljön a pillanat, amikor ez a rés gyakorlatilag eltűnik (vagy minimális lesz), és egy speciális területté alakul, az úgynevezett lökéshullám. Ez akkor történik, amikor a repülési sebesség eléri a hangsebességet, vagyis a repülőgép ugyanolyan sebességgel mozog, mint a kibocsátott hullámok. A Mach-szám egyenlő az egységgel (M=1).

A test hangmozgása (M=1).

Sokkoló sokk, a közeg egy nagyon szűk tartománya (kb. 10-4 mm), amelyen áthaladva már nem fokozatos, hanem éles (ugrásszerű) változás következik be ennek a közegnek a paramétereiben - sebesség, nyomás, hőmérséklet, sűrűség. Esetünkben a sebesség csökken, a nyomás, a hőmérséklet és a sűrűség nő. Innen a név - lökéshullám.

Kissé leegyszerűsítve ezt mondanám minderről. A szuperszonikus áramlást lehetetlen hirtelen lelassítani, de ezt meg kell tennie, mert már nincs lehetőség a fokozatos fékezésre a repülőgép orra előtti áramlási sebességre, mint közepes szubszonikus sebességeknél. Úgy tűnik, hogy a repülőgép orra (vagy a szárny hegye) előtt egy szubszonikus szakaszba ütközik, és keskeny ugrásba esik, átadva rá azt a hatalmas mozgási energiát, amellyel rendelkezik.

Egyébként fordítva is mondhatjuk: a repülő energiája egy részét lökéshullámok képzésére adja át, hogy lelassítsa a szuperszonikus áramlást.

Szuperszonikus testmozgás.

A lökéshullámnak van egy másik neve is. A repülőgéppel együtt haladva az űrben lényegében a fent említett környezeti paraméterek (azaz a légáramlás) éles változásának frontját jelenti. És ez a lökéshullám lényege.

Sokkoló sokkés a lökéshullám általában egyenértékű definíciók, de az aerodinamikában az elsőt használják inkább.

A lökéshullám (vagy lökéshullám) gyakorlatilag merőleges lehet a repülési irányra, ilyenkor megközelítőleg kör alakot vesznek fel a térben, és egyeneseknek nevezzük. Ez általában az M=1-hez közeli módokban történik.

Testmozgási módok. ! - szubszonikus, 2 - M=1, szuperszonikus, 4 - lökéshullám (lökéshullám).

Az M > 1 számoknál már a repülési irányhoz képest szögben helyezkednek el. Vagyis a gép már túlszárnyalja saját hangját. Ebben az esetben ferdenek nevezik őket, és a térben egy kúp alakját veszik fel, amelyet egyébként Mach-kúpnak neveznek, és egy szuperszonikus áramlásokat tanulmányozó tudósról nevezték el (az egyikben említette őt).

Mach kúp.

Ennek a kúpnak az alakja (úgymond karcsúsága) pontosan az M számtól függ, és a következő összefüggéssel kapcsolódik hozzá: M = 1/sin α, ahol α a kúp tengelye és a kúp tengelye közötti szög. alkotó. A kúpos felület pedig minden hanghullám frontját érinti, aminek a forrása a sík volt, és amit „előzött”, szuperszonikus sebességet érve el.

kívül lökéshullámok is lehet mellékelve, amikor egy szuperszonikus sebességgel mozgó test felületével szomszédosak, vagy távolodnak, ha nem érintkeznek a testtel.

Különféle alakú testek körüli szuperszonikus áramlás során fellépő lökéshullámok típusai.

Általában az ütések akkor kapcsolódnak be, ha a szuperszonikus áramlás bármely hegyes felület körül áramlik. Például egy repülőgép esetében ez lehet egy hegyes orr, egy nagynyomású légbeömlő vagy egy éles széle a légbeömlőnek. Ugyanakkor azt mondják, hogy „az ugrás ül”, például az orron.

Lekerekített felületek, például egy szárny vastag légszárnyának lekerekített elülső éle körül áramolva pedig levált lökés keletkezhet.

Különféle házelemek repülőgép hozzon létre egy meglehetősen bonyolult lökéshullám-rendszert repülés közben. A legintenzívebb azonban közülük kettő. Az egyik a fej az íjra, a második a farok a farok elemeire. A repülőgéptől bizonyos távolságra a köztes lengéscsillapítók vagy utolérik a fejet és összeolvadnak vele, vagy a farok éri utol őket.

Sokkhatás egy repülőgép-modellen a szélcsatornában történő öblítés során (M=2).

Ennek eredményeként két ugrás marad, amelyeket a földi megfigyelő általában egynek érzékel a repülőgép repülési magassághoz viszonyított kis mérete és ennek megfelelően a köztük lévő rövid idő miatt.

A lökéshullám (lökéshullám) intenzitása (más szóval energiája) különféle paraméterektől (a repülőgép sebességétől, tervezési jellemzőitől, környezeti feltételektől stb.) függ, és az elülső nyomásesés határozza meg.

A Mach-kúp tetejétől, azaz a repülőgéptől távolodva, mint zavarforrás, a lökéshullám gyengül, fokozatosan közönséges hanghullámmá alakul és végül teljesen eltűnik.

És milyen intenzitású lesz lökéshullám(vagy lökéshullám) a talaj elérése attól függ, hogy milyen hatást tud ott kiváltani. Nem titok, hogy a jól ismert Concorde csak az Atlanti-óceán felett repült szuperszonikusan, a katonai szuperszonikus repülőgépek pedig nagy magasságban vagy olyan területeken érik el a szuperszonikus sebességet, ahol nincs települések(legalábbis úgy tűnik, meg kellene tenniük :-)).

Ezek a korlátozások nagyon indokoltak. Számomra például a lökéshullám definíciója a robbanáshoz kapcsolódik. És azok a dolgok, amelyeket egy kellően intenzív lökéshullám képes elvégezni, jól megfelelhetnek ennek. Legalább az ablakok üvegei könnyen kirepülhetnek. Elegendő bizonyíték van erre (főleg a szovjet repülés történetében, amikor elég sok volt, és intenzívek voltak a repülések). De csinálhatsz rosszabb dolgokat is. Csak lejjebb kell repülni :-)…

A lökéshullámok azonban többnyire már nem veszélyesek, amikor elérik a talajt. Csak a földön tartózkodó külső szemlélő zúgáshoz vagy robbanáshoz hasonló hangot hallhat. Ehhez a tényhez kapcsolódik egy általános és meglehetősen állandó tévhit.

Azok az emberek, akik nem túl tapasztaltak a repüléstudományban, amikor ilyen hangot hallanak, azt mondják, hogy a repülőgép legyőzte hanggát (szuperszonikus gát). Valójában ez nem igaz. Ennek az állításnak legalább két okból semmi köze a valósághoz.

Lökéshullám (lökéshullám).

Először is, ha egy ember a földön hangos üvöltést hall magasan az égen, akkor ez csak azt jelenti (ismétlem :-)), hogy a füle elérte lökéshullám front(vagy lökéshullám) egy valahova repülő repülőgépről. Ez a gép már szuperszonikus sebességgel repül, és nem most vált át rá.

És ha ez a személy hirtelen több kilométerrel a gép előtt találná magát, akkor ugyanazt a hangot hallaná ugyanarról a síkról, mert ugyanaz a lökéshullám érné, amely a géppel együtt mozog.

Szuperszonikus sebességgel mozog, ezért hangtalanul közeledik. És miután a dobhártyára nem mindig kellemes hatást gyakorolt ​​(jó, ha csak azon :-)) és biztonságosan elmúlt, hallhatóvá válik a járó motorok zúgása.

Egy repülőgép hozzávetőleges repülési diagramja a Mach-szám különböző értékeinél a Saab 35 "Draken" vadászgép példáján. A nyelv sajnos német, de a séma általában világos.

Ráadásul magát a szuperszonikus hangzásra való átállást sem kíséri egyszeri „bumm”, pukkanás, robbanás stb. Egy modern szuperszonikus repülőgépen a pilóta leggyakrabban csak a műszerek leolvasásából értesül az ilyen átmenetről. Ebben az esetben viszont egy bizonyos folyamat lezajlik, de ha bizonyos pilótaszabályokat betartanak, az gyakorlatilag láthatatlan számára.

De ez még nem minden :-). mondok még. valami kézzel fogható, nehéz, nehezen átjárható akadály formájában, amin a gép feltámaszkodik, és amit „át kell szúrni” (hallottam ilyen ítéleteket :-)) nem létezik.

Szigorúan véve nincs akadály. Valamikor régen, a repülésben a nagy sebesség kialakulásának hajnalán ez a fogalom inkább pszichológiai hiedelemként alakult ki a szuperszonikus sebességre való átállás és az azzal való repülés nehézségeiről. Még azt is kijelentették, hogy ez általában lehetetlen, különösen azért, mert az ilyen hiedelmek és kijelentések előfeltételei meglehetősen specifikusak voltak.

Azonban az első dolog az első...

Az aerodinamikában van egy másik kifejezés, amely meglehetősen pontosan írja le az ebben az áramlásban mozgó és szuperszonikusra hajlamos test légáramával való kölcsönhatás folyamatát. Ez hullámválság. Ő az, aki olyan rossz dolgokat tesz, amelyeket hagyományosan a fogalommal társítanak hanggát.

Szóval valamit a válságról :-). Bármely repülőgép olyan részekből áll, amelyek körül a légáramlás repülés közben nem azonos. Vegyünk például egy szárnyat, vagy inkább egy közönséges klasszikust szubszonikus profil.

Az emelés keletkezésének alapismereteiből jól tudjuk, hogy a profil felső ívelt felületének szomszédos rétegében eltérő az áramlási sebesség. Ahol a profil domborúbb, nagyobb, mint a teljes áramlási sebesség, majd ha a profil ellaposodik, csökken.

Amikor a szárny a hangsebességhez közeli sebességgel mozog az áramlásban, eljöhet az a pillanat, amikor egy ilyen domború területen például a légréteg sebessége, amely már nagyobb, mint az áramlás összsebessége, megváltozik. hangos, sőt szuperszonikus.

Lokális lökéshullám, amely hullámválság során a transzonikánál jelentkezik.

A profil mentén ez a sebesség csökken, és egy ponton ismét szubszonikussá válik. De, mint fentebb említettük, a szuperszonikus áramlás nem tud gyorsan lelassulni, így a megjelenése lökéshullám.

Az ilyen lökések az áramvonalas felületek különböző területein jelennek meg, és kezdetben meglehetősen gyengék, de számuk nagy lehet, és a teljes áramlási sebesség növekedésével a szuperszonikus zónák megnövekednek, a lökések „erősödnek” és a a profil kifutó éle. Később ugyanazok a lökéshullámok jelennek meg a profil alsó felületén.

Teljes szuperszonikus áramlás a szárnyprofil körül.

Mit jelent mindez? Íme, mi. Első– ez jelentőségteljes aerodinamikai ellenállás növekedése a transzonikus sebességtartományban (kb. M=1, többé-kevésbé). Ez az ellenállás az egyik összetevőjének meredek növekedése miatt nő - hullám ellenállás. Ugyanaz, amit korábban nem vettünk figyelembe a szubszonikus sebességű repüléseknél.

Számos lökéshullám (vagy lökéshullám) létrehozása a szuperszonikus áramlás lassítása során, amint fentebb említettem, energia pazarlásba kerül, és azt a repülőgép mozgásának kinetikus energiájából veszik. Vagyis a gép egyszerűen lelassul (és nagyon észrevehetően!). Az az ami hullám ellenállás.

Ezenkívül a lökéshullámok a bennük lévő áramlás éles lassulása miatt hozzájárulnak a határréteg önmaga mögötti elválasztásához és laminárisból turbulenssé való átalakulásához. Ez tovább növeli az aerodinamikai ellenállást.

Profilduzzadás különböző Mach-számoknál Sokkok, helyi szuperszonikus zónák, turbulens zónák.

Második. A lokális szuperszonikus zónák a szárnyprofilon való megjelenése és az áramlási sebesség növekedésével, és ezáltal a profilon a nyomáseloszlási mintázat változásával a profil farok felé történő további eltolódása miatt az aerodinamikai erők alkalmazási pontja (a középpontja) nyomás) is a lefutó élre tolódik. Ennek eredményeként úgy tűnik búvár pillanat a repülőgép tömegközéppontjához képest, aminek következtében az orra lesüllyed.

Mit eredményez mindez... Az aerodinamikai légellenállás meglehetősen meredek növekedése miatt a repülőgép érezhető motor teljesítménytartalék leküzdeni a transzonikus zónát, és úgymond igazi szuperszonikus hangot elérni.

Az aerodinamikai ellenállás meredek növekedése a transzonikánál (hullámválság) a hullámellenállás növekedése miatt. Сd - ellenállási együttható.

További. Egy merülési pillanat fellépése miatt nehézségek merülnek fel a dőlésszög szabályozásában. Ezenkívül a lökéshullámokkal járó helyi szuperszonikus zónák megjelenésével kapcsolatos folyamatok zavara és egyenetlensége miatt, nehézzé válik az ellenőrzés. Például tekercsben, a bal és jobb síkon eltérő folyamatok miatt.

Ezenkívül előfordulnak rezgések, amelyek gyakran meglehetősen erősek a helyi turbulencia miatt.

Összességében, teljes készletörömök, amit úgy hívnak hullámválság. De az igazság az, hogy mindegyik tipikus szubszonikus (vastag egyenes szárnyprofillal rendelkező) szubszonikus repülőgépeknél zajlik (volt, beton :-)) szuperszonikus sebesség elérése érdekében.

Kezdetben, amikor még nem volt elegendő tudás, és nem vizsgálták átfogóan a szuperszonikus elérésének folyamatait, éppen ezt a halmazt tartották szinte végzetesen áthidalhatatlannak, és ún. hanggát(vagy szuperszonikus gát, ha akarod:-)).

Sok tragikus esemény történt, amikor hagyományos dugattyús repülőgépeken próbálták leküzdeni a hangsebességet. Az erős vibráció néha szerkezeti károsodáshoz vezetett. A gépeknek nem volt elegendő erejük a szükséges gyorsuláshoz. A vízszintes repülésben ez lehetetlen volt a hatás miatt, amely ugyanolyan jellegű, mint hullámválság.

Ezért merülést alkalmaztak a gyorsításhoz. De akár végzetes is lehetett volna. A hullámválság idején jelentkező merülési pillanat elnyújtotta a merülést, és néha nem volt kiút belőle. Hiszen az irányítás visszaállítása és a hullámválság megszüntetése érdekében csökkenteni kellett a sebességet. De ezt egy merülés során rendkívül nehéz (ha nem lehetetlen).

A folyékony rakétahajtóművel felszerelt híres BI-1 kísérleti vadászgép 1943. május 27-én a Szovjetunióban bekövetkezett katasztrófa egyik fő oka a vízszintes repülésből történő merülés. Teszteket végeztek a maximális repülési sebességre, és a tervezők becslései szerint az elért sebesség meghaladta a 800 km/h-t. Ezt követően késés következett be a merülésben, amiből a gép nem tért magához.

BI-1 kísérleti vadászgép.

A mi időnkben hullámválság már elég jól tanulmányozott és leküzdött hanggát(ha kell :-)) nem nehéz. Azokon a repülőgépeken, amelyeket meglehetősen nagy sebességre terveztek, bizonyos tervezési megoldásokat és korlátozásokat alkalmaznak a repülés megkönnyítése érdekében.

Mint ismeretes, a hullámválság az egyhez közeli M számnál kezdődik. Ezért szinte minden szubszonikus sugárhajtású repülőgépnek (különösen az utasoknak) van járata M-ek számának korlátozása. Általában 0,8-0,9 M tartományban van. A pilótát utasítják ennek figyelemmel kísérésére. Ráadásul sok repülőgépen a határszint elérésekor csökkenteni kell a repülési sebességet.

Szinte minden olyan repülőgép, amely legalább 800 km/h vagy annál nagyobb sebességgel repül nyilazott szárny(legalábbis a bevezető él mentén :-)). Lehetővé teszi az offenzíva kezdetének késleltetését hullámválság M=0,85-0,95-nek megfelelő sebességig.

Nyilazott szárny. Alapművelet.

Ennek a hatásnak az oka nagyon egyszerűen megmagyarázható. Egyenes szárnyon a V sebességű légáram csaknem derékszögben, sodort szárnyon (sweep angle χ) pedig bizonyos β siklásszögben közelít. A V sebesség vektoriálisan két áramlásra bontható: Vτ és Vn.

A Vτ áramlás nem befolyásolja a nyomáseloszlást a szárnyon, de a Vn áramlás igen, ami pontosan meghatározza a szárny teherbíró tulajdonságait. És nyilvánvalóan kisebb az V teljes áramlás nagyságrendjéhez képest. Ezért egy lecsapott szárnyon hullámválság kezdete és növekedése hullám ellenállás lényegesen később következik be, mint az egyenes szárnyon azonos szabad áramlási sebesség mellett.

E-2A kísérleti vadászgép (a MIG-21 elődje). Tipikus söpört szárny.

A söpört szárny egyik módosítása a szárny volt szuperkritikus profil(említette őt). Lehetővé teszi továbbá a hullámválság kezdetének nagyobb sebességre tolását, emellett pedig a hatékonyság növelését, ami az utasszállítók számára fontos.

SuperJet 100. Lehúzott szárny szuperkritikus profillal.

Ha a gépet áthaladásra szánják hanggát(passz és hullámválság is :-)) és a szuperszonikus repülés, általában mindig eltér bizonyos tervezési jellemzőkben. Főleg általában van vékony szárnyprofil és empennage éles szélekkel(beleértve a rombusz alakú vagy háromszög alakú) és egy bizonyos szárnyforma a tervben (például háromszög vagy trapéz alakú túlfolyóval stb.).

Szuperszonikus MIG-21. Követő E-2A. Tipikus delta szárny.

MIG-25. Példa egy tipikus, szuperszonikus repülésre tervezett repülőgépre. Vékony szárny- és farokprofilok, éles szélek. Trapéz alakú szárny. profil

A közmondás átadása hanggát, vagyis az ilyen repülőgépek a szuperszonikus sebességre térnek át a motor utánégető működése az aerodinamikai ellenállás növekedése miatt, és természetesen a zónán való gyors áthaladás érdekében hullámválság. És ennek az átmenetnek magát a pillanatát legtöbbször semmilyen módon nem érzi (ismétlem :-)) sem a pilóta (csak a pilótafülkében tapasztalhatja a hangnyomásszint csökkenését), sem a külső szemlélő, ha persze megfigyelhette :-).

Itt azonban érdemes megemlíteni még egy, a külső szemlélőkkel kapcsolatos tévhitet. Bizonyára sokan láttak már ilyen fényképeket, a feliratok alatt az áll, hogy ez az a pillanat, amikor a gép legyőzi hanggát, hogy úgy mondjam, vizuálisan.

Prandtl-Gloert hatás. Nem jár a hangfal áttörésével.

Először, már tudjuk, hogy nincs hanggát mint olyan, és magát a szuperszonikusra való átállást sem kíséri semmi rendkívüli (beleértve a durranást vagy a robbanást).

Másodszor. Amit a fotón láttunk, az ún Prandtl-Gloert hatás. Róla már írtam. Semmiképpen nem kapcsolódik közvetlenül a szuperszonikusra való átálláshoz. Csak arról van szó, hogy nagy sebességnél (egyébként szubszonikus:-)) a repülőgép egy bizonyos tömegű levegőt maga előtt mozgatva létrehoz egy bizonyos mennyiségű levegőt maga mögött. ritkítási régió. Közvetlenül a repülés után ez a terület kezd megtelni a közeli természeti tér levegőjével. a térfogat növekedése és a hőmérséklet hirtelen csökkenése.

Ha levegő páratartalma elegendő és a hőmérséklet a környező levegő harmatpontja alá csökken, akkor nedvesség lecsapódása vízgőzből köd formájában, amit látunk. Amint a feltételek visszaállnak az eredeti szintre, ez a köd azonnal eltűnik. Ez az egész folyamat meglehetősen rövid életű.

Ezt a folyamatot nagy transzonikus sebességeknél a helyi lökéshullámokÉn, néha segítek valami finom kúpot formálni a sík körül.

A nagy sebesség kedvez ennek a jelenségnek, azonban ha a levegő páratartalma megfelelő, akkor ez meglehetősen alacsony fordulatszámon is előfordulhat (és előfordul). Például a tározók felszíne felett. A legtöbb ilyen jellegű gyönyörű fotó egyébként egy repülőgép-hordozó fedélzetéről, vagyis meglehetősen párás levegőről készült.

Ez így működik. A felvételek persze menők, a látvány látványos :-), de egyáltalán nem így hívják a legtöbbször. semmi köze hozzá (és szuperszonikus gát Azonos:-)). És ez szerintem jó, különben nem örülnének azok a megfigyelők, akik ilyen fotókat és videókat készítenek. Lökéshullám, tudod:-)…

Befejezésül van egy videó (korábban már használtam), aminek a szerzői egy alacsony magasságban, szuperszonikus sebességgel repülő repülőgép lökéshullámának hatását mutatják be. Persze van benne némi túlzás :-), de általános elvérthető. És ismét lenyűgöző :-)…

Ez minden mára. Köszönöm, hogy végig olvastad a cikket :-). A következő alkalomig...

A fotók kattinthatóak.

Sokan félnek repülővel repülni. A pszichológusok azt mondják, hogy létezik még olyan is, hogy „aerofóbia”. Az ezzel a diagnózissal rendelkező betegek igazi rémületet élnek át a levegőbe kerülés puszta gondolatától. A legerősebb negatív érzelmeket a légzsákokba kerülés és a turbulencia okozza. Az ilyen pillanatok még azok számára is kellemetlenek, akik nem félnek a repüléstől. A pilóták azonban azt állítják, hogy ez valójában meglehetősen gyakori. természeti jelenség, ami tudományos nyelven magyarázható, és nem okoz kárt a légitársaság utasainak. Ma úgy döntöttünk, hogy elmondjuk, mi is az a légzseb, és hogy kell-e félnie tőle.

A kifejezés magyarázata

Egy hétköznapi ember számára meglehetősen nehéz megérteni, mi is az a légzseb. Mindenki megérti, hogy az égen nincsenek autópályák vagy útburkolatok, és ezért nem lehetnek kátyúk. Ha például autóvezetésről van szó, akkor teljesen világos mindenki számára, hogy az úton lehet olyan akadály vagy lyuk, amit egy tapasztalt sofőr meg tud majd kormányozni. De mi van akkor, ha légzsákban találod magad? Lehetséges megkerülni? És mennyire veszélyes? Mindezekre a kérdésekre választ adunk a cikk következő részeiben. De fokozatosan értsük meg ezt a nehéz témát.

A tudósok régóta rájöttek, hogy a légáramlás heterogének. Különböző irányuk, hőmérsékletük és sűrűségük is eltérő. Mindez bizonyos útvonalakon közlekedő utasszállítókat érinti. Abban az esetben, ha a gép útközben alacsonyabb hőmérsékletű áramlásokkal találkozik, a rövid távú esés teljes illúziója keletkezik. Ilyenkor azt szoktuk mondani, hogy a hajó egy légzsákba esett. A valóságban azonban ez csak illúzió, amely a modern tudomány segítségével könnyen megmagyarázható.

Lefelé és felfelé áramlik

Ahhoz, hogy megértsük, hogyan alakulnak ki a légzsákok, teljes mértékben meg kell érteni a légáramok mozgását. A fizika törvényei szerint a felmelegített levegő mindig felemelkedik, a lehűtött pedig lefelé esik. A meleg áramlatokat emelkedőnek nevezzük; mindig felfelé irányulnak. A hideg levegőt pedig leszállónak tekintik, és mint egy tölcsér, lehúz mindent, ami az útjába kerül.

Éppen ezen áramlások mozgása miatt keletkeznek repülés közben az utasok által annyira nem kedvelt légzsákok. Nagyon kellemetlen érzéseket keltenek az utazókban, amelyeket sokan nem tudnak sokáig elfelejteni.

A légzsákok kialakításának elve

Annak ellenére, hogy a modern repülőgépipar már régóta rengeteg technológiai újítással szerelte fel új utasszállítóit, amelyek a repülést kényelmessé és biztonságossá teszik, még senki sem tudta megmenteni az utasokat a lefelé irányuló légáramlás okozta kellemetlen érzésektől. légtömegek. Így a gép egy légzsákba esett. Mi történik vele ebben a pillanatban?

Még akkor is, ha jó időjárási körülmények között repül, egy utasszállító hideg levegővel találkozhat. Mivel ereszkedik, jelentősen lassítani kezdi a repülőgép emelkedési sebességét. Figyelemre méltó, hogy egyenes vonalban ugyanazzal a teljesítménnyel megy, de veszít egy kicsit a magasságból. Ez általában csak néhány pillanatig tart.

A utasszállító ekkor felfelé irányuló áramlással találkozik, amely elkezdi felfelé tolni. Ez lehetővé teszi repülőgépérje el ugyanazt a magasságot, és folytassa a repülést a szokásos módon.

Az utasok érzései

Azok számára, akik soha nem szorultak légzsákba, meglehetősen nehéz megérteni, mit éreznek a repülőgép utasai. Az emberek jellemzően arra panaszkodnak, hogy gyomorgörcsöt, hányingert tapasztalnak a torokban, sőt, a másodperc töredékéig tartó súlytalanságot is tapasztalnak. Mindez a zuhanás illúziójával jár együtt, amit a lehető legreálisabban érzékelünk. Az érzések kombinációja ellenőrizhetetlen félelemhez vezet, ami a jövőben nem teszi lehetővé a legtöbb ember számára, hogy nyugodtan elviselje a repülést, és aerofóbiát okoz.

Pánikoljunk?

Sajnos még a legprofibb pilóta sem tudja elkerülni a légzsákot. Körülbelül repülni nem lehet, és még a repülőgép gyártmánya és osztálya sem tudja megvédeni az utasokat a kellemetlen élményektől.

A pilóták azt állítják, hogy amikor a gép lefelé ível, átmenetileg elveszíti az irányítást. Emiatt azonban nem kell pánikba esni, egy ilyen helyzet legfeljebb néhány másodpercig tart, és a kellemetlen érzéseken kívül semmivel sem fenyegeti az utazókat.

Azt azonban tudnia kell, hogy a utasszállító komoly nyomás alatt van a légzsebben. Ebben a pillanatban a gép „kavargásba” vagy turbulenciába ütközik, ami viszont tovább fokozza az ijedt utasok kellemetlen érzéseit.

Röviden a turbulenciáról

Ez a jelenség sok kellemetlenséget okoz az utazóknak, de valójában nem veszélyes, és nem vezethet repülőgép-balesethez. Úgy gondolják, hogy a repülőgép terhelése turbulencia alatt nem nagyobb, mint egy durva úton haladó autóé.

Turbulencia zóna jön létre, amikor a különböző sebességű levegőáramlások találkoznak. Ebben a pillanatban örvényhullámok képződnek, amelyek „csevegést” okoznak. Figyelemre méltó, hogy egyes útvonalakon rendszeresen előfordul turbulencia. Például hegyek felett repülve a gép mindig remeg. Az ilyen zónák meglehetősen hosszúak lehetnek, és a „csomósság” néhány perctől fél óráig tarthat.

A turbulencia okai

A dudorok leggyakoribb okáról már szóltunk, de ezen kívül más tényezők is okozhatják. Például egy előre repülő utasszállító gyakran hozzájárul az örvények kialakulásához, amelyek viszont turbulenciazónát alkotnak.

A föld felszínétől nem messze a levegő egyenetlenül melegszik fel, ezért örvényáramok jönnek létre, amelyek turbulenciát okoznak.

Figyelemre méltó, hogy a pilóták a felhőben repülést a kátyús és kátyús autópályán való autózással hasonlítják össze. Ezért felhős időben az utasok leggyakrabban megtapasztalják a remegő repülőgépen való repülés összes „örömét”.

Turbulencia veszélyei

A legtöbb utas komolyan hiszi, hogy a turbulencia veszélyeztetheti az utastér tömítését, és balesethez vezethet. De valójában ez a legbiztonságosabb jelenség. A légi közlekedés története nem ismer olyan esetet, amikor egy zűrös helyzetbe kerülés végzetes következményekkel járna.

A repülőgép-tervezők mindig egy bizonyos biztonsági sávot helyeznek el a repülőgép karosszériájában, amely könnyen ellenáll a turbulenciának és a zivatarnak egyaránt. Természetesen egy ilyen jelenség szorongást, kellemetlen érzelmeket, sőt pánikot is kelt az utasokban. Valójában azonban csak nyugodtan ki kell várnia ezt a pillanatot, anélkül, hogy engedne a saját félelmeinek.

Hogyan viselkedjünk repülés közben: néhány egyszerű szabály

Ha nagyon fél a repüléstől, és a légzsákokkal és a turbulenciával kapcsolatos gondolatok rettenetesen érzik magukat, próbáljon meg néhány egyszerű szabályt betartani, amelyek jelentősen megkönnyítik állapotát:

• ne igyon alkoholt repülés közben, ez csak súlyosbítja a kellemetlen érzelmeket;
• próbáljon meg inni vizet citrommal, ez enyhíti a hányingert, ha légzsebekbe kerül;
• utazás előtt állítsd magad pozitív hangulatba, különben mindig előérzetek és negatív érzelmek gyötörnek;
• ügyeljen a biztonsági övek becsatolására, mert az utasok megsérülhetnek a turbulenciazónán való áthaladás során;
• Ha nagyon fél a repüléstől, válasszon nagyobb repülőgép-modelleket, amelyek kevésbé érzékenyek a különféle rázásokra.

Reméljük, hogy cikkünk elolvasása után a repüléstől való félelme kevésbé lesz akut, és a következő légi utazás Könnyű és kellemes lesz.

A hagyományos dugattyús meghajtású, szárnyakkal és farokkal rendelkező repülőgépek az UFO-rejtély részét képezik. Bár a nemzetközi jog előírja, hogy minden repülőgépen fel kell tüntetni a jelöléseket és a farok számát a gépén, a farokúszóján és a törzsén, e titokzatos repülőgépek egyike sem tartja be a fenti szabályokat. Általában sötétszürke vagy fekete színűek, és nincs rajtuk azonosító jel. A szárnyas területeken gyakran láthatjuk őket alacsony magasságban repülni, a pilótafülke mindig erősen megvilágítva, ami az éjszakai repüléseknél nem megszokott gyakorlat, mivel a pilótafülkében lévő fény zavarja a pilóta vizuális megfigyelését.

1896-tól kezdődően ezeket a "kalóz" repülőgépeket látták különböző helyeken béke. Ez okot ad azt hinni, hogy érdekli őket egész bolygónk. 1968. július 22-én, hétfőn 14 óra körül az egyik ilyen repülőgép megjelent a felhőtlen égen a San Carlos de Bariloche repülőtér felett, Bahia Blanca (Argentína) város közelében. Lustán körözött a 200 méteres repülőtér felett, mintha leszállásra készülne.

Sok szemtanú, köztük pilóták, rendőrök és repülőtéri alkalmazottak mindent eldobtak, és figyelni kezdték a váratlan látogatót. Természetesen egy repülő fényes nappal érkezése egy nagyobb repülőtérre olyan esemény, amely valószínűleg senkit nem fog érdekelni, de volt valami furcsa ebben az autóban. Méghozzá nagyon furcsa.

Ezt követően az összes tanú egyetértett abban, hogy ennek a repülőgépnek szokatlanul hosszú törzse volt, és delta alakú szárnyai túl rövidnek tűntek ahhoz, hogy egy ekkora autót a levegőben tartsanak. Pedig nagyon lassan repült, olyan lassan, hogy egyszerűen hihetetlen, hogyan tudott a levegőben maradni. Az aerodinamika egyik alaptörvénye kimondja, hogy minél rövidebbek egy repülőgép szárnyai a teljes hosszához képest, annál gyorsabban kell repülnie a szárnyemelés fenntartásához.

A reptéri irányítótorony megpróbálta rádión felvenni a kapcsolatot a repülőgéppel, de nem kapott választ. Aztán kigyulladtak a zöld lámpák jelzőlámpák engedélyt ad a leszállásra. Az óriásautó azonban továbbra is körözött a repülőtér felett. A 28-as kifutópálya végéhez érve a gép hirtelen 360 fokkal elfordult a tengelye körül, majdnem a helyén. Az elképedt nézők, akik távcsövön keresztül figyelték a földről a rejtélyes gép manővereit, egyetlen azonosító jelet sem láttak az oldalán, kivéve három kicsi és egy nagy fekete négyzetet. A repülőtéri dolgozók közül senki sem tudta beazonosítani a repülőgép típusát, pedig a Constellationtől az U-2-ig minden létező repülőgéposztályt ismertek, nem is beszélve arról, hogy minden szükséges segédkönyv kéznél volt. Úgy tűnt, hogy a gép inkább lebeg, mint repül, és halk, fütyülő hangot adott ki. Néhány perccel később az autó felgyorsult és délkeleti irányban eltűnt.

Az argentin hatóságok nem tudtak magyarázatot adni az esetre. 1968. július 25-én ez a történet megjelent a LA RAZON újság oldalain, és később az angol Edith Grainet, a FLYING SOS REVIEW magazin munkatársa is megvizsgálta. 1968-ban Vaia Blanca városának teljes területe kiterjedt UFO-észlelések helyszínévé vált. Leszállásokról és kapcsolatfelvételekről is érkeztek jelentések.

Azonosítatlan deltaszárnyú gépek egész formációját látták az Egyesült Államok felett, és még külön tanulmányt is kaptak a megbízhatatlan légierőtől. A 14. PROJEKT KÉK KÖNYV JELENTÉSE a következőket tartalmazza az „Azonosítatlan objektumok” alatt:

„A haditengerészeti repülõiskola kadéta, felesége és több más személy 1952. április 20-án, vasárnap egy kültéri nyári moziban tartózkodott az autósok számára egy 21.15–22.40-ig tartó bemutatón. közvetlenül felettük. Mindegyik csoport kettő-kilenc objektumot tartalmazott, és egy csoport húsz objektumot tartalmazott. Ezek az objektumok egyenesen előre repültek, miközben a normál repülőgép fordulásával egyidejűleg változtatták azt. Közönséges sugárhajtású repülőgépekhez hasonló alakúak voltak.

Ami szokatlan volt bennük, az az volt, hogy mindegyiket saját magából áradó vörös izzás vette körül. Az éjszaka teljesen felhőtlen volt."

Egy washingtoni kormánytisztviselő, akit nyilvánvaló okok miatt nem nevezek meg, nemrégiben mesélt egy élményéről, amit 1957-ben Long Islanden élt át. Elmondása szerint kutyája ugatása és visítása ébresztette fel, és elhagyta a házat, egy hatalmas deltaszárnyú repülőgépet látott fenségesen lebegni felette teljes csendben. A gépet valamiféle hátborzongató bíbor fény vette körül. Mivel még soha nem látott ilyesmit, felhívta a legközelebbi légibázist, és beszámolt a történtekről.

Másnap a légibázisra hívták, ahol a terület biztonságáért felelős tiszt megkérte, hogy adjon meg további részleteket, mondván, hogy más emberektől is kaptak hasonló jelentéseket. (Kis számú prototípustól eltekintve a deltaszárnyú repülőgépek ritkaságnak számítottak az ötvenes években.) Az UFO-rajongók és az általuk létrehozott szervezetek elsősorban a szokatlan alakú tárgyakról, például korongokról és repülő csészealjakról gyűjtenek információkat. A Légijelenségek Tanulmányozó Szervezete azonban, miután érdekes üzenetet kapott egy titokzatos repülőgépről, a lehető legnagyobb gondossággal kivizsgálta azt. A tanú önként vállalta, hogy hazugságvizsgáló teszten tesz vallomást, és válaszol a hivatásos pszichológusok kérdéseire. A tanú neve Wilhelm Hetzke, egy calgaryi (Alberta, Kanada) farmer. Teljesen átment a detektor tesztjén. Jim és Karel Lorentz „UFO-k Amerika felett” című könyvének egy egész fejezetét szentelték ennek az esetnek.

1965 októberének egyik reggelén Wilhelm Hetzke lóháton lovagolt a Sickle Jay Ranch területén, amikor hirtelen meglátott egy kis repülőgépet a földön. Ezüstszürke színű volt hátrafelé (delta alakú) szárnyakkal. Közelebb érve Hetske alaposan megvizsgálta a gépet. Körülbelül 16 láb hosszú volt, szárnyfesztávolsága 12 láb volt, a törzs vastagsága pedig nem haladta meg a 4-5 métert.

Hetzke szerint a gép héja szokatlan volt, "ostyafelületre" hasonlított. Átlátszó, látszólag műanyag tető borította a kabint. Rajta keresztül lehetett látni mindenféle bonyolult műszert, egy tizennégy hüvelykes tévéképernyőt és két kicsi, üvegszerű, süllyesztett ülést. Nem látszottak motorok, légcsavarok, fúvókák, valamint azonosító jelek vagy páros számok sem. Sem a repülőben, sem a körülötte nem volt életjel. A munkába siető Hetzke távozni kényszerült, és később nem tudott visszatérni erre a helyre.

Hetzke leírása a repülőgépről sokkal több részletet tartalmazott, mint amit itt közöltünk, ezek többsége nagyon szokatlan.

Bár a tárgynak nagyon hétköznapi szárnyai és farokúszója volt, belseje és gofriszerű bőre önmagáért beszél. (Számos jelentés azt jelzi, hogy az UFO-k bőre érdes vagy barázdás. Nyilvánvaló, hogy ez a fajta csomós felület szükséges a hirtelen fékezéshez és az objektum potenciális sebességének csökkentéséhez. Legújabb repülőgép olyan sima felülettel készült, amennyire technológiailag lehetséges.

Már a nem megfelelően felszerelt szegecsfej is jelentősen csökkentheti a sebességet.) A Hetzke által felfedezett repülőgép egyértelműen nagyon kisméretű pilóták számára készült, és ismeretlen elven repült, amihez nem volt szükség sem légcsavarra, sem sugáráramlásra. (Azt is meg kell jegyezni, hogy minden vitorlázógépnek nagyon hosszú szárnya van, míg a Heitzke által felfedezett objektumnak nagyon rövidek voltak.) Ha látna egy ilyen gépet lassan repülni a feje fölött, valószínűleg nem nagyon figyelne rá.

Titokzatos teherszállító repülőgépek

Többféle titokzatos repülőgép repül a terület felett Észak Amerika. Egy gigantikus gép, amely a Flying Boxcar katonai szállítórepülőgépre emlékeztetett, gyakran megjelent a szárnyak felett, és olyan manővereket hajtott végre, amelyek az ilyen típusú gépek számára teljesen lehetetlenek voltak. Tanúk egy csoportja az ohiói Gallipolis egyik külvárosából azt mondta nekem, hogy harminc éve figyelték meg a rejtélyes repülő fényeket dombjaik és mezőik felett. Ezen kívül minden felvezető kérdés nélkül elkezdtek beszélni a „nagy teherszállító repülőgépekről”, amelyek havonta néhányszor átrepülnek a dombokon, és „néha olyan alacsonyan, hogy mindjárt becsapódnak valami dombra”. Ezek a teherszállító repülőgépek több hajtóművesek és tompa szürkére festettek. Gallipolis felett nincsenek rendszeres katonai vagy katonai útvonalak. polgári repülés. A közelben nincsenek légierő-bázisok, és a nyugat-virginiai charlestoni repülőtérre berepülő gépek sokkal északabbra repülnek. És ez teljesen érthető, hiszen semmiképpen sem indokolt az a vakmerő bátorság, amelyre az Ohio-Nyugat-Virginia régió alatti alattomos hegyvonulatai feletti repülésnél szükség van.

Az UFO-jelenség vizsgálatával foglalkozó fegyveres erők bizottságának (1966. április 5.) írt jelentésében Raymond Fowler mérnök saját, Exeter (New Hampshire) területén végzett vizsgálatának eredményeire összpontosított. Különösen a következőket mondta: „Az első két látogatásom során a Carl Dinning Fieldnél (ahol korábban UFO-észlelésekről számoltak be), mindkét alkalommal egy alacsonyan repülő C-19 Flying Boxcart láttam. Ez 1965. szeptember 11-én történt." Saját kutatásaim során sok embertől hallottam egymástól távol eső területeken és a légierő bázisairól a C-19-es repülőgépek leírását.

Minden szemtanú látta ezeket a gépeket nagyon alacsony magasságban repülni, ami már önmagában is furcsa ennek a géposztálynak, nem beszélve arról, hogy a figurák műrepülés hogy ezek a repülőgépek bemutatták egyszerűen lehetetlenek számukra. Egy ideig azt feltételeztem, hogy a légierő speciálisan felszerelt repülőgépeket küld a szárnyterületekre fotózásra és különféle tesztekre. De a tények arra kényszerítettek, hogy megváljak ettől a kellemes hipotézistől, és egy nagyon kellemetlenre cseréljem. Arra a következtetésre jutottam, hogy a C-19-re hasonlító repülőgépek valóban repülõtereken üzemeltek, de sajnos ezeknek semmi közük nem volt a légierõhöz.

Kis egyhajtóműves repülőgépeket is gyakran észleltek repülni és szimatolni a közelmúltbeli UFO-észlelések helyszínein. Szokás szerint ezek a gépek szürkére voltak festve, és nem voltak rajta jelölések.

Hozzáértő szemtanúk, akik közül néhányan távcsővel is rendelkeztek, látták őket Texas, Florida és Nyugat-Virginia felett. Mint a nagy teherszállító repülőgépek, ezek a kis gépek éjszaka is fényesen megvilágított kabinokkal repülnek, és a levegőben láthatók azokon a viharos és viharos éjszakákon, amikor egyetlen épeszű pilóta sem mer felszállni a levegőbe. Számos tény igazolja, hogy az UFO-k szeretik a rossz időjárást.

1968 márciusában a nyugat-virginiai Point Pleasantben hozzáértő megfigyelők figyelték az alacsonyan fekvő fényeket a 62-es főút felett egy éjszakai hóvihar idején. A lámpák jellegzetes UFO típusúak voltak. Közvetlenül a lámpák mögött egy kis együléses repülőgép állt, amely látszólag nem vette észre a szelet és a hóvihart.

Egy évvel ez előtt az incidens előtt, 1967 áprilisának elején különös, repülő tüzet kergettem a Point Pleasanttől északra lévő régi, második világháborús robbanóanyag-raktárak területéről a nyugat-virginiai Henderson melletti hegylánc kezdetéig. Abbahagytam az üldözést, és a kocsiból kiszállva csatlakoztam az egyik domb tetején álló embercsoporthoz, amikor hirtelen megjelent egy kétmotoros repülőgép, megkörözött és egyenesen felénk repült, alig hagyva el a fák tetejét. . Ahogy közelebb értünk, a gép leállította a hajtóműveket, szó szerint elsuhant a fejünk fölött – ez teljesen idióta manőver, tekintve, hogy a dombokat és szurdokokat mindig körülvevő alattomos felfelé ívelő áramlások vannak. A gép utasterét erősen megvilágították, és jól látható volt benne a pilóta alakja. Körülbelül 21 óra volt, nagyon sötét, és a jól megvilágított kabin kétszeresen furcsán nézett ki. Milyen pilóta ez, aki nemcsak úgy döntött, hogy átrepül a fák tetején egy rendkívül veszélyes területen, hanem szándékosan leállította a hajtóműveket és elvakította magát a pilótafülkében lévő erős fények bekapcsolásával?

Beugrottam a kocsiba, és az Ohio folyón átkelve egy Gallipolis melletti kis repülőtérre siettem, hogy megnézzem ezt az őrült pilótát, mivel számításaim szerint nem volt máshol leszállnia. A repülőtéren nem volt senki, az ott parkoló autók le voltak takarva, egyik motorja sem volt bemelegítve. Persze valószínűleg vannak magánrepülőgép-tulajdonosok, akik szeretik idegeiket csípni az éjszakai repülésekkel alacsony magasságban, de nem valószínű, hogy közöttük lesznek olyanok, akik a jogosítványukat és az életüket is kockára tennék, ha ilyen hülye és veszélyes mutatványokat hajtanak végre. sűrűn lakott területek felett.

Ek Frensen svéd kutató, aki a közelmúltban belemerült a harmincas évek stockholmi újságjaiba, az 1932-1938-as skandináv fedél számos elfelejtett töredékét gyűjtötte össze. Több mint 90 részletes üzenetet ásott elő, és volt olyan kedves, hogy elvégezze azt az unalmas munkát, hogy lefordítsa őket angol nyelv nekünk. Ezek az üzenetek lenyűgöző képet festenek.

1932-től kezdődően nagy, jelöletlen repülőgépek kezdtek megjelenni Svédország északi részén, Norvégiában és Finnországban. Ezeknek az autóknak minden leírása azt jelzi, hogy szürke színűek voltak. Gyakran megjelentek szörnyű hóviharok idején a városok felett, vasútállomások, erődök és hajók a tengeren. Gyakran, miközben valamilyen tárgy felett köröztek, lekapcsolták a motorjukat. Sokukat hatalmas, többmotoros gépként írták le. Egy öt tanúból álló csoport egy hatalmas, nyolc hajtóműves repülőgépet észlelt. Számos jelentésből kiderül, hogy ezek az autók ismételten hármasban jelentek meg.

Azokban az években szinte nem voltak magánrepülőgépek Skandináviában. Az óriás China Clippert még az Egyesült Államokban építették, és a gyártást éppen most kezdõdõ hárommotoros Fordot számos akkoriban létezõ kereskedelmi légitársaság használták. 1926-ban Bide admirális és Floyd Bennett a Spitzbergákról az Északi-sarkra repült egy hárommotoros Fokkerrel.

Repülésükről a skandináv sajtó széles körben tudósított, és minden újságban megjelent a Fokker fényképe.

Hat évvel később, amikor titokzatos repülőgépek kezdtek megjelenni Skandinávia felett, sok szemtanú Baida Fokkeréhez hasonlította őket.

A svéd kormány nagyon komolyan vette ezeket a jelentéseket. 1934-ben a svéd légierő nem kevesebb, mint 24 kétfedelű repülőgépét küldték ki az ország távoli és ritkán lakott területeire, ahol a jelentések szerint "repülő szellemek" jelennek meg. Alapos kutatást szerveztek szárazföldön, tengeren és levegőben. A műveletet kedvezőtlen időjárási körülmények között hajtották végre, ami két svéd repülőgép elvesztésével járt.

Megpróbálom itt összefoglalni ennek a flopnak néhány fő esetét.

A források a következő újságok: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN és THE NEW YORK TIMES.

„Piteo.” A landtreski plébános arról számolt be, hogy az elmúlt két évben gyakran látott néhány rejtélyes repülőgépet ezen a környéken.Tavaly nyáron tizenkét alkalommal repültek át „repülő szellemek” városuk felett, mindig ugyanazt az útvonalat és irányt követve – innen délnyugatról északkeletre.

Négy alkalommal jelentek meg a gépek nagyon alacsony magasságban, de azonosító jelek nem látszottak rajtuk.

Egy esetben a gép magassága mindössze néhány méterrel volt a plébániatemplom kupolája felett. Néhány másodpercig jól látható volt a pilótafülkében tartózkodó két pilóta. Az autó egy szürke monoplán volt.

A pap ezt korábban nem jelentette, mert úgy gondolta, hogy a hatóságok más forrásból már tudtak róla."

1933 decembere előtt nagyon kevés jelentést publikáltak, de az 1909-es New England-i bukás tapasztalatai minden okot adnak arra, hogy azt higgyük, hogy már elegendő megfigyelésről számoltak be, mielőtt azok a sajtóba kerültek.

A birtokunkban lévő első feljegyzés egy karácsonyeste UFO-észlelést ír le: „1933. december 24. Calix. A titokzatos gép 18 óra körül jelent meg a tengerből. Áthaladt Kalix felett, és eltűnt nyugati irányban. Egy repülőgépről irányított keresőlámpa fénycsóva megvilágította a területet.” 1933. december 27-én a THE NEW YORK TIMES csaknem egy teljes rovatot szentelt egy „titokzatos repülőgép egy heves hóvihar idején” megjelenésének New York City felett. December 26-án reggel 9 óra 30 perckor az emberek Manhattan-szerte tisztán hallották egy repülőgép hangját, amely látszólag egy hóvihar vakító burkában keringett a városban. Az NBS rádió a legfrissebb hírekben rögzítette ezt az esetet, az üzenetekkel teli telefonhívások az újságok szerkesztőségeibe estek. A TIMES folytatódik:

„A különféle jelentések összehasonlítása azt mutatja, hogy a pilóta a 72. utcába repült, megkerülte a Central Parkot, majd Bronx környéke felé tartott (231. utca és Sedwick Avenue). Egy ideig nem érkezett további jelentés, de 14 óra 25 perc körül motorhangot jelentettek a 155. utca környékéről, a Hudsonon átívelő műút közelében... A főváros összes repülőtere arról számolt be, hogy egész nap nem érkeztek repülések és egy repülőgép sem szállt le rájuk, átjutva a hóviharon."

Az 1933-as gépek egyszerűen képtelenek voltak repülni ilyen nehéz időjárási körülmények között, és nagyon kétséges, hogy még most is bármelyik gép öt-hat órán át a levegőben maradhatott hóvihar idején. De a Manhattan felett megjelent gép pontosan ezt tette, és természetesen soha senki nem tudott meg semmit a gépről.

1934 februárjában pontosan ugyanez az eset történt Nagy-Britannia fővárosa felett (lásd NEW YORK TIMES, 1934. február 4.).

Skandináviában a „repülő szellemek” közvetlenül karácsony után rendkívül aktívak lettek. (Ne felejtsük el, hogy az 1909-es bukott is karácsony hetében történt.) A svéd-norvég határon oda-vissza repülõ ismeretlen géprõl érkezett jelentés, két helyrõl - Ternabyból (Svédország) és Langmo Vefonból ( Norvégia). 1935. december 28-án a svéd légierő 4. légihadteste parancsot kapott, hogy repüljön Ternabyba, hogy kivizsgálja az esetet.

A rejtély tragikus fordulatot vett, amikor Georg Engelhard hadnagy, egy gotlandi tüzérezredből síléceken indult Tennasból Storlienbe, egy olyan útvonalon, amely erdős területeken vezetett át, ahol a beszámolók szerint a repülő szellemek a leggyakoribbak. A hadnagy nem érkezett meg Storlienbe. A kutatócsoportok, köztük a norvég légierő repülőgépei, hiába próbálták megtalálni. 1934. január 4-én egy három síelőből álló csoport követte Engelhard feltételezett útját, és nem tért vissza. Megkeresésére új keresőcsoportot szerveztek.

Még a NEW YORK TIMES-t is érdekelte ez az eszkalálódó rejtély. 1934. január 10-én a Times stockholmi tudósítója a következőket jelentette:

„A svéd légierő már két repülőgépet elveszített a titokzatos repülőgép bázisának felkutatására irányuló kitartó erőfeszítései során. Mindenki figyelme most a karácsony estéjén eltűnt Engelhard-Wanberg hadnagy és a három síelő sorsára irányul, akik a hadnagy megtalálása közben tűntek el. A védelmi minisztérium szóvivője újságíróknak azt mondta, hogy mind a négy eltűnt katona felkutatása még nem vezetett eredményre.

Három eltűnt síelő január 12-én hirtelen megjelent a New Style pályaudvaron. Az újságok nem adtak magyarázatot hosszú távollétükre. Ha interjút adtak valakinek, annak kiadványát még nem sikerült megtalálni.

Végül január 17-én fedezték fel Engelhard hadnagy sátrát, és attól két mérföldre magának a tisztnek a lefagyott testét. A környéken tomboló vihar ellenére a hadnagy a sátorban hagyta síléceit és prémkabátját, és gyalog indult el a hegyekbe, hogy meghallgassa. Az esettel kapcsolatban további részleteket nem közöltek.

Mi késztette a legtapasztaltabb síelőt és vadászt, hogy a sátorban hagyja síléceit és meleg ruháit, és egy dühödt hóviharon át a hegyekbe kiránduljon? Valószínűleg soha nem fogjuk megtudni.

Amíg a szerencsétlen Engelhardot Észak-Norvégia hegyeiben keresték, a repülő szellemek a három skandináv ország felett folytatták repülésüket. Az 1934. január-februárban közzétett üzenetek körülbelül egyharmada vasárnaponként jelent meg. A svéd tisztviselők nyíltan „vasárnapi eseteknek” nevezték ezeket az eseteket. Több titokzatos gépek leszállásáról szóló jelentés érkezett egymástól távoli területekről. Mindegyik szerdán történt.

A leszállóhelyeken a hóban talált lenyomatok repülőgép sílécek nyomai voltak.

Abban az évben tömegesen láttak városokat és településeket, amelyek felett titokzatos autók repültek el. A repülőgépek gyakran repültek hóviharok idején, néha alacsonyan köröztek a falvak felett, és erős reflektorokkal világították meg a talajt.

Megfogadjuk a bátorságot, hogy idézzünk néhány tényt ezekről az incidensekről, amelyeket a fent említett újságokból szedtünk össze;

1. 1933. december 31., vasárnap – Olaf Hellund – „jó hírű, komoly ember” – látott „egy nagy szürke repülőgépet, amely nagyobb volt, mint bármely általa ismert katonai repülőgép”. A gép 3 óra 45 perckor tett három kört a Sorsel pályaudvar felett. Az autó egysíkú és teljesen zárt volt, ami egy utasszállító repülőgéphez hasonlított. Valamilyen speciális kialakítású úszókkal vagy sílécekkel volt felszerelve... Azonosító jelek nem látszottak.(telihold volt, derült az éjszaka.) Az állomás feletti repülés során a repülőgép hajtóműve nem működött.

2. 1934. január 10., szerda – Este 6 órakor Tarn város lakói egy szikrázó objektumot vettek észre 1000 láb magasságban. A tárgy megfordult, és Arjeplog felé tartott. 15 perccel később Arjeplog lakói, akik meghallották a repülőgép motorjának zaját, kiözönlöttek házaikból, hogy megnézzék a gépet. A gép ekkor megjelent Rortrask felett, Nore-tól északra, és a szemtanúk azt állítják, hogy a gép hajtóműve háromszor is leállt, miközben a városuk felett repült... Az autó olyan alacsonyan repült, hogy az egész erdőt elöntötte a fény."

3. 1934. január 10., szerda Trondheim, Norvégia. - „Szerda este két repülő szellem leszállását jelentettek Norvégia északi részén. Az egyik autó Gjeslingen sziget közelében, a Rorvik párhuzamában, a másik Namndala térségében, egy Kvala nevű helyen landolt. Egy gjeslingeni jelentés szerint a lakók hatalmas fénysugarat láttak, és egy erős motor zaját hallották. Az autó leszállt, és körülbelül másfél óráig a vízen maradt, és keresőlámpával megvilágította a tengert maga körül.”

A norvég Eagle cirkálót a szigetre küldték, de túl későn érkezett meg.

4. 1934. január 21., vasárnap – „Vasárnap este 6 órakor Bengtoforsen (Skócia) lakosai közül sok nagyon erős fényt látott az égen.

Nagyjából akkora volt, mint a hold teliholdkor, és nagy sebességgel mozgott. Jól lehetett hallani a járó motor hangját... A Bengtoforsentől nyugatra fekvő Indalban hét elején jelent meg a fény. Sokan nézték, ahogy a tűz tíz percig körözött a falu felett, majd eltűnt nyugati irányban."

A svéd katonai hatóságok nemtetszésére ezek a titokzatos gépek szívesen köröztek a pályaudvarok és erődök, különösen a Boden erőd felett, nem hanyagolva el más fontos stratégiai objektumokat sem. Sokan csak egy vakító sugarat figyeltek meg a fényből, és régi barátunk „reflektorfény” kezdett megjelenni egy-egy üzenetben.

Amikor 1934. január 23-án, kedden egy nagy szürke repülőgép körözni kezdett a norvég Tordenkskiold hajó körül Tromsø partjainál, alacsony magasságban repült, és egy erős reflektorral pásztázta a fedélzetet. Sigvard Olsen kapitány elmondta, hogy a pilóta jól látható volt a jól megvilágított pilótafülkében. Sisakot viselt nagy repülő szemüveggel.

Az igazi bukás azonban január 6-án, szombaton kezdődött, amikor egyidejűleg jelentős számú észlelést rögzítettek Svédországban. Ezután a szárnycsúcsok a következők voltak: január 8. hétfő, január 10. szerda, január 20. szombat, január 21. vasárnap, január 23. kedd, január 25. csütörtök, február 6. kedd és február 11. vasárnap.

A közzétett jelentések száma meredeken csökkent, amikor a hadsereg és a kémelhárítás képviselőit a leggyakrabban észlelt területekre küldték alapos vizsgálatra. Svédország, Norvégia és Finnország katonai minisztériumainak már megvolt a saját, nagyon borús álláspontjuk ebben az egész ügyben.

Országaik területi légterét a legkirívóbb módon megsértették, és nem egy-két repülőgép, hanem egy egész, gyanús kitartással működő légi armada. Ezek a repülőgépek nagyobb méretűek voltak, mint bármely harcjármű, és bármilyen időjárási körülmények között működni tudtak bármilyen, még a legveszélyesebb hegyvidéki területen is. Az ilyen globális működéshez szükségszerűen jól felszerelt bázisok jelenléte volt szükséges nagyszámú műszaki személyzettel, jól átgondolt üzemanyag-ellátási rendszerrel és egyéb szükséges felszerelésekkel, például raktárakkal alkatrészekkel, élelmiszerrel, javítóbázissal, stb. Ám a három állam fegyveres erői által végzett alapos kutatások ellenére természetesen semmi ilyen bázisra hasonlítót nem találtak.

A repülőgép-hordozók 1934-ben még gyerekcipőben jártak, és csak kis számú kétfedelű repülőgépet tudtak gyártani és fogadni.

1942-ben az amerikai haditengerészet kissé korszerűsítette a Hornet repülőgép-hordozót, hogy Doolittle tábornok kétmotoros B-25-ös bombázóit közelebb szállítsa Japán partjaihoz (A szerző téved: 1942-ben James Doolittle, aki a híres Tokió feletti repülést irányította , nem tábornok, hanem alezredes volt. - kb. per.).

Ezek a bombázók nagy nehezen felszálltak a repülőgép-hordozóról, és pusztán szimbolikus razziát hajtottak végre Tokióban, de már nem tudtak leszállni a repülőgép-hordozóra, és kénytelenek voltak a szárazföldi Kína meg nem szállt részére repülni.

1934-ben Hitler még erősödött, a Luftwaffe pedig egyszerűen még nem létezett.

A Szovjetuniónak nem volt repülőgépe, és ami még fontosabb, semmi oka nem volt ilyen értelmetlen lépésekre Skandinávia felett. Hiszen óriási a veszélye annak, hogy példátlan nemzetközi botrányt okoz. Ha ezek közül a gépek közül akár csak egy is lezuhant vagy elfogták volna, és bebizonyosodott, hogy idegen hatalomhoz tartozik, akkor az egész armada tevékenységét nem lehetne másnak tekinteni, mint az ellenségeskedés kezdetét.

Néhány, valószínűleg csak a NEW YORK TIMES szerkesztősége által ismert információ alapján ez az újság azt sugallta, hogy a japánok okolhatók az egész skandináv történelemért. De egyetlen skandináv újság sem utalt Japán hibáztatására, a sok tárgyalt spekuláció ellenére. És ennek az igazságossága teljesen nyilvánvaló - Japánnak, amely akkoriban Kínában oldotta meg a problémáit, nem volt sem képessége, sem oka egy ilyen művelet végrehajtására.

A svéd lapok a csapkodás legelején egy teljesen komolytalan következtetéssel vigasztalták magukat a skandináv országokba alkoholt szállító alkoholcsempészekről. Nincs értelme cáfolni, csak annyit jegyezünk meg, hogy még a hatósági vizsgálat sem hagyott szó nélkül...

Ahogy az 1896-1897-es és az 1909-es szárnycsapások idején, úgy az 1934-es csapkodás idején is véletlenszerű repülések zajlottak alacsony magasságban, elvileg az emberek számára ismerősen, és titokzatos fények százai magasba repültek, amelyek úgy tűnt, hogy irányítják őket. az általuk végrehajtott manőverekből ítélve. A titokzatos repülőgépek „kemény” objektumok voltak, és sokkal nagyobb számú „puha” objektum akcióinak támogatására szolgáltak, amelyek valamilyen oknál fogva az északi szélességi körökre telepítették műveleteiket. A szemtanúk arról számoltak be, hogy láttak vörös, zöld és fehér lámpákat jelző repülőgépeket. Amikor ezeket a csillogó fényeket nagy magasságban látták, azt feltételezték, hogy a gépek azért repültek, hogy kapcsolatba lépjenek a valahol sokkal magasabban rejtőzködő repülő szellemekkel.

A titokzatos repülőgépek elképesztő manővereket tudtak végrehajtani, lekapcsolták a hajtóműveket, néha legfeljebb 100 láb magasságban, és látható energia nélkül három-négy kört tettek meg valamilyen tárgy felett.

Próbáljon meg végrehajtani egy ilyen manővert egy normál repülőgépen, és a roncsokba kerül. 1934. április 30-án Reutersvard vezérőrnagy, a norlandi (Svédország) körzet parancsnoka a következő nyilatkozatot adta ki a sajtónak:

"Az összes jelentés összehasonlítása nem hagy kétségeket a titkos stratégiai területeink levegőből történő illegális ellenőrzésével kapcsolatban. Számos, teljesen megbízható emberektől kapott jelentés szinte részletes leírást ad ezekről a rejtélyes gépekről, és minden esetben egy közös részlet vonzza a figyelmet. Figyelem: egyik autón sem észleltek azonosító jeleket... Mindezeket az eseteket teljesen lehetetlen fantáziával vagy hallucinációval magyarázni, majd felmerülnek a kérdések: „kik ők?”, „és miért sértik meg légtér?"

Ha az összes 1934-es repülő szellempályát felrajzoljuk a térképre, akkor az útvonaluk világossá válik. Úgy tűnik, nap mint nap hatalmas ívben repültek fanatikus állandósággal. Észak-Norvégiából délre repülve áthaladtak Svédország felett, majd Finnország felett ismét északnak fordultak. Ha ebből az ívből egy teljes kört teszünk, akkor annak felső része a Jeges-tengeren található Spitzbergák gyéren lakott szigete, a nyugati része pedig Grönland szigetének északi csücskén lesz. Egyébként sok érdekes megfigyelés történt Grönland felett. (Az 1. fejezetben egy olyan esetről beszéltünk, amikor Grönland felett repülés közben egy sor azonosítatlan objektumot észlelt a radar.) UFO-észlelésekről szóló jelentések százai származnak az Északi-sarkvidékről, és így úgy tűnik, megerősítik azt a nagyon népszerű elméletet, hogy repülő csészealjak jelennek meg az Északi-sark feletti lyukakból. Az Aerial Phenomena Research Organisation forradalmi elmélete szerint a tárgyak az űrből jutnak be a Föld sarki régióiba, hogy elkerüljék a mérsékelt égövi zónákra koncentrálódó intenzív radioaktív övet.

Rádiójelek az örökkévalóságból

A repülő szellemek Skandinávia feletti repülései során titokzatos rádiójelek érkeztek Svédországban és Norvégiában. Ezt a kérdést a sajtó is széles körben tárgyalta. 1934. január 11-én Umeå városában (Svédország) az egyik újság a következőket írta:

„A légierő főhadiszállásának tisztjei úgy vélik, hogy a titokzatos repülőgépek fedélzetén rádióadók és rádiónavigációs eszközök vannak... Az biztos, hogy ezek a gépek valami rendkívüli szervezet képviselői.”

„A rádióhallgatók Umeå városában elfogták a repülő szellemek kommunikációját a vevőegységeiken, amiből arra következtethetünk, hogy hírszerző szolgálatuk a legkiválóbb helyen van. magas szint... A rádióbeszélgetések egy népszerű zenei műsor hullámán zajlottak Umeå városában, témájuk pedig több repülő szellem találkozásának megbeszélése volt. A tárgyalások végén bejelentették a következő kapcsolatfelvétel időpontját.” (Azok a tudósítók, akik egy bizonyos New Jersey-i Howard Menger 1956-1957-es UFO-kapcsolatra vonatkozó állítását vizsgálták, állítólag egy furcsa rádióadót fedeztek fel a farmján. Ez az adó nem bocsátotta ki saját jeleit, hanem egy helyi rádióállomástól „lopott” jeleket használt. Svéd jelentések azt sugallják, hogy valaki Umeå-ban 1934-ben ugyanazt a berendezést használta, amikor egy hagyományos rádióállomás "kimenetét" használták energiaforrásként "kalóz" jelekhez.) 1934. január 25-én egy munkás Nyrbyskara-ban (Svédország), Galmar Hedstrom a következő üzenetet kapta vevőjén, rövid hullámokon továbbítva: „A tenger nyugodt, a hőmérséklet két Celsius-fok. Fel kell szállni a vízre, és fel kell fogni, miről beszéltünk. Érdeklődni 19.45-kor újra.” Az üzenet szélirányra vonatkozó adatokat, helykoordinátákat és egyéb információkat is tartalmazott. Bár minden tárgyalás svédül zajlott, Hedstrom nem sok mindenre emlékezett.

Egy másik rádióamatőr Hedesund városából hasonló üzenetet vett fel ugyanazon a napon. Egy további üzenetet is elfogtak a megadott időpontban - 19.45-kor.

Egyes üzenetek 900 m-es, mások 230-275 méteres hullámhosszon érkeztek.

Az 1934-es észlelések túlnyomó többsége, helytől függetlenül, 18 óra körül történt. Márciusban a fedél enyhülni kezdett, de a harmincas években rendszeres jelentések érkeztek.

"Különböző helyekről érkeznek jelentések arról, hogy titokzatos fényeket láttak az égen. A Norvég Távirati Ügynökség tudósítója a hatodik kerületben tett útja során gyűjtött be néhány ilyen jelentést. A lakosok szinte minden észlelést jelentették a rendőrségnek, amelynek képviselője közölte. Részletes tájékoztatást a tudósítónak.Kedd este Tromso környékén rejtélyes fényeket is észleltek.

A repülő szellemek 1936-ban tértek vissza Skandináviába, pontosan megismételve 1934 kitaposott ösvényeit. Megjelenésüket ismét titokzatos rádiójelek kísérték. A NEW YORK TIMES tudósítója, aki 1934-ben Japánt próbálta hibáztatni minden történtért, ezúttal Németországot vádolta meg titokzatos rádiójelek továbbításával. Ám 1934-hez hasonlóan a skandináv sajtó sem tulajdonított jelentőséget ezeknek a koholmányoknak.

Amikor egy fényesen csillogó tárgyat kergetett át a középnyugati prérin. vonat 1937-ben, a NEW YORK TIMES augusztus 15-i számában csillagászokra hivatkozva a Vénusz bolygó hatásának tulajdonította az esetet.

Aligha kell kiemelni, hogy Észak-Skandinávia lakosai nagyon jól ismerik északi fényés egyéb hétköznapi csillagászati ​​és légköri jelenségek. Kétséges, hogy nagy figyelmet fordítottak bármire, amiről úgy gondolták, hogy lehet természetes magyarázata.

Két olyan üzenet áll rendelkezésünkre Európa különböző részeiről, amelyeket érdemes idézni ebben a könyvben. Csütörtökön, 1937. február 11-én a „Fram" norvég vonóhálós halászhajó körülbelül este 9 órakor hagyta el Kvalovikot. A Kvaloviki kikötőt az óceántól elválasztó hegyi-fok megkerülése közben a vonóhálós hajó legénysége egy nagy hidroplánt vett észre a vízen. .

A vonóhálós hajó kapitánya, miután eldöntötte, hogy a gép lezuhant, irányt változtatott, és a felé indult. A jármű szárnyain jól látható volt a zöld és piros figyelmeztető lámpa, de ahogy a hajó közeledni kezdett, a lámpák hirtelen kialudtak. Ugyanebben a pillanatban a gépet füstfelhők borították be, és eltűnt.

Másnap, 1937. február 12-én, pénteken délben egy ismeretlen gép jelent meg Ausztria fővárosa, Bécs felett, és körözni kezdett a város felett. Ennek az esetnek a szokatlan jellegét széles körben felhívták az európai sajtóra. Nyilvánvalóan volt oka kétségbe vonni a repülőgép eredetét.

Skandinávia: 1946

1946. június 10-én egy német V-2-es rakétára emlékeztető tárgy haladt el Finnország felett. A következő két hét során UFO-szerű fényeket, hengeres tárgyakat és azonosítatlan szárnyas járműveket láttak több ezer ember Svédországban és Norvégiában. Az észlelések túlnyomó többsége mindkét ország hideg, gyéren lakott északi vidékein összpontosult. Az európai sajtó kellő figyelmet fordított rájuk – a „szellemrakéták” felváltották az 1934-es repülő szellemeket. Látták őket messze délen, Görögország felett és Svájc hegyei fölött, ahol magabiztosan repültek szurdokok és kanyonok felett. A radar elfogta és lefényképezte őket. (Egy ilyen, nyíl alakú fénycsíkot ábrázoló fényképet a londoni MORNING POST tett közzé 1946. szeptember 6-án.) Ezen objektumok sebességét 400 és 1000 mérföld/óra között mérték.

A tárgyak egy része felrobbanni látszott a levegőben, mások fémszilánkokat dobtak ki, amelyek közönséges salaknak tűntek.

Angol és skandináv lapok nyíltan vádolták a Szovjetuniót azzal, hogy új típusú harci rakétákat tesztel Észak-Európa légterében. Moszkva ezt a tényt kategorikusan cáfolta. Szeptemberben élénkzöld gömböket észleltek Portugália felett. Egy „hatalmas kagyló tüzes farokkal” söpört végig Casablancán. Hatalmas lángoló gömb füttyentett át Oslo felett az égen, és félelmetes üvöltéssel robbant fel. 1946. július 3-án, szerdán egy rejtélyes robbanás rázta meg a közép-skóciai kisvárost, betörte az ablaküveget, és egy ember meghalt (nyilvánvalóan a lövedéktől). Senki sem tudta megmagyarázni ennek a robbanásnak az okát. A svéd hatóságok több mint 2000 jelentést gyűjtöttek össze „szellemrakétákról”. Bár ezzel a bukással az amerikai sajtó nagyon szűkszavúan foglalkozott, James Doolittle tábornok Stockholmba repült, hogy részt vegyen a nyomozásban. Londont is megrázta a sorozatos robbanások, amelyek eredetét senki sem tudta megmagyarázni.

1946 augusztusának végén a fedél lecsapódott. Augusztus 22-én a londoni DAILY TELEGRAPH újság arról számolt be: „A Dánia felett repülő rakéták kilövésével kapcsolatos technikai információk kiszivárgásának megakadályozása érdekében a dán kormány arra kérte a tudósítókat, hogy ne jelöljék meg az ország azon területeit, ahol ezeket a rakétákat látták...” . 1946. augusztus 31-én a DAILY TELEGRAPH oslói tudósítója a következőket jelentette:

"Szerdától a norvég lapok leállítottak minden vitát a Skandinávia feletti rakétarepülésekről. A mai napon a norvég vezérkar memorandumot adott ki a sajtó számára, amelyben azt követelték, hogy a sajtóban ne tegyenek közzé információkat a rakéták norvég terület feletti megjelenéséről, és hogy a ezt a témát a Vezérkari Hírszerzési Igazgatósághoz kell irányítani...

Svédországban szintén tilos szót ejteni a sajtóban az ország területe feletti repülésekről és rakétarobbanásokról."

Rövid 50 év alatt eljutottunk a rejtélyes találmányoktól a kémkedésig és a csempészetig, majd az orosz titkos fegyverekig. Mivel e magyarázatok egyike sem vehető komolyan, és a jelenséget továbbra is megfigyelik, úgy tűnik, maradt az egyetlen elfogadható hipotézis: az idegenek érkezése a Földre a világűrből. A Fortian Society tagjai, a néhai Charles Fort tisztelői és követői már régóta táplálják ezt a hipotézist felelőtlen publikációikkal. Még nem tettek fel kérdést nekik, de már mindenre készen állnak a válaszuk. Gondolatuk ebbe az irányba halad: 1945-ben atombombákat dobtunk Japánra. Az atomrobbanások energiáját valamilyen idegen szupercivilizáció műszerei rögzítették az űrben.

Ezt a szupercivilizációt rettenetesen megdöbbentette az a tény, hogy egy ilyen semmiség, mint az ember, felfedezte az atomenergia titkát. Ennek a szomorú ténynek a kivizsgálására egy expedíciót szerveztek a Földre. Egy bizonyos szuperintelligens navigátor azonban elkövetett egy apró hibát, és ahelyett, hogy a sérült Japánba vezette volna az űrhajót, Skandináviába repült.

Kár, ha így van.

Titokzatos helikopterek

Több ezer megfigyelés az 1896-1938 közötti időszakra vonatkozóan. kísérteties léghajók és titokzatos repülőgépek vezetnek el bennünket a következő elkerülhetetlen következtetéshez; a jelenség valódi lényege olyan, hogy bármilyen kívánt formát megadhat magának, saját maga által. És ez felvet egy nagyon fontos kérdést: ezek a dolgok valóban léteznek? Vagy a több ezer üzenet nem más, mint tömeghisztéria, tudósítói viccek és a természeti jelenségek helytelen értelmezése?

Lehetetlen két nézőpont. Vagy el kell ismernünk az üzenetek túlnyomó százalékát igaznak, vagy ezek mind tiszta ostobaság.

Ha mondjuk a polgárháborúról írnék egy könyvet, ugyanazokat a forrásokat használnám, azaz régi újságokat, történelmi dokumentumokat, az események résztvevőinek leveleit, és ennek eredményeként az általam készített könyvet elfogadnák a tudósok. és a történészek alig vagy egyáltalán nem kérdésekkel. De a repülő csészealjakat annyira hitelteleníti mindenféle amatőr elmélet és az idegen verzió rajongói, hogy a szkeptikusoknak, akik könnyen találnak minden hipotézisükben nyilvánvaló ostobaságot, okuk van ugyanezt elmondani az UFO-kkal kapcsolatos összes többi adatról is.

Ha egy gazda a múlt század hatvanas éveiről, aki részt vett a csatákban Polgárháború, hátrahagyott egy csomag gyűrött levelet, ahol leírja az átélt eseményeket, majd a történészek, mint a tigrisek, rohannak ezekre a levelekre, hogy tudományos munkáikban többször idézzék őket. De ha ugyanaz a gazda látott valamilyen szokatlan tárgyés erről levélben számolt be egy helyi újságnak, akkor miért nem tekinthető ez a levél ma történelmi dokumentumnak? Nem, a szkeptikusok egy ilyen levél minden szavában hibát találnak, és ha nincs semmi kivetnivalójuk, megkérdőjelezik a szerző józanságát.

Erős véleményem az, hogy fel kell hagynunk azzal a kérdéssel, hogy „tényleg megtörténhetnek ilyen dolgok?”, és kezdjünk el kérdezni egy másiktól: „mit jelenthet ez az egész?”

A hiszékenyek elkaphatják a messzi galaxisok csodálatos űrhajóiról szóló történeteket, és minden világossá válik számukra. De mit szólnak a látszólag teljesen hétköznapi repülőgépekhez és helikopterekhez kapcsolódó számos történethez? Igen, vannak szellemhelikopterek is!

1968. október 11-én, kedden fényes, repülő tűz táncolt az ivóvíztározók felett New Jersey-ben. Volt már elég furcsa megfigyelés ezen a területen korábban, de ez az eset kétszeresen furcsa volt. Néhány perccel azután, hogy a vakító fényes tárgy eltűnt, titokzatos helikopterek egész formációja jelent meg.

„Ez a dolog annyira elvakított, hogy nem találtam meg az autómat” – mondta Dr. Berthold Schwartznak az eset egyik szemtanúja, Ben Thompson rendőr őrmester. „Olyan volt, mintha egyenesen a reflektorfénybe néztem volna, hogy lássam a fényvisszaverő lámpák foglalatait... Utána nagyjából húsz percig nem láttam semmit.”

Körülbelül 15 perccel azután, hogy a vakító tárgy eltűnt, egy csapat helikopter jelent meg, és kis magasságban körözni kezdett. Egy tíz-tizenkét fúvókából álló csoport jelent meg valamivel felettük. Autók százai, tele döbbent nézőkkel erre a helyre. Ők persze láttak helikoptereket, de nem ilyen számban. Robert Gordon rendőr őrmester így jellemezte a zavarodottságát: "Életemben nem láttam egyszerre hét helikoptert a levegőben... És negyven éve élek itt."

Lloyd Mellen tudományos újságíró vizsgálta az esetet. Érdeklődni kezdett a légierő összes közeli bázisán, repülőterén és még a Pentagonban is. Senki sem tudott ezekről a helikopterekről és repülőgépekről. A Polgári Repülési Iroda éppúgy elképedt, mint bárki más. Senki sem tudta fellebbenteni a titok fátylát. Nem igazán hiszem, hogy ez volt a légierő reakciója egy csillogó tárgy megjelenésére a tankok felett. Egyrészt azért, mert ezt senki nem jelentette közvetlenül a légierőnek, másrészt azért, mert a közeli McCuire és Stewart légitámaszpontokon soha nem volt ekkora helikopterkülönítmény, és ha igen, akkor a lassúságuk miatt nem valószínű, hogy 15 percen belül. megjelentek volna az eset színhelye fölött. Természetesen nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a légierő képviselőinek szégyentelen hazugságairól az UFO-kkal kapcsolatos mindenről kialakult vélemény nem biztos, hogy alaptalan.

New Jersey lakosai azt állítják, hogy látták ezeket a helikoptereket és repülőgépeket. Szóval mind hazudnak? De mi értelme egy ilyen hazugságnak? És ha ez igaz, akkor hol, hol és miért repültek ezek az autók? És ki irányította őket?

Az észak-vietnámiaknak kevés repülőgépük és még kevesebb helikopterük van. 1968 júniusának végén azonban furcsa fények egész formációja jelent meg a Ben Hai folyó felett, és a hírek szerint az egyik titokzatos helikoptert le is lőtték. A NEWSWICK vietnami tudósítója, Robert Stocke a helyszínen volt. Íme az üzenete (NEWSWICK, 1968. július 1.):

"William Bates kapitány szolgálatot teljesített a rádióadónál az ezred főhadiszállásán, Dong Ha faluban. 23:00-kor a tengerészgyalogság előretolt járőrje rádión közölte, hogy megfigyelőjük tizenhárom sárga-fehér fényt észlelt egy elektronikus teleszkópon keresztül, amelyek nyugati irányban lebegtek. 500-1000 láb magasságban a demilitarizált zóna közepén átfolyó Ben Hai folyó felett. Bates azonnal felvette a kapcsolatot a parancsnoksággal, hogy megtudja, van-e repülőgép vagy helikopter a megfigyelési területen. Nemleges választ kapott a kapitány felvette a kapcsolatot az Alpha 2 légelhárító radarállomással, a legészakibb katonai egység 1 épületével Kevesebb mint egy perccel később az állomásról érkezett válasz furcsa káprázásról a körkörös látótávolság 360 fokában.

Hajnali egy óra körül a légierő repülőgépei ill tengerészgyalogság már túl voltak Da Nangon, és azonosítatlan tárgyakat kezdtek üldözni. 45 perccel később egy tengerészgyalogos pilóta jelentette, hogy a helikopter megsemmisült. Amikor azonban egy infravörös berendezéssel felszerelt felderítő repülőgép átrepült a terület felett, sehol sem észlelt égő törmeléket."

Júniusban ezeket az objektumokat szinte minden este elfogták a radarok a demilitarizált zóna felett. És soha nem lehetett azonosítani őket, és aligha van okuk igazán vietnami repülőgépnek vagy helikopternek tekinteni őket. Ha ez a helyzet, akkor meglepő, hogy Észak-Vietnam miért hagyta abba hirtelen a használatát, mivel 1968 júniusa után nem jelentek meg újra.

Néhány héttel az incidenssorozat után titokzatos helikopterek jelentek meg Maryland felett. 1968. augusztus 19-én, kedden, körülbelül 20 óra 20 perckor egy ovális objektum, amelyet vörös és fehér csillogó fények vettek körül, a Rosecroft Retreat felett lógott a marylandi Phelps Constance közelében. A sok szemtanú egyike, Geese E. Donovan kijelentette, hogy ő is látott legalább hét helikoptert körözni az objektum körül. – Észrevettem – mondta –, mert még soha nem láttam ennyi helikoptert a levegőben.

Lehet, hogy légierőnk titokban helikoptereken vadászik repülő csészealjakra, és nem talált jobbat? Természetesen gyakran, bár sikertelenül, használunk vadászgépeket azonosítatlan tárgyak üldözésére, de sem én, sem a légierő sok tisztje, akivel beszéltem, még pletyka szerint sem hallottunk helikopterek ilyen célú használatáról.

A helikopterek nagyon drága autókés nehezen kezelhető. Ezen okok miatt nem vált be a második világháborús jóslat, miszerint „helikopterek minden garázsban lesznek”. Az UFO-vadászathoz több helikoptert is állandó készenlétben kell tartani az azonnali induláshoz. Sok légibázisunk körül leskeltem, és még csak nyomát sem találtam ilyen műveleteknek.

Arra a következtetésre jutottam, hogy az azonosítatlan helikopterek ugyanabba a kategóriába tartoznak, mint az 1934-es repülő szellemek és az apró calgaryi repülőgép.

Részei az egész UFO-jelenségnek, és egyáltalán nem bizonyítják azonosítatlan tárgyak utáni vadászatunknak.

Valóban léteznek repülő csészealjak?

1982 óta több ezer UFO-fotó készült. Sokan homályos foltokat és fénycsíkokat rögzítettek, de sok egyértelműen „szilárd” tárgy volt, hasonlóak az ablakokkal, nyílásokkal és más jól látható részekkel ellátott autókhoz. És itt újabb probléma merül fel. Nagyon kevés kivételtől eltekintve nincs két egyforma UFO-kép. Több száz fényképet kaptam e-mailben, és több száz másikat is összegyűjtöttem utazásaim során. Mivel a fényképek olyan könnyen hamisíthatók, általában kerültem, hogy különösebben törődjek magukkal a fényképekkel vagy szerzőikkel. Jómagam azonban két nagyon hasonló fényképet készítettem két különböző területen.

Az elmúlt három évben szemtanúk ezreit kérdeztem meg személyesen, telefonon és levélben. Ugyanakkor sokan ugyanezt mondták azok közül, akik sziporkázó, változó „puha” tárgyakat írtak le. De ritkán hallottam két független tanút egy szóval leírni az általuk látott „szilárd” tárgyat. Hallottam az ohiói bányák körül keringő apró fűrészfűrész-szerű tárgyakról, és az észak-New Jersey állambeli Kaitatini-hegység felett lebegő, hatalmas gondola alakú gépekről, amelyeknek sok ablaksora lebeg. És úgy tűnik, annyiféle tárgy volt, ahány tanú. Azonban újra és újra megnyugtatott, hogy a tanúk megbízhatóak voltak, és egyszerűen őszinték voltak a látottakkal kapcsolatban.

És ha feltételezzük, hogy a tanúk igazat mondanak, akkor nyugodtan feltételezhetjük, hogy az ufók milliárdnyi különböző méretben és formában jelennek meg. Vagy egyáltalán nincs formájuk. Ez pedig visszavezet minket a régi pszichológiai hadviselés gambitjához. Ha folyamatos ellentmondások vannak a tárgyak leírásában, akkor kevesen veszik komolyan ezt a jelenséget, de ha az emberek mondjuk Brazíliában, Iowában és Ausztráliában kezdenek ugyanazt a vallomást tenni, akkor ez azonnal riaszthatja a tudósokat és a katonaságot.

A PROJECT BLUE BOOK JELENTÉS 14 megpróbálta megoldani ezt a problémát. A légierő szakemberei 434 azonosítatlan objektumról szóló jelentést helyeztek be egy számítógépbe, megpróbálva megszerezni az alapmodellt. 12 fő tárgytípust kaptak. A rendelkezésre álló több ezer jelentésből egyformán 1200 vagy 1200000 különböző típusú UFO-t lehetne megállapítani. A 14. JELENTÉSben leírt 12 objektumtípust pedig 1955 után már egyáltalán nem figyelték meg.

Akkor lehet, hogy egyáltalán nem léteznek UFO-típusok?

UFO típuskatalógusunkban jelenleg repülő kockák, háromszögek, hatszögek, kúpok, gömbök, óriás fém rovarokra emlékeztető tárgyak és repülő medúza találhatók. Vannak UFO-ink kerekekkel, szárnyakkal, antennákkal, domború kupolákkal, lapos ablakokkal és egyáltalán nélkülük. A spektrum minden színében vannak objektumaink. Vannak óriási „szivarok”, sok lőrésszel, amelyek kék tüzet okádnak a farkukból. („Repülő csészealjakat gyártó bázis”, ahogy az idegen változat hívei biztosítanak bennünket.) Kerek nélküli autóink járnak körbe-körbe az elhagyatott területeken néhány centiméterrel a föld felett. Vannak jelöletlen dugattyús és sugárhajtású repülőgépeink, valamint azonosítatlan helikoptereink is, amelyek a szárnyterületeken kóborolnak. Vagyis mindenünk megvan, kivéve az alapmodellt, ami rendszeresen megjelenne különböző évekés különböző helyeken. És mindez arra kényszerít bennünket, hogy két elkerülhetetlen következtetést vonjunk le:

1. Minden tanú téved vagy hazudik.

2. Valami ismeretlen szupercivilizáció több ezer különböző típusú repülő autót gyárt és küld el bolygónkra.

A világ összes országának kormányai makacsul ragaszkodnak az első következtetéshez, az UFO-rajongók a másodikhoz.

Ami engem illet, nem ragaszkodom sem egyikhez, sem a másikhoz. Sőt, egy harmadik alternatívát is javaslok. Úgy gondolom, hogy néhány "szilárd" tárgy határozottan csak átmeneti transzmogként létezik. Disco és szivar alakúak. Az ültetés után határozott nyomokat hagynak a talajon.

A szemtanúk megérintették őket, és be is mentek. Ezek a „kemény” tárgyak nem mások, mint csali, akárcsak a tegnapi léghajók és repülőgépek, amelyek célja rengeteg „puha” tárgy lefedése és működésének biztosítása. Ezért elsősorban a „puha” tárgyak iránt érdeklődöm.

Ők jelentik a kulcsot az egész rejtély megoldásához.

Számtalan jelentés érkezett arról, hogy a tárgyak a szemtanúk szeme láttára változtatták meg méretüket és alakjukat, vagy váltak szét több apró tárgyra, amelyek mindegyike más-más irányba repült el. Egyes esetekben fordított folyamat történt: több kis tárgy egy nagyba olvadt össze, amely aztán nyugodtan folytatta repülését.

Sokszor mondták nekem a szemtanúk, titokzatos halk hangon: „Tudod, azt hiszem, hogy azok a dolgok, amiket láttam, nem autók voltak. Erős benyomásom támadt, hogy élnek.”

Olyan kutatók, mint John Bessor és Ivan T. Sanderson nyíltan megvitatták annak lehetőségét, hogy egyes UFO-k valóban élőlények. Természetesen nincs közvetlen bizonyíték, ez az állítás is vitatható, mint minden más. Válasszon saját maga. Mindegyik nézőpontnak megvannak a maga erősségei, de az összes adat elemzése után egyiket sem lehet jogos kétségek nélkül elfogadni.

Illusztráció szerzői jog Airbus Képaláírás Példa arra, hogy milyen lehet egy Airbus repülőgép motorja a jövőben. A szokásos keretek, zsinórok és hevederek „csontváza” helyett - egy könnyű, összetett alakú háló

Lehetséges, hogy a repülés fogalma teljesen megváltozzon? Lehetséges, hogy ez a jövőben is így lesz. Az új anyagoknak és technológiáknak köszönhetően megjelenhetnek az utasszállító drónok, és visszatérnek a szuperszonikus repülőgépek az egekbe. A BBC orosz szolgálata elemezte az információkat legújabb projektjei Az Airbus, az Uber, a Toyota és más cégek, hogy meghatározzák, milyen irányt vesz majd a repülés a jövőben.

• Készen állsz pilóta nélküli repülőgépek repülésére?
• Megkezdődtek egy vezető nélküli taxi tesztelése Szingapúrban
• Repülnél pilóta nélküli utasszállítón?

Városi égbolt

Napjainkban a légkör egy meglehetősen nagy, akár egy kilométer magas rétege is viszonylag szabadon marad a városok felett. Ezt a teret speciális repülés, helikopterek, valamint egyéni magán- vagy vállalati repülőgépek használják.

De ebben a rétegben már kezd kialakulni az újfajta légi közlekedés. Sok neve van - városi vagy személyes repülés, a jövő légi közlekedési rendszere, égi taxi stb. De a lényege már ben megfogalmazódott eleje XIX századi futurista művészek: mindenkinek lehetősége lesz kisrepülőgépet használni rövid távú repülésekhez.

Illusztráció szerzői jog Hulton archívum Képaláírás A művész így képzelte el a jövőt 1820-ban. Ilyen képeken már akkor is jelen volt egy egyedi repülőgép

• Milyen projekteken dolgoznak repülőgép-tervezők szerte a világon?

A mérnökök soha nem adták fel ezt az álmot. Mostanáig azonban hátráltatta a tartós és könnyű anyagok hiánya, valamint a tökéletlen elektronika, amelyek nélkül sok kis eszközt nem lehet piacra dobni. A nagy szilárdságú, könnyű szénszál megjelenésével és a hordozható számítógépek fejlődésével minden megváltozott.

A városi légiközlekedés megteremtésének jelenlegi szakasza némileg az 1910-es évekre, a repülőgépgyártás történetének legelejére emlékeztet. Aztán a tervezők nem találták meg azonnal a repülőgép optimális formáját, és merészen kísérleteztek, bizarr terveket alkotva.

Mostanra a közös feladat - városi környezetbe való repülőgép készítése - sokféle eszköz elkészítését is lehetővé teszi.

Az Airbus vállalat például három nagy projektet fejleszt egyszerre - a pilóta együléses Vahanát, amely a vállalat tervei szerint jövőre már repülhet, 2021-re pedig kereskedelmi járatokra is készen áll. Két másik projekt: a CityAirbus, egy többszemélyes pilóta nélküli quadcopter taxi, valamint a Pop.Up, amelyet a vállalat az Italdesign-nal közösen fejleszt. Ez egy együléses pilóta nélküli modul, amely használható kerekes alvázon a város körüli utazásokhoz, valamint egy quadcopterre felfüggesztve repüléshez.

Az Airbus Pop.Up és a CityAirbus a quadcopter elvet használja, a Vahana pedig egy tiltrotor (vagyis egy olyan eszköz, amely helikopterként száll fel, majd forgatja a hajtóműveket, majd úgy mozog, mint egy repülőgép).

A quadcopter és a tiltrotor kialakítása ma már az utasszállító drónok fő szempontjai. A Quadcopterek sokkal stabilabbak repülés közben. A tiltrotorok pedig nagyobb sebesség elérését teszik lehetővé. De mindkét rendszer lehetővé teszi a függőleges fel- és leszállást. Ez a városi repülés alapvető követelménye, mivel a hagyományos repülőgépekhez kifutópálya szükséges. Ez azt jelenti, hogy további infrastruktúra kiépítésére lesz szükség a város számára.

További figyelemre méltó projektek közé tartozik a német eVolo cég Volocopterje, amely egy 18 légcsavaros multikopter. Ez az eddigi legsikeresebb légitaxi projekt, a tesztelést már 2017 őszén elkezdték Dubaiban. Júniusban a menedzser szállitó cég Dubai erről az eVolo-val.

Illusztráció szerzői jog Lilium Képaláírás A Liliumot 36 elektromos turbina hajtja, amelyek egymás után síkokon és a készülék elején két blokkban vannak elhelyezve

Egy másik németországi projekt - a Lilium - érdekes a szokatlan elrendezése miatt. Ez egy elektromos tiltrotor 36 kis turbinával, két blokkban a szárny mentén, és további két blokkkal a készülék elején. A cég már megkezdte a pilóta nélküli üzemmódú tesztrepüléseket.

A japán Toyota autógyártó befektet a Cartivator projektbe.

És az Uber online taxiszolgáltató is fejleszti saját pilóta nélküli rendszerét, ebben a projektben szorosan együttműködik a NASA-val a technológiák, ill. szoftver szolgáltatás a városokban nagy sűrűségű népesség.

Illusztráció szerzői jog Ethan Miller/Getty Images Képaláírás Az EHang 184 utasszállító drón, amelyet a kínai Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. cég készített. 2016-ban

A légiközlekedési szakértők között sok a pilóta nélküli városi személyszállítás híve és szkeptikusa.

Utóbbiak közé tartozik az Avia.ru főszerkesztője, Roman Gusarov. A fő probléma szerinte az elektromos motorok és akkumulátorok alacsony teljesítménye. A hatékony utasszállító drónok pedig nem valószínű, hogy belátható időn belül megjelennek, annak ellenére, hogy fejlesztésükbe rengeteg pénzt fektetnek.

"A technológiák még mindig meglehetősen nyersek, és a felhasználásukkal létrehozott rendszerek műszaki hibáknak vannak kitéve" - ​​jegyezte meg Denis Fedutinov, az uav.ru portál főszerkesztője a BBC-nek adott interjújában.

Szerinte az ilyen projektek egyszerűen csak egy szép reklámfogás lehet, és egy lehetőség arra, hogy megmutassák, hogy a cég élvonalbeli kutatásokkal foglalkozik. Azt sem tartja kizártnak, hogy a lelkes sajtómegjelenések hátterében sok olyan startup keletkezhet, amely befektetői pénzt találva nem tud repülő utasszállító drónt létrehozni.

Az Infomost Consulting (közlekedési tanácsadással foglalkozó cég) ügyvezető igazgatója, Boris Rybak úgy véli, hogy ezen a területen eddig a legnagyobb probléma a félelem. Az emberek sokáig félnek egy pilóta nélküli repülőgépre bízni az életüket.

"Amikor megjelentek az első önjáró benzines kocsik, füsttel, füsttel és üvöltéssel ültek a lovak mellett, és az emberek elszaladtak. De ez normális, akkor is ijesztő volt, és most is" - mondta Rybak.

A ház közöttamiés madarakami

Jelenleg a NASA és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala a pilóta nélküli légijármű-rendszer (UAS) forgalomirányítási (UTM) programján dolgozik. Ennek a programnak a keretében működik együtt az Uber a NASA-val és az FAA-val.

A technológiák fejlődése ezen a területen messze megelőzi a szabályozásukra vonatkozó szabályok kidolgozását. Az amerikai programot 2015-ben kezdték el kidolgozni, de a kidolgozásának „útvonaltervében” még a sűrűn lakott városi területeken történő repülési szabályok megalkotásának határideje sem szerepel.

Illusztráció szerzői jog Italdesign Képaláírás A Pop.Up utaskapszula használható kerekes alvázon vagy quadcopterhez rögzítve

Ez a postai küldemények kézbesítésére és hírvideó rögzítésére szolgáló drónrepülésekre vonatkozik. De a program egyáltalán nem mond semmit az utasszállításról.

A BBC orosz szolgálata által tanulmányozott előadások adataiból ítélve a jövőben a városokban az utasszállító drónok repülését légi folyosók útvonalainak kialakításával szabályozzák. Ugyanez az elv érvényesül a modern polgári repülésben is. Ebben az esetben a drónok aktívan kölcsönhatásba lépnek egymással, és figyelik a körülöttük lévő légteret, hogy elkerüljék a más drónokkal és a levegőben lévő egyéb tárgyakkal (például madarakkal) való ütközést.

Boris Rybak szerint azonban sokkal hatékonyabb lenne a szabad repülés elvén épített rendszer, ahol az útvonalakat számítógépek építenék ki, figyelembe véve az összes repülőgép elhelyezkedését a levegőben.

• Nagy-Britannia megkezdi a vezető nélküli teherautók tesztelését
• A kenguruk mozgása összezavarja az önvezető autókat

Oroszország a pálya szélén marad?

Oroszországban a hatóságok óvatos lépéseket is próbálnak tenni a városi környezetben zajló drónrepülés szabályozására. Így a Rostelecom már régóta érdeklődik a drónok iránt. Vállalkozó az orosz Space Systems vállalatnál, amely 2015 novemberében 723 millió rubelért (12,3 millió dollárért) megnyerte a Roscosmos versenyt a Szövetségi Hálózatüzemeltető infrastruktúrájának létrehozására.

Illusztráció szerzői jog Tom Cooper/Getty Images Képaláírás Egy másik szuperszonikus üzleti repülőgép projekt - XB-1 amerikai cég Boom technológia

Ennek az infrastruktúrának biztosítania kell a közlekedés és a pilóta nélküli járművek (beleértve a légi járműveket), a földi és vízi emberes és pilóta nélküli közlekedés felügyeletét, vasúton magyarázta a Rostelecom képviselője. Az üzemeltető egy olyan infrastruktúra prototípusát hoz létre, amely a járművek, elsősorban a drónok mozgását fogja irányítani, és kész mintegy 100 millió rubelt (1,7 millió dollárt) költeni alvállalkozókra.

Andrej Tyihonov, a moszkvai Tudományos, Iparpolitikai és Vállalkozási Osztály helyettes vezetője a BBC-nek elmondta, hogy orosz főváros Az utasszállító drónok megjelenésének még nincsenek feltételei.

"Először is, a pilóta nélküli légi és földi járművek szabályozási kerete még nincs teljesen kidolgozva. Másodszor, a moszkvai infrastruktúra még nincs adaptálva tömeges áru- és utasszállításra pilóta nélküli járműveken. Harmadszor, a legtöbb személyszállításra és nagy méretű járművekre A rakomány még mindig tesztelési szakaszban van, és meg kell kapniuk a megfelelő dokumentációt ahhoz, hogy városi körülmények között dolgozhassanak. Ismét felmerül a kötelező utasbiztosítás és sok más kérdés" - magyarázta.

Igaz, szerinte ezek a problémák nem annyira megállítják a városvezetést, mint inkább arra kényszerítik őket, hogy keressenek megoldási módokat.

Gyorsabb, mint a hang

Egy másik terület, amelyen sok repülőgépgyártó vállalat dolgozik, a szuperszonikus utasszállítás.

Ez az ötlet egyáltalán nem új. November 22-én van a 40. évfordulója annak, hogy a Concorde repülőgépekkel New York, Párizs és London között rendszeres kereskedelmi járatok indultak. Az 1970-es években a szuperszonikus szállítás ötletét a British Airways és az Air France, valamint az Aeroflot valósította meg a Tu-144-en. A gyakorlatban azonban kiderült, hogy az akkori technológiák nem alkalmasak a polgári repülésre.

Ennek eredményeként a szovjet projektet hét hónapos működés után törölték, a brit-francia projektet pedig 27 év után.

Illusztráció szerzői jog Esti standard Képaláírás A Concorde, akárcsak a Tu-144, megelőzte korát, de megmutatta, milyen nehéz szuperszonikus utasszállító repülőgépet készíteni

A Concorde és a Tu-144 projektek törlésének fő okaként általában a pénzügyeket említik. Ezek a repülők drágák voltak.

Az ilyen eszközök motorjai sokkal több üzemanyagot fogyasztanak. Az ilyen repülőgépekhez saját infrastruktúrát kellett létrehozni. A Tu-144 például saját típusú repülőgép-üzemanyagot használt, sokkal összetettebb összetételű; karbantartás, alaposabb és drágább. Ehhez a repülőgéphez még külön rámpákra is szükség volt.

A másik komoly probléma a karbantartás bonyolultsága és költsége mellett a zaj volt. Szuperszonikus sebességű repülés során a repülőgép elemeinek minden elülső élén erős légzárás lép fel, ami lökéshullámot generál. Hatalmas kúp formájában nyúl a gép mögé, és amikor a földet éri, az áthaladó személy fülsiketítő hangot hall, akár egy robbanást. Emiatt tiltották be a Concorde repüléseit az Egyesült Államok területén szuperszonikus sebességgel.

A tervezők most elsősorban a zaj ellen próbálnak küzdeni.

A Concorde-repülések beszüntetése után nem álltak le a kísérletek egy új, hatékonyabb szuperszonikus utasszállító repülőgép megépítésére. És az új technológiák megjelenésével az anyagok, a motorgyártás és az aerodinamika területén az emberek egyre gyakrabban kezdtek beszélni róluk.

A szuperszonikus polgári repülés területén számos nagy projektet dolgoznak ki világszerte. Alapvetően ezek üzleti repülőgépek. Vagyis a tervezők kezdetben azt a piaci szegmenst próbálják megcélozni, ahol a jegyek és a szolgáltatások költsége kisebb szerepet játszik, mint az útvonal-szállításban.

Illusztráció szerzői jog Aerion Képaláírás Az Aerion az Airbus-szal együttműködve fejleszti az AS2-es repülőgépet

A NASA a Lockheed Martin Corporationnel közösen szuperszonikus repülőgépet fejleszt, elsősorban a hangfal problémáját próbálja megoldani. A QueSST technológia magában foglalja a repülőgép speciális aerodinamikai alakjának keresését, amely „elkenné” a kemény hangfalat, homályossá és kevésbé zajossá téve azt. Jelenleg a NASA már kidolgozta a repülőgép megjelenését, repülési tesztjei 2021-ben kezdődhetnek.

Egy másik figyelemre méltó projekt az AS2, amelyet az Aerion az Airbusszal együttműködve fejleszt.

Az Airbus a Concord 2.0 projekten is dolgozik. Ezt a repülőgépet a tervek szerint háromféle hajtóművel szerelik fel - egy rakétával a farokrészben és két hagyományos sugárhajtóművel, amelyek segítségével a gép szinte függőlegesen tud majd felszállni, valamint egy ramjet-vel, amely már gyorsítsa fel a repülőgépet 4,5 Mach sebességre.

Igaz, az Airbus meglehetősen óvatosan foglalkozik az ilyen projektekkel.

„Az Airbus továbbra is kutat a szuperszonikus/hiperszonikus technológiák területén, és a piacot is tanulmányozzuk, hogy megértsük, vajon életképesek és megvalósíthatóak lesznek-e az ilyen típusú projektek” – mondta az Airbus a BBC orosz szolgálatának adott hivatalos kommentárjában. az ilyen rendszerek magas költségei miatt most és a belátható jövőben piacot látni az ilyen repülőgépeknek. Ez változhat az új technológiák megjelenésével, vagy a gazdasági vagy társadalmi környezet változásaival. Általánosságban elmondható, hogy jelenleg ez inkább az egy tanulmányi terület, nem pedig egy kiemelt irány."

A médialejátszás nem támogatott az eszközön

Lehetséges a Concorde újraélesztése?

Valóban nehéz megjósolni, hogy lesz-e kereslet ilyen repülőgépekre. Boris Rybak megjegyzi, hogy az információs technológiák is a repüléssel párhuzamosan fejlődtek, és most egy üzletember, akinek gyorsan meg kell oldania egy problémát az Atlanti-óceán túlsó partján, ezt gyakran nem személyesen, hanem az interneten keresztül teheti meg.

"Hat órát vesz igénybe üzleti osztályon vagy üzleti repülőgépen Londonból New Yorkba repülni. Ellenkező esetben négyet, nos, három és negyvenet kell költenie. Megéri ez a [játék] az árát?" - mondta Rybak a szuperszonikus repülésekkel kapcsolatban.

A Tu-144 tapasztalatai alapján

Más orosz légiközlekedési szakértők azonban másként gondolják. A szuperszonikus repülőgépek átvehetik majd a helyüket a piacon – mondja a Moscow Aircraft rektora repülőintézet Mihail Pogosyan, a United Aircraft Corporation korábbi vezetője.

"Egy szuperszonikus repülőgép minőségileg más szint elérését teszi lehetővé, globális időt - egy napot - spórolhat meg. A piaci előrejelzések azt mutatják, hogy az ilyen technológia és az ilyen típusú projektek bevezetése egy ilyen repülőgép költségével jár majd. Ha ez a költség elfogadható, és nem tér el a szubszonikus repülőgép repülésének költségétől, akkor biztosíthatom, hogy van piaca” – mondta a BBC orosz szolgálatának.

Pogosyan a Moszkvai Repülési Intézetben tartott Aerospace Science Week fórumán beszélt, ahol különösen a létrehozás lehetőségeiről beszélt. szuperszonikus repülőgépek orosz szakemberek részvételével. Orosz vállalkozások (TsAGI, MAI, UAC) vesznek részt a Horizont 2020 nagy európai kutatási programban, amelynek egyik iránya egy szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztése.

Poghosyan felsorolta az ilyen repülőgépek fő tulajdonságait - alacsony szintű hangrobbanás (különben a repülőgép nem tud majd átrepülni lakott területeken), változó ciklusú motor (jól kell működnie szubszonikus és szuperszonikus sebességgel), új hő -ellenálló anyagok (szuperszonikus sebességnél nagyon felforrósodik a gép), mesterséges intelligencia, valamint az, hogy egy ilyen gépet egy pilóta irányíthat.

A MAI rektora ugyanakkor meg van győződve arról, hogy a szuperszonikus repülőgép-projekt csak nemzetközi szinten jöhet létre.

Illusztráció szerzői jog Boris Korzin/TASS Képaláírás Szergej Csernisev szerint Oroszország megőrizte a szuperszonikus teremtés iskoláját utasszállító repülőgép

Az N. E. Zsukovszkij professzorról elnevezett Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) vezetője, Szergej Csernisev a fórumon elmondta, hogy orosz szakemberek három nemzetközi projektben vesznek részt a szuperszonikus utasrepülés területén - a Hisac, a Hexafly és a Rumble. Mindhárom projektnek nem célja kereskedelmi végtermék létrehozása. Fő feladatuk a szuperszonikus és hiperszonikus járművek tulajdonságainak tanulmányozása. Szerinte a repülőgépgyártók most csak egy ilyen repülőgép koncepcióját alkotják meg.

Szergej Csernisev a BBC-nek adott interjújában elmondta, hogy az orosz repülőgépgyártók erőssége az alkotásban szerzett tapasztalataik. szuperszonikus repülőgépekés működésük. Elmondása szerint ez egy erős aerodinamikai iskola, nagy tapasztalattal rendelkezik a tesztelésben, beleértve az extrém körülményeket is. Oroszországnak „hagyományosan erős anyagtudós-iskolája is van” – tette hozzá.

"Szubjektív előrejelzésem: 2030-35 horizontján megjelenik egy [üzleti repülőgép]. Pogosjan akadémikus úgy véli, hogy 2020 és 2030 között. Tíz évet adott nekik. Ez igaz, de még mindig közelebb 2030-hoz" - mondta Szergej Csernisev .

"Hétköznapi" szokatlan bélések

A repülőgép-tervezők fő feladata manapság a repülőgépek üzemanyag-hatékonyságának növelése, a káros kibocsátás és zajcsökkentés mellett. A második feladat új vezérlőrendszerek kidolgozása, ahol a számítógép egyre több feladatot lát majd el.

Manapság már senkit sem fog meglepni egy repülőgép fly-by-wire vezérlőrendszere, amikor a vezérlőkar vagy a kormánykerék, a pedálok és egyéb szervek jelei elektromos jelek formájában jutnak el a kormányokhoz és egyéb gépesítő elemekhez. Egy ilyen rendszer lehetővé teszi a fedélzeti számítógép számára, hogy irányítsa a pilóta tevékenységét, módosítsa és javítsa ki a hibákat. Ez a rendszer azonban már tegnap.

• Az utolsó szuperszonikus Concorde-ot múzeumba helyezték
• A világ első fúziós reaktorral felszerelt utasszállítója: mennyi idő múlva?
• Miért gyártanak a repülőgépgyártó vállalatok azonos repülőgépeket?

Amint azt Kirill Budaev, az Irkut vállalat marketingért és értékesítésért felelős alelnöke elmondta a BBC-nek, orosz cég olyan rendszeren dolgozik, ahol csak egy pilóta repül a gépen, a második fel- és leszállási feladatait pedig egy speciálisan képzett vezető légiutas-kísérő látja el. Irkut szerint egy repülés közben egy pilóta is elég.

A természet törvényei szerint

Egy másik jelentős innováció, amely az elmúlt évtizedben jelent meg, a kompozit anyagok. A könnyű, strapabíró műanyag fejlesztése az alumínium háború utáni repülésben való felhasználásához hasonlítható. Ez az anyag a hatékony turbóhajtóművek megjelenésével együtt megváltoztatta a repülőgépek arculatát. Most pontosan ugyanez a forradalom megy végbe a kompozitokkal, amelyek fokozatosan kiszorítják a fémet a repülőgép-szerkezetekből.

A repülőgép-tervezés egyre gyakrabban használ 3D-s nyomtatást, amely lehetővé teszi bonyolultabb formák nagy pontosságú létrehozását. És törekedni kell az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére.

Például az Airbus és a Boeing a CFM International által gyártott legújabb LEAP család motorjait használja. Ezekben a motorokban a befecskendezők 3D nyomtatással készülnek. Ez pedig 15%-kal növelte az üzemanyag-hatékonyságot.

Emellett a légiközlekedési ipar mostanra aktívan elkezdte a bionikus tervezést.

A bionika olyan alkalmazott tudomány, amely az evolúciónak köszönhetően a természetben megjelent elvek és struktúrák különböző technikai eszközeiben vizsgálja a gyakorlati alkalmazási lehetőségeket.

Illusztráció szerzői jog Airbus Képaláírás Bionikus technológiával készült konzol

Íme egy egyszerű példa – a fenti képen egy Airbus repülőgépen használthoz hasonló tartó látható. Ügyeljen az alakjára - általában egy ilyen elem egy szilárd háromszög alakú fémdarab. A mérnökök azonban számítógépen kiszámolták, hogy mekkora erők hatnak a különböző részeire, és rájöttek, hogy mely alkatrészeket lehet eltávolítani, és melyeket lehet úgy módosítani, hogy ne csak könnyebb legyen, hanem meg is erősítsék az ilyen alkatrészt.

Ennél sokkal összetettebb munkát végzett Niels Aage professzor, a Dániai Műszaki Egyetem professzora által vezetett tudóscsoport. 2017 októberében a Nature folyóiratban közzétettek egy jelentést, amelyben leírták, hogyan számították ki a Boeing 777-es repülőgép szárnyának erőkészletét a francia Curie szuperszámítógépen – ez egy meglehetősen vékony jumperekből és támasztékokból álló összetett szerkezet.

Ennek eredményeként a kutatók szerint a repülőgép két szárnyának tömege 2-5%-kal csökkenthető erővesztés nélkül. Figyelembe véve, hogy mindkét szárny együttesen 20 tonnát nyom, ez akár 1 tonnás megtakarítást eredményezne, ami évi 40-200 tonnával becsült üzemanyag-fogyasztás-csökkenésnek felel meg. De ez már jelentős, nem?

Ugyanakkor a jövőben a bionikus tervezést, ahogy azt a repülőgépgyártó vállalatok hiszik, egyre gyakrabban fogják alkalmazni. A szöveg első illusztrációján szereplő gép csak egy vázlat az Airbus mérnökeitől, de már most megmutatja, milyen elven készül majd a jövő repülőgépeinek hajtáslánca.

Elektromosság

A motor a repülőgép legfontosabb és legdrágább alkatrésze. És ő határozza meg bármely repülőgép konfigurációját. Jelenleg a legtöbb repülőgépmotor vagy földgáz- vagy belsőégésű, benzin- vagy dízelmotor. Csak nagyon kis részük működik elektromos árammal.

Boris Rybak szerint a sugárhajtású repülés fennállásának évtizedei során alapvetően új repülőgép-hajtóműveket nem fejlesztettek ki. Ezt az olajtársaságok lobbijának megnyilvánulásának tekinti. Akár igaz, akár nem, a teljes háború utáni időszakban soha nem jelent meg olyan hatékony motor, amely ne égett volna szénhidrogén üzemanyagot. Bár még az atomosakat is tesztelték.

Az elektromossághoz való hozzáállás a globális légiiparban jelenleg drámaian megváltozik. A „több elektromos repülőgép” koncepciója megjelent a globális repülésben. Ez az eszköz egységeinek és mechanizmusainak nagyobb villamosítását jelenti a modernekhez képest.

Oroszországban ennek a koncepciónak a keretében a technológiát a Rostechez tartozó Technodinamika holding végzi. A vállalat elektromos hátrameneti hajtásokat fejleszt a jövőbeni orosz PD-14 motorokhoz, üzemanyagrendszer-hajtásokhoz, valamint futómű behúzó- és hosszabbító hajtásokhoz.

"Hosszú távon természetesen nagy kereskedelmi repülőgép-projekteket nézünk. És ezekben a nagy repülőgépekben nagy valószínűséggel hibrid meghajtási rendszert fogunk használni, mielőtt teljesen elektromos leszünk" - mondta az Airbus kommentárjában. "A lényeg az, hogy a hozzáállás "A mai akkumulátorok teljesítmény-tömeg aránya még mindig nagyon messze van attól, amire szükségünk van. De egy olyan jövőre készülünk, ahol ez lehetséges."