Ezen az oldalon nagy figyelmet fordítok az aerofóbiára és annak kezelésére. Mert ez egy nagyon gyakori félelem, és még én magam sem bírom a levegőbe emelkedni.
Egy másik, repülőgépekkel és repülésekkel foglalkozó cikk arról szól, hogy valójában miért sokkal biztonságosabb a repülés, mint gondolnánk. Olvass és legyen tiszta égbolt!
Veszélyes-e a turbulencia, hogyan hatnak az időjárási viszonyok és a villámlás a gépre?, ezekre és más kérdésekre válaszol a British Airways pilótája.
Turbulencia zóna – veszélyes?
A kellemetlenségek ellenére teljesen biztonságos, a Fly With Confidence tanfolyamainkon ezt igyekszünk a lehető legvilágosabban elmagyarázni. Azok a repülőgépek, amelyeken személyszállítást végeznek, jelentős turbulenciát képesek ellenállni óriási, amit nagy valószínűséggel Ön is tapasztalt.
A turbulenciazónákkal az a probléma, hogy nem észlelhetők előre. Igaz, az ezeken a zónákon átrepülő pilóták beszámolnak erről a tényről – ez az információ eljut azokhoz a pilótákhoz, akik utánuk repülnek.
Néha kiléphet ebből a zónából, ha megváltoztatja a repülési magasságot (magasabbra vagy alacsonyabbra repül), de ez nem mindig segít. Ez csak az utasok érzéseit érinti, a repülés biztonságát azonban nem.
Szélnyírás, vagy szélnyírás. Mi ez? Veszélyes?
A szélnyírás le- és felszálláskor veszélyes jelenség. Ez a szél sebességének vagy irányának hirtelen megváltozása, amikor a repülőgép sebességét növeli vagy csökkenti.
Ha a szél úgy befolyásolja a sebességet, hogy az a minimálisan megengedett érték alá csökken, akkor a repülőgép lezuhanásának valószínűsége nagy.
Minden pilóta órákon át kiképzésen vesz részt, és a repülőgépek és egyes repülőterek figyelmeztető rendszerekkel vannak felszerelve az esetleges sodródásra.
Kell aggódnom, ha a repülés rossz körülmények között zajlik? időjárási viszonyok(hó, eső)?
Nem. A pilóták nagyon jól ismerik az időjárási viszonyokat, mindig tanulmányozzák az aktuális előrejelzéseket az indulási és érkezési repülőtereken, valamint az útvonalon lévő repülőtereken az időjárást.
Ami az üzemanyag-tartalékot illeti, mindig nagyobb mennyiséget töltünk fel, ha az előrejelzés szerint problémák várhatók az érkezési repülőtéren - ilyenkor előfordulhat, hogy halasztani kell a leszállást, körbejárni.
A túl szeles időjárás akadálya az ültetésnek?
Sok videó van az interneten arról, hogy egy repülőgép ferdén száll le, biztonságos?
Minden repülőgéptípusnak van egy határértéke, amelyet a pilóták oldalszélben nem léphetnek át. A kisebb repülőtereken gyakran nincs szél kifutópálya, így igen, a szél nagyon kevés esetben akadályozhatja a leszállást.
De a szél sebességét és irányát előre kiértékelik, ritka esetekben előfordulhat, hogy emiatt a járatot törölik vagy áthelyezik egy közeli repülőtérre.
Ami a videókat illeti, ijesztően néznek ki, de erős oldalszélben történő leszálláshoz van egy speciális irányítási technika, mindez biztonságos és a pilóták gyakorolják.
Hogyan szállnak le a pilóták a repülőgépekre sűrű ködben?
Az Autoland program segítségével. Ez egy összetett rendszer, amely az ILS-t – Instrument Landing System – olyan talajnyalábok kombinációját használja, amelyek a repülőgépet a leszállópályára vezetik.
Ebben az esetben előfordulhat, hogy a pilóták nem látják a kifutópályát, amíg a futómű nem érinti a talajt. Ilyen lehet mondjuk a Heathrow repülőtéren, ahol modern ILS rendszer működik.
A pilóták az esetek 98%-ában manuálisan szállnak le repülőgépekre, de a British Airwaysnél félévente tartanak Autoland képzést a pilóta karrierje során.
Mi történik, ha egy repülőgépet villámcsapás ér?
Nem probléma, minden kereskedelmi repülőgépet úgy terveztek, hogy a villámcsapások semmilyen módon ne befolyásolják a teljesítményüket. A repülőgépek elektrosztatikus kisülésekkel vannak felszerelve, amelyek általában a szárnyak csúcsán helyezkednek el.
Ha villámcsapás éri a gépet, áramot bocsátanak ki a levegőbe. Minden ilyen esemény után (és ez is nagyon ritka) megvizsgálják a repülőgépet, hogy nem sérült-e a bőrön.
Mi történik, ha felrobban egy gumi?
Alacsony felszállási sebességnél ez a felszállás megszakítását okozhatja, de nagy sebességnél a repülés nem szakad meg. Egy repülőgép tetszőleges számú kipukkadt gumival szállhat le.
Kell-e félni a madárcsapásoktól?
Természetesen nem, ilyen dolgok rendkívül ritkán fordulnak elő. Ha ez megtörténik, a repülőgép sérülése minimális vagy nincs, és minden hajtóművet teszteltek, hogy ellenálljon a madárcsapásnak.
Légközi ütközés – mennyi az esélye ennek?
Három dolgot érdemes tudni ezzel kapcsolatban.
Először is, a repülőtéri diszpécserek szigorú kiválasztáson, képzésen és engedélyezésen esnek át. Feladatuk egy úgynevezett védőbuborék létrehozása, amely a repülőgép magasságának és sebességének növekedésével növekszik.
Másodszor, a pilóta profi a saját területén, rengeteg teszten, kiválasztáson és ellenőrzésen megy keresztül.
Harmadszor, minden repülőgép fel van szerelve elektronikus rendszerekkel, amelyek lehetővé teszik a pilóták számára, hogy tárgyaljanak egymással.
Ha a légitársaság fapados, veszélyesebb vele repülni? Pénzt takarítanak meg.
Nem vagyok felelős más társaságokért, hanem minden légitársaságért, amely tagja az ICAO-nak (Nemzetközi Szövetség polgári repülés) van egy minimális szintű felkészülés és teszt. És ez a szint valójában nagyon magas.
Veszélyesebb a kisrepülőgépek repülése?
Nem, ugyanazok a felszereltségük és biztonsági szabványaik, csak a kisebb repülőgépeknél jobban érezhető a turbulencia. Ezért a legtöbb utas úgy érezheti, hogy veszélyesebb egy ilyen repülőgépen repülni.
Mi a repülés legveszélyesebb része? Úgy gondolják, hogy ez felszállás vagy leszállás.
Higgye el, a taxi útja a repülőtérre statisztikailag sokkal veszélyesebb, mint a repülőút bármely része.
Nem sokkal felszállás után érzem, hogy lezuhan a repülőgép, mi az?
Ezek csak a földön való tartózkodáshoz szokott vesztibuláris készülékünk jellemzői. Ami a gépet illeti, a pilóta csak az emelkedés mértékét csökkentette.
Utazómagasságon néha hirtelen hangos zümmögést hallok a motorokból, mintha a turbinák teljesítménye nőne?
Ez egy szabványos lépcsős mászási technika, azzal a céllal hajtják végre, hogy növelje a motor hatásfokát, amikor a repülőgép könnyebbé válik (az üzemanyag egy része elfogy).
Honnan tudhatod, hogy van-e elég üzemanyag a gépben?
Az üzemanyagszintet mindig a pilóta szabályozza. A törvény szerint a repülőgépeknek vészhelyzeti üzemanyag-tartalékokat kell szállítaniuk.
Befolyásolhatják a telefonok egy repülőgép működését?
Alszanak a pilóták a fedélzeten?
A hosszú távú járatokon (több mint kilenc óra) mindig velünk repül egy harmadik pilóta. A pilóták felváltva pihennek a személyzeti területen. Egyes esetekben négy pilóta lehet egyszerre a fedélzeten.
Mi történik, ha a két pilóta közül az egyik elveszíti a gép vezetésének képességét? Mi van, ha mindkettő?
Egy pilóta eléggé képes repülni egy repülőgépen – ez a szokásos szimulátoros képzés. Soha nem volt még olyan eset a világon, hogy két pilóta egyszerre kikapcsolt volna, ezek filmes fikciók. Mint fentebb említettük, a legénység gyakran három vagy akár négy pilótából áll.
Veszélyes éjszaka repülni?
Nem, mert a technológia és az összes eszköz pontosan ugyanúgy használatos, mint napközben.
Az utazók választhatnak, hogy elérjék úti céljukat különböző típusú közlekedés, de a leggyorsabb és legkényelmesebb a modern utasszállító volt és az is marad. Sok utas azonban fél a légi utazástól, és más fuvarozót választ, amely sokkal lassabban birkózik meg a munkájával. A légi utazástól való félelmet pszichológiai problémaként kell kezelni, mert valójában a közlekedést tartják a legbiztonságosabb közlekedési eszköznek. A videoklipeken és a filmeken szereplő repülőgépek legveszélyesebb fel- és leszállásai pedig legtöbbször csak a filmrendezők képzelgései. Tehát ebben a cikkben megpróbáljuk elemezni, hogy a légi utazás veszélyes-e az utas számára, és a repülés melyik szakasza tekinthető a legveszélyesebbnek.
A légi utazás több szakaszra osztható:
- levesz;
- a légi szállítás szakasza a légtérben;
- légi közlekedés leszállása.
Az elemző tanulmányok szerint vészhelyzetek akkor fordulnak elő, amikor egy repülőgép felszáll a földről és leszállás közben. Videón megnézheti a gép veszélyes fel- és leszállásait, de nem szabad elhinni a teljes igazukat. Hiszen nem ritka, hogy az ilyen történeteket híres filmekből veszik át, hogy növeljék a saját weboldaluk forgalmát. De most megpróbálunk igaz választ kapni.
Mi a veszélyesebb: felszállás vagy leszállás?
Valójában vészhelyzetek előfordulhatnak egy utasszállító repülőgép felszállása és leszállása során is. És ha a repülőgép megfelelő magasságba emelkedik, a légi közlekedés sokkal biztonságosabb lesz. Ez meglehetősen egyszerűen megmagyarázható - a gép közel van a talajhoz, így nagyon kevés idő maradt a meghibásodás megváltoztatására, ami vészhelyzethez vezet.
Tehát mi a veszélyesebb: felszállás vagy leszállás? Valójában a légi utazásnak két szakasza van, amely kockázatot jelent, ezért érdemes ezeket részletesebben átgondolni.
A híres vízi leszállás a folyón. Hudson. Az esemény alapján a „Csoda a Hudsonon” című játékfilmet forgatták.
Repülőgép felszállása – mi a veszélye?
Tehát a repülőgép felszállása potenciálisan veszélyes, miért tekintik ezt a szakaszt annak? Számos oka lehet annak, hogy felszállás közben vészhelyzet alakuljon ki:
- A motor működése bekapcsolva felszállási mód sebességek Az a tény, hogy az ebben az üzemmódban működő motorok meghibásodhatnak, és megakadályozhatják, hogy a repülőgép elhagyja a kifutópályát. A pilóta önállóan dönthet úgy, hogy felszáll vagy fékez, ha meghibásodást észlel a motorban.
- Helytelenül kiszámított repülőgép-konfiguráció. Ezt a pozíciót a gép pilótájának kell kiszámolnia a gép felszállása előtt, de sajnos, hogy a gép beállása megfelelő lesz-e, azt csak a kifutópályáról való felszállás után derítheti ki.
- Erős ellenszél. Nem kevésbé veszélyes felszállás közben az erős oldalszél, amely egyszerűen a szomszédos kifutópályára repítheti a repülőgépet, ami vészhelyzetet eredményezhet.
Természetesen ezek a leggyakoribb okok, amelyek felszálláskor várhatnak egy repülőgépre utasokkal. A legveszélyesebb repülőgép-leszállások teljes terjedelmében megtekinthetők videón.
Veszély leszálláskor
Veszélyes leszállások utasszállító repülőgép is megtörténik. A kockázatos helyzetek következő okai sorolhatók fel:
- A szél áramlik (irányban és oldalirányban egyaránt). Ha erős oldalszél van, akkor a pilóta nagyon nehezen tudja irányítani a repülőgépet, ami sikertelen leszálláshoz vezethet.
- Nem kevésbé félelmetes egy leszállni érkező gép számára a szél hirtelen iránya. Ha élesen megváltozik vagy teljesen leáll, a repülőgép egyszerűen elveszíti a magasságot, és leszálláskor előfordulhat, hogy a szükséges magasság egyszerűen nem érhető el.
- Rossz láthatóság. A repülőgépnek kiváló látási viszonyok mellett kell megközelítenie a leszálláshoz. Ha pedig ködben is fel lehet emelni egy járművet az égbe, akkor a vizuális referenciák alapján rossz látási viszonyok között kell leszállást végrehajtani. Ahhoz, hogy a pilóták rossz látási viszonyok mellett normálisan le tudjanak szállni, éves vizsgát kell tenniük.
- Igazítás ellenőrzése. Mint korábban említettük, a repülőgép beállítását a pilóta végzi el a gép felszállása előtt. Ám mivel a gép az égen elveszti az üzemanyagkészletét, a leszállás idejére kiderülhet, hogy a korábban beállított beállítás megváltozott. Ezt a pillanatot figyelni kell a vészhelyzet elkerülése érdekében. Az igazítást pedig meglehetősen egyszerű módszerekkel stabilizálni tudja, például megkérve az utasokat, hogy menjenek át a gép másik részébe vagy egy másik kabinba.
- A futómű nem megfelelő tapadása a kifutón. Gyakran vészhelyzet elégtelen tapadási együttható miatt fordulhat elő. Okozhatja az időjárási viszonyok hirtelen változása, aminek következtében a leszállópályát jég borítja és irányítás levegővel nagyon nehéz lesz.
Amint látható, valódi veszélyek természetesen léteznek, de a pilóták tapasztalatának és képességeinek köszönhetően meglehetősen könnyen kezelhetők és sikeresen felemelhetők az égbe, vagy éppen ellenkezőleg, leszállhatnak egy modern utasszállító repülőgépre. tábla.
Mi a nehezebb és veszélyesebb egy repülőgép számára: felszállás vagy leszállás?
- Felszállás közben a motorok felszállási üzemmódban működnek. Fennáll a veszélye annak, hogy a repülőgép felszállás közben meghibásodnak, ami miatt nem tud sem felszállni, sem a kifutón megállni. Ezért a felszállási futás során van egy pont, amelynek elhaladása után a pilóta dönt arról, hogy felszáll vagy lassít. Ha a hiba a határpont átlépése után következik be, a felszállást bármilyen körülmények között végrehajtják. akár ugyanazon a motoron.
- A második veszély a helytelen beállítás. Felszállás előtt a pilóta beállítja a repülőgép úgynevezett felszállási konfigurációját. Egy bizonyos szögben elengedi a szárnyakat és eltolja a stabilizátort. Kiszámításra kerül, hogy pontosan hogyan van a sík középpontja. A pilóta csak a talajról való felemelkedés után tudja eldönteni, hogy helyes-e a számítása.
- Oldalszél. Megzavarhatja a felszállási futást, és a repülőgép lesodródását okozhatja a kifutópályáról.
- Szél. Oldalról és természetesen. Erős oldalszélben az iránytartás nehézkes.
- Szélnyírás. A repülőgép az aerodinamikai elemei körüli légáramlás miatt a levegőben marad. Ha leszállás közben erős szembeszél van, akkor a sebesség a szélsebesség és a repülőgép sebességének összege. Ha a szél irányt változtat vagy hirtelen megáll, a gép hirtelen veszít a magasságból. Leszálláskor előfordulhat, hogy már nincs tartalék magasság.
- Láthatóság. Ha elméletileg ködben is fel lehet szállni, akkor leszálláskor a vizuális jelzések sokkal nagyobb szerepet kapnak. A pilótáknak van besorolási felosztása, amely szerint korlátozott látási viszonyok között leszállási próbát tesznek. Ezeket a kategóriákat időjárási minimumoknak nevezzük. Időnként meg kell erősíteni a gyakorlatban.
- A paraméterek betartása a műszerek szerint. Az úgynevezett instrumentális megközelítés. A pilótának tudnia kell – ahogy a szlengben nevezik – a nyilakat egy csomóba gyűjteni. Azok. helyesen ismeri a repülőgép térbeli helyzetét, csak a műszerek leolvasására támaszkodva, és képes legyen a repülőgépet külső hivatkozások nélkül helyesen vezetni.
- Középpontban a leszállás. A célba érkezéskor az üzemanyag már elfogyott, a gép könnyebb lett. A rakomány és az utasok azonban a helyükön vannak (a legtöbb esetben). Így a repülőgép beállítása megváltozott a felszállás óta. Fontos, hogy helyesen értékelje ki, hogy legyen mozgástér az ellenőrzésekre. Ebben a tekintetben a pilóták néha arra kérik az utasokat, hogy mozogjanak kabinból kabinba, vagy cseréljenek helyet balról jobbra (vagy fordítva), különösen, ha a járat nincs teljesen megrakva.
- Tapadási együttható. Az érintés után fennáll a repülőgép megcsúszásának veszélye, vagy fékezési problémák a kifutópálya állapota miatt. Csúszósabb lehet, mint a pilóta számít. Fontos, hogy azonnal tudjon navigálni.
- Fontos, hogy pontosan a kifutón jelölt táblákra szálljunk le, hogy ne legyen alul- vagy túllövés. A CGS pontos követése esetén ez a feltétel teljesül. Fel nem szerelt repülőtereken siklópálya rendszer, ennek további komplikációi is vannak.
Nekem úgy tűnik, hogy mindkettő nagyon nehéz és veszélyes. Általános szabály, hogy minden repülőgép-baleset fel- vagy leszálláskor történik, és amikor a gépek elérik a szükséges magasságot, a lezuhanás már nem valószínű. De a leszállásnál tapasztalt pilótáknak kell lenniük, hiszen bármi megtörténhet.
Magáról a gépről nem tudok, de a leszállás mindig nehezebb a pilótáknak.
Felszálláskor a lényeg az, hogy motor tolóerő Nem okozott csalódást, és a gép könnyen felszáll, miután felgyorsult. De még ha a motorok hirtelen meghibásodnak gyorsításkor, akkor is a legnagyobb a baj kihajt a sávból. Rosszabb, ha felszállás után hirtelen történik valami a motorokkal.
A leszállás nehezebb és veszélyesebb abban az értelemben, hogy pontosan be kell lépnie a kifutópályára. A süllyedés sebességének legkisebb túllépése az durva leszállás, a kifutópályára nem jutás vagy a túlrepülés balesettel fenyeget, az érintkezés pontosan a kifutón lévő fehér hosszanti csíkokon történik.
Az erős oldalszél, a köd és a hó mind megnehezíti a leszállást. A szárny gépesítésével kapcsolatos problémák, a futómű kihagyása balesettel fenyeget, a hajtóművek vagy a fékek tolóirányváltójának meghibásodása a kifutópályáról való kiguruláshoz vezet.
Így a pilótáknak több gondjuk van a leszálláskor.
Mindkettő veszélyes. De hogy konkrétan válaszoljak a kérdésre, ez a landolás. Ennek magyarázatához meg kell fontolnunk, hogy mindkét szakasz mennyire veszélyes. Tehát miért veszélyes a felszállás?
Ezek a leggyakoribb veszélyek felszállás közben. ÜLTETÉSKOR SOKKAL TÖBB VAN BŐLÜK.
Ez megnehezíti a leszállást. Amikor a híres szovjet pilótát, V. Ershovot megkérdezték, mi volt a legnehezebb műrepülő manőver, azonnal azt válaszolta - leszállás.
A legrosszabb időkben a repülés minden fázisát négy egyértelmű félelemre osztottam:
1) felszállás odarepüléskor;
1) leszállás odarepüléskor;
3) felszállás a visszarepülés során;
4) leszállás a visszaútra.
Miért tettem ezt? Mert a társadalom annyira átmosta az agyam, hogy elhitette velem, hogy a fel- és leszállás a repülés legveszélyesebb része.
A kérdőív első vázlata két kérdést tartalmazott, amelyeket később kihagytam:
1) mozgásforma;
2) a repülés melyik szakaszát tartja a legveszélyesebbnek?
Ironikus módon az első kérdésre a válasz mindig igen volt. Ugyanígy a második kérdésre is változatlanul ugyanaz volt a válasz: leszállás és felszállás. Mi itt az irónia? A lényeg az, hogy bár mindegyik válasz helyesnek tűnik, mégis ellentmondanak egymásnak. Ha a repülés biztonságos, akkor hogyan mondhatjuk, hogy a fel- és leszállás veszélyes? Valójában a második kérdés megfogalmazása az oka ennek a logikai tévedésnek. A leszállások és felszállások nem veszélyesek, és az igazság az, hogy a repülés egyetlen része sem jelent kockázatot.
Mivel azonban fel- vagy leszállás közben viszonylag kevés baleset történik gyakran, agyunkat megtévesztik azzal, hogy ezek a manőverek valóban veszélyesek. Nem ijesztőbbek, mint egy vonat indulása és megállása. A kérdés megfogalmazása azt a benyomást kelti, hogy a repülés valójában veszélyes.
Még azután is, hogy megtanultam nyugodtan repülni, a feleségemmel mindig kézen fogtuk egymást fel- és leszálláskor. És amikor minden fel- vagy leszállás biztonságosan véget ért, egymásra mosolyogtunk, mintha túléltünk volna egy lavinát vagy egy hurrikánt. Miért viselkedtünk így? Hiszen nem más közlekedési móddal végeztünk ilyen szertartást. Most már tudom, hogy személyesen tettem ezt, mert őszintén hittem, hogy valamit nagyon átéltem fontos esemény. De miért volt szükség Joyce-ra, aki azt állította, hogy soha nem félt a repüléstől?
Ezt a rituálét a mai napig folytatjuk. Nem tudok Joyce nevében beszélni, de nem azért teszem, mert félek a felszállástól vagy a leszállástól, hanem azért, mert ez egy kedves, szeretett szokássá vált, amely azokra az időkre emlékeztet, amikor nem fogtam annyira a kezét. ahogy majdnem eltörtem.ujjait. Joyce azt mondja, nem fél a repüléstől, mert ha meghalunk, legalább együtt halunk meg. Ezt vigasztalónak és hízelgőnek találom, de az a tény, hogy nem fogjuk egymás kezét, amikor felszállunk egy buszra vagy vonatra, azt jelenti, hogy sokkal több lehetőséget kell látnia a halálra fel- vagy leszállás közben.
Most magyarázzuk el, mi teszi teljesen biztonságossá a fel- és leszállást. Ön biztonságosan gurult a fő kifutópályára. A motorokat már beindították és most ellenőrizték, ahogy a gép többi részét is. A kapitány felpörgeti a motorokat, majd kiengedi a féket. A gép elkezd felszállni a kifutópálya mentén. Eléri azt a sebességet, amikor ösztönösen érzi, hogy a gépnek fel kell szállnia. De nem száll fel. Rájössz, hogy valami nem stimmel. Ekkor kezdi megbánni, hogy elhozta a golfütőit, és azon aggódik, hogy van-e elég kifutója. Felfedezi, hogy maga próbálja fizikailag felemelni a gépet. Azt akarod kiáltani minden utasnak:
„Na, gyerünk! Ha mindannyian összpontosítjuk erőfeszítéseinket, akkor ezt a dolgot fel tudjuk hozni!”
Valószínűleg igazak az érzései; a pilóta könnyen felszállhatott volna az Ön által érzett sebességgel. Akkor miért nem tette meg? Mert túl akar élni, akárcsak te.
Azt a pontos sebességet, amellyel a pilótának meg kell húznia a fogantyút, előre kiszámítják. A légitársaság nem méri le a poggyászát, csak azért, hogy több pénzt kapjon a súlyfeleslegért. Ismeri magának a gépnek a súlyát, de tudnia kell az utasok és a személyzet számát, a rakomány és az üzemanyag tömegét is. Ezen adatok alapján kiszámítják azt a pontos sebességet, amellyel a gépnek futnia kell a felszálláshoz.
Ezzel a sebességgel azonban nagyon kockázatos lenne a felszállás: a legkisebb számítási hiba, a szélerősség változása vagy valamelyik hajtómű meghibásodása a felszálláskor sebességvesztéssel járhat. Ezért a pilóta meg sem próbál ilyen sebességgel felszállni. Mint minden, ami a modern polgári repüléssel kapcsolatos, a repülőgép felszállási futásába is be van építve egy biztonsági ráhagyás. Ha felszállási sebességről beszélünk, akkor ez az árrés körülbelül 30%. Ezért, ha a tényleges felszállási sebesség 240 km/h, ez azt jelenti, hogy a pilóta körülbelül 180 km/h sebességgel tud felszállni.
Hogyan tartja a pilóta a gépet a földön, amikor az aerodinamika törvényei szerint a gépnek 180 km/h-s sebességgel kell felszállnia? Itt egy vezérlőrendszer segíti, amely lehetővé teszi a repülőgép alakjának megváltoztatását. Mind a szárny, mind a farok mozgatható részekkel rendelkezik. Ezeket szárnyaknak hívják. Gondolj egy karimájú kalapra. Ha a karimája megereszkedik, a kalap valószínűleg nem repül le a fejéről. Ha fel vannak emelve, akkor semmilyen csap nem fogja tartani.
A felszállás kezdeti szakaszában a pilóta szárnyakat használ, hasonlóan ahhoz, ahogy a légterelőket (emelő lengéscsillapítókat) használják az autókon, hogy a repülőgépet a földön tartsák. Amikor eléri azt a sebességet, amellyel a gép akadálytalanul fel tud szállni, egyszerűen eltávolítja ezeket a szárnyakat, és a repülőgép csak a természet törvényeinek engedelmeskedik, és felfelé tud szárnyalni.
A gépet műszaki vizsgálatnak vetették alá, mielőtt a kifutópályára vontatták volna. A pilóta előtt széles, lapos húzódik kifutópálya. Felgyorsít a számított felszállási sebességre, visszahúzza a kart, és a gépnek nincs más dolga, mint felszállni. Mi történhet itt?
Biztosan emlékszel a sok veszélyre. A következő fejezetekben róluk szólunk. Talán a leggyakoribb félelem az
A MOTOR MEGHIBÁSODIK.A repülésmódszer osztály vezetője, Alekszandr Ushkov Tu-154-es és A320-as pilóta-oktató válaszol.
Ismeretes, hogy a fedélzeten tilos a dohányzás, de az utasok továbbra is dohányoznak a vécékben. Mennyire biztonságos repülni?
A repülőgép fedélzetén dohányozni szigorúan tilos! A utasszállító nagy sebességgel repül, sok oxigén van benne, valamint gyúlékony anyagok. A tűz a fedélzeten szörnyű dolog. Ha nehezen elérhető helyen indul, akkor nagyon nehéz eloltani!
Ebben az esetben a pilótáknak csak egy utasításuk van - a lehető leggyorsabban le kell szállniuk a géppel, beleértve a repülőtéren kívül is. Így Amerikában egy időben közel 350 utas égett halálra 15 perc alatt amiatt, hogy egyikük a bélés WC-jében dohányzott, és a cigarettacsikket egy papírhulladék-tárolóba dobta! Manapság minden utasszállító vécéjébe speciális szenzorokat szerelnek fel, és ha valaki dohányzik, piros riasztó szólal meg. A pilótafülkében is. A piros szín jelenti a legtöbbet magas szint veszélyek a fedélzeten. A szabálysértő pénzbírsággal sújtható, és beszálláskor átadható a rendőrségnek. Az USA-ban egyébként egyszer egy utas bezárkózott a WC-be és dohányzott. Amikor a légiutas-kísérő megdorgálta és távozásra szólította, udvariatlan volt vele. A legénység a földre jelentkezett, 2 vadászgép azonnal felszállt, a utasszállító pedig velük együtt leszállt. A dohányos 20 év börtönt kapott.
A közelmúltban egy amerikai pilóta kénytelen volt letenni a gépét egy folyón, mert egy libacsapat került a motorba. Kiderült, hogy minden utas veszélynek teszi ki magát – elvégre madarak repülnek nap mint nap...
A madarak minden nap repülnek, de nagyon ritkán kerülnek be a repülőgépek hajtóműveibe. A mi repülőterünkön is – másokhoz hasonlóan – működik egy ornitológiai szolgálat, amely megakadályozza a madarak felhalmozódását a repülőtér közelében. Ez a szolgáltatás akusztikus, lézeres és pirotechnikai berendezésekkel van felvértezve, amelyek pánikot okoznak a madarakban.
Fontos, hogy fel- és leszálláskor távol tartsuk a madarakat a géptől, mivel repülés közben a madarak és én különböző magasságban vagyunk. Egyébként, ha egy lúd eltalál, az nagy valószínűséggel nem károsítja a gépet, de egy nyáj, mint az USA-ban, letilthatja a gépet. Lehetetlen semmivel lecsukni a hajtóműveket - a gép egyszerűen nem fog felszállni.
- Egyesek azt mondják, hogy a legveszélyesebb pillanat a felszállás, mások - a leszállás. Hogy is van ez valójában?
A vészhelyzet veszélye felszállás közben is fennáll - a hajtóművek nagy, majdnem maximális sebességgel működnek, a futómű és a törzs nagy terhelést visel, valamint leszálláskor. Főleg rossz időjárási körülmények között. De a pilóta terhelése nagyobb a leszállás során.
Külön osztag az elnök számára
A komplex feje válaszol repülésbiztonság Denis Muravjov.
Honfitársaink repülés közben szeretnek inni, majd a fedélzeten verekedni kezdenek. Miért nem tesznek semmit a légitársaságok ezzel a problémával? Miért nem tiltják be az alkohol árusítását az utastérben és a reptéren?
A fedélzeten tartózkodó utasokra vonatkozó magatartási szabályokat alkalmazunk, amelyek az alkoholos italok fogyasztására is vonatkoznak.
Először is, nyíltan részeg személyt nem engednek fel a repülőre. Másodszor, az üzletekben vásárolt alkoholcsomagok kinyitása vámmentes, a szalonban tilos. A légiutas-kísérők sem kínálnak ingyenes alkoholos italt részeg utasnak. De vannak, akiknek még mindig sikerül nagyot inni, botrányt kirobbantani, verekedni stb. Ebben az esetben a parancsnoknak joga van leszállni a világ bármely országában, és átadni a rendfenntartó szervek kezébe a garázdaságot. 2008 novemberében 12 szabálysértőt adtunk át külföldi hatóságoknak. Bíróságon keresztül is kérhetünk kártérítést. Még ha 100 rubel is!
Most olyan utasokat perelünk, akiknek részeg bohóckodása miatt a legénység a félúttól kénytelen volt visszafordítani a gépet Szentpétervárra. Egyébként Európában az ilyen utasok bekerülnek az EU adatbázisába, és ezt követően megtagadhatják tőlük a vízumot. Ami a repülőtereken történő alkoholárusítás tilalmát illeti, én támogatom. De ezt a világ egyetlen országában sem fogod látni. Hacsak nem bent Szaud-Arábia. Szeretném megjegyezni, hogy ez nem csak orosz probléma. Amerikaiak, franciák, németek szembesülnek ezzel...
A sajtószolgálat vezetője, Marina Peshekhonova válaszol.
– Mely repülőgépeket részesíti előnyben Putyin miniszterelnök és Medvegyev elnök – belföldi vagy külföldi?
A magas rangú tisztviselők szállításáért egy speciális légiosztag felel. Repülőgépparkja történelmileg csak orosz repülőgépekből áll. Ez az Il-96, valamint a repülőgépek 1. számú táblája
Il-62, Yak-40, Tu-154 és Tu-134. Tehát az elnök és a miniszterelnök is belföldi repülőgépeken repül. A biztonság és kényelem pedig minden típusú repülőgépen garantált.
