Sokan félnek a légi repüléstől, de ez a közlekedési eszköz a leggyorsabb és legkényelmesebb.
Nézzük meg, mit érez az ember, amikor egy repülőgép lezuhan.A részletes tapasztalatokról a legmegbízhatóbb információkat azoktól kaphatjuk meg, akik maguk is átélték ezt az élményt.
Minden baleset több ok eredménye, amelyek közül a legfontosabb emberi tényező. Vagyis hagyományosan az esés okaként légi közlekedésÁltalában ez a legénység hibája.
Egy másik gyakori ok az légi terrorizmus, ami sokkal kevésbé gyakori. Nézzük a statisztikát ezzel kapcsolatban:
- 60% — pilótahibák által okozott balesetek;
- 20% — műszaki problémákkal kapcsolatos nehézségek;
- 15% — időjárási körülmények között kialakult helyzetek;
- 5% — légi közlekedési terrorizmus és egyéb tényezők.
A balesetek fő oka az emberi tényező
A légi közlekedésben dolgozók által elkövetett leggyakoribb hibák:
- Az előírások szerinti pilóta-eljárások be nem tartása.
- Nem kellően magas szintű pilóta képesítés.
- Hiba a navigációs készülékek működésében.
- A karbantartási szabályok be nem tartása.
- Hibás helyzetek, amelyek a földi irányítók hibájából adódtak.
- A pilóta és az asszisztens pszichológiai állapotának problémái.
Leggyakrabban a balesetek egy repülőgép fel- vagy leszállása során történnek., miközben a jármű ellenőrzött irányítás alatt van, de elveszti a térbeli tájékozódást.
Emberi érzések, amikor egy repülőgép lezuhan
Amint azt a tudományos kutatások kimutatták, amikor túlterhelés lép fel jármű a személy valószínűleg nem emlékszik egyértelműen az eseményekre. Ennek oka a fokozott tudatvédelem.
Az utasok csak az első másodpercekre emlékeznek, amikor a repülőgép zuhanni kezdett, és a következő szakaszokban a szervezet védekező reakciója bekapcsol, a tudat pedig kikapcsol.
A kutatások szerint a talajjal való ütközés során egyetlen ember sem volt eszméleténél, ami arra utal, hogy nem élhetett át érzéseket.
Ezt a tényt megerősítették azok az emberek, akiknek sikerült túlélniük egy ilyen balesetet. Arra a kérdésre, hogy érezték magukat a zuhanó gép utasai, azt válaszolták, hogy csak remegésre és túlterhelésre emlékeztek.
Az utasok érzései, amikor az utastér nyomásmentes
Egy ilyen nagy felületen a nyomás sokkal alacsonyabb értéket vesz fel, mint a felülete felett, csakúgy, mint a hőmérsékletjelzők. Az oxigénhiány megakadályozza a szervezet normális működését.
A modern mozi jelentősen befolyásolta a köztudatot, megmutatva, hogy a bőr felszínén lévő kis lyuk is az egész személyvonat halálához vezet.
Valójában ez fordítva van. Természetesen a bőr károsodása nem normális, de ez nem jelzi a probléma katasztrofális mértékét.
A kabin nyomáscsökkentésének fő problémája az oxigénhiány.. Ha minden „utazót” az utasítások szabályai szerint rögzítenek, akkor nem merülhet fel komoly komplikáció.
Ezen túlmenően a repülőgépet úgy tervezték, hogy megőrizze egységes szerkezetét, és képes befejezni a megkezdett repülést. A lényeg az, hogy azonnal észrevehető legyen a nyomásesés és az oxigénszint csökkenése.
Nyomáscsökkenés esetén oxigénmaszk viselése szükséges
Mi történik az emberekkel, ha összeütköznek a talajjal?
Ha a leszállást irányítják, az utasok eszméleténél lehetnek, de felhős az idő. Leggyakrabban a válasz arra a kérdésre, hogy az emberek hogyan érzik magukat, amikor egy repülőgép lezuhan, „semmi”.
Ezt már megjegyeztük magasságban a szervezet védekező reakciója aktiválódik, és átmeneti hibernált állapotba kerül amíg a helyzet stabilizálódik.
Önkéntelenül az emberek remegést és enyhe félelmet érezhetnek.
A repülőgép-balesetet túlélők vallomása szerint gyakorlatilag semmire sem emlékeznek.
A legénység tevékenysége repülőgép-baleset során
Az utasok kényelmes jólétének kedvező feltételeinek megteremtése érdekében számos intézkedést kell végrehajtani.
Először, megelőzze az utasok oxigénéhezését azzal, hogy felajánlja nekik viseljen speciális maszkokat. A légzés felgyorsulhat, és az emberek enyhén szédülhetnek. Ezután az agysejtek fokozatosan elpusztulnak, így a megfelelő intézkedések időben történő megtétele a halál megelőzését szolgálja.
Másodszor, amikor a problémák első jeleit észlelik a pilóták viszonylag biztonságos, 3-4 km-es magasságba ereszkednek le. Ezen a szinten elegendő mennyiségű oxigént feltételeznek a megfelelő légzéshez és a szervezet normális működéséhez.
Miután a helyzet normalizálódik, döntést kell hozni a további intézkedésekről. Általában ez egy kényszerleszállás egy közeli kikötőben.
A legtöbb repülőbaleset fel- vagy leszállás közben történik.
Mit kell tennie az utasoknak
Fontos szerepet játszik az utasok viselkedése a baleset során.. Megnéztük, mi történik az emberekkel egy repülőgép-baleset során.
A dekompressziós tényezőkkel szembesülő utasoknak be kell tartaniuk a következő szabályokat:
- Nyugodt maradniés ne keltsen pánikot.
- Kövess mindent, amit a legénység mond. Figyelmesen hallgassa meg a személyzet utasításait.
- Viseljen oxigénmaszkotés ha szükséges, segítsen másoknak ennek a feladatnak a végrehajtásában.
- Kapcsold be, és ülj nyugodtan a helyedre repülés közben, ami elkerüli a traumás következményeket a turbulencia zónában.
Lehetséges túlélni egy repülőgép-szerencsétlenséget?
Azon a kérdésen túl, hogy egy személy hogyan érzi magát egy repülőgép-balesetben, amikor leesik, önkéntelenül egy másik kérdés is felmerül: "Lehetséges-e túlélni ebben a helyzetben?" Amint azt a gyakorlat mutatja, természetesen lehetséges. De feltéve, hogy a pilóták időben észrevették a problémákat, és elkezdték kijavítani azokat.
A szabályok betartása és a pánikállapot hiánya garantálja az utasok nyugalmát és jólétét.
Annak ellenére, hogy évente több ezerszer többen halnak meg autóbalesetben, mint repülőgép-balesetben, a repüléstől való félelem él a köztudatban. Ezt mindenekelőtt a tragédiák mértéke magyarázza - egy lezuhant utasszállító több tíz és több száz egyidejű halálesetet jelent. Ez sokkal megdöbbentőbb, mint egy hónap alatt több ezer halálos balesetről szóló jelentés.
A repülőgép-balesettől való félelem második oka a saját tehetetlenségének tudata, és képtelenség arra, hogy valamilyen módon befolyásolja az események menetét. Ez szinte mindig igaz. A repüléstörténet azonban felhalmozott néhány kivételt, amelyekben az emberek túlélték, ha a repülőgéppel (vagy annak törmelékével) több kilométeres magasságból ejtőernyő nélkül zuhantak. Ezek az esetek olyan kevések, hogy sokuk saját Wikipédia-oldallal rendelkezik.
Roncslovas
Vesna Vulović, a Jugoslovenski Aerotransport (ma Air Serbia) légiutas-kísérője tartja az ejtőernyő nélküli szabadesés világrekordját. Bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe, mert túlélte egy DC-9 repülőgép felrobbanását 10 160 méteres magasságban.
A robbanás idején Vesna utasokkal dolgozott. Azonnal eszméletét vesztette, így nem emlékezett sem a katasztrófa pillanatára, sem annak részleteire. Emiatt a légiutas-kísérőben nem alakult ki a repüléstől való félelem - minden körülményt mások szavaiból észlelt. Kiderült, hogy a gép megsemmisülésekor Vulovics az ülés, egy másik személyzeti tag holtteste és a büfékocsi közé szorult. Ebben a formában a törmelék a hóval borított hegyoldalra hullott, és végigcsúszott rajta, amíg teljesen meg nem állt.
Vesna életben maradt, bár súlyos sérüléseket szenvedett - eltört a koponyája alapja, három csigolyája, mindkét lába és a medencéje. A lány alsó teste 10 hónapig lebénult, összesen közel 1,5 évig tartott a kezelés.
Felgyógyulása után Vulovics megpróbált visszatérni korábbi munkahelyére, de nem engedték repülni, és a légitársaság irodájában kapott állást.
Célkiválasztás
Sokkal könnyebb túlélni, mint Vesna Vulovics egy törmelékgubóban, mint egyedüli szabadrepülésben. A második esetnek azonban megvannak a maga meglepő példái is. Az egyik 1943-ból származik, amikor Alan Magee amerikai katonai pilóta egy nehéz, négymotoros B-17-es bombázóval átrepült Franciaország felett. 6 km-es magasságban kidobták a gépből, az állomás üvegtetője lelassította a zuhanását. Ennek eredményeként Magee a kőpadlóra esett, életben maradt, és azonnal elfogták a németek, megdöbbenve attól, amit látott.
Nagyszerű őszi cél egy nagy szénakazal lenne. Több olyan eset is ismert, amikor az emberek túléltek repülőgép-balesetet, ha sűrűn növekvő bokrok akadályozták őket. A sűrű erdő is ad némi esélyt, de fennáll az ágakba futás veszélye.
Az ideális lehetőség egy zuhanó ember számára a hó vagy egy mocsár. Egy puha és összenyomható környezet, amely a körülmények sikeres kombinációja mellett elnyeli a repülés során felgyülemlett tehetetlenséget, élettel összeegyeztethetővé teheti a sérüléseket.
Szinte semmi esélye a túlélésre, ha a víz felszínére esik. A víz gyakorlatilag nincs összenyomva, így a vele való érintkezés eredménye ugyanaz lesz, mint a betonnal való ütközéskor.
Néha a legváratlanabb tárgyak is megváltást hozhatnak. Az egyik legfontosabb dolog, amit az ejtőernyős ugrások szerelmeseinek megtanítanak, az az, hogy távol maradjanak az elektromos vezetékektől. Ismert azonban olyan eset, amikor egy nagyfeszültségű vezeték mentette meg egy ejtőernyős életét, aki egy ki nem nyíló ejtőernyő miatt szabadrepülésbe került. A vezetékeknek ütközött, visszapattant és több tíz méter magasból a földre zuhant.
Pilóták és gyerekek
A repülőgép-balesetek során elért túlélésre vonatkozó statisztikák azt mutatják, hogy a személyzet tagjai és a fiatalkorú utasok sokkal nagyobb valószínűséggel csalnak halált. A pilóták helyzete egyértelmű – a pilótafülkéjükben lévő passzív biztonsági rendszerek megbízhatóbbak, mint a többi utasé.
Nem teljesen világos, hogy a gyerekek miért élik túl gyakrabban, mint mások. A kutatók azonban több megbízható okot is megállapítottak ennek a problémának:
- megnövekedett csontrugalmasság, általános izomlazítás és nagyobb százalékban a bőr alatti zsír, amely párnaszerűen védi a belső szerveket a sérülésektől;
- alacsony termet, aminek köszönhetően a fejet a szék támlája takarja a repülő törmeléktől. Ez rendkívül fontos, mivel a repülőgép-balesetek halálozásának fő oka az agysérülés;
- kisebb testméret, csökkentve annak valószínűségét, hogy a leszállás pillanatában beleütköznek valamilyen éles tárgyba.
Legyőzhetetlen lelkierő
A sikeres leszállás nem mindig jelent pozitív eredményt. Nem minden csodával határos módon túlélő embert találnak meg azonnal a jó szándékú emberek helyi lakos. Például 1971-ben, az Amazonas felett, 3200 méteres magasságban, egy Lockheed Electra repülőgép összeomlott egy üzemanyagtartállyal egy szárnyba csapódó villám okozta tűz miatt. A 17 éves német Juliana Kopke egy székhez kötözve tért magához a dzsungelben. Megsérült, de tudott mozogni.
A lánynak eszébe jutottak biológus édesapja szavai, aki szerint az áthatolhatatlan dzsungelben is mindig lehet embert találni, ha követi a víz folyását. Juliana az erdei patakok mentén sétált, amelyek fokozatosan folyókká változtak. Törött kulcscsonttal, egy zacskó édességgel és egy bottal, amellyel a ráját szétszórta a sekély vízben, a lány 9 nappal később kijött az emberek elé. Olaszországban e történet alapján készült a „Csodák még történnek” (1974) című film.
A fedélzeten 92 ember tartózkodott, köztük Kopke. Később megállapították, hogy rajta kívül még 14-en élték túl az esést. A következő napokban azonban mindannyian meghaltak, mielőtt a mentők megtalálták őket.
A „Csodák még történnek” című film egy epizódja mentette meg Larisa Savitskaya életét, aki 1981-ben férjével együtt repült nászút járat Komszomolszk-on-Amur - Blagovescsenszk. 5200 méteres magasságban egy An-24-es utas ütközött egy Tu-16K bombázóval.
Larisa és férje a gép hátuljában ültek. Közvetlenül az ülése előtt tört el a törzs, és a lány a folyosóba került. Ebben a pillanatban eszébe jutott a film Julian Kopkáról, aki az ütközés során egy székhez nyúlt, belepréselte magát és túlélte. Savitskaya ugyanezt tette. A repülőgép testének egy része, amelyben a lány maradt, egy nyírfaligetre esett, ami tompította az ütést. Körülbelül 8 percig volt ősszel. Larisa volt az egyetlen túlélő, súlyos sérüléseket szenvedett, de eszméleténél maradt, és képes volt önállóan mozogni.
Savitskaya vezetékneve kétszer szerepel a Guinness Rekordok Könyvének orosz változatában. Ő szerepel a listán, mint az, aki túlélte a legnagyobb magasságból való zuhanást. A második rekord meglehetősen szomorú - Larisa lett az, aki minimális kártérítést kapott a fizikai károkért. Csak 75 rubelt fizettek neki – az Állami Biztosítási előírások szerint pontosan ennyi járt akkor a repülőgép-szerencsétlenség túlélőinek.
Mindig is érdekelt, mit tapasztalnak az emberek a zuhanó repülőgépben. A repülőgép-baleseteket túlélő szemtanúk tapasztalatait összegezve egy érdekes következtetést vonhatunk le - az ördög nem olyan szörnyű, mint ahogy lefestik...
Először is jobban féljen, amikor a repülőtérre vezet. 2014-ben több mint 33 millió repülést hajtottak végre a világon, 21 repülőgép-szerencsétlenség történt (és a legtöbb égbolt baja a teherszállításban történik), amelyekben mindössze 990 ember halt meg. Azok. A repülőgép lezuhanásának valószínűsége mindössze 0,0001%. Ugyanebben az évben csak Oroszországban 26 963 ember halt meg közúti balesetekben, és a WHO adatai szerint a világon évente 1,2 millió ember hal meg közúti balesetben, és körülbelül 50 millióan megsérülnek.
Másodszor, a statisztikákból ítélve sokkal nagyobb az esélye annak, hogy a metró mozgólépcsőjén meghaljon, vagy AIDS-be kerüljön, mint egy repülőgépen. Repülőbalesetben tehát 1 a 11 000 000-hez, míg például autóbalesetben 1 az 5000-hez az esélye annak, hogy meghaljon, így ma már sokkal biztonságosabb repülni, mint autót vezetni. Ráadásul a repüléstechnika évről évre biztonságosabbá válik. A repülésbiztonság szempontjából egyébként továbbra is Afrika a legkedvezőtlenebb kontinens: a világ összes repülésének mindössze 3%-át hajtják végre itt, de a repülőgép-szerencsétlenségek 43%-a történt!
Harmadszor, súlyos túlterhelés esetén nem fog semmire emlékezni Az államközi légiközlekedési bizottság kutatása szerint a zuhanó repülőgépben tartózkodó ember tudata kikapcsol. A legtöbb esetben - az esés legelső másodperceiben. A talajjal való ütközés pillanatában a kabinban egyetlen ember sincs eszméleténél. Ahogy mondják, a szervezet védekező reakciója beindul. Ezt a tézist megerősítik azok, akiknek sikerült túlélniük a repülőgép-baleseteket. Csend is kíséri a kisebb légi eseményeket, videóválasztást
Negyedszer, a repülőgép-balesetek túlélőinek tapasztalata. Larisa Savitskaya története szerepel a Guinness Rekordok Könyvében. 1981-ben 5220 méteres magasságban az An-24-es repülőgép, amelyen repült, egy katonai bombázóval ütközött. A katasztrófában 37 ember halt meg. Csak Larisának sikerült túlélnie.
20 éves voltam akkor” – mondja Larisa Savitskaya. - Volodja, a férjem és én Komszomolszk-on-Amurból Blagovescsenszkbe repültünk. Felszállás után azonnal elaludtam. És felébredtem a zajtól és a sikolyoktól. Az arcom égett a hidegtől. Aztán elmondták, hogy a gépünk szárnyait levágták, a tetőt pedig lerobbantották. De nem emlékszem az égre a fejem felett. Emlékszem, köd volt, mint egy fürdőben. Volodjára néztem. Nem mozdult. Vér folyt le az arcán. Valahogy azonnal rájöttem, hogy meghalt. És a halálra is készült. Aztán a gép szétesett, és elvesztettem az eszméletem. Amikor magamhoz tértem, meglepődtem, hogy még élek. Úgy éreztem, valami keményen fekszem. Kiderült, hogy a székek közötti folyosón van. És mellette egy fütyülő szakadék. Nem jártak gondolatok a fejemben. A félelem is. Abban az állapotban, amiben voltam – alvás és valóság között – nincs félelem. Az egyetlen dolog, ami eszembe jutott, egy olasz film epizódja volt, ahol egy lány egy repülőgép-baleset után felszállt az égen a felhők között, majd a dzsungelbe zuhanva életben maradt. Nem számítottam arra, hogy túlélem. Csak meg akartam halni szenvedés nélkül. Észrevettem a fémpadló fokait. És arra gondoltam: ha oldalra esek, az nagyon fájdalmas lesz. Úgy döntöttem, pozíciót váltok, és újra csoportosítok. Aztán a következő széksorhoz kúszott (a mi sorunk a hasadék közelében volt), leült a székre, megragadta a karfát, és a lábát a padlón nyugtatta. Mindez automatikusan történt. Aztán nézem – a földet. Nagyon közel. Teljes erejéből megragadta a karfát, és ellökte magát a széktől. Aztán - mint egy zöld robbanás a vörösfenyő ágaiból. És megint emlékezetkiesés következett. Amikor felébredtem, újra láttam a férjemet. Volodya térdre tett kézzel ült, és merev tekintettel nézett rám. Esett az eső, ami kimosta a vért az arcáról, és hatalmas sebet láttam a homlokán. A székek alatt egy halott férfi és nő feküdt...
Később megállapították, hogy a repülőgép négy méter hosszú és három méter széles darabja, amelyre Savitskaya esett, őszi levélként siklott. Egy puha, mocsaras tisztásra zuhant. Larisa hét órán át feküdt eszméletlenül. Aztán még két napig ültem egy széken az esőben, és vártam, hogy eljöjjön a halál. A harmadik napon felkeltem, embereket kezdtem keresni, és egy keresőcsapatra bukkantam. Larisa több sérülést, agyrázkódást, kartörést és öt repedést kapott a gerincén. Nem mehetsz ilyen sérülésekkel. Larisa azonban visszautasította a hordágyat, és maga odasétált a helikopterhez.
A repülőgép-szerencsétlenség és férje halála örökre vele maradt. Elmondása szerint a fájdalom és a félelem érzése eltompult. Nem fél a haláltól, és továbbra is nyugodtan repül a repülőgépeken.
Egy másik eset is megerősíti az áramszünetet. Arina Vinogradova egyike a két életben maradt légiutas-kísérőnek az Il-86-os repülőgépen, amely 2002-ben alig szállt fel, és Szeremetyevóba zuhant. A fedélzeten 16 ember tartózkodott: négy pilóta, tíz légiutas-kísérő és két mérnök. Csak két légiutas-kísérő maradt életben: Arina és barátja, Tanya Moiseeva. Azt mondják, hogy az utolsó másodpercekben az egész életed felvillan a szemed előtt. Ez nem velem történt – mondja Arina az Izvesztyiának. - Tanya és én a harmadik szalon első sorában ültünk, a közelben vészkijárat, de nem szolgálati üléseken, hanem utasüléseken. Tanya velem szemben áll. A repülés technikai volt - csak vissza kellett térnünk Pulkovóba. Egy ponton a gép remegni kezdett. Ez történik az IL-86-tal. De valamiért rájöttem, hogy esünk. Bár úgy tűnt, semmi sem történt, nem volt sziréna vagy henger. Nem volt időm megijedni. A tudat azonnal elúszott valahol, és egy fekete űrbe estem. Egy éles rázkódástól ébredtem fel. Először nem értettem semmit. Aztán fokozatosan rájöttem. Kiderült, hogy meleg motoron feküdtem, tele székekkel. Nem tudtam kioldani magam. Sikoltozni kezdett, dörömbölni kezdett a fémen és zavarta Tanyát, aki ezután felemelte a fejét, majd ismét elvesztette az eszméletét. A tűzoltók húztak ki minket, és különböző kórházakba vittek.
Arina továbbra is légiutas-kísérőként dolgozik. A repülőgép-baleset, azt mondta, nem hagyott semmilyen traumát a lelkében. A történtek azonban nagyon erős hatással voltak Tatyana Moiseeva-ra. Azóta már nem repül, bár nem hagyta el a repülést.
Ötödször, egy repülőgép-baleset pozitív élmény a túlélők számára! A tudósok egyedülálló következtetésre jutottak: az emberek, akik túlélték a repülőgép-baleseteket, később pszichológiai szempontból egészségesebbnek bizonyultak. Kevesebb aggodalmat, szorongást mutattak, nem lettek depressziósak és nem tapasztaltak poszttraumás stresszt, ellentétben a kontrollcsoport alanyaival, akiknek soha nem volt ilyen tapasztalatuk.
Befejezésül figyelmükbe ajánlom Rick Elias beszédét, aki az első sorban ült azon a gépen, kényszer leszállás 2009 januárjában a New York-i Hudson folyóba. Megtudhatja, milyen gondolatok jutottak eszébe, miközben a halálra ítélt repülőgép lezuhant...
Még mindig fél a repüléstől?-)
Az eredeti innen származik valkiriarf Amit az utasok teste árul el a repülőbalesetről
A fekete dobozon kívül
Dennis Shanahan egy tágas, második emeleti helyiségben dolgozik a feleségével, Maureennel közös otthonában, tíz perces autóútra Carlsbad belvárosától, Kaliforniában. Csendes, napsütötte irodája van, ami nem ad nyomot az itt folyó szörnyű munkáról. Shanaghan személyi sérülésekkel foglalkozó szakértő. Ideje jelentős részét az élő emberek sebeinek és töréseinek tanulmányozására fordítja. Konzultációra hívják az autókat gyártó cégek, amelyek ügyfelei kétes érvek ("elszakadt a biztonsági öv", "nem vezettem" stb.) alapján perelnek, ami a sérüléseik jellegével igazolható. . De ugyanakkor holttestekkel is foglalkozik. Különösen a Trans World Airlines 800-as járatának balesetének körülményeinek kivizsgálásában vett részt.
Repülőgép felszállás nemzetközi repülőtér John F. Kennedyről nevezték el 1996. július 17-én Párizsban, a levegőben robbant Atlanti-óceán East Morich, New York körzetében. A szemtanúk beszámolói ellentmondásosak voltak. Néhányan azt állították, hogy látták a repülőgépet, amelyet rakéta talált el. A roncsokban robbanóanyag nyomait találták, de lövedék nyomait nem találták. (Később kiderült, hogy robbanóanyagokat helyeztek el a gépen jóval a lezuhanás előtt, egy szaglászó kutyák kiképzési programjának részeként.) Olyan verziók keringtek, hogy kormányzati szervek is részt vettek a robbanásban. A nyomozás a fő kérdésre adott válasz hiánya miatt késett: mi (vagy ki) dobta le a gépet az égből a földre?
Nem sokkal a baleset után Shanahan New Yorkba repült, hogy megvizsgálja az áldozatok holttestét, és levonja a lehetséges következtetéseket. Tavaly tavasszal elmentem Carlsbadba, hogy találkozzam vele. Tudni akartam, hogy egy ember hogyan végzi ezt a fajta munkát – tudományosan és érzelmileg.
Más kérdésem is volt. Shanagan ismeri a rémálom csínját-bínját. Kíméletlen orvosi részletekkel tudja elmondani, mi történik az emberekkel a különféle katasztrófák során. Tudja, hogy általában hogyan halnak meg, tudják-e, hogy mi történik, és (egy alacsony magasságban bekövetkezett balesetben) hogyan javíthatnák túlélési esélyeiket. Mondtam, hogy egy órát veszek az idejéből, de öt órát maradtam vele.
A lezuhant repülőgépnek általában van mesélnivalója. Néha ez a történet szó szerint hallható - a pilótafülkében lévő hangfelvételek átírása eredményeként, néha a lezuhant repülőgép törött és égett töredékeinek vizsgálata eredményeként vonhatók le következtetések. De amikor egy repülőgép az óceánba zuhan, a története hiányos és kínos lehet. Ha a becsapódás helye különösen mély, vagy az áramlat túl erős és kaotikus, előfordulhat, hogy a fekete doboz egyáltalán nem található, és a felszínre emelt töredékek sem elegendőek ahhoz, hogy egyértelműen megállapítsák, mi történt a gépen néhány perccel a becsapódás előtt. összeomlik. Ilyen helyzetekben a szakemberek ahhoz fordulnak, amit a repülési patológiáról szóló tankönyvek „emberi törmeléknek”, azaz az utasok testének neveznek. A szárnyakkal vagy törzsdarabokkal ellentétben a testek a víz felszínére úsznak. Az elszenvedett sérülések (milyen típusa, súlyossága, melyik testoldal érintett) tanulmányozása lehetővé teszi a szakértő számára, hogy összerakja a történtek szörnyű képének töredékeit.
Shanagan vár rám a reptéren. Dockers csizmát, rövid ujjú inget és pilóta-stílusú szemüveget visel. A haj szépen fésülve van az elválásba. Úgy néznek ki, mint egy paróka, de valódiak. Udvarias, tartózkodó és nagyon kellemes, engem Mike gyógyszerész barátomra emlékeztet.
Nem hasonlít arra a portréra, ami a fejemben volt. Barátságtalan, érzéketlen, talán bőbeszédű embert képzeltem el. Az interjút a terepen, egy repülőgép-szerencsétlenség helyszínén terveztem elkészíteni. Kettőnket elképzeltem egy hullaházban, ideiglenesen egy kisváros táncházában vagy valamelyik egyetemi tornateremben: ő foltos laborköpenyben, én a jegyzettömbömmel. De ez még azelőtt volt, hogy rájöttem volna, hogy Shanaghan személyesen nem boncol fel holttesteket. Ezt a baleset helyszínéhez közeli hullaházból álló egészségügyi szakértők csoportja végzi. Előfordul, hogy kimegy a helyszínre, és ilyen vagy olyan célból megvizsgálja a holttesteket, de legtöbbször a kész boncolási eredményekkel dolgozik, azokat az utasok beszállási mintájával korrelálva azonosítja a kár forrásának helyét. Azt mondja, hogy lássam őt dolgozni. A baleset helyszínén valószínűleg több évet kell várni, mivel a legtöbb katasztrófa okai teljesen nyilvánvalóak, és nem szükséges az elhunytak holttestét tanulmányozni azok tisztázásához.
Amikor elmondom neki a csalódottságomat, amiért nem tudtam beszámolni a szerencsétlenség helyszínéről, Shanahan kezembe ad egy Aerospace Pathology című könyvet, amelyben biztosítja, hogy olyan dolgokról készült fényképek, amelyeket szívesen megnéznék a repülőgép-szerencsétlenség helyszínén. Kinyitom a könyvet a "Testek helye" részhez. Kis fekete pontok vannak szétszórva a diagramon, amely a repülőgép-töredékek helyét mutatja. Ezekből a pontokból vonalak húzódnak a diagramon kívüli leírásokhoz: „barna bőrcipő”, „másodpilóta”, „gerinctöredék”, „stewardess”. Fokozatosan eljutok a Shanaghan munkáját leíró fejezethez ("Sérülési minták repülőgép-balesetekben"). A képaláírások emlékeztetik a kutatókat például arra, hogy "az extrém hőség gőzképződést okozhat a koponyán belül, ami koponyarepedést okozhat, ami összetéveszthető az ütközési sérülésekkel". Világossá válik számomra, hogy a fekete pontok a feliratokkal eléggé megértem a katasztrófa következményeit, mintha a repülőszerencsétlenség helyszínén jártam volna.
A TWA 800 lezuhanása esetén Shanahan azt gyanította, hogy a balesetet bombarobbanás okozta. Elemezte a testek sérülésének természetét, hogy bebizonyítsa, robbanás történt a repülőgépben. Ha robbanóanyag nyomait találta volna, megpróbálta volna megállapítani, hol helyezték el a bombát a gépen. Kivesz egy vastag mappát az asztalfiókjából, és előveszi csoportja jelentését. Itt van a káosz és a vér, a valaha volt legrosszabb repülőgép-szerencsétlenség eredménye. utasszállító repülőgép számokban, diagramokban és diagramokban. A rémálom olyasmivé alakult át, amit egy reggeli megbeszélésen kávé mellett meg lehet beszélni. Nemzeti Bizottság a közlekedés biztonságáról. „4:19. A felszínre került áldozatok jobb oldali sérülései voltak túlsúlyban a bal oldali sérülésekkel szemben.” „4:28. Csípőtörések és vízszintes sérülések az ülések alján.” Megkérdezem Shanahant, hogy a tragédia tárgyilagos, távolságtartó látásmódja segít-e elnyomni azt, ami szerintem természetes érzelmi élmény. Lenéz a 800-as járat iratanyagán nyugvó összefont kezeire.
„Maureen elmondhatja, hogy akkoriban nem bántam jól magammal. Érzelmileg rendkívül nehéz volt, különösen a sok fiatal miatt a gépen. Az egyik egyetem francia klubja Párizsba repült. Fiatal párok. Nagyon nehéz volt mindannyiunk számára." Shanahan hozzáteszi, hogy ez nem egy tipikus állapot a szakértők számára egy repülőgép-szerencsétlenség helyszínén. „Általánosságban elmondható, hogy az emberek nem akarnak túl mélyen belemenni a tragédiába, ezért a viccek és a szabad kommunikáció meglehetősen gyakori viselkedés. De nem ebben az esetben."
Shanagan számára az volt a legkellemetlenebb ebben az ügyben, hogy a legtöbb holttest gyakorlatilag sértetlen volt. „A testek érintetlensége jobban zavar, mint annak hiánya” – mondja. A legtöbbünk számára nehezen látható dolgok – levágott karok, lábak, testdarabok – meglehetősen ismerős látvány Shanagan számára. „Ebben az esetben ez csak szövet. Kényszerítheted a gondolataidat, hogy a megfelelő irányba áramoljanak, és végezd el a dolgod." Vér, de nem okoz szomorúságot. Meg lehet szokni a vérrel való munkát. De összetört életekkel nem. Shanahan úgy működik, mint bármely patológus. „Az egyes részekre koncentrál, nem az emberre, mint egyénre. A boncolás során leírod a szemet, majd a szájat. Nem állsz mellette, és nem gondolod, hogy ez a férfi négy gyermek apja. Ez az egyetlen módja annak, hogy elfojtsa érzelmeit.”
Vicces, de a testek sértetlensége kulcsa lehet annak eldöntésében, hogy történt-e robbanás vagy sem. A jelentés tizenhatodik oldalán vagyunk. 4.7. pont: „Testek töredezettsége”. „A robbanás epicentruma közelében lévő emberek szétszakadnak” – mondja Dennis halkan. Ez az ember elképesztő képességgel rendelkezik, hogy úgy beszéljen ezekről a dolgokról, hogy ne legyen se túlságosan patronáló, se nem túl színes. Ha bomba lett volna a gépen, Shanahannek „nagyon töredezett testek” csoportját kellett volna felfedeznie, amelyek megegyeznek a robbanás helyén tartózkodó utasokkal. De a legtöbb holttest sértetlen volt, ami jól látható a jelentésből, ha ismeri a szakértők által használt színkódot. Az orvosi szakértők ehhez hasonló kódokat használnak, hogy megkönnyítsék az olyan emberek munkáját, mint Shanahan, akiknek nagy mennyiségű információt kell elemezniük. Konkrétan a 800-as járat utasainak testét zöld (ép test), sárga (fej törött vagy egy végtag hiányzik), kék (két végtag hiányzik, fej törött vagy ép) vagy piros (három vagy több végtag hiányzik vagy a test teljes töredezettsége) kódja volt. ).
A robbanás jelenlétének egy másik módja az áldozatok testébe ágyazott idegen testek számának és pályájának tanulmányozása. Ez egy rutinteszt, amelyet röntgenkészülékkel végeznek a repülőgép-baleset okának kivizsgálásának részeként. Amikor felrobban, magának a bombának a töredékei, valamint a közeli tárgyak szétrepülnek, és eltalálják az ott ülő embereket. Ezen idegen testek eloszlási mintája rávilágíthat arra a kérdésre, hogy volt-e bomba, és ha igen, hol. Ha robbanás történne például a repülőgép jobb oldalán lévő vécében, a WC-vel szemben ülő emberek a törzsük elülső oldalán szenvednek sérülést. A folyosó másik oldalán tartózkodó utasokat a jobb oldalon lőtték volna. Shanagan azonban nem talált ilyen sérüléseket.
Néhány holttesten vegyi égési sérülések nyomai voltak. Ez volt az alapja annak a verziónak, hogy a katasztrófa oka egy rakétával való ütközés volt. Igaz, hogy a repülőgép-balesetek során keletkezett vegyi égési sérüléseket általában erősen korrozív üzemanyaggal való érintkezés okozza, de Shanahan gyanította, hogy az égési sérüléseket emberek szenvedték el, miután a repülőgép vízbe ütközött. A víz felszínére kiömlött üzemanyag korrodálja a felszínen lebegő testek hátát, de az arcukat nem. Hogy végül megerősítse verziója helyességét, Shanahan ellenőrizte, hogy csak a felszínre került testeken van-e vegyi égés, és csak a hátukon. Ha egy repülőgépen történt volna a robbanás, a kifröccsenő üzemanyag megégette volna az emberek arcát és oldalát, de nem a hátukat, amelyet az üléstámlák védtek. Tehát nincs bizonyíték rakétaütközésre.
Shanahan megvizsgálta a lángok okozta égési sérüléseket is. A jelentéshez csatolták a diagramot. A testen lévő égési sérülések elhelyezkedésének vizsgálatával (a legtöbb esetben a test elülső része égett meg) nyomon tudta követni a tűz mozgását a repülőgépen. Aztán rájött, hogy ezeknek az utasoknak milyen súlyosan égtek az ülései – sokkal rosszabbnak bizonyult, mint maguk az utasok, ami azt jelentette, hogy az embereket kiszorították az üléseikről, és a tűz kitörése után szó szerint kidobták a gépből. Kezdett felbukkanni egy elmélet, miszerint a szárnyban lévő üzemanyagtartály felrobbant. A robbanás elég távol történt az utasoktól (így a holttestek sértetlenek maradtak), de elég erős volt ahhoz, hogy a gép épségét olyan mértékben megsértse, hogy széttört, és az embereket a fedélzeten kívülre lökték.
Megkérdeztem, miért vitték ki az utasokat a gépből, mert be voltak kötve a biztonsági öv. Shanahan azt válaszolta, hogy amikor a repülőgép épsége veszélybe kerül, hatalmas erők kezdenek fellépni. A kagylórobbanással ellentétben a test általában sértetlen marad, de egy erős hullám kiszakíthatja az embert a székből. „Az ilyen gépek több mint ötszáz kilométeres óránkénti sebességgel repülnek” – folytatja Shanagan. „Ha repedés jelenik meg, a repülőgép aerodinamikai tulajdonságai megváltoznak. A motorok továbbra is előre tolják, de elveszti stabilitását. Szörnyű erővel kezd forogni. A repedés kiszélesedik, és öt-hat másodpercen belül a gép szétesik. Az az elméletem, hogy a gép elég gyorsan szétesett, az üléstámlák leestek, és az emberek kicsúsztak az őket rögzítő hevederekből.
A 800-as járat sérüléseinek természete megerősítette elméletét: a legtöbb ember súlyos belső traumát szenvedett el, amely tipikusan a Shanaghan által "rendkívül kemény vízzel való ütközés" során tapasztalható. A magasból leeső ember a víz felszínét éri és szinte azonnal megáll, de belső szervei egy másodperc töredékéig tovább mozognak, mígnem nekiütődnek a megfelelő testüreg falának, amely abban a pillanatban elkezdett visszafelé mozogni. . Gyakran esések során az aorta megreped, mivel egyik része a testben rögzül (és megáll a testtel együtt), a másik, a szívhez közelebb eső része szabaddá válik, és egy kicsit később megáll. Az aorta két része ellentétes irányba mozog, és az ebből eredő nyíróerők a szakadáshoz vezetnek. A 800-as járat utasainak 73%-a súlyos aortasérülést szenvedett.
Ráadásul amikor a vízből leeső test a vízbe ütközik nagy magasságban, gyakran előfordulnak bordatörések. Ezt a tényt a Civil Aeromedical Institute korábbi alkalmazottai, Richard Snyder és Clyde Snow dokumentálták. 1968-ban Snyder 169 öngyilkos áldozat boncolási eredményeit tanulmányozta, akik leugrottak a San Francisco-i Golden Gate hídról. 85%-ának bordája, 15%-ának gerinctörése volt, és csak egyharmadának tört el a végtagja. A törött bordák önmagukban nem veszélyesek, de egy nagyon erős ütéssel a bordák átszúrhatják azt, ami alattuk van: a szívet, a tüdőt, az aortát. A Snyder és Snow által vizsgált esetek 76%-ában a bordák átszúrták a tüdőt. A Flight 800-as lezuhanásának statisztikái nagyon hasonlóak voltak: a legtöbb halálos áldozat valamilyen sérülést szenvedett a víz felszínével való ütközés erejével kapcsolatban. Mindegyiküknél a mellkas tompa erejű traumájával összefüggő sérülések voltak, 99%-uk bordái törtek, 88%-uk tüdeje megsérült, 73%-uknak pedig aortarepedése volt.
Ha az utasok többsége a víz felszínét ért erős ütés következtében meghalt, ez azt jelenti, hogy életben voltak és megértették, mi történik velük a három perces magasból való zuhanás során? Élve talán. „Ha az élet alatt a szívverést és a légzést érted” – mondja Shanahan. – Igen, biztosan sok volt belőlük. Megértették? Dennis valószínűtlennek tartja. „Szerintem nem valószínű. Az ülések és az utasok különböző irányokba repülnek. Azt hiszem, az emberek teljesen elvesztették a tájékozódásukat." Shanahan több száz autó- és repülőbaleset-túlélővel készített interjút arról, hogy mit láttak és éreztek a baleset során. „Arra a következtetésre jutottam, hogy ezek az emberek nem értették meg teljesen, hogy súlyosan megsérültek. Eléggé zárkózottnak találtam őket. Tudták, hogy néhány esemény történik körülöttük, de valami elképzelhetetlen választ adtak: „Tudtam, hogy valami történik körülöttem, de nem tudtam, hogy pontosan mi. Nem éreztem, hogy ez aggaszt, de másrészt megértettem, hogy részese vagyok az eseményeknek.”
Tudva, hogy a 800-as járat hány utasa esett le a gépről a balesetben, azon töprengtem, hogy van-e közülük egy kis esélye a túlélésre. Ha úgy lépsz a vízbe, mint egy versenybúvár, túlélheted-e a nagy magasságból történő zuhanást? Ez legalább egyszer megtörtént. 1963-ban Richard Snyder olyan eseteket tanulmányozott, amikor az emberek túlélték a nagy magasságból való lezuhanást. A „Survival of People in Free Fall” című művében egy olyan esetet idéz, amikor egy ember 10 km-es magasságban kiesett egy repülőgépből, és életben maradt, bár csak fél napig élt. Sőt, szegény fickó nem volt szerencsés - nem a vízbe esett, hanem a földre (azonban ilyen magasságból zuhanva már kicsi a különbség). Snyder úgy találta, hogy az ember mozgásának sebessége a talajjal való ütközéskor nem előrejelzi egyértelműen a sérülés súlyosságát. Elszökött szerelmesekkel beszélgetett, akik súlyosabban megsérültek a lépcsőn lezuhanásban, mint egy harminchat éves öngyilkos merénylővel, aki több mint húsz méter magasból vetette magát betonfelületre. Ez az ember felkelt, sétált, és nem volt szüksége másra, mint egy sebtapaszra és egy terapeuta látogatására.
Általánosságban elmondható, hogy az emberek, akik leesnek a repülőgépről, általában már nem repülnek. Snyder cikke szerint körülbelül 100 km/óra az a maximális sebesség, amellyel egy személynek ésszerű esélye van a túlélésre, ha először a lábát merül alá (a legbiztonságosabb helyzetben). Tekintettel arra, hogy a zuhanó test végsebessége 180 km/h, és hasonló sebesség érhető el 150 méteres magasságból való zuhanás után is, kevés ember tudna leesni 8000 méter magasról egy felrobbanó repülőgépről, túlélni, majd interjút készített Dennis Shanaghan.
Igaza volt Shanahannek abban, ami a 800-as járattal történt? Igen. Fokozatosan a repülőgép összes fő alkatrészét megtalálták, és hipotézise beigazolódott. A végső következtetés a következő volt: a sérült elektromos vezetékek szikrái meggyújtották az üzemanyaggőzöket, aminek következtében az egyik üzemanyagtartály felrobbant.
Az emberi csonkítás zord tudománya 1954-ben kezdődött, amikor a brit Comet repülőgépek ismeretlen okból elkezdtek a vízbe csapódni. Az első gép januárban tűnt el Elba szigetének közelében, a második Nápoly közelében három hónappal később. Mindkét esetben a roncsok meglehetősen mély mélysége miatt a törzs számos része nem került elő, ezért a szakértőknek „orvosi bizonyítékokat” kellett tanulmányozniuk, vagyis megvizsgálni a huszonegy utas holttestét, amelyet a roncsok felszínén találtak. a víz.
A kutatást a Brit Királyi Repülési Orvostudományi Intézetben végezték légi flotta Farnborough-ban W. C. Stewart kapitány és Sir Harold E. Whittingham, a nemzeti brit légitársaság egészségügyi szolgáltatási igazgatója vezetésével. Mivel Sir Haroldnak több mindenféle címe volt (a nemesi címet nem számítva legalább ötöt azonosítottak a kutatás eredményeiről megjelent cikkben), úgy döntöttem, hogy ő irányította a munkát.
Sir Harold és csoportja azonnal észrevette a holttestek károsodásának sajátosságait. Valamennyi testnek meglehetősen kevés külső sérülése volt, ugyanakkor nagyon súlyosan károsodott a belső szervek, különösen a tüdő. Köztudott volt, hogy azt a fajta tüdőkárosodást, amelyet az üstökös utasainál találtak, három ok okozhatta: bombarobbanás, hirtelen dekompresszió (amely akkor következik be, amikor a repülőgép utasterének nyomása megszakad), valamint leesés nagyon nagy magasságban. Egy ilyen katasztrófában mindhárom tényező szerepet játszhat. Eddig a pontig a halottak nem sokat segítettek a repülőgép-szerencsétlenség rejtélyének megoldásában.
Az első változat, amelyet elkezdtek fontolóra venni, egy bombarobbanáshoz kapcsolódott. De egyetlen test sem égett meg, egyetlen testben sem találtak olyan tárgyak töredékeit, amelyek szétrepülhettek a robbanáskor, és egyetlen test sem szakadt darabokra, ahogy azt Dennis Shanahan észrevette volna. Így egy őrült, gyűlölködő volt légitársasági alkalmazott ötletét, aki ismeri a robbanóanyagok hatását, gyorsan elvetették.
Ezután egy kutatócsoport megvizsgálta a kabin hirtelen nyomáscsökkenésének lehetőségét. Ez okozhatott ilyen súlyos tüdőkárosodást? A kérdés megválaszolásához a szakértők tengerimalacokat használtak, és tesztelték reakcióikat a légköri nyomás gyors változásaira – a tengerszinti nyomástól a 10 000 méteres magasságban uralkodó nyomásig. Sir Harold szerint „A tengerimalacokat kissé meglepte, ami történik. , de nem mutattak légzési elégtelenség jeleit." Más, állati és emberi kísérleti adatok hasonlóképpen a nyomásváltozások csekély negatív hatását mutatták, ami semmiképpen sem tükrözte az Üstökös utasainak tüdejének állapotát.
Ennek eredményeként csak legújabb verzió- „rendkívül erős hatás a vízre”, és a katasztrófa oka a hajótest nagy magasságban való összeomlása volt, valószínűleg valamilyen szerkezeti hiba miatt. Mivel Richard Snyder csak 14 évvel az események után írta meg az Extreme Water Impact okozta halálos sérüléseket, a farnborough-i csapatnak ismét tengerimalacokhoz kellett segítségért fordulnia. Sir Harold pontosan meg akarta határozni, mi történik a tüdővel, amikor egy test végsebességgel a vízbe ütközik. Amikor először láttam az állatok említését a szövegben, elképzeltem, hogy Sir Harold egy rágcsálóketreccel a Dover-sziklák felé tart, és az ártatlan állatokat a vízbe dobja, ahol társai egy csónakban, kihelyezett hálókkal vártak. Sir Harold azonban valami értelmesebbet is tett: ő és asszisztensei létrehoztak egy „függőleges katapultot”, amely lehetővé tette számukra, hogy jóval rövidebb távon elérjék a szükséges sebességet. „A tengerimalacokat – írta – ragasztószalaggal a hordozó alsó felületére rögzítették, így amikor a röppályája alsó helyzetében megálltak, az állatok hassal elsőként repültek el körülbelül 80 cm-es magasságból, és elestek. bele a vízbe." El tudom képzelni, milyen fiú volt Sir Harold gyerekkorában.
Röviden: a kilökött tengerimalacok tüdeje nagyon hasonlított az Üstökös utasainak tüdejére. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgépek nagy magasságban széttörtek, aminek következtében az utasok többsége kiesett a tengerbe. Hogy megértsék, hol repedt meg a törzs, a kutatók azt vizsgálták, hogy a víz felszínéről felemelt utasok fel voltak-e öltözve vagy levetkőztek. Sir Harold elmélete szerint annak a személynek, aki több kilométeres magasságból zuhan a vízbe, el kellett volna veszítenie a ruháját, de annak, aki a törzs egy nagy töredékén belül ugyanilyen magasságból a vízbe esik, felöltözve kellett volna maradnia. Ezért a kutatók megpróbálták megállapítani a gép zuhanási vonalát a meztelen és felöltöztetett utasok közötti határ mentén. Mindkét gép esetében azokat az embereket, akiknek a gép hátsó részében ültek, felöltözve, míg a pilótafülkéhez közelebb tartózkodó utasokat meztelenül vagy ruházatuk nagy részével találták volna meg.
Ennek az elméletnek a bizonyításához Sir Harold egyvalami hiányzott: nem volt bizonyíték arra, hogy az ember elveszíti ruháját, amikor nagy magasságból vízbe esik. Sir Harold ismét úttörő kutatásba kezdett. Bár szívesen mesélnék arról, hogy az 1950-es évek divatja szerint gyapjúruhába és -ruhába öltöztetett tengerimalacok hogyan vettek részt a farnborough-i kísérletek következő körében, sajnos a kutatásnak ebben a részében nem használtak tengerimalacokat. Több teljesen felöltözött próbababa esett a tengerbe egy RAF repülőgépről. Ahogy Sir Harold várta, elvesztették ruhájukat, amikor a vízbe ütköztek, ezt a tényt Gary Erickson nyomozó is megerősítette, aki a Golden Gate hídról vízbe ugrott öngyilkos merénylőket boncolt fel. Mint mondta, még csak 75 méteres esésnél is „a cipők általában lerepülnek, a nadrág kiszakad a szegélyénél, a hátsó zsebek lejönnek”.
*Ön is azon töprenghet, akárcsak én, vajon emberi holttesteket használtak-e valaha is a nagy magasságból zuhanó emberek eredményeinek reprodukálására. A témához két cikk kéziratai hoztak a legközelebb: J. C. Earley „Body Terminal Velocity” című 1964-es keltezésű kézirata és J. S. Cotner „Analysis of the Effect of Air Resistance on the Fall Velocity of Human Bods.” (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) 1962-ből. Sajnos mindkét cikk nem jelent meg. Azt azonban tudom, hogy ha J. C. Earley próbabábokat használt volna a tanulmányban, akkor a cikk címében a dummies szót írta volna, ezért gyanítom, hogy a tudományos célokra adományozott testek közül többen valóban magasan vették a merülést. - Jegyzet. auto
Végül az üstököstöredékek jelentős része a felszínre került, és Sir Harold elmélete beigazolódott. A törzs összeomlása mindkét esetben valóban a levegőben történt. Le a kalappal Sir Harold és a Farnborough tengerimalacok előtt.
Dennis és én egy olasz étteremben ebédelünk a tengerparton. Mi vagyunk az egyedüli látogatók, ezért nyugodtan beszélgethetünk az asztalnál. Amikor jön a pincér, hogy utántöltsön vizet, elhallgatok, mintha valami titkos vagy nagyon személyes dologról beszélnénk. Shanaghan láthatóan nem törődik vele. A pincér végtelen sok időt tölt a salátám borsozásával, és ekkor Dennis azt mondja, hogy „... egy speciális vonóhálóval kinyerték a kis maradványokat.”
Megkérdezem Dennist, hogyan tud még mindig repülőgépet repülni, mivel tudja, amit tud, és látja, amit lát. Azt válaszolja, hogy nem minden baleset történik 10 000 méteres magasságban. A legtöbb baleset felszálláskor, leszálláskor vagy a földfelszín közelében történik, és ebben az esetben véleménye szerint a túlélés lehetséges valószínűsége 80-85%.
Számomra itt a kulcsszó a „potenciál”. Ez azt jelenti, hogy ha minden a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) által jóváhagyott evakuálási terv szerint zajlik, 80-85% esély van a túlélésre. A szövetségi törvény előírja a repülőgépgyártóknak, hogy 90 másodpercen belül biztosítsák az összes utas evakuálását a repülőgép vészkijáratainak felén. Sajnos valós helyzetben a kiürítés ritkán történik a tervezett módon. „Ha megnézzük azokat a katasztrófákat, ahol embereket lehet megmenteni, ritka, hogy a vészkijáratok fele is nyitva van” – mondja Shanaghan. "Ráadásul káosz és pánik van a gépen." Shanahan a dallasi Delta repülőgép-balesetet hozza fel példának. „Ebben a balesetben teljesen meg lehetett menteni az összes embert. Az emberek nagyon kevés sérülést szenvedtek. De sokan meghaltak a tűzben. A vészkijáratok körül tolongtak, de nem tudták kinyitni. A tűz az első számú gyilkos a repülőgép-balesetekben. Nem kell erős ütés ahhoz, hogy az üzemanyagtartály felrobbanjon és az egész gépet lángba borítsa. Az utasok fulladásban halnak meg, amikor a levegő forróvá válik, és megtelik az égő repülőgép bőréből kiáramló mérgező füsttel. Az emberek azért is halnak meg, mert eltörik a lábukat, beleütköznek az előttük lévő székbe, és nem tudnak a kijárathoz kúszni. Az utasok nem tudják követni a kiürítési tervet a szükséges sorrendben: pánikszerűen rohannak, lökdösik, tapossák egymást*.
* Itt rejlik az ilyen katasztrófák túlélésének titka: férfinak kell lenned. Amint azt a Polgári Repülési Orvostudományi Intézet által 1970-ben végzett három repülőgép-baleset vészkiürítési rendszerrel végzett elemzése mutatja, fontos tényező, az ember túléléséhez hozzájárul a neme (ez a második legfontosabb tényező, amely az utasülés vészkijárathoz való közelségét követi). A felnőtt hímeknek lényegesen nagyobb az esélyük a túlélésre. Miért? Valószínűleg azért, mert képesek mindenkit félresöpörni az útból. - Jegyzet. auto
Csökkenthetik-e a gyártók repülőgépeiket tűzveszélyessé? Természetesen megtehetik. Tervezhetnének több vészkijáratot, de nem akarnak, mert az csökkentené a kabinok férőhelyeit és csökkentené a bevételt. Vízpermetezőket vagy ütésálló rendszereket telepíthetnek az üzemanyagtartályok védelmére, mint a katonai helikoptereknél. De ezt sem akarják megtenni, mert így nehezebb lesz a gép, a nagyobb tömeg pedig nagyobb fogyasztást jelent.
Ki dönt úgy, hogy emberéleteket áldoz fel, de pénzt takarít meg? Állítólag a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség. A probléma az, hogy a legtöbb repülőgép-biztonsági fejlesztést költség-haszon alapon értékelik. A „haszon” számszerűsítéséhez minden egyes megmentett életet dollárban fejeznek ki. A US Urban Institute 1991-es számításai szerint minden ember 2,7 millió dollárt ér. „Ez egy személy halálának és a társadalomra gyakorolt hatásának pénzügyi megnyilvánulása” – mondta nekem Van Goudie, az FAA szóvivője. Bár ez a szám lényegesen magasabb, mint a nyersanyagköltség, a „haszon” oszlopban szereplő számok ritkán emelkednek olyan szintre, hogy meghaladják a repülőgépek gyártási költségeit. Gondolatának magyarázatára Goody a hárompontos biztonsági övek példáját használta (amelyek, mint egy autóban, átmennek a derékon és a vállon is). „Nos, rendben” – mondja az ügynökség, javítani fogjuk a biztonsági öveket, és így tizenöt életet mentünk meg a következő húsz évben: tizenötször kétmillió dollár harmincmilliónak felel meg. Jönnek majd a gyártók, és azt mondják: a biztonsági rendszer bevezetéséhez hatszázhatvankilenc millió dollárra van szükségünk.” Ennyit a vállbiztonsági övekről.
Miért nem mondja az FAA: „Drága öröm. De akkor is elkezdi kiadni őket? Ugyanezen okból 15 évbe telt a kormánynak, hogy légzsákokat írjon elő az autókban. A kormányzati szabályozóknak nincs foguk. „Ha az FAA új szabályokat akar bevezetni, költség-haszon elemzést kell készítenie az iparág számára, és várnia kell a válaszra” – mondja Shanahan. — Ha az iparosoknak nem tetszik a helyzet, a kongresszusi képviselőjükhöz mennek. Ha Ön a Boeinget képviseli, óriási befolyása van a Kongresszusban."*
*Ez az oka annak, hogy a modern repülőgépeken nincs légzsák. Akár hiszi, akár nem, egy légzsákrendszert terveztek repülőgépekhez (úgynevezett airstop visszatartó rendszer); három részből áll, amelyek védik a lábakat, az alatta lévő ülést és a mellkast. 1964-ben az FAA még egy DC-7-en is tesztelte a rendszert próbabábukkal, aminek következtében a gép az arizonai Phoenix közelében a földbe zuhant. Míg a kétpontos övet viselő vezérlőbábu összetört és elvesztette a fejét, az új biztonsági rendszerrel felszerelt próbabábu tökéletesen életben maradt. A tervezők a második világháború alatti harci repülőgép-pilóták történeteit használták fel, akiknek sikerült felfújniuk repülőgépüket közvetlenül a lezuhanás előtt. mentőmellény. - Jegyzet. auto 2001 óta vállbiztonsági öveket és légzsákokat szerelnek be a repülőgépekre az utasok biztonságának javítása érdekében. 2010 végén világszerte 60 légitársaság szerelt légzsákot repülőgépére, és ez a szám folyamatosan növekszik. - Jegyzet. sáv
Az FAA védelmében az ügynökség nemrég jóváhagyta a végrehajtást új rendszer, amely nitrogénben dúsított levegőt pumpál az üzemanyagtartályokba, ami csökkenti az üzemanyag oxigéntartalmát, és ennek következtében a robbanás valószínűségét, ami például a TWA 800 balesetéhez vezetett.
Arra kérem Dennis-t, hogy adjon néhány tanácsot azoknak az utasoknak, akik a könyv elolvasása után minden alkalommal, amikor felszállnak egy repülőre, azon gondolkodnak, vajon nem tapossák-e el őket más utasok a vészkijáratnál. Azt mondja, hogy legjobb tanács- ragaszkodni a józan észhez. Üljön közelebb a vészkijárathoz. Tűz esetén a lehető legalacsonyabbra kell hajolni, hogy elkerülje a forró levegőt és a füstöt. Tartsa vissza a lélegzetét, ameddig csak lehetséges, hogy elkerülje a tüdejének megégését vagy a mérgező gázok belélegzését. Maga Shanahan az ablakon lévő üléseket részesíti előnyben, mert a folyosón utazók nagyobb valószínűséggel ütik fejüket a fej feletti tárolórekeszből kihulló táskáktól, amelyek a legkisebb lökdösődésre is ki tudnak nyílni.
Amíg a pincérre várunk a számlával, felteszem Shanahannek azt a kérdést, amit az elmúlt húsz évben minden koktélparti alkalmával feltesznek neki: Az elöl vagy hátul utazók túlélik-e a repülőszerencsétlenséget? – Attól függ – válaszolja türelmesen –, hogy milyen típusú balesetről beszélünk. Átfogalmazom a kérdést. Ha lehetősége van kiválasztani a helyet a repülőn, hol ül?
„Első osztály” – válaszolja.
(Különböző internetes oldalakról gyűjtve)
Alexander Andriukhin
Ha a katasztrófa során a pilótafülkében történõ események a repülésrögzítõk nyilvántartásaiból megítélhetõk, akkor a kabinban nincsenek „fekete dobozok”. Az Izvesztyija több olyan személy nyomára bukkant, akik túlélték a repülőgép-baleseteket, vagy súlyos repülési balesetet szenvedtek...
Larisa Savitskaya története szerepel a Guinness Rekordok Könyvében. 1981-ben 5220 méteres magasságban az An-24-es repülőgép, amelyen repült, egy katonai bombázóval ütközött. A katasztrófában 37 ember halt meg. Csak Larisának sikerült túlélnie.
20 éves voltam akkor” – mondja Larisa Savitskaya. - Volodja, a férjem és én Komszomolszk-on-Amurból Blagovescsenszkbe repültünk. Nászutunkról tértünk vissza. Először az első üléseken ültünk. De az eleje nem tetszett, ezért átmentünk a közepére. Felszállás után azonnal elaludtam. És felébredtem a zajtól és a sikolyoktól. Az arcom égett a hidegtől. Aztán elmondták, hogy a gépünk szárnyait levágták, a tetőt pedig lerobbantották. De nem emlékszem az égre a fejem felett. Emlékszem, köd volt, mint egy fürdőben. Volodjára néztem. Nem mozdult. Vér folyt le az arcán. Valahogy azonnal rájöttem, hogy meghalt. És a halálra is készült. Aztán a gép szétesett, és elvesztettem az eszméletem. Amikor magamhoz tértem, meglepődtem, hogy még élek. Úgy éreztem, valami keményen fekszem. Kiderült, hogy a székek közötti folyosón van. És mellette egy fütyülő szakadék. Nem jártak gondolatok a fejemben. A félelem is. Abban az állapotban, amiben voltam – alvás és valóság között – nincs félelem. Az egyetlen dolog, ami eszembe jutott, egy olasz film epizódja volt, ahol egy lány egy repülőgép-baleset után felszállt az égen a felhők között, majd a dzsungelbe zuhanva életben maradt. Nem számítottam arra, hogy túlélem. Csak meg akartam halni szenvedés nélkül. Észrevettem a fémpadló fokait. És arra gondoltam: ha oldalra esek, az nagyon fájdalmas lesz. Úgy döntöttem, pozíciót váltok, és újra csoportosítok. Aztán a következő széksorhoz kúszott (a mi sorunk a hasadék közelében volt), leült a székre, megragadta a karfát, és a lábát a padlón nyugtatta. Mindez automatikusan történt. Aztán nézem – a földet. Nagyon közel. Teljes erejéből megragadta a karfát, és ellökte magát a széktől. Aztán - mint egy zöld robbanás a vörösfenyő ágaiból. És megint emlékezetkiesés következett. Amikor felébredtem, újra láttam a férjemet. Volodya térdre tett kézzel ült, és merev tekintettel nézett rám. Esett az eső, ami kimosta a vért az arcáról, és hatalmas sebet láttam a homlokán. A székek alatt egy halott férfi és nő feküdt...
Később megállapították, hogy a repülőgép négy méter hosszú és három méter széles darabja, amelyre Savitskaya esett, őszi levélként siklott. Egy puha, mocsaras tisztásra zuhant. Larisa hét órán át feküdt eszméletlenül. Aztán még két napig ültem egy széken az esőben, és vártam, hogy eljöjjön a halál. A harmadik napon felkeltem, embereket kezdtem keresni, és egy keresőcsapatra bukkantam. Larisa több sérülést, agyrázkódást, kartörést és öt repedést kapott a gerincén. Nem mehetsz ilyen sérülésekkel. Larisa azonban visszautasította a hordágyat, és maga odasétált a helikopterhez.
A repülőgép-szerencsétlenség és férje halála örökre vele maradt. Elmondása szerint a fájdalom és a félelem érzése eltompult. Nem fél a haláltól, és továbbra is nyugodtan repül a repülőgépeken. De fia, aki négy évvel a katasztrófa után született, retteg a repüléstől.
Arina Vinogradova egyike a két életben maradt légiutas-kísérőnek az Il-86-os repülőgépen, amely 2002-ben alig szállt fel, és Szeremetyevóba zuhant. A fedélzeten 16 ember tartózkodott: négy pilóta, tíz légiutas-kísérő és két mérnök. Csak két légiutas-kísérő maradt életben: Arina és barátja, Tanya Moiseeva.
Azt mondják, hogy az utolsó másodpercekben az egész életed felvillan a szemed előtt. Ez nem velem történt – mondja Arina az Izvesztyiának. - Tanya és én a harmadik kabin első sorában ültünk, a vészkijáratnál, de nem szolgálati székeken, hanem utasüléseken. Tanya velem szemben áll. A repülés technikai volt - csak vissza kellett térnünk Pulkovóba. Egy ponton a gép remegni kezdett. Ez történik az IL-86-tal. De valamiért rájöttem, hogy esünk. Bár úgy tűnt, semmi sem történt, nem volt sziréna vagy henger. Nem volt időm megijedni. A tudat azonnal elúszott valahol, és egy fekete űrbe estem. Egy éles rázkódástól ébredtem fel. Először nem értettem semmit. Aztán fokozatosan rájöttem. Kiderült, hogy meleg motoron feküdtem, tele székekkel. Nem tudtam kioldani magam. Sikoltozni kezdett, dörömbölni kezdett a fémen és zavarta Tanyát, aki ezután felemelte a fejét, majd ismét elvesztette az eszméletét. A tűzoltók húztak ki minket, és különböző kórházakba vittek.
Arina továbbra is légiutas-kísérőként dolgozik. A repülőgép-baleset, azt mondta, nem hagyott semmilyen traumát a lelkében. A történtek azonban nagyon erős hatással voltak Tatyana Moiseeva-ra. Azóta már nem repül, bár nem hagyta el a repülést. Még mindig a légiutas-kísérő osztagban dolgozik, de most diszpécserként. Még közeli barátainak sem meséli el, mit tapasztalt.
A Lyceum csoport országszerte ismert. De kevesen tudják, hogy ebből a csoportból két énekes - Anna Pletneva és Anastasia Makarevics - is túlélte a repülőgépen történt esést.
Ez körülbelül öt éve történt” – mondja Anna Pletneva az Izvesztyiának. „Mindig is féltem attól, hogy repülővel repüljek, de most bátor lettem.” Nastya Makarevicccsel repültem Spanyolországba. Jól szórakoztunk. Vidám hangulatban tértünk vissza Moszkvába Boeing 767-essel. A szomszédok a gyerekkel voltak. Abban a percben, amikor elkezdtünk ereszkedni, és a légiutas-kísérők azt mondták, hogy kössük be a biztonsági övet, a gyerek a karomban volt. Aztán a gép élesen lezuhant. A fejükre estek a dolgok, a légiutas-kísérők azt kiabálták: „Tartsd a gyerekeket! Hajolj le!” Rájöttem, hogy esünk, és magamhoz öleltem a babát. Egy gondolat villant át a fejemben: "Tényleg ez az egész?" Régebben azt hittem, hogy amikor ennyire ijesztő, akkor a szívemnek dobognia kell. De valójában nem érzed a szívet. Nem érzed magad, de mindent úgy nézel, mintha kívülről néznéd. A legrosszabb a reménytelenség. Semmit nem tudsz befolyásolni. De nem volt olyan pánik, mint amit a filmekben mutatnak. Halálos csend. Mindenki, mint egy álomban, összecsuklott és megdermedt. Volt, aki imádkozott, volt, aki elköszönt rokonaitól.
Anna nem emlékszik, mennyi idő telt el. Talán másodpercek... vagy percek.
„Hirtelen a gép fokozatosan kiegyenlítődni kezdett – emlékszik vissza –, körülnéztem: tényleg csak én? De nem, mások is felpörögtek... Még amikor megálltunk a kifutón, nem hittem el, hogy minden jó véget ért. A parancsnok bejelentette: "Gratulálok mindenkinek! Mezben születtünk. Most minden rendben lesz az életében."
„Az a meglepő, hogy már nem félek a repülőgépeken való repüléstől” – mondja. - És tovább charter járatok a pilóták gyakran beengednek minket a pilótafülkébe és engednek taxizni. Annyira tetszik, hogy a közeljövőben szeretnék saját kisrepülőt venni. Túrán repülünk vele.
Az Izvesztyia újságírója, Georgij Sztyepanov is túlélte az esést.
Ez 1984 nyarán történt – emlékszik vissza. - Egy Jak-40-es géppel repültem Batumiból Tbiliszibe. Amikor beléptem a gépbe, úgy éreztem magam, mint egy cigánytáborban - annyi minden volt ott. Feltöltötték az összes rekeszt felül, valamint a kabin átjáróját is. Ne zsúfoljon túl. Természetesen a vártnál több utas is volt. Felszálltunk és emelkedtünk a magasságba. Lent a tenger. Álmosnak éreztem magam. Ekkor azonban mintha valaki kalapáccsal ütötte volna a törzset, más lett a turbina zaja, és a gép élesen, szinte függőlegesen zuhant le. Mindenki, aki nem kapcsolta be a biztonsági övet, leszállt az ülésről, és a dolgaival közbegurult a kabinban. Sikoltások, visítások. Szörnyű pánik kezdődött. becsatoltam a biztonsági övet. Még mindig emlékszem az állapotomra – horror. Minden összeomlott bennem, a testem zsibbadtnak tűnt. Az volt az érzésem, hogy minden nem velem történik, hanem valahol az oldalon vagyok. Csak az jutott eszembe: szegény szülők, mi lesz velük? Nem tudtam se kiabálni, se megmozdulni. A közelben mindenki teljesen elfehéredett a félelemtől. Halott, mozdulatlan szemük feltűnő volt, mintha már egy másik világban lennének.
Valójában legfeljebb egy percig zuhantunk. A gép kiegyenlített: az utasok kezdtek észhez térni, és összeszedték a holmikat. Aztán amikor közeledtünk Tbiliszihez, a pilóta kijött a pilótafülkéből. Olyan volt, mint egy zombi. Kérdezni kezdtük: mi történt? Válaszul ki akarta röhögni, de valahogy kár volt, szégyellte magát miatta.
Ez az ősz a mai napig kísért. Amikor felszállok egy repülőre, teljesen tehetetlen lénynek érzem magam egy bizonytalan burokban.
A világ több mint egy tucatnyi boldog megváltás esetét ismeri
Bármennyire is biztosítanak a szakértők a statisztikákra hivatkozva, hogy a légi közlekedés a legbiztonságosabb, sokan félnek repülni. A föld reményt hagy, a magasság nem. Mit éreztek azok, akik nem élték túl a repülőgép-szerencsétlenséget? Soha nem fogjuk megtudni. Az államközi légiközlekedési bizottság kutatása szerint a zuhanó repülőgépben tartózkodó ember tudata kikapcsol. A legtöbb esetben - az esés legelső másodperceiben. A talajjal való ütközés pillanatában egyetlen ember sem tartózkodik a kabinban, aki eszméleténél lenne. Ahogy mondják, a szervezet védekező reakciója beindul.
Az ókori görög költő, Theognis ezt írta: „Amit nem a sors rendelt, az nem fog megtörténni, de ami elrendelte, attól nem félek.” Vannak esetek is csodálatos üdvösség. Nem Larisa Savitskaya az egyetlen, aki túlélte a repülőgép-szerencsétlenséget. 1944-ben a németek által lelőtt Stephen angol pilóta 5500 méteres magasságból leesett és életben maradt. 2003-ban egy Boeing 737-es lezuhant Szudánban. Egy kétéves gyerek életben maradt, bár a gép szinte teljesen leégett. A világ több mint egy tucat ilyen esetet ismer.
A Komszomolskaya Pravda anyagából, amelyet a varandeyi repülőtéren történt AN-24-es lezuhanás után tettek közzé:
24-en élték túl a katasztrófát, további 28-an meghaltak.
A megmentettek közül sokan még mindig sokkos állapotban vannak, és nem hajlandók beszélni. Ám három túlélő – Szergej Trefilov, Dmitrij Dorokhov és Alekszej Abramov – szavai szerint a KP tudósítói rekonstruálták a zuhanó repülőgép kabinjában történteket.
Hivatalos jelentések szerint a 46489-es farokszámú An-24 13.43-kor, leszállás közben tűnt el a radarképernyőkről.
13.43
Szergej:
- Viktor Popov parancsnok azt mondta a kihangosítón: „A gépünk elkezdett ereszkedni. Néhány perc múlva leszállunk Varandey falu repülőterén.” A hang teljesen nyugodt volt. Ugyanígy jelentette be az uszinszki partraszállást. A légiutas-kísérő azonnal átsétált a kabinon, és leült egy összecsukható székre a hátulján. Minden a szokásos módon zajlott – ez a 10. alkalom, hogy ezzel az órával repülök.
Dmitrij:
- A gép hevesen remegni kezdett. De nem volt pánik. Körülöttem az emberek halk hangon beszéltek. Beszélgettünk a fociról, a váltásról. Egy szomszéd azt mondta, rosszul érezte magát, amikor leszállt. De a repülőgép lezuhanásáról szó sem esett.
13.44 - 13.55
Szergej:
- Alacsonyan repültünk. Nagyon. Láttuk, hogy nincs kifutópálya- csak hó. Egy férfi a hátam mögött megkérdezte: „Hová fogunk ülni? A terepen?"
13.56
Szergej:
- A gép valahogy túlságosan a bal oldalára esett. És akkor egy hang hallatszott az ablakon kívül – egy vashang, mintha valami leszakadna. Az emberek elkezdték egymást nézni.
Dmitrij Dorokhov enyhe ijedtséggel megszökött: „A láb meggyógyul! A lényeg, hogy életben van."
Dmitrij:
„Vártuk, hogy a pilóták bejelentsék, hogy minden rendben van. De a kabinban csend volt. Aztán a gép meredeken zuhant. Valaki felkiáltott: „Ez az, f...! esünk!"
Alekszej:
– Megdöbbentett, hogy csak egy sikoltott a kabinban. A többiek némán beszorultak a székükbe, vagy a térdük közé kezdték rejteni a fejüket.
Szergej:
- Nem mondtak semmit a kihangosítón. Csak valami furcsa hang, mintha a pilóták bekapcsolták volna a mikrofont, de aztán kikapcsolták. A légiutas-kísérő is hallgatott – nem próbálta megnyugtatni az embereket.
13.57
Szergej:
- Az ablakon keresztül láttam, ahogy a gép a szárnyával a földet érte. Nem tudtam lehunyni a szemem, csak bámultam. Ezek után a pilóták egyértelműen megpróbálták vízszintbe állítani a gépet, mi pedig kicsit felugrottunk. És belezuhant a hóba!
Alekszej:
- Csendben estek. Nagyon gyors. Mindenki döbbent csendben ült. Most sok újság azt írja, hogy a pilótákat elvakította a jeges sávról visszaverődő napfény. Ez lószar! Nem voltak járványok. Csak egy ütés.
Nem vesztettem el az eszméletemet. Csak körülbelül két másodpercig volt sötét a szememben. Nos, tudod, mint az állkapocsba ütés után. Körülbelül öt másodpercig teljes csend honolt a kabinban. Aztán mindenki egyszerre megmozdult és felnyögött.
13.58 - 14.00
Alekszej Abramov négy embert mentett ki egy égő repülőgépből. A keresztanyja azt mondja: "Ő egy igazi hős!"
Szergej:
- A gép az oldalán feküdt, és egy lyuk volt a falon. A szalonban valaki folyton jajgatott: „Fáj! Sért!" Kimásztam és végigkúsztam a folyosón.
Dmitrij:
„A legrosszabb az volt, hogy minden ember beteg volt a pestisben – nem tudtak észhez térni. Egyszerűen nem értették, mi történt. Megrázom a szomszédomat: "Élsz?" És dúdol. És akkor kigyulladt a benzintartály. Nem volt robbanás. A lángok fokozatosan átkúsztak a kabinon.
Szergej:
- Az orrukhoz közelebb ülő emberek világítani kezdtek és sikoltozni kezdtek. A ruhák egy pillanat alatt kigyulladtak. És ezek az „élő fáklyák” felugrottak és hátraszaladtak. Rajtunk.
Valaki felkiáltott: „Vedd a dolgokat, tedd ki!” Elkezdtük a báránybőr kabátokat és kabátokat felkapaszkodni a csomagtartókból, és rádobálni az emberekre. Körülbelül három percig babráltak, majd eloltották. De megdöbbentem: még akkor sem estek pánikba az emberek, amikor égtek. Fájdalomtól üvöltöttek, nem félelmükben...
14.01 - 14.08
Szergej:
„Ekkor valaki azt parancsolta: – Kimászunk! Most itt minden rohadtul fel fog robbanni..." Én és valaki más a törzsön lévő lyukon keresztül jutottunk ki.
Dmitrij:
- A légiutas-kísérő mindannyiunkat megmentett. Kirúgta a vésznyílást, és kivezette rajta az embereket.
Alekszej:
- Az elsők között voltam a nyílás közelében. Négy embernek segített kiszállni, nyilvánvaló volt, hogy maguk nem tudták megtenni - a karjuk és a lábuk eltört. Kiabálok nekik: „Csúszkálj!” - és húzom. Kihúztak. Aztán ő maga kiugrott.
14.09
Szergej:
- Volt néhány raktár a gép közelében. És onnan az emberek azonnal a géphez futottak. És mindenkit elhurcoltak, aki kiszállt a szalonból. És állandóan azt kiabálták: „Gyerünk! Gyerünk!"
Dmitrij:
- Az Ural azonnal szóba került. Felpakolták azokat, akik nem tudtak maguktól felkelni, és bevitték a faluba. Mi pedig leültünk a hóba, és úgy néztünk körbe, mint az újszülött babák.
Alekszej:
- Akkor még senki sem emlékezett dolgokra - kabátokra, táskákra, mobiltelefonokra. Még csak nem is fáztam, pedig csak pulóver volt rajtam. És csak a kórházban, amikor elmúlt az első sokk, láttam, hogy sokak arcán könnyek gördültek le...
És ez így történik a földön (a TU-154 Anapa – Szentpétervár összeomlásáról szóló jelentések alapján):
Szemtanúk vallomása
A Donyeck régió lakói, akik látták a Tu-154 lezuhanását, mesélnek
A Pulkovo Airlines gépe tegnap délután szállt fel Anapából.
A 160 utas között csaknem ötven gyerek tartózkodott a fedélzeten, mert Anapa egy népszerű gyermeküdülőhely.
Moszkvai idő szerint körülbelül 15.30-kor a hajó parancsnoka SOS jelet küldött a földre. És szó szerint két perccel ezután a gép eltűnt a radarról.
Eljutottunk Novgorodskoye falu lakóihoz, nem messze attól a helytől, ahol a gép lezuhant.
„Sokáig keringett a föld körül, és közvetlenül a leszállás előtt kigyulladt” – mondta el lapunknak Galina STEPANOVA, a Donyeck megyei Novgorodszkoje falu lakosa, ahol a tragédia történt. - Falunk mögött a Stepnoy állami gazdaság szántói vannak. Rájuk zuhant le a gép. Többször megfordult a levegőben, orrát a földbe dugta és felrobbant. Helyi lakosaink, amíg a rendőrök meg nem érkeztek és mindent elkerítettek, elmentek nézelődni. Azt mondják, ott minden elszenesedett. Hát olyan meleg volt másfél hónapig, mindenki esőt várt. Vártunk. Ekkora felhőszakadás és zivatar volt – lélegzetelállító volt. Valószínűleg a zivatar miatt történt a katasztrófa.
„Közvetlenül a lezuhanás előtt erős zivatar kezdődött” – mondja Gennagyij KURSOV szemtanú Sztepnoje faluból, amelynek közelében a repülőgép lezuhant. - Beborult az ég. Hirtelen egy alacsonyan repülő repülőgép hangja hallatszott. De az utolsó pillanatig nem volt látható! Mi és a környező falvak lakói is csak akkor vettük észre, amikor még 150 méter volt a földig, azt hittem, pont ránk fog zuhanni. Úgy forog a tengelye körül, mint egy helikopter...
Egy repülőtéren
A 612-es járattal kapcsolatos információk azonnal eltűntek a kijelzőről, amint megszakadt a kapcsolat a géppel
Az anapai járatnak 17.45-kor kellett volna leszállnia Pulkovóban. De körülbelül 16.00-kor az „Anapa - Szentpétervár” sor hirtelen kialudt az eredményjelzőn. Erre kevesen figyeltek – a köszöntők még nem érkeztek meg a reptérre.
És ez volt az a pillanat, amikor a diszpécserek és a legénység örökre megszakadt a kapcsolat...
Amikor kiderült, hogy a gép meghalt, a bemondó nyugodt hangja megszólalt Pulkovóban:
- Az anapai 612-es járattal találkozókat várjuk a mozi területére...
- Miért moziterem? - Azok, akik köszöntek, aggódtak, és még semmit sem értve, de már a legrosszabbat sejtve odarohantak. A mozi üvegajtóira kifüggesztve vannak a járatra regisztrált utasok listái. Az emberek percekig némán álltak a papírlapok előtt. Nem hitték el.
És csak amikor a pulkovói repülőtér szinte minden bárja egyszerre kezdett dolgozni a tévékben rémisztő hírekkel, hallatszott az első szívszorító sikoly a repülőtér folyosóin.
Egy ugyanazon a napon repülő utas szavaiból:
augusztus 13-án repültünk Anapából, ott voltam a családommal...
és indulás előtt végrendeletet írtam a lakásra...
meg autóért - hogy a hitelkezes barátaim könnyebben fizessenek helyettem, ha valami jóvátehetetlen történne...
hogyan nevettek rajtam és hogy nem nevezték a tettemet
nevetett – egészen tegnapig, amikor családok tucatjai mentek az örökkévalóságba
most már szinte mindenki visszahívott, és már nem tűnik olyan „vadnak” a tettem
fáj, hogy rágondolok
hogy ezek az emberek is ugyanazokon a padokon ültek az anapai kikötő tárolótartályában
ült és nézte a kifutópályát, a repülőket, a fel- és leszállásokat...
és most már nincsenek ott, és a világ tovább él, mint régen, de nélkülük...
milyen fájdalmas felismerni, hogy a halál nem a világ egészét változtatja meg, hanem csak az egyes emberek sorsát töri meg.
Ezt már írtam valahol itt a szálakon, de ezek a gondolatok nem szűnnek meg, folyamatosan körbe-körbe járnak, és nem adnak békét.
és az anya már 2. napja sír - azt mondja, hogy van egy olyan érzése, hogy MI "átcsúsztunk"
elmúlt halál, bár 9 nap választ el minket a katasztrófától...
Újra és újra megismétlem:
Nyugodjanak békében az utasok
örök tiszta égbolt a legénységnek
az elveszett gyerekek angyalokká váljanak.
