Moszkva, március 23. Denis Okan, vezető pilóta-oktató a repülő osztag egy nagy Orosz légitársaság, a denokan.livejournal.com blogjában megnevezte a Boeing 737-es pilóták tipikus hibáit, amelyek egy elmulasztott megközelítés során merüléshez, majd repülőgép-balesethez vezetnek. Ne feledje, hogy az FZ981-es járat Rosztov melletti halálához a sebességvesztés és a magas dőlésszög miatti merülés megrekedése vezetett.
Ugyanakkor a Flight Crew Training Manual-ban (FCTM) összegyűjtött Boeing-ajánlások speciális intézkedéseket írnak elő a pilótáktól ilyen helyzetben, beleértve a fordítást is. utasszállító repülőgép mély (45-60 fokos) tekercsbe, ami növeli a merülés során bekövetkező elakadás kockázatát.
„Nagyon körülményes a megközelítés elmulasztása, miután két, 300 lábnál kisebb magasságból csatlakoztatott robotpilótával megkísérelte a megközelítést. Tudniillik ezen a magasságon az automata felfelé állítja a stabilizátort, és az újraegyensúlyozás igen jelentős. A robotpilóta irányítása alatt ez kívülről nem észrevehető, mert ezt az újraegyensúlyozást úgy kompenzálja, hogy a tológépet merülésbe tereli.
Ha valamilyen oknál fogva (általában csak mechanikusan) az indulás közben kikapcsolja az autopilotot abban a pillanatban, amikor megnyomja a TOGA gombot, akkor a NOSE HIGH szinte 100%-ban garantált. Végül is a fejedben van megírva: "menj körbe - vedd a kormányt!" Vagyis van „húzó” stabilizátorunk, a megszokott „húzós” tempójú kormányunk és... a szárnyak leszállási helyzetből történő visszahúzása után (főleg 40-ről, ami CATII/III-as körülmények között történő megközelítéseknél javasolt) a 15. pozícióban, érzékenyen járulnak hozzá a repülőgép teljes dőlési nyomatékához. Mielőtt ideje lenne kimondani, hogy „anyu”, a pálya már „ott” és a sebesség csökken” – magyarázta a helyzetet a vezető pilótaoktató.
Alapján Denis Okan, A Boeing-pilótáknak mindig fel kell készülniük egy elmulasztott megközelítésre.
„Nagyon fontos, hogy mindig készen álljunk a körbefutókra. Mindig. – A leszállás megszakított körbejárás. A pilóta hozzáállása a közelgő leszálláshoz a következő gondolaton alapuljon: állandó készenlétben közelítjük meg a leszállást, hogy az első adandó alkalommal megkerüljük és elhagyjuk. Ha azonban az elhatározási magasságban megteremtjük a szükséges vizuális kontaktust, és a gép stabilizálódik, akkor megkísérelhetjük a leszállást, és a leszállás után is készen állunk a meghibásodott megközelítésre” – javasolja a pilóta.
Vegye figyelembe, hogy a világon naponta körülbelül száz Boeing leszállás történik meghibásodott megközelítéssel, és ez nem számít balesetnek. A professzionális oktatók helyzetértékelése alapján azonban egy Boeing 737-es körbejárása nagyon komoly próbatétel a berendezések és a pilóták számára, amitől tartani kell. Az alábbi videóban megnézheti, mennyire súlyos a helyzet, amikor körbefordul a gép.
Is Denis Okan válaszolt az FZ981-es járat lezuhanásával kapcsolatos legégetőbb kérdésekre.
- Számít-e egy pilótának, hogy először száll le géppel egy adott repülőtéren?
- Ha egy olyan repülőtérről beszélünk, mint Rosztov, akkor ez nem igazán számít. Ez egy egyszerű repülőtér. Nehézek Madeira, Innsbruck, Chambery, Katmandu. Vannak még bonyolultabbak is, de vannak nagy bélések ne repülj.
- Az újságírók azt írják, hogy a lift egy éles hőmérsékletváltozás miatt fagyott le. Lehetséges ez?
- „Éles hőmérséklet-változás miatt lefagyott” - csak az egységes államvizsga áldozata írhatja.
A sajtó a Boeing 737-es kormánylapáttal kapcsolatos problémákat említett, ami akkor következett be, amikor felforrósodott hidraulikafolyadék került a szervóba, amely repülés közben lehűlt, ami miatt az elakadt. Az ilyen járatok listája ismert: a Boeing 737 lezuhanása Colorado Springs közelében, a Boeing 737 lezuhanása Pittsburgh közelében, a Boeing 737 lezuhan Palembang közelében, a Boeing 737 baleset Richmond közelében.
- A hordozórakéta probléma a B737 egy másik generációján is megvolt, azt már régen megszüntették, és semmi köze ehhez a katasztrófához.
A légitársasági oktatópilóta munka sajátosságai
A fő különbség a légitársaságnál az oktató pilóta munkája és a kolléga alapképzés során végzett munkája között az, hogy a gyakornok már rendelkezik némi repülési tapasztalattal, míg a képzés az utastérben élő utasokkal történik, akiknek továbbra is ugyanez a repülés végén.
Még a kereskedelmi repülésben nulla tapasztalattal rendelkező friss diplomás is érti a repülőgépet. És ha egy diák több mint ezer órát ül mögötte különböző utasszállító repülőgépeken, akkor teljes mértékben felkészült pilótának tekinthető.
Egyrészt az első és a második lehetőség is előnynek tűnik. Ez azonban gyakran... hátrányokká válik.
Ugyanilyen fontos konkrét szempont, hogy az alapképzési pilóta-oktatótól eltérően a vonali oktató a következő repüléseken többször is találkozik tanítványával. Karrierjük immár elválaszthatatlanul összekapcsolódik, legalábbis a légitársaságnál végzett munkájuk idejére. Tanítványa más légitársaság pilótáival fog dolgozni (vagyis nem csak repülni), és egy nagyon szoros csapatban nagyon gyorsan terjed a hír, hogy egy adott oktató tanítványa nem volt a legfelkészültebb, és nagyon könnyű elveszti így a kollégák tiszteletét. És nagyon nehéz helyreállítani.
Folytatásként pedig van egy nagyon is valós helyzet, amikor a pilóta-oktató családja céges céges jegyekkel indul vele nyaralni azon a gépen, amelynek vezérlőjénél a tegnapi diák ül. Ha egy oktató pilóta nincs tisztában ezzel a lehetőséggel, és nem vállalja ezt a felelősséget, akkor az ilyen személy ne vállaljon oktatói munkát.
Diplomások
A friss pilóta bizonyítvánnyal rendelkező tegnapi diplomásoknak is friss tudással kell rendelkezniük.
A mai realitások azonban ennek az ellenkezőjét mutatják - egy hosszú, ötéves képzés, amelyben a repülési tudományágak mellett nem kevesebb olyan tudományt tanulnak, amelyek nem közvetlenül a repüléshez kapcsolódnak, olyan képzést, amely nem az önálló döntésre fókuszál. készítése és repülésekre való felkészítése, ahhoz vezet, hogy a diplomás felsőfokú légiközlekedési intézmény főszabály szerint rosszul érti nemcsak a szabályozási keretben, hanem abban is, amire minden nap szüksége van - képes rádiókommunikációt folytatni, repülési információgyűjteményeket használni, időjárási körülményeket elemezni stb.
Igen, mindezt egy félév alatt végigcsinálták, sőt az akkor megérdemelt A-t is megkapták, azonban a megszerzett tudás gyakorlati alkalmazása nélkül nem jelenik meg a készség, az elmélet pedig nagyon hamar feledésbe merül. Az oktatónak úgy kell megterveznie a képzést, hogy a repülés minden aspektusát lefedje, és orvosolja a kezdeti képzés hiányosságait.
Remek ötlet lenne időszakos szemináriumokat szervezni légitársaságok és oktatási intézmények oktatói számára.
Ráadásul egy friss diplomásnak, aki 150 órát repült a Yak18-on és L410-en, általában meglehetősen nehéz alkalmazkodni egy nagysebességű sugárhajtású utasszállító repülőgéphez, amelyen a repüléseket a stabilizált megközelítés szigorú kritériumai szerint értékelik. a nap bármely szakában és bármilyen időjárás esetén biztosított.
A stabil pilótakészség megszerzése időt és tapasztalatot igényel – és itt az oktatónak azzal a nehéz problémával kell szembenéznie, hogy meghatározza tanítványa iránti bizalom mértékét, amikor a kézi pilótakészségeket valós körülmények között gyakorolja. A szokásos százötven óra ehhez a készséghez nagyon kevés, és nem minden oktatói képesítésű pilóta áll készen arra, hogy meghozza a döntést az üzembe helyezési program növeléséről. Ennek okairól később beszélünk.
A tegnap végzetteknek azonban van egy vitathatatlan előnyük – fiatalok, még nem veszítették el a motivációjukat, ami a szakmába hozta őket, készek a tanulásra és szivacsként szívják magukba az új ismereteket – az oktatónak csak az energiáját kell a jó irány.
Tudatuknak még nem volt idejük beérni és befogadni a repüléshez való téves attitűdkultúrát, amely a 90-es, 2000-es években virágzott ki az iparban, és még mindig megnyilvánul azokban az emberekben, akik nem tanultak meg a mai kor szükséges szabályai szerint játszani. Korábban már elmondtuk, hogy a gyakornok igyekszik úgy dolgozni, ahogy a mentora dolgozik, ezért az oktató személyes pozitív példájával a szakmai hozzáállással hozzájárulhat egy új pilótageneráció kibontakozásához, és ez nehézkes. túlbecslés.
Ha nem járul hozzá pozitívan, és nem készíti fel a tanulót a negatív hatások elleni védekezésre, készüljön fel arra, hogy nagyon rövid időn belül diákja átveszi az összes „technikát” és „koncepciót”, beleértve a legkárosabb, ill. a nem biztonságosak, amelyek még mindig léteznek az Ön légitársaságában, „azok az idők” visszhangja.
Tapasztalt pilóták
A tegnapi Tu-154-es kapitány kiváló szakember volt a gépén, 10 ezer órát repült. Az évek során azonban megszokta, hogy az egész legénység neki dolgozik - a navigátor a navigációval van elfoglalva, és rádiókommunikációt folytat a Controllal, a másodpilóta kitölti a papírokat, a repülésmérnök a felelős a repülőgép-rendszerek és üzemanyag-feltöltés. Hozzátéve itt a hagyományosan nem túl jó tudást angolul, el lehet képzelni, milyen problémákkal kell szembenéznie egy idős embernek, ha áthelyezik egy külföldi repülőgép jobb (vagy ami még rosszabb, bal) ülésére, amelynek személyzete két pilótából áll.
Sőt, a tegnapi tapasztalt kapitányt nagyban befolyásolják korábbi képességei és élethelyzetei, a már elsajátított repülőgéptípusokhoz kapcsolódó repülési jellemzők, amelyek nem mindig hasznosak egy teljesen új repülőgép tanulmányozásakor.
Egy felnőtt, tapasztalt ember tanításának másik problémája lehet... az oktató pilóta életkora és tapasztalata. Jelenleg egyre több a fiatal, tehetséges srác, aki végigjárta a képzés minden szintjét egy külföldi utasszállítón, és elérte a pilótaoktatói fokozatot, azonban nem minden „tapasztalt” pilóta hajlandó beleegyezni abba, hogy egy külföldi repülőgépen tanítja. elég idős férfi ahhoz, hogy a fia legyen.
Az oktató pilótának képesnek kell lennie a múltbeli tapasztalatokkal kapcsolatos negatív tényezők azonosítására. Ezen túlmenően emelje ki azokat a pozitív szempontokat, amelyeket nem egy adott típusú repülőgépen regisztráltak, és összpontosítson a használatukra, fenntartva a pozitív motivációt. Szükséges lehet a kézi pilóta képzési idejének csökkentése a végzettekhez képest, de növelni kell a műszeres berendezésekkel végzett munka mennyiségét, valamint a pilóta megfigyelői szerepkörben eltöltött órákat.
A nagy életkori és tapasztalati különbségekkel járó bizalmatlanság kezelésére van egy, de nagyon bevált gyógymód: személyes szakmaiság. Az oktató tudása, a feltett kérdések megválaszolásának képessége (ami fontos az is, hogy megmutassa, hol van írva) garantált út a tisztelet megszerzéséhez!
És ami szintén nagyon fontos az idősebb tapasztalt pilóták képzése során, az az a képesség, hogy személyesen megmutassák, hogyan történik ez. Könnyű és nyugodt például nehéz időjárási körülmények között közelíteni. Ez elméleti tudással párosulva 100%-os garanciát ad a kritikus „apa” tiszteletére!
Idővel ez a megközelítés oda vezet, hogy ez az oktató megkapja a „helyes” képét - amivel (meglepő módon) más pilóták félnek repülni, érezve a szabad munkához való hozzáállás bűnét, de még ők is azt tanácsolják, kezdő, hogy bekerüljön az edzésbe, erre való.
Így az idő múlásával egy fiatal „korrekt oktatónak” egyre könnyebben tud dolgozni idősebb pilótákkal, miközben a természet törvényei szerint ő maga fokozatosan a „felnőttek” rangjába kerül.
A jobbágyság problémája
Napjainkban az orosz légitársaságoknál egyre jobban látható az a tendencia, hogy a hagyományos módszerről, amikor az oktatót a hallgatóhoz rendelik a teljes bevezető programra, áttérnek a nyugati változatra - a különböző oktatókkal való repülésre.
Ez jó vagy rossz - nincs egyértelmű válasz. Mindegyik megközelítésnek vannak előnyei és hátrányai, különösen, ha ez a megközelítés rosszul szervezett.
Beszéljünk.
Rögzítési mód
Ez a megközelítés a távoli katonai múltban gyökerezik. Rendelkezik a gyakornok és az oktató szigorú beosztásáról az üzembe helyezési programba, és ennek eredményeként lehetőséget ad arra, hogy az oktatótól „kérdezzék meg” a képzés eredményeit.
Ez a megközelítés nagyon hasonlít ahhoz, ahogyan az alapképzés a világ legtöbb országában zajlik.
A módszer nyilvánvaló előnye, hogy az oktató, aki nap mint nap repül a tanulóval, látja erősségeit és gyengeségeit, és fel tud építeni egy edzéssorozatot, egyénileg kiemelve néhány képzési blokkot.
Időnként a vezető parancsnokok egyszeri repüléseket hajtanak végre a gyakornokkal, közbenső irányítást biztosítva.
Ideális esetben ez a megközelítés... ideálisnak tűnik. De ez csak akkor lehetséges, ha az oktató ideális.
Mi van akkor, ha a hallgatónak nincs szerencséje az oktatóval? Ha az utóbbi főként kereskedelmi okokból egyezik bele az oktatói engedélybe – hogy gyakrabban repüljön Alicantéba, és nem azért, hogy szakmai fejlődésébe és tudásátadásába fektessen a fiatal diákoknak? Mi van akkor, ha ez az „oktató” különböző okok miatt messze nem jártas az elméleti képzésben, de felvételt kapott, „mert oktatókra van szükségünk”?
Ha ez az oktató nem követi a szabványokat és szabályokat, hanem a saját „technikái” és „koncepciói” szerint repül, akkor milyen érzéseket fog átélni a pilóta akkor is, ha sikerül átmennie a felvételi vizsgán. egyéni repülések(az ellenőr az oktató személyes barátja) - és bekerül a kapitány legénységébe, aki kizárólag a szabványok és szabályok szerint dolgozik?
Ennek megfelelően milyen szavakkal fogja ez a kapitány leplezni ezt az „oktatót” (és „felügyelőt”)?
Ez azt jelenti, hogy óriási a kockázata annak, hogy a képzés minősége jelentősen csökken. Sőt, ha az oktató időnként megsül Spanyolország strandjain, és gyakornokának nincs lehetősége külföldre repülni, akkor a képzés is késik. Igen, ezalatt az idő alatt magas rangú parancsnokokkal repülhet, növelheti a formális köztes ellenőrzések számát, vagy akár más oktatóhoz is beosztható, és...
És így elérkeztünk a rögzítések másik problémájához - formális megközelítése ennek a módszernek a végrehajtásához .
Az elmélet az elmélet, de az élet igazsága az, hogy a konszolidációs módszer azért nem életképes, mert az oktató időszakos elérhetetlensége miatt sokáig késik. És ha a vezetőség úgy dönt, hogy a kirendelt mentor távollétében repül a gyakornokkal... akkor miféle megbízásról beszélhetünk itt, ha végül az üzembe helyezési időszakban a pilóta egy tucat oktatóval repült, kilenc akik közül a menedzserek és Ön természeténél fogva hozzászokott az ellenőrök szerepéhez, nem a tanárokhoz?
És még egy árnyalat - az ideális oktató és az ideális tanuló szindrómája. Ha a tanítványa remekül elsajátítja az anyagot, a repülések első óráitól kezdve minden sikerül neki... akkor a program közepére „elmosódik” a figyelmed, és nem biztos, hogy semmiféle eltérést látsz a munkához való hozzáállásában. Vagy meglátod, de a korábbi sikerek hátterében jelentéktelennek fogod tartani ezt az eltérést... bár talán ha valaki más lenne a helyében, megkongatnád a vészharangot.
Ebben az esetben a gyógymód az... oktatóváltás legalább egy-két repülésre. És még egyszer, milyen betartásról beszélhetünk ennek a „rögzítési” szabálynak?
Kioldó módszer
A nyugati megközelítés nem jelenti azt, hogy a teljes üzembe helyezési programhoz egyetlen oktatót rendelnek. A pilóta jellemzően azokkal az oktatókkal repül, akiket az automatizált tervezési rendszer az adott feladatra való rendelkezésre állásuk alapján választ ki. Néha a cégek feltételt szabnak (szerintem nagyon helyes) - egy oktató több egymást követő órát tart (repülések, edzések).
Ennek a megközelítésnek a nyilvánvaló előnye a tervezés rugalmassága és a program befejezéséhez szükséges idő. A romantikát leszámítva ezt el kell ismerni polgári repülés- ez elsősorban egy vállalkozás, és egy alacsony jövedelmű, de erős versenykörnyezetben létező vállalkozás. A légitársaság már csak azért sem tudja lassítani a fejlődését, mert a kiképző részleg nem tudja időben előállítani a szükséges számú új pilótát - különben felzabálják a hatékonyabban végzők.
További plusz, hogy a pilótának lehetősége van több tapasztalatot szerezni – mivel különböző emberekkel fog kommunikálni
Figyelembe kell venni azonban ennek a megközelítésnek a nyilvánvaló hátrányát is – ha a vállalat előnyben részesíti azokat az oktatókat, akik arról álmodoznak, hogy Alicantében melegítsék a hátukat ahelyett, hogy az energiájukat a személyes szakmai fejlődésre és a tudásátadás új módszereinek felkutatására fordítanák, akkor a képzés garantáltan nem lesz jobb minőségű, mint a fent tárgyalt változatnál.
További hátránya ennek a megközelítésnek, hogy az oktatók állandó (túl gyakori) cseréjével nagyon problematikus a pilóta egyéni jellemzőinek kiemelése, személyes specifikus feladatai meghatározása, amelyek megoldása időigényes, ellentétben más pilótákkal, akik jobban értenek. ez a feladat. Egy felelőtlen oktató egyszerűen „elgurul” a következő járatra, anélkül, hogy különösebb motivációt fektetne a hallgatóba, mert tudja, hogy nem repül többet ezzel a sráccal. Ennek eredményeként gyakran órákat veszítenek el...
De hogyan van az, hogy a világ légitársaságainak túlnyomó többsége ragaszkodik a második lehetőséghez, miközben az oroszországihoz képest sokszorosan magasabb biztonságot garantál?
Az ellátás módjait a folytatásban fogjuk megvizsgálni.
Korai gyermekkoromban a pilóta nagyapámra néztem, aki a Vnukovóban dolgozott. Először bombázópilóta volt, majd áttért a polgári repülésre.
A választásban valamennyire szerepet játszott apám is, aki a repülőgépiparban dolgozott. Így 7 éves koromra pontos elképzelésem volt leendő hivatásomról. Ezt követően, 14 évesen beléptem a Jejszk speciális repülőiskolába, majd ott volt Balashovskoe katonai iskola, szolgálatot teljesített az Orosz Légierőnél, majd 10 évvel ezelőtt az S7 Airlines-hoz került dolgozni.
Általában véve a dinasztia valóban létezik a mi szakmánkban. Nagyon gyakran a pilóták repülési családokból származnak. Ahhoz, hogy pilóta lehessen, még mindig szüksége van egy bizonyos lelkiállapotra. Véletlenszerű emberek Nincsenek közöttünk, ha vannak ilyenek, egy éven belül elmennek. Ez túl kemény munka, igazán szeretni kell.
- Milyen lelkiállapot ez?
A pilóták egy gyerekkori betegséghez hasonlítják – ha egyszer megbetegszel, akkor örökre ( nevet). Ez az ég, a repülőgépek és általában az életmód szeretete.
Személy szerint, amikor munkába jövök, azon kapom magam, hogy azt gondolom, hogy igazán nagy örömömre szolgál.
- Milyen követelmények vonatkoznak a pilótákra?
Először is ez természetesen egészségi állapot. A repülőiskolába érkező fiatal először meglehetősen komoly orvosi és pszichológiai vizsgálaton esik át.
A repülőiskola is komoly követelményeket támaszt a felvételikor az általános tantárgyak tekintetében. Nos, bizonyos törekvésekre is szükség van.
- Mondja el, mit csinál egy repülőiskolát végzett?
A képzés befejezése után a légitársasághoz érkezik, és átképzésen vesz részt ennek a légitársaságnak a repülőgépén. S7-ben körülbelül hat hónapig tart. A képzés elméleti részt, szimulátorokat, földi munkát oktatókkal, gyakornoki repüléseket és vizsgát tartalmaz.
Ezt követően kimegy dolgozó másodpilótaként. Légitársaságunknál a pilóta azonnal felveszi az Airbus 319-et és 320-at, 500 óra repülés után, ami nagyjából 8-9 hónap, részt vesz az Airbus 321-es pilótaképzésében - ez egy bonyolultabb és nehezebb gép.
- Milyen gyakran repülsz?
Egy magánpilóta általában heti öt napot repül. Én személy szerint kb 3-4 repülést csinálok, mivel a légitársaság oktatóközpontjában is tanítok. A pilótákra vonatkozó szabvány havi 80, évente 800 repült óra. Maximum - 90 óra havonta.
– Vannak nemzetközi és belföldi járatokra vonatkozó részlegei?
Igen, persze. Amikor egy pilóta egy légitársasághoz érkezik dolgozni, repül belföldi járatok. Az oktatókkal végzett sikeres repülések és a képesítési ellenőrzések elvégzése után speciális képzésen vesz részt, és engedélyt kap a nemzetközi repülésre.
- Hogyan áll össze a repülési menetrend? Tudsz javaslatokat tenni?
Van egy speciális személyzeti tervezési osztály, amely összeállítja a menetrendet. Természetesen a pilóták meghagyhatják kívánságukat a repüléssel kapcsolatban. Ez persze nem így van, ahova akarok, oda repülök. De ha van miért repülni konkrét hely, akkor az osztály ezt figyelembe veszi. Például, ha egy család nyaralni, a tengerhez repül, és a pilóta maga akarja végrehajtani ezt a repülést, akkor miért ne?
A legtöbb esetben ezeket az alkalmazásokat figyelembe veszik. A pilótáknak lehetőségük van előre lefoglalni szabadnapjaikat. Van egy speciális programunk, melyben egy hónapra előre tudunk jelentkezni bizonyos időpontokra.
Ugyanez a helyzet a nyaralással is. A pilóták ugyanabban a programban hagyják el nyaralási kívánságukat. Évente 70 nap szabadságunk van, ebből 50-et választhatunk a kívánt időpontban. A légitársaság pedig 20 napot biztosít a repülőszemélyzet igénye szerint: vagyis télen kisebb a leterheltség – így szívesebben adnak szabadságot.
A nyaralásokat általában szeptember-októberre tervezik a következő naptári évre. Valójában ez nagyon kényelmes, a júniusi nyaralásomat például még januárra terveztem, amikor minden sokkal olcsóbb volt.
- A pilótáknak vannak preferenciái a jegyvásárlásban?
Igen, céges jegyeink vannak kedvezményes áron. Évente egyszer tudok jegyet szerezni magamnak, feleségemnek és gyermekeimnek garantált hellyel. Illetve én, a családom, a szüleim és a feleségem szülei férőhely-garancia nélkül vehetünk jegyet, vagyis a szabad helyek függvényében. Ha vannak szabad helyek, akkor azokat a járatra felveszik. Az ilyen jegyek ára természetesen lényegesen alacsonyabb a szokásosnál.
- Más városokban marad, vagy azonnal visszarepül?
Léteznek úgynevezett váltórepülések, amikor a pilóták repülnek, és a következő repülésig a városban pihennek, általában egy-három napig. Járataink vannak Bratskba, Ulan-Udébe és Alicantéba. De nagyobb számban repülünk vissza, amikor megérkezünk egy városba és 40-50 perccel később repülünk vissza.
- Mit szoktál csinálni a szabadidődben a váltóversenyeken?
Alicantében pl. nagyszerű strandok, télen is kellemesen eltöltheti a napsütést. Gyönyörű város, sétálhat egyet. Amikor először születtek gyerekeim, jobban szerettem aludni ( mosolygás).
- Valószínűleg harc folyik a pilóták között a váltórepülésekért...
Nem, mindenki rendszeresen repül oda, nincs olyan kedvenc, aki gyakrabban csinálja, mint mások.
- A pilóták találkozhatnak egymással a munkahelyükön?
Általában még van egy kis időnk erre, de nincs szabály, ami tiltaná a randevúzást.
- Volt már viszonya légiutas-kísérőkkel vagy utasokkal?
Én személy szerint nem. De sok családunk van „a fedélzeten”. És ez nem tilos.
Általában hogyan reagálnak az emberek, amikor megtudják, hogy pilóta vagy?
Általában ugyanazt a hülye kérdést teszik fel: nem félsz a repüléstől? Hát persze, hogy sok embert érdekel a szakmám. Egy vicces eset történt egyszer, amikor a lányom harmadik osztályos volt. Az iskolában azt a feladatot kapták, hogy mutassák be szüleik hivatását. Erre a lányom azt mondta: „Az apám egy hős. Repül az égen, ő egy hős!" Ó, mellesleg ő is pilóta akar lenni.
- Azta! Sok női pilóta van most?
Nálunk nincsenek ilyenek a cégünknél, de tudom, hogy nők más légitársaságokhoz repülnek. Tehát ez nem kizárólag férfi szakma.
- Mit esznek a pilóták repülés közben?
Külön étkezésünk van, a minőség gazdagabb, mint a gazdaságban, de nem olyan, mint az üzleti életben. Vannak bizonyos kalóriakövetelmények. Persze minden a repülőtéren és az élelmet biztosító műhelyén múlik.
- Kell vízum a repüléshez?
A törvény értelmében jogunk van vízum nélkül 72 órát tartózkodni a schengeni országokban. Vagyis vízum nélkül repülünk Alicantéba. Egyébként az ország követelményeitől függ. Minden átszállásos járatot vízum nélkül üzemeltetünk.
- Milyen eljárásokon és ellenőrzéseken esnek át a repülés előtt?
Ez egy átvizsgálás, mint minden utas, minden repülés előtt kötelező orvosi ellenőrzés, majd a repülés előtt egy eligazítás és felkészítés. Kapunk repülési dokumentációt, repülési tervet, időjárás-jelentéseket, NOTAM-okat – a repülőterek és útvonalak legfrissebb változásait. Az információk tanulmányozása és elemzése után a pilóták elmennek felkészíteni a gépet a felszállásra. Általában egy órát vesz igénybe a felkészülés, ha a járat belföldi, és másfél órát, ha nemzetközi.
- Befolyásolta az oroszországi pilóták munkáját? Változtak a biztonsági szabályok és a mentálhigiénés szűrések?
A repülés során kialakult helyzet hosszú évek óta lehetetlen számunkra, mivel szigorú szabályok szabályozzák a pilóta pilótafülkéből való kilépését. Ebben az esetben egy légiutas-kísérőnek kell belépnie a kabinba.
Ezen túlmenően szervezeti felépítésünk úgy épül fel, hogy minden 5-7 kapitányra és 7-10 pilótára jut egy pilótaoktató. Három ilyen csoportot vezető pilótaoktató vezet. Öt ilyen három csoportból álló repülősejt alkot egy repülési különítményt. Ezért mindig van egy oktató, aki napi jelentéseket kap a repülések minőségéről, és ismeri az egyes pilóták munkáját, állapotát. .
- Végül oszlasd el sokak gyanúját: repülés közben kikapcsolod a telefonod?
Néha repülés közben találkozunk azzal a problémával, hogy az éterben éppen azért jelentkezik az interferencia, mert a telefon elkezd hálózatot keresni. Ezért a kabinban mindig kikapcsoljuk a telefont. Általában repülő módra szoktam állítani.
- Hogyan birkózik meg a jet lag-el és a túlterheléssel? Tudnátok tippeket adni, hogyan javíthatjátok a közérzeteteket repülés közben?
Számunkra ez persze nem annyira fontos, hiszen járataink túlnyomó többsége átfordulás. Általában továbbra is moszkvai idő szerint élünk. Hogy jobban érezzem magam repülés közben, általában zöld teát vagy kávét iszom. Valaki akupresszúrát ad magának.
- Hány éves korig tudsz repülni? Milyen lehetőségeid vannak, miután nem akarsz vagy nem tudsz repülni?
Ez országtól és légitársaságtól függ. Nálunk a kapitányok 65 éves korig repülhetnek. Természetesen ezt követően a pilóta tovább dolgozhat a légitársaság földi szolgálatában.
- Vannak szakmai jelei, babonái? Olyasmi, mint hogy ne moss hajat repülés előtt.
Nos, például a pilóták soha nem varrnak fel gombot repülés előtt. Ha gomb nélküli pilótát lát, az azt jelenti, hogy a repülés előtt leszállt.
- Miért beszélnek gyakran a pilóták olyan érthetetlenül a mikrofonba?
Sokan szégyellik magukat a mikrofonba beszélni. Néha a pilóta csak siet. Nos, nem minden pilóta rendelkezik tökéletes dikcióval ( nevet). Ez semmiképpen sem csekély – mindenki megérti, hogy minél magabiztosabban beszél a pilóta, annál kényelmesebb lesz az utasok számára.
Volt egy eset egy örmény pilótával, akit ismertem. Jerevánba kellett volna repülnie, és néhány nagymama, aki már felszállás előtt a gépen volt, hirtelen meggondolta magát a repüléssel kapcsolatban, mondván, hogy rosszul érzi magát. Megkérték, hogy szálljon le a gépről, mire azt mondta, hogy jobban érzi magát. Aztán újra meggondoltam magam. Mindez körülbelül 20 percig tartott, végül a pilóta azt mondta neki örményül a kihangosítón: "Nagyi, döntse el, hogy repülünk-e vagy sem." Mire a nő így válaszolt: "Ó, egy örmény van a pilótafülkében, akkor minden rendben, repüljünk."
- Szeretnél valahova repülni nyaralni, vagy eleged van a repülésből?
Mindig élvezem a repülést. Nyaralni általában évente egyszer repülök a családommal Montenegróba, és évente egyszer valamelyik kislovodszki szanatóriumba.
Moszkvában. Az internet ma a legoptimálisabb módja az álláskeresésnek, ezért a Careerist.ru ehhez minden szükséges feltételt megteremtett. A nagyszámú paraméterrel rendelkező szűrő megkönnyíti a betöltetlen állások megtalálását. A mai napig 1360 megüresedett állást hirdettek meg közvetlen munkáltatóknál, köztük állandó és részmunkaidős foglalkoztatásra is. A kereső segítségével könnyedén megtalálhatja az Önnek megfelelő ajánlatot.
Bármelyikünk számára a munka az élet jelentős része. De megesik, hogy egy ponton változtatnia kell a szokásos munkahelyén. Az állásajánlatok keresése elvezeti az embert annak megértéséhez, hogy nem csak a szervezetet akarja megváltoztatni, amelyben dolgozott, hanem a tevékenységi területet is. Új munkát kell találnia, vagy új tevékenységi területet kell elsajátítania? Mindezen problémák lehető leggyorsabb és leghatékonyabb megoldása érdekében forduljon a Careerist.ru szolgáltatáshoz.
- Keressen munkát Oroszországban közvetlen munkáltatóktól
- Több mint 400 ezer friss üresedés
- A keresőszűrők segítségével gyorsan megismerheti az oroszországi foglalkoztatási ajánlatokat.
Az oldal fő verziója mellett a jelentkezők egy kényelmes mobilalkalmazást is használhatnak, amely lehetővé teszi számukra, hogy a nap bármely szakában mindig értesüljenek az új álláshelyekről.
Az ajánlatok különféle iparágakban jelennek meg. Emellett folyamatosan nyitva vannak a forró állások különböző szakterületeken, ami lehetővé teszi, hogy a jelentkezők a lehető legrövidebb időn belül elhelyezkedjenek.
Az adminisztráció mindent megtesz annak érdekében, hogy a menü egyszerű és kényelmesebb legyen a felhasználók számára. A tartalom megtekintéséhez regisztráció nem szükséges, azonban az önéletrajzzal rendelkező jelentkezők bizonyos előnyökben részesülnek. Az egyszerű és áttekinthető kialakítás segít a gyors navigálásban és a kívánt rész elérésében. Sőt, az adaptív kialakításnak köszönhetően bármilyen eszközről megtekintheti a cserét, legyen az laptop, táblagép vagy okostelefon. Utóbbihoz mobilalkalmazást is fejlesztettek a legnépszerűbb platformokra: iOS-re és Androidra.
Közvetlen munkáltatóktól származó munka
Hogyan lehet a lehető leggyorsabban meghívást kapni egy interjúra?
- Regisztráció,
- új önéletrajz létrehozása vagy meglévő önéletrajz feltöltése,
- küldjön választ az Önt érdeklő állásra.
Mindig nyomon követhet és olvashat hasznos elemző cikkeket a foglalkoztatás témájában, valamint megismerkedhet a közelgő eseményekkel kapcsolatos bejelentésekkel, ill. érdekes események, hasznos tippeket valamint ajánlások munkaadóknak és álláskeresőknek.
Előszó
Régóta szerettem volna leülni és hozzálátni az üzlethez. Mégpedig a tanítással kapcsolatos gondolatok kifejezésére. Rengeteg gondolat van, van, amelyik már a blogom kitűzött témájában elérhető anyagokban is megnyilvánult, van, amelyik repülőjáratokról szóló történetekben fogalmazódott meg. Ma a kezembe került könyv A A Repülésoktatói Kézikönyv (amelynek gondolatait ma saját szavaimmal fejezem ki) katalizálta ezt a vágyat, és remélem, hogy ez a motivációs hullám nem ér véget csak ma este.
Nem találom fel újra Amerikát azzal, hogy kijelentem a következőket. Mindezt előttem találták ki, és mint a CRM esetében, a legtöbb számára meglehetősen intuitív. Ha azonban ezt összegyűjtjük a szövegben, akkor talán valaki nagyon kényelmesnek fogja találni - nem külföldi tankönyvekben keresgélni, és álmatlan éjszakákon sem átgondolni - választ találni a fel nem tett kérdésekre.
Ha valaki úgy szeretne elmélyülni a kérdés tanulmányozásában, hogy nem várja meg a motivációért folytatott küzdelmem végét, akkor nagyon ajánlom a Repülésoktatói Kézikönyvet, ahol még mindig tízszer részletesebben, de angolul van elmagyarázva minden.
Bevezetés
A pilótaoktatói engedély olyan bizonyítvány, amelynek fontosságát és jelentőségét oly gyakran alábecsülik. Gyakran egy nagy utasszállító kapitánya nem azért igyekszik megszerezni ezt az engedélyt, mert vágyat érez arra, hogy más pilótákat tanítson. Egyesek számára ez egy módja annak, hogy további bónuszokat kapjanak - például bizonyos befolyást szerezzenek a csapatban, vagy legalább lehetőséget, hogy befolyásolják az „ízletes úticélok” felé vezető járataik tervezését.
Nem valószínű, hogy egy ilyen „pilóta-oktató” készen áll arra, hogy minden energiáját a diákok tanítására fordítsa. Miért van szüksége extra fejfájásra, ha csak arra vágyik, hogy gyakrabban repüljön Alicantéba?
Másokat tanítani nagyon hálátlan feladat lehet, ha nem veszed komolyan. Nagyon gyakran lehet hallani a „pilótaoktatóktól”: „Igen, most olyan fiatalok a pilóták, hogy maguk semmit sem akarnak megtanulni, mindent meg kell rágni”, de ugyanakkor ez az „oktató” nem tudja megmutatni a a legbanálisabb standard eljárás helyes végrehajtása.
Az első dolog, amitől a pilótának meg kell szabadulnia, ha jobb repülésoktató akar lenni, az a gondolat, hogy a gyakornok nem akar tanulni. Mivel a legtöbb esetben kezdetben a legnehezebb tanulónak is van motivációja, de ezt nem minden oktató képes felismerni és bátorítani. Egy ilyen gondolat nagyon káros a tanulásra – mivel ez az „oktató” nagyon csábítónak tartja, hogy elhagyja magának a visszavonulás útját – azt mondják: „nem én vagyok rossz, hanem ő, aki nem tud semmit, nem tud. bármi."
A legjobb oktatópilóta közös tulajdonságai:
1. A TÉMAKÖR ISMERETE. Állandóan elsősorban önmagát tanulja.
2. VAN TANÍTÁSI KÉPESSÉGE. Kiválóan érti, hogyan tanulnak az emberek, milyen folyamatok játszódnak le a hallgatók fejében a képzés során, milyen nehézségek gátolhatják a sikeres tanulást, és tudja, hogyan lehet ezeket leküzdeni. Olyan egyéni megközelítést talál, amely illeszkedik a hallgató jelleméhez és tanulmányai körülményeihez. Magát a tanulási folyamatot az optimális sorrendben építi fel.
3. Őszinte érdeklődést mutat a TANULÓ IRÁNTI. Szeret emberekkel dolgozni, tudja, hogyan kell jó kapcsolatokat kiépíteni, és tanítványa szemével látja a dolgokat.
4. SZAKMAI VÁLLALKOZÁSÁBAN. Nemcsak szavakkal tudja tanítani, hanem tettekkel is megmutatja - készségeket és, ami nem kevésbé fontos, helyes hozzáállást a repülés kultúrájához. A diákkal való kapcsolata a „tekintélyes barát” elvén épül fel - ha ő csak „tekintély”, az rossz; ha csak „barát” (megfelelő felhatalmazás nélkül) - ez még rosszabb, mivel a diák egyszerűen nem tulajdonít kellő jelentőséget a fontos dolgoknak, és ez rosszul végződhet.
5. KÉPES ALKALMAZÁSRA. Ha a „hagyományos tanítási módszerek” egyetlen esetben sem működnek, az oktató új megközelítéseket keres és alkalmaz, miközben tudatában van annak, hogy azok csak az ilyen egyénekre vonatkoznak.
6. KÖVETKEZTETÉS. Nem változtat a normákon vagy a játékszabályokon úgy, ahogy az pillanatnyilag neki megfelel. Ugyanazokat a szabályokat alkalmazza egyik járatról a másikra. A képzést úgy építi fel, hogy a hallgató fejében világosan megértse: a szabványok és szabályok azért vannak megírva, hogy betartsák azokat, mert különben nem biztonságos.
7. ÚJ MÓDOK KERESÉSE A TANULÁSHOZ. Egy jó oktató nem áll meg a „látod, mire vagyok képes” technikánál. Más módszereket keres a pilóták oktatására, miközben motiváltan tartja őket, és az otthoni önképzésre is.
Az oktatópilóta hatása
A pilótaoktató, tanítási módszerei, modora, személyes példamutatása – ez az, ami a legnagyobb hatással van a tanuló jövőbeli sorsára. Egy valamikor helytelenül képzett pilóta átképzése sokkal több erőfeszítésbe kerül, mint a kezdetben helyesen tanítani.
Az oktató az a személy, akiben a pilóta készen áll fenntartások nélkül megbízni – mint egy szülőben, mint egy általános iskolai tanárban. A pilóta gyakran még azt is hajlandó elhinni, hogy „a fekete az fehér”, ha ezt a tekintély mondja ki egy tiszteletreméltó oktatópilóta személyében, aki több ezer órát tud maga mögött ezen a gépen.
És még akkor is, ha a pilóta egy okos könyvben azt olvassa, hogy „a fehér az fehér”, és azzal a kérdéssel fordul az oktatóhoz: „miért?”, ez utóbbi pedig elfogadhatónak tartja, hogy tévedését nem ismeri be, hanem okos tekintettel kerülni kell ( kudarc , vállon veregetve és leereszkedően azt mondva: „Mert a könyv egy könyv, de az életben minden más” – akkor nagy valószínűséggel a pilóta lecsap a könyvre, és nem hiszi el teljesen.
Nem lehetsz ilyen oktató!
Minden pilóta munkája elején (egy új típuson, vagy általában repülési pályáján) igyekszik utánozni tanárai munkáját. És ha Ön az a fickó, aki azt hiszi, hogy az FAP-ok, FCOM-ok és más FCTM-ek nálad kevésbé tapasztalt pilóták számára készültek, akkor legalább próbálja meg elképzelni, hogy egy nagyon instabil megközelítés utáni „sikeres” leszállás milyen hatással lenne a tanítványára.
Úgy gondolja, hogy a legjobb tudását mutatta be?
Menj a falhoz és törd össze a homlokod, mert mélyen tévedsz. Ezzel a „sikeres leszállással” éppen egy időzített bombát helyezett el – a tanítványa most azt hiszi, hogy az igazi készség nem az a BIZTONSÁGOS döntés meghozatala, hogy megszakítja a megközelítést és megkerüli, hanem a repülési készségek bemutatása, hogy bármi áron leszálljon... .
Például a felesége és a kisgyermekei élete árán, akik egy idő után nyaralni fognak a diákjával, amikor Ön és tapasztalata nincs a közelben.
Készen állsz erre a helyzetre?
Akkor nem te vagy a megfelelő személy oktatónak.
A jó oktató továbbra is érdeklődik tanítványa iránt, és a közös munka befejezése után is kedvesen aggódik jövőbeli karrierje miatt. És ha véletlenül, amikor találkoztok, megtudja, hogy a diák sikeresen megúszta a zivatarot az Ön által adott régi tanácsnak köszönhetően, saját kellemetlen tapasztalataival, akkor természetesen boldog az ő életéért. utasok, Ön azonban a következő kérdésre keresi a választ: – Mi hiányzott az edzési folyamatból, ha zivatarba került?
Emlékezik! Oktatóként hosszan és szépen beszélhetsz arról, hogy a repülésnek biztonságosnak kell lennie, és minden szabványt és szabályt be kell tartani, azonban ha nem úgy repülsz, ahogy mondod, nagyon kevés a remény, hogy a pilóta kezelni fogja komolyan a szavaidat.
A jó repülésoktatónak ki kell vívnia tanítványa feltétlen tiszteletét és hitét. Talán pár év múlva látni fogja, hogy egykori gondozottja túlságosan szabaddá vált a munkájában, elcsábítva attól, hogy „mindenki így csinálja” – elegendő lesz-e a befolyásod ahhoz, hogy a tapasztalt pilótát a helyes útra tereld ?
Van egy bónusza ennek az aprólékos megközelítésnek. Természetesen nagy örömmel fogadja az „igazi pilótaoktató”, vagyis egy olyan Tanár képét, akitől minden diák tanulni szeretne, akihez nemcsak a leendő pilóták, hanem a már bejáratott kollégák is tanácsot kérnek.
