A Szíriába tartó Tu-154-es fedélzetén a személyzet két tagja és 84 utas tartózkodott. Több mint 3 ezren vesznek részt a fekete-tengeri kutatási műveletben. A védelmi minisztérium bizottsága jelenleg a Tu-154-es repülőgép lezuhanásának minden lehetséges változatát mérlegeli, beleértve a terrortámadást, a repülőgép üzemeltetési szabályainak durva megsértését és a műszaki meghibásodást is. Az Orosz Légierőhöz tartozó forrás szerint bármelyik verzió elsőbbségéről csak „a repülőgép roncsainak megvizsgálása, valamint a személyzet és az utasok maradványainak igazságügyi orvosszakértői vizsgálata után lehet majd beszélni”.
A Honvédelmi Minisztérium hivatalos adatai szerint december 25-én 92 ember tartózkodott a fedélzeten, köztük nyolc legénység, nyolc katona, az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának kulturális osztályának vezetője, Anton Gubankov asszisztensével, Okszanával. Badrutdinova, Doktor Lisa, aki gyógyszereket szállított Szíriába, kilenc újságíró és az Ensemble 64 művésze. Alexandrova.
Fontanka védelmi minisztériumi forrása azt mondja, hogy nem bízna vakon ebben a listában, mivel nem biztos, hogy létezik megbízható névlista: „A listát 10-szer újraírták, a művészek változtak. A vezérkar pedig minden járatra folyamatosan küld utazási költségtérítést indulás előtt, a parancsnok nem tagadhatja meg az átvételt. Csak a parancsnok rendelkezett a pontos repülési lappal, a huzat a földön maradt.
képernyőkép a webhely oldaláról A tragédiával foglalkozó nyomozóbizottság Krasznodar régió büntetőeljárást indított az Orosz Föderáció Büntető Törvénykönyvének 351. cikkelye alapján - a repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt -, azonban az átminősítés sem kizárt, akárcsak egy polgári repülőgép Sínai-félsziget feletti lezuhanása esetén.
Jelenleg a Chkalovsky katonai repülőtéren a nyomozók lefoglalják az elhunyt repülőgép műszaki dokumentációját, üzemanyagmintákat, és kihallgatnak minden személyt, aki részt vett a repülőgép felszállási előkészítésében. Kérdéseket vetett fel a Tu-154-es katonai rakomány mennyisége és összetétele. A fedélzeten az utasok személyes poggyásza mellett speciális postát, valamint különféle katonai felszereléseket szállítottak.
Fontanka szakértőkkel megvitatta a fő verziók mellett vagy ellen szóló érveket.
Eltérés és túlterhelés
A katasztrófához vezető további tényező a gép berakodása közbeni hiba is lehetett – mondta Fontankának az orosz védelmi minisztérium egyik forrása. Először is, a gép Szíriába tartott az orosz hadsereghez, és fel lehetett tölteni határértékek. Másodszor, a technikusok hibázhattak a rakomány helyével kapcsolatban csomagtér, ami a repülőgép beállításának megzavarásához vezetne.
Repülés közben a légi jármű a levegőben marad a szárny alatti és feletti nyomáskülönbség miatt keletkező emelőerő miatt. Leegyszerűsítve ezt libikókaként is ábrázolhatjuk, ahol az orr és a farok ellentétes végek, a szárny keresztmetszete pedig a támaszpont. Az egyensúlyt a sebesség és a lift trimmek tartják fenn. A repülőgép rakományának váratlan vagy ellenőrizetlen mozgása hirtelen beállítási változást és az irányítás elvesztését okozhatja. Ennek eredményeként a gép vagy ellenőrizetlenül merülni kezd, vagy éppen ellenkezőleg, felemeli az orrát, amíg el nem éri a szárny szuperkritikus támadási szögét, a felhajtóerő elvesztését és az elakadást.
A Tu-154-es működésének történetében volt már baleset, ami emiatt történt 1993-ban, felszálláskor. Civil Tu-154B farok száma A 85222 számú Transair Georgia járatot üzemeltette Tbilisziből. A felszállási sebesség elérésekor a személyzet megemelte az orrfutóművet, de a gép nem szállt fel, hanem tovább gurult a kifutón. Ennek eredményeként a földre hajtott, és nekiütközött a rádiójeladó épületének. A balesetben 24 ember a fedélzeten, és további négy ember a földön halt meg. A bizottság megállapította, hogy a technikusok a Tu-154-es repülőgép beállítási táblázata nélkül is megrakták a repülőgépet.
Az orosz védelmi minisztérium katonai szállítórepülési ezredének egykori parancsnoka, Leonyid Kuplesnyikov tartalék ezredes szerint az a tény, hogy a gép néhány percen belül felszállt és magasságot ért, arra utal, hogy nem volt probléma a beállítással és a hajtóművekkel: „A a rakodást a repülőmérnök, a második pedig személyesen a pilóta irányítja, ez az ő kenyerük. A legtapasztaltabb emberek Chkalovskyban szolgálnak, nem követnek el ilyen hibákat.” A tisztelt pilóta megjegyezte, hogy egy ilyen típusú gépen 92 utas nagyon kevés, és szó sem lehet túlterhelésről. „A fegyvereket és a lőszereket szállítórepülőgépek szállítják, de a Tu-154-ben csak személyzetet, személyes holmikat és postai küldeményeket szállítanak” – mondta.
Időjárási viszonyok
A légiközlekedési időjárás-jelentés szerint a Tu-154-es felszállásakor az adleri repülőtéren egyszerű időjárási viszonyok voltak megfigyelhetők: szél 4 m/s, látási viszonyok korlátozások nélkül, felhőalap 1000 méter. Az Adler repülőteret is magában foglaló rosztovi légi övezetben azonban SIGMET (Significant Meteorological Information) – légiközlekedési távirat érkezett a kedvezőtlen időjárási körülményekről, hogy a Krím-félszigeten erős jegesedés alakulhat ki túlhűtött esővel, ami a kialakulásához vezet. jég a levegő felszínén.
skyvector.com 
skyvector.com Ha jég képződik a szárny felületén, az elkezdi elveszíteni aerodinamikai tulajdonságait, és ennek eredményeként felemelkedik. Ugyanakkor a jég megnöveli a repülőgép súlyát. Ha feltételezzük, hogy a lezuhant Tu-154 már felszállás előtt túlterhelt volt, ez kritikus tényezővé válhat. Ráadásul a vezérlőfelületeken növekvő jég elzárja a vezérlőfelületeket, és ekkor a repülőgép irányíthatatlanná válik. A jég elzárja a távoli pitot csövet is, és a repülőgép légsebességét a benne lévő levegő mozgása méri. Ha a pitot-cső hibás, a pilótafülkében lévő sebességmérő téves értékeket mutathat. Például nulla kilométer/órás sebesség.
Ilyen helyzetbe került például 1986-ban az Aeroflot Cseljabinszkból Moszkvába tartó járatának személyzete. A 85327-es farokszámú Tu-154B-2 zivatarfelhőkbe zuhant a főváros fölé ereszkedve. A pilóták 3600 méteres magasságban egy zivatarfelhőt elkerülve azt látták, hogy a sebességmérőn a sebesség nullára süllyedt. A repülés folyamatos felhőkben zajlott, vizuális utalások nélkül. A gép felgyorsítása érdekében a pilóták a föld felé irányították, de a sebességmérő mutatója továbbra is nullát mutatott. A repülőgép 1800 méteres magasságban jött ki a felhők közül, a pilóták tájékozódtak, és elkezdték repíteni a horizontba. Az eset következtében a fedélzeten senki sem sérült meg. A leszállást követően a bizottság megállapította, hogy a gép 100 m/s függőleges és 813 km/h légsebességgel ereszkedett le. A merülési helyreállítási manőver során a Tu-154-et 3,2 G-os túlterhelés érte, ami jelentősen meghaladja a maximálisan megengedettet. E repülés után a gépet leírták, és soha többé nem emelkedett az egekbe.
Technikai probléma
Számos médiaforrás szerint az egyik kiemelt bizottság a repülőgép műszaki meghibásodásának verzióját vizsgálja. Fontanka beszélgetőtársa, Leonyid Kuplesnyikov tiszteletreméltó pilóta egyetért ezzel.
„A repülés harmadik percében a személyzet manuálisan vezet, az autopilot még nincs bekapcsolva. A szárnyak visszahúzódnak. Ezen a típuson (Tu-154. – jegyzet szerk.) előfordultak nem szinkronizált szárnybehúzódások. Ilyenkor erős dőlési nyomaték lép fel, a gép felborulhat, a személyzetnek nagyon nehéz egy ilyen meghibásodást kivédeni” – mondja a tartalék ezredes.
A Honvédelmi Minisztérium viszont arról számolt be, hogy a repülőgépet 1983-ban gyártották. Az utolsó javításokat 2014. december 29-én, a tervszerű karbantartást pedig ez év őszén végezték el.
Terrortámadás
Fontanka forrásai szerint a terrorcselekmény változatát is fontolgatják, de nem ez a legfontosabb.
A katonai repülőgép rakodását a személyzet tagjai személyesen ellenőrzik. Követelmények repülésbiztonság katonai repülőtéren engedékenyebbek, és nem gondoskodnak az összes rakomány és utas beszállás előtti ellenőrzéséről. „A repülőmérnök szelektíven nézheti a rakományt, ha valami zavarja, de ez ritka. Néhány rakományt, például postai küldeményt pedig tilos kinyitni. Most a különleges szolgálatok ellenőrzik az összes katonai egységet, amely ezen a gépen küldte a rakományát” – mondta a Chkalovsky repülőtéren szolgáló tiszt.
A katasztrófa után az FSZB képviselői ellenőrizték a gépet az indulásra előkészítő összes személyzetet. A forrás szerint a külső térfigyelő kamerák nem fedik le a katonai reptér teljes területét, és elméletileg robbanószerkezetet is hozhattak a fedélzetre indulás előtt. Ezenkívül a bomba az Elizaveta Glinka (Dr. Lisa) gyógyszerei között lehetett. "Nem ismert, hogy ki és hogyan szedte össze ezt a rakományt, a védelmi minisztériumnak semmi köze ehhez" - mondta.
A terrorizmus elleni küzdelem egy másik szakértője a Fontankával folytatott beszélgetés során megjegyezte, hogy az adleri repülőtér sokszor biztonságosabb, mint Chkalovsky: „Adlert minden szükséges felszereléssel felszerelték az olimpia előtt, folyamatos operatív munka folyik ott a személyzettel, de Chkalovsky katonai rendetlenség. A Honvédelmi Minisztérium védi légi támaszpontjait külföldön és veszélyes régiókban, Moszkvában és Szentpéterváron pedig a szovjet idők óta gyakorlatilag változatlan a biztonsági szint.”
A szakértő szerint a katonaság a végsőkig cáfolja a terrortámadás verzióját, mert az kolosszális károkat okoz a katonai osztály arculatában. „Ha beigazolódik egy terrortámadás, az Aerospace Forces teljes csúcsa elveszíti pozícióit” – mondta.
Szerinte a terrortámadás verziója prioritássá válik, ha a Tu-154-es roncsain robbanás nyomait találják. Ezután „átmennek a teljes kapcsolati láncon a személyzet, az utasok és a technikusok között, és megkeresik a gyenge láncszemet”. Valószínűtlennek találta a bomba elméletét Dr. Glinka gyógyszerei között.
„Az orvostudományban egy bomba okos, nehéz megtalálni, de akkor Moszkvából indulva robbanás történne. Senki nem fog ennyit várni, azonnal felrobbantják, emlékezz a Sinaira” – mondta.
A terrorcselekmény elkövetésének egyéb lehetőségeiről szólva a szakértő a szabotázscsoport által használt MANPADS-t említette. „A felszállási szakaszban könnyű lelőni egy utasszállító repülőgépet MANPADS-szel, még akkor is, ha üldözőben lövöldözik” – mondta, és azt javasolta, várja meg a repülőgép töredékeinek vizsgálatát. "Ha volt MANPADS, akkor a lövedékek töredékeit találják meg" - tette hozzá a szakértő, megjegyezve, hogy ez egy rendkívül valószínűtlen verzió, de élethez is joga van.
Emberi tényező
A vizsgálat eredményeiben elterjedt az „emberi tényező” fogalma repülési balesetekés hibára utalhat a repülés előkészítésének vagy végrehajtásának különböző szakaszaiban. Emberi tévedésről van szó, amikor a légiközlekedés-biztonság lehetővé teszi a fenyegetés behatolását a repülőtér területére, vagy a földi személyzet hibát követ el a repülőgép karbantartása során.
„Az emberi tényező egy ittas személyzetre vagy pilótákra vonatkozik, akik nem tudták időben helyesen felmérni a helyzetet. Elméletileg bármelyikük részt vehetett a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásban. Most azonban még korai bármilyen következtetést levonni” – mondják a Fontanka szakértői, hozzátéve, hogy meg kell várnunk a Maxim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője által vezetett bizottság vizsgálatának eredményét.
Leonyid Kuplesnyikov szerint a személyzeti hibákról „csak a repülésrögzítők, az úgynevezett „fekete dobozok” megfejtése után lehet beszélni. Maxim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője már beszámolt arról, hogy a Tu-154-es rögzítőket nem szerelték fel akusztikus jeladókkal, ami azt jelenti, hogy megtalálásukhoz szükség lesz „a fenék domborzatának területi felmérésére oldalsó szonárokkal nagy felbontású" Szakértők szerint a rádiójeladókkal fel nem szerelt felvevők felkutatása hónapokig tarthat, és „egy drága, tisztázatlan eredménnyel járó víz alatti kutatóexpedíciót igényel”.
Ivan Baranov,
Andrej Mensenyin,
"Fontanka.ru"
Fotó: Nina Zotina, Szputnyik
Az elmúlt év egyik legnagyobb tragédiája lett a Honvédelmi Minisztérium 223. repülőosztályának Tu-154-es repülőgépének lezuhanása. A hajó fedélzetén 92 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak. Minden ilyen esetben elkerülhetetlen a történtek különböző verzióinak megjelenése. A Lenta.ru megpróbálta kitalálni, mi történik.
Megjegyzés: Az alábbiakban a repülőgép-szerencsétlenség okairól elmondottak a hivatalosan még meg nem erősített verziók bemutatása. A katasztrófa okainak vizsgálatának eredményeiről szóló hivatalos következtetések közzétételéig ezen verziók egyike sem tekinthető igaznak.
Körülmények
Az 1983-ban a Kuibisev Repülési Üzemben (ma Aviakor üzemben) gyártott, RA-85572 farokszámú Tu-154B-2 repülőgép szinte végig üzemben volt – először a 8. különleges célú légi hadosztály részeként. Force, majd 1993-ban hozták létre a 223. repülési különítményt.
A katasztrófa napjáig a gép repülési idejének mintegy 11 százalékát kimerítette, átlagos repülési ideje valamivel több mint 200 óra évente, ami viszonylag kevés az utasszállító repülőgépek számára, amelyek polgári repülésévi 1000 vagy több órás intenzitással üzemelnek. A repülőgép tervezett élettartama 37 500 óra, azaz 16 ezer leszállás volt, és ez 60 ezer órára és 22 ezer leszállásra bővíthető.
A Tu-154B-2-t jelenleg kivonták a kereskedelmi forgalomból az elfogadott zajszabványok be nem tartása és a magas üzemanyag-fogyasztás miatt, de a katonai járművek továbbra is szolgálatban maradnak.
A légi jármű üzemeltetője - a Honvédelmi Minisztérium 223. repülőosztálya, egy orosz állami légiközlekedési vállalat - a kormányhivatalok érdekében légi szállítást végez, és rendszerint katonai személyzet illegális áru- és utasszállítását végzi. A vállalkozást a 8. speciális célú repülési részleg (8 adOSNAZ, 8 adon) bázisán szervezték meg Chkalovskyban, az elnöki rendeletnek megfelelően. Orosz Föderáció 1993. január 15-én kelt 37-rp „Az orosz védelmi minisztérium 223. és 224. repülőosztálya tevékenységének biztosításáról” légi közlekedés a kormányhivatalok érdekében.
A gép a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről szállt fel, és tankolás céljából Mozdokban kellett volna leszállnia, de az időjárási viszonyok miatt a tankoló repülőtérre változott. A repülőgép 05:25-kor szállt fel Szocsiból, és a rendelkezésre álló adatok szerint két percet töltött a levegőben a lezuhanás előtt.
A járat célállomása a khmeimimi orosz légibázis volt. A gépen az Alexandrov katonai együttes művészei, újságírók és a kísérő katonai személyzet utazott. Ezenkívül a fedélzeten volt, Doktor Lisa néven ismert, és a Honvédelmi Minisztérium Kulturális Osztályának vezetője, Anton Gubankov.
Verziók
A történtek fő nyilvánosan megvitatott verziói háromra oszlanak: berendezések meghibásodása, pilótahiba, terrortámadás. Az első kettőhöz az időjárás is hozzájárulhat, de a katasztrófa idején Szocsi aktuális időjárási viszonyairól rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy ezek meglehetősen elfogadhatóak voltak:
Láthatóság 10 kilométer vagy több. Felhősödés több rétegben: az alsó réteg 5-7 oktáns (nyolcad), alsó széle 1000 méter, felette van még egy réteg, folyamatos, alsó széle 2800 méter, hőmérséklet +5, harmatpont +1, nyomás körülbelül 763 higanymilliméter. Kifutópályák száraz. A keleti szél 5 méter másodpercenként. A tengeren - a hullám magassága legfeljebb 0,1 méter.
Mindhárom verziót a vizsgálóbizottság hivatalos következtetései előtt sem megerősíteni, sem kizárni nem lehet, de legalább a rendszerezés érdekében meg lehet próbálni „teríteni” a rendelkezésre álló információkat.
Az RA-85572 típusú repülőgépet legutóbb 2014 decemberében javították, 2016 szeptemberében pedig tervszerű karbantartáson esett át. A repülőgép teljes repülési ideje 33 év alatt 6689 óra volt.
Ez a kor és az élettartam teljesen normális a katonai szolgálatban lévő repülőgépeknél. Így az egyik fő teherszállító-utasszállító repülőgép, az 1956-tól 1965-ig gyártott C-135 Stratolifter továbbra is szolgálatban van, és ezeknek a gépeknek a teljes élettartama megközelítheti az évszázadot - legalább a légierőnél maradnak. egészen a 2040-es évekig.
A Tu-154 maga is megbízható repülőgép, azonban műszaki problémák ellen egyetlen repülőgép sem biztosított, és természetesen ez a verzió lesz az egyik fő.
A lezuhant utasszállító személyzetét tapasztaltnak mondják. A Moszkvában lezuhant Tu-154-es repülőgépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette.
„Az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es katonai szállítógépét egy tapasztalt pilóta, Roman Alekszandrovics Volkov vezette. Roman Volkov első osztályú pilóta. A teljes repülési idő több mint háromezer óra” – mondta a katonai osztály a TASS tudósítójának.
Alekszandr Petuhov alezredes, a lezuhant Tu-154B-2 navigátora 2011 áprilisában részt vett a „táncoló repülőgép” mentésében. Ekkor egy azonos típusú gép hibás vezérlőrendszerrel landolt a Chkalovsky repülőtéren. A tervek szerint a Tu-154B-2 RA-88563-ast Szamarába szállították javításra. A gép felszállása után problémákat fedeztek fel a vezérlőrendszerében. A gép imbolyogni kezdett a levegőben és pattogni kezdett, ami a földről is észrevehető volt. Az újságírók később táncolónak nevezték a vonalhajót.
Ennek ellenére a gépet a legénység ügyes cselekedeteinek köszönhetően visszahelyezték a Chkalovsky-i kifutópályára. Petukhov a „táncoló bélés” navigátora volt. Kollégáival együtt a Bátorság rendjével tüntették ki.
Ugyanakkor a part menti repülőterekről való felszállás mindig sem volt a legegyszerűbb eljárás, és a Tu-154-est, különösen a „B” változatban, sok pilóta meglehetősen szigorú repülési repülőgépként írja le, és magas követelményeket támaszt a légitársaságokkal szemben. pilot, ami szintén nem engedi elvetni a verziót az esetleges tragikus tévedéstől. A polgári repülés pilótái szerint egy ilyen osztályú gép parancsnokának valamivel több mint háromezer óra tapasztalata nem elegendő.
Végül, tekintettel a politikai helyzetre, nem zárható ki a terrortámadás lehetősége, többek között a katonai repülések megszervezésének sajátosságai miatt. Sajnos a katonai utasszállító járatok átvizsgálása és biztonsága általában sokkal enyhébb, mint a kereskedelmi légitársaságoké. Amint azt számos katona és civil megjegyezte, akik tapasztalattal rendelkeznek a védelmi minisztérium repülőgépeinek Chkalovskyról és más katonai repülőterekről történő repülésében, az ilyen járatok repülés előtti ellenőrzése gyakran üres formalitást jelent az utaslisták dokumentumokkal történő ellenőrzése formájában, különösen akkor, ha „ csapatuk repül. Ha külföldre – például Szíriába – repül, ez valamivel szigorúbb (határalakiságok is benne vannak), de még ebben az esetben sem hasonlítható össze a hagyományos intézkedésekkel túlnyomó többségben polgári repülőterek fejlett országok.
Ilyen körülmények között feltételezhető egy olyan robbanószerkezet a fedélzeten, amelyet berakodáskor a bélés poggyászában lehetett volna elhelyezni, valamint annak lehetőségét, hogy egy közbenső szocsi leszálláskor a fedélzetre hozzák. Mindenesetre az események ilyen fejlõdésének lehetõségét nem zárják ki a speciális szolgálatok, akik az indulási repülõtéren és Szocsiban elkezdték ellenõrizni a gépre feljutókat.
A terrortámadás változatának egy variációja az egyes médiában felhozott feltételezés, hogy egy hordozható légelhárító fegyvert alkalmaztak a repülőgép ellen. rakétakomplexum, amelyet akár csónakból, akár egy tengerparti lakott területről hajthattak végre terroristák, de ez a lehetőség valószínűleg nem felel meg a valóságnak, tekintettel arra, hogy az elveszett utasszállítónak eredetileg Mozdokon kellett volna leszállnia, és ha tankoló repülőtérről le-/felszállás közben megtámadni szánták - ott vártak volna rá.
Sürgősségi Helyzetek Minisztériuma és - mélytengeri búvárok mind a négy flottából, speciális felszereléssel és víz alatti járművekkel.
A Tu-154 lezuhan a Fekete-tenger felett. Miért titkolják az igazságot?
Ez a cikk a kategóriába tartozó személyeknek szól 18+ .
Nagyon sajnálom azokat az embereket, akik közben meghaltak repülőgép-baleset a Fekete-tenger felett Szocsi közelében 2016.12.25…
Az elhunytak listáját külön cikkben tesszük közzé – „A Tu-154-es repülőgép-balesetben 2016. december 25-én elhunytak listája”.
Szándékosan nem kevertünk mindent egyszerre egy cikkbe - részvétnyilvánítás az áldozatoknak, és felháborodás a médiában megjelenő információk elferdítése, a „tisztviselők” javaslatára való hamis információk befecskendezése miatt.
Úgy döntöttünk, hogy a szemtanúk szemtanúinak szemtanúinak szemtanúinak szemlélteti a történelmi információkat arról, hogy a tisztviselők kezdeményezésére a katasztrófával kapcsolatos információk hogyan terjedtek el a médiában. Ez a cikk célja.
Nem folytatunk vizsgálatokat vagy találgatásokat a repülőgép-szerencsétlenség okairól.
Biztosítjuk Önöket, hogy a monitor képernyője mögött ülve levonni a következtetéseket a repülőgép-szerencsétlenség okairól időpocsékolás. Ha valaki tudja a valós képet a történtekről, jó. Egy hétköznapi, normális ember szemszögéből írunk, aki manapság pontosan azt az információt kapta, amit egyszerűen összefoglaltunk. Terrortámadás volt, nem volt terrortámadás - tovább Ebben a pillanatban nem mondhatjuk egyértelműen... Nem vonhatunk le következtetéseket, mert nem vagyunk szakértők.
Tényekről írunk – arról, amit mi magunk láttunk és hallottunk. Ám a tény – eltitkolva az emberek elől a repülőgép-szerencsétlenség részleteiről, sőt az áldozatok hozzátartozóitól is a kutatás és nyomozás menetét illetően információkat – valóban megtörtént és megtörténik. Függetlenül azoktól, amelyek ezt kiváltották.
Talán hamarosan megjelennek a bizottság következtetései, amelyek rávilágítanak a történtekre.
És a hozzá kapcsolódó következetlenségek, ellentmondások, furcsaságok, gyanús pillanatok egy Tu-154-es repülőgép lezuhanása 2016. december 25-én, túl sok...
Azonnal ismét tegyünk egy fenntartást, hogy egy idő után talán harmonikus és tiszta lesz a hivatalos verzió. És a legvalószínűbb, hogy érveink „törni fognak” a hivatalos verzió ellen, amelyet a jövőben fognak bejelenteni.
De az információkat úgy mutatjuk be, ahogyan azt a hétköznapi emberek megkapták és érezték, valós időben figyelve a médiában a katasztrófáról szóló híreket.
Szóval, kezdjük.
Az első hír megjelenése után mindenki azonnal érezte, hogy nincs egyértelmű hivatalos információ a katasztrófáról. De tele volt „tömésekkel” és egymásnak ellentmondó információkkal – többek között hivatalos tisztviselőktől.
Igen, mondjuk rögtön, hogy a gép Adlerből szállt fel, ahol nemzetközi repülőtér Szocsi". Ez 28 km-re van Szocsi városától (a „Szocsi” alatt itt egy pontot értünk földrajzi térkép a városrészek határainak figyelembevétele nélkül). És lezuhant a Honvédelmi Minisztérium Tu-154B-2-es (és nem csak a Tu-154-es) gépe. Regisztrációs szám (a fedélzeten is hívják) RA-85572, gyári 83A572, sorozatszám: 0572.
Talán az egyetlen tény, amivel kapcsolatban nem volt ellentmondás a médiában és a katasztrófa kivizsgálásával kapcsolatos tisztviselői beszámolókban, az az volt, hogy a legénységnek nem volt ideje vészjelzést küldeni.
Meglepő, ha nem furcsa, egyhangúság - hiszen minden másról még mindig nincs pontos információ.
1. A médiában az első kijelentések nem terrortámadásról szólnak
Furcsa kijelentés, amikor még semmi sem világos, nincs információ a megtalált fekete dobozokról, nem találták meg a repülőgép összes töredékét, nem kerültek elő a halottak holttestei stb. Azonnal több „töltelék” sztori jelenik meg a médiában, amelyek megerősítik a terrortámadás 100%-os lehetetlenségét.
És itt van a Tu-154-es repülőgép repülési útvonala (séma) a Kaszpi-tengeren:
További információ a Kaszpi-tengeren, Törökországot megkerülő repülésről (so-l.ru/news/show/krushenie_tu_154_prervanniy_polet_v_siriyu): „...Ezután az útvonal a Kaszpi-tengeren, Iránon, Irakon keresztül vezet, és - szintén a tenger – a Khmeimim repülőtér megközelítése."
5. A furcsa hely, ahol a gép lezuhant
Először hivatalosan bejelentették, hogy a repülőgép a parttól hat kilométerre zuhant le a Fekete-tengeren. A törzs és a vezérlőszerkezetek roncsait találták meg.
Később - hogy a gép lezuhant másfél kilométerre a parttól. Ez valóban fontos, de erről lentebb lesz szó.
Azt mondják, hogy a sebesség a gép lezuhanásakor 500 km/h volt. Legyen a gép átlagsebessége legalább 350 km/h (mindenesetre nagyobb, mint a felszállási sebesség). Ez majdnem 6 km/perc. Aztán 7 perc múlva körülbelül 42 kilométert repül a gép, de nem hét és fél. Végül is azt állították, hogy a gép a parttól 6 km-re zuhant le. A repülőtér pedig 1,5 km-re található a tengerparttól.
7 perc alatt a gép 7,5 kilométert repül, ha a sebessége körülbelül 60 km/h. Irreális. Valami mást kell kitalálnunk.
A tisztviselők emlékeznek a 3. osztályos matematikára. Csökkenteni kell a repülési időt, vagy csökkenteni kell a repülési sebességet.
És most a „tisztviselők” azt mondják, hogy a gép 2 perc 21 másodpercig repült.
Oké, higgyünk benne. A gép 350 km/órás átlagsebességgel 13,4 kilométert repül 2 perc 21 másodperc alatt. Még egy probléma. Emlékszem a viccre: „nem érdekel minket... a te problémád”. Inkább mondjuk úgy, hogy a gép 70 másodpercig repült. Gyerünk.
Most a "tisztviselők" szerint a gép 70 másodpercig repült. Itt a link - izvestia.ru/news/655312
A diszpécser nem tudja, hogy mennyi ideig volt repülésben a gép – a felszállás pillanatától a géppel való kapcsolat megszakadásáig?
70 másodpercről szóló információ jelent meg a médiában 2016. december 29-én – 4 nappal a katasztrófa után. Felhívjuk figyelmét, hogy a fekete dobozok titkosítása jelenleg még nem történt meg.
És általában a szemtanúk azt mondják, hogy a gép lassan repült. Lassan. Milyen egyéb kérdések lehetnek még?
És az a tény, hogy a gép átlagsebessége 400, 500 vagy 700 km/h is lehet – hát ezt ki tudja megerősíteni?
A médiában megjelenő információk csak egy rakás változatot szaporítanak - például minden logikusan megmagyarázható, ha feltételezzük, hogy a gép több tucat kilométert repült a Kaszpi-tenger felé a hegyek felett, a pilóták kaptak némi információt, ami után az összeköttetés megszűnt. elvesztek, úgy döntöttek, hogy visszatérnek a tengeren (hogy ne essenek át a hegyeken, de legalább a tengerbe). Stb. Aztán elmagyarázzák a repülési időt stb.
De akkor mindezt rögzíteni kell - a legénységi tárgyalásokon stb.
8. Ismeretlen repülési sebesség
A „tanúk” vagy azt állítják, hogy a gép „lassan repült” orral felfelé („mint egy motorkerékpár a hátsó kerekén”), majd a „tisztviselők” – még a fekete dobozok megtalálása előtt – azonnal kijelentik, hogy a gép víznek ütközött. 500 km/h sebességgel - (kommersant.ru/doc/3182627) innen ered a repülőgép- és testtöredékek nagy szétszóródása.
Aztán a média „megerősítette” azt az információt, hogy a gép vízbecsapódási sebessége még mindig körülbelül 270 km/h volt.
Akkor mi a helyzet a töredékek szétszóródásával?
Általánosságban elmondható, hogy bármit is mondasz, az egyik dolog mégis ellentmond a másiknak. Ha a sebesség alacsony, akkor a törzsdarabok nem szóródhatnak nagy mértékben. A versenyhajók körülbelül 500 km/h-val csapódnak a vízbe, és nem történik semmi. A repülőgép-töredékek és -testek nagy szétszóródása semmi esetre sem szabad, semmi esetre sem.
Az egyetlen kivétellel - nagy terjedés csak akkor lehetséges, ha a repülőgép már a levegőben szétesett.
Egy 47 méteres (!) repülőgép törzsének talált 60 méteres (!) töredékeiről - kicsit később.
9. Érthetetlen villanás az égen a baleset pillanatában, videokamerák rögzítették.
Mi volt az? A médiában azonnal megjelennek az illetékesek cáfolatai, hogy ennek semmi köze a katasztrófához. Hogy a villanás fél órával a gép lezuhanása után történt. És csatolva van egy videó az „FSB gépről” a felvevőről. Valamiért az FSB autóban lévő DVR nem mutatja a dátumot és az időt...
Vegye figyelembe az alacsony felhőket. Mit láthatott a „tanú”?
És mellesleg a videokamerák által rögzített vakura sosem volt egyértelmű magyarázat.
10. A TU-154-es katasztrófának egy csomó változata létezik, míg a terrortámadás változatát egyértelműen elutasítják. Mi ennek az oka?
A médiában szó esik a személyzet lehetséges hibáiról. A lényeg, ha figyelmen kívül hagyjuk a technikai részleteket, valami ilyesmi: „a gázpedál helyett a féket nyomtam”. Opciók - szárnyfogantyúk, futómű stb. Megszámolhat egy tucat „fogantyút”, amely „összezavarodott”. A pilóták és kollégák szakmai közössége teljes mértékben tagadja a pilóták hibáit, a személyzet minden tagja rendelkezett megfelelő tapasztalattal.
Aztán a szakértők komolyan megvitatják annak lehetőségét, hogy egy madár beleessen a repülőgép motorjába.
Csak kevesen figyelnek erre a tényre - a madarak nem repülnek éjszaka. Csak a vándormadarak repülnek, de decemberben nem (a tenger felett). És igen – naponta elég sok gép száll fel és száll le Adlerben. Ha ennyi madár van ott, hol vannak a példák hasonló katasztrófákra?
De a médiában a keresőoldal nappali képeinek mindig madarak állnak a háttérben. Például ezek a következők: izvestia.ru/news/655315:
A szakértők egyébként megjegyzik, hogy a madarak bejutása a motorba meglehetősen gyakori jelenség. De ahhoz, hogy valami elromoljon, több tucatnyira van szükség nagy madarak. Honnan jön egy ilyen nyáj éjjel a tengeren túlról? Még akkor is, ha a madarak megsértették a ventilátorlapátokat a hajtómű útjába kerülve, ne feledje, hogy a Tu-154-ben három van... A madarak veszélyt jelentenek az egymotoros repülőgépekre.
Ekkor megjelenik a „fülek” varázsszó. De a szárnyak 120 m feletti magasságban körülbelül 30-40 másodperccel a kifutópályáról való felemelkedés után visszahúzódnak. Milyen problémák vannak a szárnyakkal a repülés huszadik, hetedik vagy harmadik percében?
De a „70 másodperc repülés” és a tárgyalások nyomatai - „... szárnyak, b*tch” megmentik a helyzetet azok számára, akik menet közben a repülőgép-szerencsétlenség verzióit alkotják.
11. A repülőgép-test töredékeinek nagy szóródási sugara
A repülőgép-törmelékek szétszóródását 1,5-7 km távolságban rögzítették. 15 km-ről van információ. Ha kis magasságból ütik a vizet, ez egyszerűen irreális.
A tisztviselők magyarázata - "a gép sebessége nagy volt, és a törmelék a vízben úszott" (opciók - "elszórtan, amikor a vízbe ütköztek", "elhordták az áramlattal") hét kilométeren keresztül, amikor elsüllyedtek 30-60 méteres mélység - hát ez egyszerűen nevetséges. Itt egy áramvonalas géppuska golyó 3000 km/h sebességgel „repül” legfeljebb 5 méter hosszú (mélység) vízben, ami után a víz teljesen kioltja a mozgás tehetetlenségét, és a golyó elsüllyed. függőlegesen. A Titanic 3,8 kilométeres mélységben süllyedt el. És a töredékei közötti távolság nem haladja meg az 1,6 km-t. Gondolj ezekre a számokra, és hasonlítsd össze – de be Atlanti-óceán Az áramlat sokkal erősebb, a mélység pedig 3,8 km a 30-60 méter ellenében...
Hány gép szállt vízre, de ilyen szóródásra még nem volt példa. Igen, és az áram erősségéről - végezhet egy nyomozati kísérletet...
Meglehetősen sok szakértő ad tájékoztatást más repülőgépek lezuhanásáról - és nem tud példát mondani hasonló megsemmisülésre, amikor egy repülőgép hasonló helyzetekben ütközik.
Ez persze csak azt a verziót támasztja alá, hogy a gép a levegőben tört fel.
12. A Tu-154 törzsének 60 méteres (!!!) töredéke (töredéke) előkerült...
Talán annak bizonyítására, hogy nem történt robbanás a fedélzeten, a búvárok „közben keresési munka A Tu-154-es repülőgép lezuhanásának helyén a Fekete-tengerben Szocsi közelében a törzs 60 méteres töredékét fedezték fel.”
Ez szokásos üzenetként telt volna el, ha nem egy nagy DE. A Tu-154 összes módosításának hossza (a teljes repülőgép - az orrától a farokig) nem haladja meg a 47,9 métert. Ha nem hiszi, nézze meg a kézikönyveket. Vagy Fekete tenger szétszórva a nagy utasszállító repülőgépek 60 méteres töredékeivel?
Mit higgyek? Az első hír csak egy tonna volt...
14. Miért találtak olyan kevés holttestet?
Az internetes nyilvánosság azonnal két logikus lehetőséget terjesztett elő - vagy mindenkit „töredékekre” szakított a robbanás, és (vagy) a holttestek olyan bizonyítékokat tartalmaztak, amelyeket nem lehetett bemutatni a nyilvánosságnak és a rokonoknak (például töredékek stb.).
Nem vesszük figyelembe a keresések technikai bonyolultságára vonatkozó lehetőségeket – a búvárruházat nélküli emberek 100 méter vagy annál nagyobb mélységbe merülnek. Ezek persze rekordok, de egy profi búvárnak a 30-70 méteres munkavégzés nem jelent gondot.
Kormányzó Krasznodar régió Veniamin Kondratyev elmondta, hogy a gép utasainak többségének holtteste a gép belsejében lehet a víz alatt, ezért még nem fedezték fel. Arra a kérdésre válaszolva, hogy miért csak 11 holttestet fedeztek fel egy nap alatt, Kondratyev elmondta, hogy az esés környékén repülőgép A tengeráramlat már háromszor változtatott irányt egy nap alatt.
Ha a testek a repülőgép belsejében vannak, akkor hol van a repülőgép „fő” töredéke? Nincs ott…
15. Ezek a furcsa mentőmellények…
A médiában olyan hírek jelentek meg, hogy a vízből kiemelt halottak közül néhányan bent voltak mentőmellény. Itt van például az információ: http://www.trud.ru/article/26-12-2016/1345439_nekotorye_passazhiry_tu-154_uspeli_nadet_spaszhilety.html
"A mellényes emberek evakuálásra készültek" - mondta az ügynökség beszélgetőtársa.
Aztán az orosz védelmi minisztérium tagadta ezt az üzenetet (http://www.newsru.com/russia/26dec2016/lifejacket.html), és „szégyenletes célzásoknak” nevezte. Miért reagálsz ilyen buzgón és fájdalmasan? Ahogy mondani szokták, ez nem ok nélkül...
16. A fekete dobozokkal általában minden nem világos
„Körülbelül 70 méter mélyen találták meg a gép nagy roncsait, köztük egy levágott farokkal. Egy visszhangjelző segítségével fedezték fel őket, amely több nagy tárgyat is regisztrált az alján.” Miért nem találták meg őket a fekete dobozok jelei alapján?
Kiderült, hogy ennek a gépnek a fekete dobozai nem voltak felszerelve rádiójeladókkal... Miért?
Miért mindig olyan jó a „fekete doboz”, mint a tej?
Még a „fekete dobozok” számát illetően is van némi félreértés. Valójában háromnak kellene lennie.
« - ...Hány felvevő volt? Ezt ma elmagyarázták az újságíróknak?
- Szergej Bainetov (a légierő repülésbiztonsági szolgálatának vezetője - a szerkesztő megjegyzése) ma azt mondta, hogy csak két rögzítő volt, nem volt harmadik felvevő, mindez hamis információ a médiában. Az első hangrögzítő, a második pedig már parametrikus. Ahogy Baynetov mondta, a szakemberek, akik felfedezték ezeket a dobozokat nem értette meg azonnal, melyiket kapták... először azt hittük, ami paraméteres, de hiba történt, csak amikor kinyitották, rájöttek hogy mégiscsak az volt hangrögzítő».
Nincs hozzászólás. Bár nagyon szeretnék adni nekik.
Tegyünk fel magunknak néhány költői kérdést.
És mit, tényleg kinézet Meg lehet különböztetni a hangrögzítőt a parametrikus felvevőtől? Nincs ott csík vagy jelölés? Szeretnék egy mosolygós arcot felrakni... Miért nem telepíthetünk videó megfigyelést a repülőgép utasterébe, és online közvetíthetünk mindent, ami a pilótafülkében történik? Valóban lehetséges a GPS-navigáció fejlődésének korában a repülőgép jelének elvesztését műholdtól mért egyméteres pontossággal meghatározni? Rakétát céloznak egy terroristára mobiltelefon jele segítségével, de a gépet nem lehet észlelni? Miért nem továbbíthatók a repülésrögzítők jelei ezen keresztül? műholdas kommunikáció valós időben?
Miért ne lehetne automatikusan vagy pilóta segítségével „lövés” a „duplikált” fekete dobozokat? Kell - tíz dobozt rakni, nem hármat (vagy kettőt?)... Mit rejtegetni lehet ott - vagy államtitok a készülékek működésére vonatkozó adat? Hagyja, hogy a nem minősített információkat rögzítő rögzítők lebegjenek a víz felszínén, és jelezzenek - adjon nekik pozitív felhajtóerőt...
Számos kérdés természetesen helytelenül hangzik el, de bízunk benne, hogy technikai eszközök segítségével minden repülőgép-szerencsétlenség „rejtélye” jelentősen csökkenthető.
De erre senkinek nincs szüksége - kényelmesebb hazudni...
17. Nehézségek a „fekete dobozok” megfejtésében
Először is, Makszim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője arról számol be, hogy a lezuhant Tu-154-es repülőgép fedélzeti berendezései rendellenesen működtek (forrás - http://izvestia.ru/news/655361#ixzz4UEVvUisr), a „ különleges” helyzetet a fedélzeten 10 másodpercig jelentették. Aztán a nyomozáshoz kapcsolódó személyek arról számoltak be, hogy a gép műszakilag rendben volt, és minden normálisan működött.
Az egyik legfrissebb hírek, hangzott el 2017. január 28-án - a Honvédelmi Minisztérium Légierő Repülőgépek Üzemeltetési és Javítási Kutatóközpontjának munkatársai, ahol a nyomozás indult, „rég elfelejtették, hogyan kell filmmel dolgozni” (http://www. .kommersant.ru/doc/3205030). Ismeretes, hogy a Tu-154 utolsó, 1983-ban készült repülésének minden műszaki paraméterét egy analóg eszközön rögzítették, amely úgy néz ki, mint egy tekercses magnó, hasonlóan azokhoz, amelyek a repülés végén szokásosak voltak. múlt század. Emiatt a katonaság kénytelen volt az Államközi Repülési Bizottság (IAC) civil szakembereihez fordulni, akiknek feladatai közé tartozik a „polgári” repülőgép-balesetek kivizsgálása. A szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgép összes rendszere működött a vízzel való ütközés előtt...
Ennek eredményeként a szakértők egyértelmű következtetést vonnak le a személyzet hibájáról.
Hosszan sorolhatnánk a repülőgép-szerencsétlenséghez kapcsolódó különféle részleteket: szinte azonnal döntés született a 2. kategóriás 800. légibázis (AvB) feloszlatásáról (átszervezéséről), melynek flottájában a Tu-154B- 2, amely Szocsiban lezuhant.
Maga Kobzon is megbánhatta, hogy a katasztrófa utáni első órákban arról beszélt a médiának, hogy nem hajlandó repülni ezen a gépen - ez is különféle pletykákra adott okot.
Általában arra a kérdésre, hogy „Mi történik most Oroszországban?” - nyugodtan válaszolhatja: „Hazudnak...”.
.jpg)
A következtetés önmagában azt sugallja, hogy ez történik a gazdaságról, az egészségügyről és minden más kérdésről szóló információkkal kapcsolatban... Hogyan hihetünk most a médiában a tisztviselők hivatalos állításainak az ország 37 forintos átlagkeresetéről ezer rubel?
Ezzel a konkrét esettel kapcsolatban az az érzésem, hogy az embereket maximálisan félretájékoztatták. „Elvezették” őket a katasztrófa valódi okától.
Minden, amit ebben a cikkben elmondunk, nem véletlen, hanem nyílt, elismert forrásokból származik. Bárki ellenőrizheti, ha beírja a megfelelő lekérdezést a keresősávba.
Miért mondtak ellentmondást a tisztviselők önmaguknak, amikor interjúkat adtak a médiának? Miért nem lehetett azonnal igazat mondani – akkor és most? Jó szégyellni magad...
Amikor nem lehet valós információt szolgáltatni, kifizetődőbb nem elhallgatni, hanem egy csomó megbízhatatlan és egymásnak ellentmondó tényt bedobni. Miért? Igen, hogy az emberek „elfáradjanak” az információban és feladják. Az pedig, hogy egy év múlva mit ír a kormánybizottság, az senkit nem fog aggodalommal tölteni.
Még ha terrortámadásról is van szó, miért titkolnának el információkat az emberek elől? „Sajnálták az embereket az újév előtt” – aligha. Jobb lenne, ha december 31-ét munkaszüneti nappá tennék...
Ha valóban terrortámadás történt, akkor ez azt jelenti, hogy el kell ismerni a szíriai katonai művelet szükségtelen áldozatait, ami az orosz állampolgárok többsége számára érthetetlen. Bármely állam hasznot húz egy kicsiny, győzelmes háborúból, mint egy elhúzódó, sok áldozattal járó konfliktusból. Végül is akkor válaszolnia kell a kérdésekre...
Talán pontosan ez a válasz a 2016. december 25-i Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásról szóló hallgatásra és hazugságokra.
Ha terrortámadás történik, az azt jelenti, hogy legközelebb egyetlen kalauz és egyetlen utas sem viszi el a „csomagot” a vonaton – az élet értékesebb. Jobb, ha minden esetre jelentesz egy gyanús tárgyat.
A nagy nevek ellenére pedig senki sem huny majd szemet a fedélzeten szállított rakomány előtt - ha van ellenőrzés, akkor kivétel nélkül mindent és mindenkit.
Ez sok ember életét mentheti meg.
Nincs kétségünk afelől, hogy egy idő után a katasztrófa hivatalos verziója harmonikus és logikus formát ölt, ami után fokozatosan minden a hírekben megnyugszik. És a cikkben leírtak elveszíthetik jelentőségét.
Ez a cikk valós időben készült - a médiában megjelent információk sorrendjében A TU-154 lezuhan a Fekete-tenger felett.
A hivatalos verzió koherenciája és logikája pedig egyértelműen hiányzik a katasztrófa utáni negyven napon keresztül...
A probléma az, hogy a megbízhatatlan információk és a tények eltitkolása aláássa a hatóságok tekintélyét. Egyelőre nem tudni, hogy a „katasztrófa információiért felelős” kinek dolgozik. Vagy "felelős". Ha a „miénk”, akkor túl hanyag. Ahogy Ostap Bender mondaná: alacsony színvonalú, nem tiszta munka...
Miért rontjuk magunkon a helyzetet az ország helyzetének „ringatásával”? Sem a hatóságoknak, sem a köznépnek nincs erre szüksége.
Például más országok kijelentik, hogy Oroszország bűnös ebben és abban – nem kell messzire keresni a példákat.
„A mieink”, mint mindig, esetlenül kezdenek kifogásokat keresni.
Ha azonban a népet állandóan megtévesztik a „sajátjai”, és ezt a nép látja (és a nép mindent) - természetesen sokan behódolnak és behódolnak a külföldi propaganda befolyásának.
És ki tudja, milyen volt valójában...
P.S. 2017.03.14-től.
Továbbra is figyelemmel kísérjük a 2016. december 25-én a Fekete-tenger felett történt Tu-154-es lezuhanás vizsgálatával kapcsolatos fejleményeket.
Tehát 2017. március 14-i hír a médiában.
További idézeteket idézünk a Kommersant anyagaiból (link - kommersant.ru/doc/3241365):
A műszaki vizsgálat eredményei alapján a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a gép egyáltalán nem zuhant le, hanem a legénységparancsnok irányítása alatt irányított repüléssel a vízre szállt.
A gép, amint azt a 3D modellezés is mutatja, teljesen normál üzemmódban szállt fel. Felszállás után a legénység sem követte el a hagyományos hibákat ilyen esetekben - az autó nem ért el szuperkritikus támadási szögeket, nem veszített sebességéből, nem került farokpergésbe és egyáltalán nem esett(!!!???). Körülbelül egy perccel a földről való felszállás után a Tu-154 körülbelül 250 m magasságot és körülbelül 360-370 km/h sebességet ért el, majd közvetlenül ezt követően a fedélzeten, ahogy a Kommerszant beszélgetőtársa fogalmazott, elkezdett „ gyorsan fejlődni.” vészhelyzet". Kifejezte magát abban, hogy az irányító pilóta a legénység parancsnoka, aki Tovább kellett növelnem a magasságot – tulajdonképpen leszállási módba kapcsoltam az autót. A Tu-154, mint a modellezés mutatta, tíz másodpercig - a vízzel való ütközésig - ereszkedett az ún. irányított repülés pilóta irányítása alatt.
Szakértők szerint a tragédia oka a pilóta térbeli tájékozatlansága lehetett. Sötétben, a tenger felett emelkedve a tengerszint feletti magasságra a pilóta vizuálisan nem ellenőrizte az autó helyzetét, mivel nem látott semmilyen tereptárgyat sem maga előtt, sem a horizontot. Még a csillagok is, amelyek egyszerre voltak fent és lent - a víz felszínén tükröződés formájában (!!!) - megzavarhatták a legénységet. Ebben a nehéz helyzetben a pilótának a szakértők szerint teljesen megbíznia kellett a műszerekben, amelyek leolvasását a személyzet parancsnoka tapasztalataiban és fiziológiai érzeteiben bízva láthatóan figyelmen kívül hagyta. Például, az autó gyorsítása során fellépő túlterhelés az emelkedés illúzióját keltheti a pilóta számára(!!!) - miközben valójában a gép ereszkedett.
Általánosságban elmondható, hogy a szakértők következtetései egy dolgot tartalmaznak - a legénység a hibás, és ennyi.
És most kommentárunk ehhez a hírhez.
Szégyellték magukat, hogy mindezt a hülyeséget még a tévében is bemutatják, hiszen ezt a 2017. március 14-i hírt azonnal bírálta az internetes nyilvánosság.
Valójában a „szakértők” következtetései nem bírják a kritikát:
A repülési időkről már korábban írtunk. Megállapították, hogy a gép több mint egy percig repült.
A repülési sebességről is. Korábban szakértők is megállapították, hogy a gép felszállási sebessége 345 km/h volt. Aztán a gép csak felgyorsítja. Korábban a szakemberek 500 km/órás sebességet állítottak a víz felszínével való ütközés pillanatában. De a 2017. március 14-i hírekben az is szerepel, hogy az autó gyorsul, aminek következtében „a túlterhelés a mászás illúzióját keltheti a pilótában”. A gyorsulás az fizikai mennyiség, minden normális embernek sebességnövekedést jelent. Vagy lehet, hogy a szakértők „negatív gyorsulásra” gondoltak, de elfelejtettek szólni róla? Nos, nem hülyeség?
A víz felszínén visszaverődő csillagokról, amelyek a pilótát vezették, csak egy megkövezett drogos írhat, nem törődve a műszerek leolvasásával. Azon az éjszakán felhős volt, és sem az égen, sem a vízen nem lehetett látni csillagokat „250 méteres magasságból”. Végül is a pilóta korántsem új volt abban, hogy felszállás közben „a csillagok mentén navigáljon”, teljesen „figyelmen kívül hagyva a műszereket”.
De mi a helyzet a „tanú” vallomásával, aki éjszaka látta a gépet úgy repülni, mint egy „motorkerékpár a hátsó kerekén”? Mi a teendő ebben az esetben a repülőgép szokásos tervezett „irányított süllyedésével” leszállás közben? Általában valahol határozottan hazudnak.
De mi a helyzet a „csappantyúk, kurva” kiáltásokkal a személyzeti tárgyalások során – hogyan magyarázható ez most? De dehogy...
Ha egy repülőgép lezuhan vagy leereszkedik, azt mindenki érzi, a tapasztalt pilóták pedig még inkább.
Nem akarjuk ismételni magunkat a 2016. december 25-én a Fekete-tenger felett történt Tu-154-es lezuhanással kapcsolatos következetlenségekről és furcsaságokról – cikkünkben már mindent kifejtettünk. És a törmelék szétszóródásáról, és így tovább...
Kár a legénységért, akik most nem tudják megerősíteni ártatlanságukat. A védelmi minisztérium legalábbis cáfolja a legénység hibájának verzióját.
A katasztrófa 2017. március 14-i hivatalos verziója pedig kudarc. Maradtak olyan írástudók a tartalékban, akik legalább valami magyarázhatóbb, normálisabb és logikusabb dolgot tudnának kitalálni? Már nem is objektív nyomozásról beszélünk... Ahogy mondani szokták - az eredetinek...
P. S. 2017.01.06-tól
Végül 2017. május 31-én ismertté váltak a katasztrófa „igazi” okai.
A kormánybizottság az emberi tényezőt ismerte el a katasztrófa fő okának - a szakértők a legénység „fáradtságát és rossz szakmai felkészültségét” nevezték meg a katasztrófát kísérő tényezőknek.
Őszintén szólva nem vártunk más következtetést a kormánybizottságtól, de ekkora cinizmust a szakértői következtetésekben sem.
Kiderül, hogy a Tu-154-esnek úgynevezett kiképző (!) repülést kellett volna végrehajtania VT (off-piste) kategóriában csapatok (utasok), felszerelések és rakomány szállítására. Vagyis az edzést(!) a névadó együttesnél bonyolították le. Alexandrova...
Felszállás után „a vezérlőpilóta szomatogravitációs illúziók szorításában találta magát”. Ahelyett, hogy műszerek vezérelték volna, a pilóta „saját fiziológiai érzéseire” támaszkodott.
Megjegyzés: emlékeztessünk arra, hogy éjszakai felszállásról beszélünk... A következtetésekbe beleírni, hogy a pilóták nem figyeltek a műszerek leolvasására, már túlzás...
A bizottság következtetése szerint kiderül, hogy a szállított rakomány súlya mindössze 150 kg volt.
Megjegyzés: igen, és egyedül a hangszerek és kellékek súlya a névadó együtteshez. Mennyibe kerül Alexandrova, megkérdezhetem?
Nincs értelme tovább elemezni a bizottság következtetését, fentebb már minden elhangzott...
Természetesen a legegyszerűbb mindenki számára, aki érintett a katasztrófában, ha a legénységet hibáztatja – a stáb már nem tiltakozhat...
Csak remélni tudjuk, hogy előbb-utóbb az emberek rájönnek a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásának valódi, és nem kitalált okára...
A Fekete-tenger felett ez lett a család 73. repülőgépe, amelyet repülési balesetek következtében veszítettek el. Az ilyen incidensekben elhunytak száma 44 év alatt elérte a 3263 embert. A Yuga.ru portál belenézett a repülőgép működésének történetébe, és a leginkább emlékezett rá nagyobb katasztrófák részvételével.
A Tu-154 egy utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években fejlesztettek ki a Szovjetunióban a Tupolev tervezőirodában. Középtávú légitársaságok igényeire szánták, és sokáig a legnépszerűbb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép volt.
Az első repülésre 1968. október 3-án került sor. A Tu-154-est 1970 és 1998 között gyártották sorozatban. 1998 és 2013 között a Tu-154M módosítás kisüzemi gyártását végezték a Samara Aviakor üzemben. Összesen 1026 jármű készült. A 2000-es évek végéig az egyik legelterjedtebb repülőgép volt a közepes hatótávolságú útvonalakon Oroszországban.
Az RA-85572 farokszámú repülőgép, amely 2016. december 25-én zuhant le a Fekete-tenger felett, 1983-ban készült, és a Tu-154B-2 módosítása volt. Ezt a módosítást 1978 és 1986 között gyártották: 180 utas befogadására tervezett turistaosztályú kabin, továbbfejlesztett automatikus fedélzeti vezérlőrendszer. 1983-ban az RA-85572-t átadták a Szovjetunió légierejének.
Egyes Tu-154-es pilóták szerint a repülőgép túl bonyolult a tömeggyártáshoz. utasszállító repülőgépés magas képzettséget igényel mind a repülős, mind a földi személyzettől.
A 20. század végén az 1960-as években tervezett repülőgép elavulttá vált, és a légitársaságok elkezdték lecserélni modern analógokra - a Boeing 737-re és az Airbus A320-ra.
__7iq6mqt.jpg)
2002-ben az EU-országok a megengedett zajszint eltérései miatt betiltották a speciális zajelnyelő panelekkel nem felszerelt Tu-154-esek repülését. 2006 óta pedig az EU-ban minden Tu-154-es járatot (a Tu-154M módosítás kivételével) teljesen betiltottak. Az ilyen típusú repülőgépeket akkoriban főleg a FÁK-országokban üzemeltették.
A 2000-es évek közepén a repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból. Ennek fő oka a motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága. Mivel a repülőgépet az 1960-as években tervezték, a fejlesztők nem szembesültek a motor hatékonyságának kérdésével. Gazdasági válság 2008 is hozzájárult a repülőgép leszerelési folyamatának felgyorsításához. 2008-ban a teljes Tu-154-es flottát kivonta az S7, majd a következő évben a Rossiya és az Aeroflot. 2011-ben leállították a Tu-154 működését. Ural Airlines" 2013-ban az ilyen típusú repülőgépeket az UTair, az akkori legnagyobb Tu-154-es üzemeltető vonta ki a légiflottából.
2016 októberében az utolsó bemutató repülést a Belavia fehérorosz légitársaság hajtotta végre. A Tu-154-es repülőgépek egyetlen kereskedelmi üzemeltetője Oroszországban 2016-ban az Alrosa Airlines volt, amelynek flottájában két Tu-154M repülőgép található. Meg nem erősített hírek szerint két Tu-154-es repülőgép, köztük a család legrégebbi, 1976-ban gyártott modellje észak-koreai tulajdonban van. légitársaság Air Koryo.
2013 februárjában a repülőgép sorozatgyártása leállt. A család utolsó, a Samara Aviakor üzemben gyártott repülőgépét az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumához szállították.
A hazai Tu-154 legnagyobb katasztrófája
1973.02.19., Prága, 66 halott
A Tu-154-es repülőgép Moszkvából Prágába hajtott szabályos utasszállító járatot, amikor leszállás közben hirtelen gyors süllyedésbe ment, nem érte el a 470 m-t a kifutópályától, a földbe csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 100 emberből 66 meghalt. Ez az első baleset a Tu-154-es repülőgép történetében. A csehszlovák bizottság nem tudta megállapítani az incidens okait, csak arra utalt, hogy a leszállási megközelítés során a repülőgép hirtelen turbulenciazónába ütközött, ami a stabilitás elvesztéséhez vezetett. A szovjet bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa oka a repülőgép parancsnokának hibája volt, aki leszállás közben véletlenül a vezérlőrendszer tökéletlenségei miatt megváltoztatta a stabilizátor szögét.
1980.07.08., Alma-Ata, 166 halott, 9 sebesült a földön
Az Almati - Rosztov-Don-Szimferopol útvonalon repülő gép szinte azonnal lezuhant a felszállás után. A gép két lakólaktanyát és négy lakóépületet rombolt le, a földön kilenc ember megsérült. A hivatalos verzió szerint a katasztrófa egy hirtelen fellépő légköri zavar miatt következett be, amely erőteljes lefelé irányuló légáramlást (14 m/s-ig) és erős hátszelet (20 m/s-ig) okozott felszálláskor, gépesítéskor. eltávolítása, nagy felszálló tömeg mellett, nagy magasságú repülőtér körülményei között ill magas hőmérsékletű levegő. Ezeknek a tényezőknek a kombinációja alacsony repülési magasságban és hirtelen oldalirányú dőléssel, amelynek korrekciója rövid időre elvonta a személyzet figyelmét, előre meghatározta a repülés végzetes kimenetelét.
1981.11.16., Norilszk, 99 halott
A repülőgép egy utasszállító járatot teljesített Krasznojarszkból, és éppen leszállt, amikor magasságot vesztett, és a kifutópályától mintegy 500 m-re nem érve egy mezőre szállt le, majd egy rádiójeladó töltésnek csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 167 ember közül 99 meghalt. A bizottság következtetése szerint a katasztrófa oka az volt, hogy a leszállás utolsó szakaszában elveszítették a repülőgép hosszirányú uralmát tervezési jellemzők repülőgép. Ráadásul a legénység túl későn vette észre, hogy a helyzet balesettel fenyeget, és a körözés melletti döntést korán hozta meg.
1984.12.23., Krasznojarszk, 110 halott
A repülőgépnek utasszállító repülést kellett volna végrehajtania Irkutszkba, amikor felmászás közben motorhiba történt. A legénység úgy döntött, hogy visszatér, de leszállás közben tűz ütött ki, ami tönkretette a vezérlőrendszereket. Az autó a 29-es kifutópálya előtt 3 km-rel a földnek csapódott és összeesett. A katasztrófa kiváltó oka az egyik hajtómű első szakaszának tárcsájának megsemmisülése volt, ami a fáradási repedések miatt következett be. A repedéseket gyártási hiba okozta.
1985.10.07., Uchkuduk, 200 halott
Ez a katasztrófa a halálos áldozatok számát tekintve a legnagyobb volt a szovjet repülés és a Tu-154-es repülőgépek történetében. A Karshi - Ufa - Leningrád útvonalon rendszeres járatot teljesítő utasszállító 46 perccel a felszállás után 11 ezer 600 m magasságban elvesztette sebességét, lapos farokcsontba esett és a földre zuhant.
A hivatalos következtetés szerint ez a magas, nem szabványos külső levegőhőmérséklet, az ütközési szög kis eltérése és a motor tolóereje miatt történt. A személyzet számos eltérést követett el a követelményektől, elvesztette a sebességét - és nem tudott megbirkózni a repülőgép vezetésével. Elterjedt egy nem hivatalos verzió: a legénység indulás előtti pihenőidejét megszegték, aminek következtében teljes idő A pilóták ébrenléte csaknem 24 órát tett ki. És nem sokkal a repülés megkezdése után a legénység elaludt.
07.12.1995, Habarovszk régió, 98 halott
A Habarovszki egyesített légiosztag Tu-154B-1 repülőgépe, amely a Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk útvonalon repült, a Bo-Dzsausa-hegynek zuhant Habarovszktól 274 km-re. A katasztrófa oka feltehetően aszimmetrikus üzemanyag-szivattyúzás volt a tartályokból. A hajó parancsnoka tévedésből megnövelte a kapott jobb dobást, és a repülés irányíthatatlanná vált.
2001.07.04., Irkutszk, 145 halott
Leszállás közben az irkutszki repülőtéren a utasszállító hirtelen lapos farokcsontba esett és a földre zuhant. A leszállási megközelítés során a személyzet engedte, hogy a repülőgép sebessége 10-15 km/h-val a megengedett sebesség alá csökkenjen. A magasságtartó üzemmódban bekapcsolt robotpilóta a sebesség csökkenésével megnövelte a dőlésszöget, ami még nagyobb sebességveszteséghez vezetett. Veszélyes helyzetet észlelve a legénység egy üzemmódot adott a motorokhoz, balra és magától elfordította a kormánykereket, ami a függőleges sebesség gyors növekedéséhez és a bal oldali gurulás növekedéséhez vezetett. A térbeli tájékozódást elvesztve a pilóta megpróbálta kihozni a gépet a tekercsből, de tettei ezt csak növelték. Az állami bizottság a katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében okolta.
2001.10.04., Fekete-tenger, 78 halott
A Siberia Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe Tel Aviv – Novoszibirszk útvonalon repült, de 1 óra 45 perccel a felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant. Az államközi légiközlekedési bizottság következtetése szerint a gépet a Krím-félszigeten tartott ukrán hadgyakorlatok során indított ukrán S-200-as légvédelmi rakéta lőtte le akaratlanul. Alekszandr Kuzmuk ukrán védelmi miniszter elnézést kért az esetért. Leonyid Kucsma ukrán elnök elismerte Ukrajna felelősségét az incidensért, és felmentette a védelmi minisztert.
2004.08.24., Kamensk, 46 éves halott
A gép felszállt Moszkvából és Szocsi felé vette az irányt. A Rosztovi régió feletti repülés során erős robbanás történt a repülőgép farokrészében. A gép elvesztette az irányítást és zuhanni kezdett. A személyzet minden erejükkel igyekezett a levegőben tartani a gépet, de az irányíthatatlan utasszállító a földre zuhant Glubokoje falu közelében, Kamensky kerületben. Rostov régióés teljesen összeomlott. A gépen a robbanást egy öngyilkos merénylő hajtotta végre. Közvetlenül a terrortámadások után (azon a napon felrobbant egy Moszkvából Volgográdba tartó Tu-134-es gép) az Iszlámbuli Brigádok terrorszervezet vállalta a felelősséget. De később Shamil Basayev kijelentette, hogy ő készítette elő a terrortámadásokat.
Basajev szerint az általa küldött terroristák nem robbantották fel a gépeket, hanem csak eltérítették. Basajev azt állította, hogy a gépeket orosz légvédelmi rakéták lőtték le, mivel az orosz vezetés attól tartott, hogy a gépeket bármilyen moszkvai vagy szentpétervári célpontra küldik.
2006.08.22., Donyeck, 170 halott
Az orosz utasszállító repülőgép menetrend szerinti utasszállító járatot hajtott végre Anapából Szentpétervárra, de vége Donyeck régió heves zivatarba ütközött. A személyzet magasabb repülési szintre kért engedélyt a diszpécsertől, de ekkor a utasszállító elveszítette a magasságot, és három perccel később lezuhant a Donyecki régió Konsztantyinovszkij járásában található Szuhaja Balka falu közelében.
„A repülési sebesség ellenőrzésének hiánya és a Repülési Üzemeltetési Kézikönyv (Flight Operations Manual) azon utasításainak be nem tartása, amelyek megakadályozzák a repülőgép leállási üzemmódját a személyzet nem megfelelő interakciója miatt, nem akadályozta meg a helyzet katasztrofálissá válását. ”– áll az államközi légiközlekedési bizottság végső következtetésében.
2010.10.04., Szmolenszk, 96 halott
A lengyel légierő Tu-154M elnöki utasszállító repülőgépe a Varsó-Szmolenszk útvonalon repült, de a Szmolenszk-Szevernij repülőtéren erős ködben leszálláskor a repülőgép fáknak ütközött, felborult, a földnek csapódott és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 96 ember meghalt, köztük Lech Kaczynski lengyel elnök, felesége, Maria Kaczynski, valamint ismert lengyel politikusok, szinte az összes katonai főparancsnokság, valamint közéleti és vallási személyiségek. A katyni mészárlás 70. évfordulója alkalmából rendezett gyászrendezvényekre lengyel delegációként tartottak magánlátogatásra Oroszországba. Az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata megállapította, hogy a földdel való ütközés előtt a repülőgép minden rendszere a szokásos módon működött; köd miatt a repülőtéren a látótávolság a leszálláshoz elfogadható alatt volt, amelyről értesítették a személyzetet. A katasztrófa okaként a repülőgép személyzetének helytelen cselekedeteit és a rájuk nehezedő pszichológiai nyomást említették.
Az orosz védelmi minisztérium szakértői befejezték a fekete dobozok teljes visszafejtését, és meg tudták nevezni a végső okot, amely 2016. december 25-én történt a Fekete-tenger felett. A szakértők szerint ez több tényező együttes hatására következett be – a gép túlterhelt volt, a másodpilóta pedig hibázott a gép irányítása közben – írja az L!FE.
LégierőA forrás szerint a nyomozók a hírhedt emberi tényezőt tartják prioritásnak. A szakértők szerint a szárnyak problémája, ami miatt a gép hirtelen magasságvesztést okozott, közvetlenül a másodpilóta hibájával függött össze. utasszállító repülőgép, 33 éves Alekszandr Rovenszkij.
„A repülés harmadik percében, amikor a Tu-154-es 450 m tengerszint feletti magasságban volt, működésbe léptek az iránystabilitási rendszer érzékelői, aminek következtében az autó meredeken veszíteni kezdett a magasságból a működési problémák miatt. Ennek eredményeként a utasszállító extrém támadási szögbe került, a legénység csak próbáltam megfordítani az autót, hogy elérjem a földet, de nem volt időm erre” – mondja egy ismerős forrás a szocsi repülőszerencsétlenség okainak kivizsgálásával.
Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma A szakértők biztosak abban, hogy a repülőgép szerkezetének meghibásodásának oka triviális volt - a repülőgép felszálláskor a futómű helyett rossz kart húzott meg, és eltávolította a szárnyakat. Ez a fő változata annak a tragédiának az okainak, amelyben az Alexandrov együttes tagjai, a legendás és az orosz tévécsatornák 9 újságírója a szíriai Latakiába repült, hogy jótékonysági koncertet adjon az Orosz Föderáció katonáinak. nak nek Újév szolgálni Szíriában.
A Honvédelmi Minisztérium azt is hozzáteszi, hogy a helyzetet aztán egy másik tényező is súlyosbította - a repülőgép túlterhelése. A Tu-154-es csomagterében minden zsúfolásig megtelt. Ezért lehúzták a utasszállító farok részét.
Légierő A szakértők szerint lehetetlen volt megmenteni az autót - nem volt elég sebesség és magasság. A farokrész érte először a vizet, majd a Tu-154-es jobb szárnyával nagy sebességgel a tengernek ütközött és összeesett, ami a fedélzeten tartózkodók halálához vezetett. A forrás hangsúlyozza, hogy a rendkívüli helyzet teljes meglepetésként érte a személyzetet: az első másodpercekben a gép parancsnoka, a 35 éves Roman Volkov őrnagy és Alekszandr Rovenszkij másodpilóta összezavarodott, de gyorsan összeszedték magukat és megpróbálták. hogy az utolsó másodpercekig megmentse a gépet.
Az orosz védelmi minisztérium szakértői ugyanakkor korainak tartják a Tu-154-es lezuhanásának bejelentett okát. A szakértők hangsúlyozzák, hogy óriási munka van még hátra a bélés roncsainak összegyűjtésén és kihelyezésén, hogy megbeszéljék a tragédia pontos okait.
Emlékeztetünk arra, hogy a szocsi repülőszerencsétlenség 2016. december 25-én történt. Az orosz védelmi minisztérium egyik Tu-154-es repülőgépe moszkvai idő szerint hajnali 5 óra 40 perckor lezuhant a Fekete-tenger felett, Szocsi partjaitól 1,7 km-re. A 92 embert szállító gép a szíriai Khmeimimbe repült a Chkalovsky repülőtérről, Szocsiban pedig éppen tankoltak. Néhány perccel azután, hogy felszállt a kifutópályáról, a gép eltűnt a radarképernyőkről.
