A Sukhoi Superjet 100 egy új generációs, rövid távú, 100 férőhelyes regionális repülőgép, amely a repülőgépgyártás területén a legújabb technológiákat ötvözi, amelyet a Sukhoi Civil Aircraft fejlesztett ki számos külföldi vállalat széles körű részvételével. A repülőgép tanúsítási neve Russian Regional Jet (RRJ), az ICAO jelölése SU95.
A teremtés története
Az orosz kormány 2001. októberi rendeletével elfogadott „A polgári légiközlekedési berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és 2015-ig tartó időszakra” című szövetségi célprogram (FTP) az egyik kiemelt feladatként jelölte meg a légiközlekedési eszközök fokozatos cseréjét. régi szovjet repülőgépek új generációs repülőgépekkel. A szövetségi célprogram kiemelt projektjei a rövid távú Tu-334-es repülőgépek és a regionális Tu-324-esek voltak. A Program elfogadásakor a rövid távú Tu-334-es szinte teljesen készen állt, üzembe helyezését a következő 2003-ra tervezték, vele párhuzamosan a névadó Tervezőirodában. A. Tupolev, javában folyt a munka a regionális Tu-324-en, amelynek 2005 óta az erkölcsileg és fizikailag is elavult Tu-134-est kellett volna felváltania.
A légiközlekedési ágazat szakemberei számára azonban váratlanul 2002. július 9-én az Orosz Légiközlekedési és Űrügynökség (jelenleg Szövetségi Űrügynökség – Roscosmos) versenyt hirdetett egy ígéretes regionális repülőgép megalkotására. A Szövetségi Célprogram távoli perspektívaként beszélt egy új regionális repülőgépről, mivel a fejlesztést csak 2006-ban kezdték volna meg, és 2015-ben fejeznék be. Ezen túlmenően a Rosaviakosmosnak az Orosz Föderáció kormányának 2001. október 15-i 728. számú rendelete óta nem volt felhatalmazása polgári repülőgép-fejlesztési verseny kiírására, amelyben 2006-ot határozták meg a légijármű-fejlesztés kezdeteként. versenytervet, nem törölték. Már maga az ötlet, hogy a Rosaviakosmos égisze alatt versenyt rendezzünk, nagyon kétséges volt, mert Az Ügynökség illetékesei kevésbé ismerték és ismerik a légitársaságok igényeit, mint a fuvarozókat felügyelő Közlekedési Minisztérium.
Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, amelyet Alekszandr Neradko miniszterhelyettes képvisel, egyenesen kijelentette, hogy nem kívánatos olyan versenyt rendezni, amely egy új regionális létrehozására vonatkozó műszaki javaslat versenyképes kidolgozására vonatkozó feladatmeghatározás keretén belül. repülőgépekről – írta a miniszterhelyettes: „Célszerűnek tűnik verseny lebonyolítása és új regionális repülőgép fejlesztése helyett a korlátozott költségvetési finanszírozás erőfeszítéseit a Tu-334 tanúsításának befejezésére és gyártásának bevetésére összpontosítani. mint a Tu-204 és Tu-214 család gyártásának fejlesztése."
A Közlekedési Minisztérium és a Rosaviakosmos tisztviselői közötti nézeteltérések és következetlenségek ellenére mégis elkezdődött a verseny, és három pályázatot nyújtottak be a részvételre: a Tupolev OJSC pályázatot nyújtott be a Tu-414-re, az EMZ-re. V.M. Myasishchev - az M-60-70-en és a Sukhoi Design Bureau - az RRJ-n. Mivel a pályázat kiírásának ötlete váratlan volt, a határidők pedig szűkösek voltak, a projektek valószínűleg nyersek voltak, és komoly kutatást, fejlesztést igényeltek. Emiatt a repülőgépet az elnevezett üzem fejlesztette ki. Myasishcheva szinte azonnal kiesett a versenyből, a Tu-414 és az RRJ pedig a pályázatban maradt.
2003. március 12-én a Rosaviakosmos összesítette az eredményeket, és a Russian Regional Jet (RRJ) projektet hirdette ki győztesnek. A döntés várható volt, és nem okozott különösebb meglepetést a szakemberek körében - az új repülőgép fejlesztéséhez szükséges műszaki specifikációk paraméterei nagyrészt egybeestek az RRJ projekt jellemzőivel. A Sukhoi Design Bureau nem titkolta különösebben azt a tényt, hogy a TsAGI szakemberei nevezték el. A műszaki specifikációkat készítő Zsukovszkij alaposan tanulmányozta a piaci követelményeket, és számos felmérést végzett a regionális repülőgépek potenciális vásárlói körében Oroszországban és külföldön egyaránt.
Ugyanakkor 2003. március elején Seattle-ben a Sukhoi és a Boeing vezetői hosszú távú megállapodásokat kötöttek, amelyek meghatározták az RRJ-program együttműködésének kereteit. A Boeing szakemberei elkötelezték magukat amellett, hogy tanácsadói segítséget nyújtanak és szellemi tulajdonukat biztosítják a családi repülőgépek tervezéséhez, gyártásához, tanúsításához, marketingjéhez, értékesítéséhez, értékesítés utáni szolgáltatásához és programmenedzsmenthez.
Így 2003 után a rövid távú repülőgépek fejlesztésére elkülönített összes költségvetési forrás az RRJ programba került, és a Tupolev Tervező Iroda majdnem kész repülőgépei - Tu-334, Tu-324 - nem részesültek további fejlesztésben, és ezt követően leállították. A Tu-334, amelynek tanúsítására és sorozatgyártásának beindítására 2003-ban a polgári repülőgépgyártás támogatására elkülönített költségvetési források szinte teljes egésze, az RRJ hátterében erkölcsileg elavultnak tűnt, és műszaki színvonalon aligha versenyezhetett ezzel az ígéretessel. fejlesztés.
Az RRJ-t előnyben részesítve a Rosaviakosmos akaratos döntéssel a Tupolev időtálló, jól ismert és megbízható utasszállító repülőgép-családját egy akkor még csak papíron létező szép ötlettel cserélte le. Ennek az állapotnak a legegyszerűbb magyarázata az adminisztratív lobbi, mert nem titok, hogy a Rosaviakosmos vezetője 2002-ben Jurij Koptev a Szuhoj Design Bureau részvénytársaság igazgatóságát is vezette.
Az új bélés első lépései
2006. február 17-én megkezdődött az első RRJ összeszerelése Komszomolszk-on-Amurban; egy évvel később, 2007. január 28-án szállították Zsukovszkijnak a TsAGI statikai tesztjeire.
2007 júniusában a United Aircraft Corporation, a PJSC Sukhoi Company, az olasz Finmeccanica csoport, a Sukhoi Civil Aircraft és az Alenia Aeronautica általános megállapodást írt alá a stratégiai partnerségről a projekt keretében a Sukhoi Superjet 100 repülőgépcsalád létrehozására, és bejelentette a közös vállalat létrehozása. Ez a megállapodás meghatározza, hogy az Alenia Aeronautica megszerezze a Sukhoi Civil Aircraft 25%-os részesedését + 1 részesedését. Emellett a Megállapodás rögzíti az olasz fél részvételének feltételeit a program finanszírozásában (a projekt teljes beruházásának legalább 25%-a).
A 25% + 1 részvény megszerzésére irányuló tranzakció 2009. április 7-én zárult le. Az Alenia Aeronautica által megszerzett részvények összértéke meghaladja a 183 millió USD-t (138 millió eurót), így a Sukhoi Superjet 100 projekt a legnagyobb légiközlekedési szövetség Oroszország és Európa között.
2007-ben az olasz Alenia Aeronautica és az orosz Sukhoi holding közös vállalatot hozott létre, a SuperJet International néven, amelynek központja Velencében van, amelyben a részvények 51%-a az Alenia Aeronautica, 49%-a pedig a Sukhoi tulajdona. A vegyesvállalat feladatai közé tartozik a család repülőgépeinek marketingje és értékesítése Európában, Észak- és Dél-Amerikában, Afrikában, Japánban és Óceániában, valamint az SSJ 100-as repülőgépcsaládhoz tartozó repülőgépek értékesítés utáni támogatása szerte a világon. A vegyesvállalat megnyitásának fő célja a szinergiahatás elérése és a program hatékony népszerűsítése a fejlett piacokon. Úgy tervezték, hogy a repülőgépek testreszabását biztosítsa a nyugati ügyfelek számára, valamint értékesítés utáni támogatást és számos szolgáltatást nyújtson szerte a világon.
2007. szeptember 26-án a 95001-es farokszámú Szuhoj Superjet 100 első prototípusát kigördítették Komszomolszk-on-Amurban, 2008. február 20-án pedig az első repülésre készülve SaM146-os motorversenyt rendeztek. Május 14-én tesztelték először a gépet a kifutón: gyakorolták a gép gurulását és futást, futásokat hajtottak végre fokozatos sebességnöveléssel 162 km/h-ig, szinte a front sebességéig. 2008. május 19-én megtörtént az SSJ 100 első repülése a 95001-es számú fedélzeten. Ugyanezen év októberében az SSJ 100 átment egy gyári tesztcikluson, és megkezdte a tanúsítási folyamatot az Interstate-nél Repülési Bizottság. 2011. február 3-án adták ki a Sukhoi Design Bureau típusbizonyítványt a Sukhoi SuperJet 100 típusú repülőgépekre.
2012. február 3-án az SSJ-100 típusú repülőgép típusbizonyítványt kapott az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA). Az EASA-tanúsítvány megszerzéséhez különféle teszteket végeztek a utasszállítón, többek között egy gumiabroncs-töredék ütközését szimulálták az üzemanyagtartály sapkájával, és igazolták a kompozit anyagokból készült szárny tűzállóságát. Az ilyen teszteket azután végzik el, hogy 2000. július 25-én az Aérospatiale-BAC Concorde 101 szuperszonikus utasszállító repülőgép lezuhant Párizs közelében, az üzemanyagtartály sérülése miatt. így a Sukhoi Superjet 100 lett az első orosz utasszállító repülőgép, amely az EASA CS-25 repülési előírásai szerint tanúsított.
Az első légitársaságok, amelyek 2011-ben megkezdték az SSJ 100 rendszeres járatokon történő kereskedelmi üzemeltetését, az Aeroflot és az Armavia voltak.
Technológiai megoldások
A repülőgép normál elrendezés szerint épült - kétmotoros, turbóventilátoros alacsony szárnyú repülőgép, sodort szárnnyal és egyfarkú farokkal. A szuperkritikus szárny kialakítása egynyílású szárnyakat használ. A szárnygépesítés egy része, valamint az orrburkolat és a szárnygyökér burkolat kompozit anyagokból készül.
A Sukhoi Superjet 100 maximális utazósebessége 0,81 Mach, utazómagassága 12 200 m. A repülőgép alapváltozatának kifutópálya hossza 1731 m, a kiterjesztett repülési hatótávolságú változaté 2052 m. az alapváltozat 3048 km, a megnövelt hatótávolságú változatnál - 4578 km.
A Sukhoi Superjet 100 repülőgépcsalád egyedisége abban rejlik, hogy a legújabb technológiákat nemcsak magában a repülőgépben alkalmazzák, hanem a létrehozásának minden szakaszában - a tervezéstől az összeszerelésig, ami viszont garantálja a repülőgép megalkotását. modern repülőgép, amely megfelel a globális piac követelményeinek.
A pilótafülke tervezésénél a modern repülőgép-konstrukciók olyan ígéretes megoldásait vették figyelembe, mint a „passzív” oldalfogantyú és az „aktív” motorvezérlő karok. A Human Centered Design koncepció alkalmazása lehetővé tette a vezérlőkarok és műszerek elhelyezésének optimalizálását oly módon, hogy a repülést vészhelyzet esetén is egy pilóta teljesíthesse. Ezek a megoldások a Dark and Quiet Cockpit koncepcióval kombinálva biztosítják, hogy a Sukhoi Superjet 100 pontosan, kényelmesen és megbízhatóan irányítható legyen.
Az üzemanyag-hatékonyság további javulása, valamint a magas repülésbiztonság a repülőgépek automatikus üzemmódban történő optimális vezetésének és a repülésvezérlő rendszer véletlenszerű hibáktól való védelmének köszönhetően érhető el. A távirányító rendszer három kétcsatornás felső szintű számítógépre (PFCU - Primary Flight Computer Unit) épül, kiegészítve a kétcsatornás alsó szintű számítógépeket (ACE - Actuator Control Electronics). A PFCU-k feldolgozzák a pilótafülkéből, az autopilótából és az avionikából érkező parancsjeleket, és optimalizálják a repülőgép repülési jellemzőit minden repülési módban. A PFCU-ban megvalósított funkcionális gazdagság szintjét a Sukhoi Tervező Iroda tapasztalatainak figyelembevételével fejlesztették ki olyan vezérlőrendszer létrehozásában, amely automatikusan korlátozza a maximális és az üzemi repülési paramétereket a kézi és automatikus vezérléshez. Így a legmagasabb szintű biztonság a repülés minden szakaszában biztosított, nemcsak a repülőgép-rendszerek nagy megbízhatósága miatt, hanem az „emberi tényező”-hez kapcsolódó hibák elleni védelem egyedülálló funkciója miatt is. Az SSJ 100 az első regionális repülőgép ilyen szintű CDS-sel. A fedélzeten számos súlyos meghibásodás esetén az irányítási rendszer tartalék vezérlőkörre vált, így a repülési teljesítményt a nem automatizált (hagyományos) repülőgépek szintjén biztosítja.
A teljesen fly-by-wire repülésvezérlő rendszer, a futómű visszahúzó/kihúzó és fékezőrendszerének alkalmazása jelzi a Sukhoi Superjet 100 nagy teljesítményű technológiáját és súlytökéletességét.
A távirányító rendszer hibamentes architektúrája lehetővé tette a mechanikai redundancia teljes kiküszöbölését. A vízszintes stabilizátor távvezérlésű is. Ez segített optimalizálni a méreteit, hogy csökkentse az aerodinamikai légellenállás szintjét és az egyensúlyi veszteségeket. A Sukhoi Superjet 100 volt az első, amely a pilóta felszállás közbeni hibája esetén alkalmazott algoritmikus védelmet a kifutópályához érő farok ellen, ami lehetővé tette a masszív mechanikus lengéscsillapítók használatának elhagyását, amelyekkel más repülőgépek vannak felszerelve.
A repüléselektronikai komplexum nyitott architektúráját a THALES tervezte integrált moduláris technológia alapján. Ez lehetővé tette a komplexum szerkezeti egységeinek körülbelül 15%-os csökkentését, és ezáltal a karbantartás egyszerűsítését. Erre a célra egy fedélzeti karbantartási rendszert biztosítanak, amely képes észlelni a meghibásodásokat - egészen a szerkezeti egységig - minden nagyobb repülőgép-rendszerben. Ezzel együtt az alapvető avionikai konfiguráció funkcionálisabb, mint legközelebbi versenytársai. Tartalmaz egy hármas VHF kommunikációs rendszert ACARS funkcióval, egy második generációs T2CAS ütközéselhárító rendszert és ICAO IIIA kategóriás megközelítési képességet.
Motorok SaM146
A SaM146-os hajtómű fejlesztését és gyártását a teljes repülőgépcsaládhoz a PowerJet, a francia Snecma cég, amely ma a világ egyik legnagyobb motorgyártója, és az orosz Saturn NPO vegyesvállalata végzi. A SaM146 hajtóműbe beágyazott új technológiáknak köszönhetően a család összes repülőgépe túllépi az ICAO zaj- és károsanyag-kibocsátásra vonatkozó jelenlegi és függőben lévő követelményeit.
Kényelem az utasoknak
Az SSJ 100 felülmúlhatatlan utaskomfortot kínál – a törzs keresztmetszete 510 mm-re növelte a sorok közötti folyosót, és kategóriájában a legjobb folyosómagasságot kínál öt kényelmes üléssel egymás után. A mennyezetig vezető járat magassága 2120 mm. Az ülések szélessége 465 mm.
Ha négy ülést egymás után konfigurál, akkor teljes értékű üzleti osztályt kap, amely minden utas számára azonos szintű kényelmet nyújt.
Az utasok egyszerűen és kényelmesen hozzáférhetnek a polcokhoz, amelyeken könnyen elférnek az IATA szabványok által jóváhagyott méretű kézipoggyászok - 2015-ben 55x35x20 cm. évszaktól és régiótól függetlenül.
Módosítások
2015 októberében a TsAGI-nál elnevezett. Zsukovszkij megkezdte az SSJ-100-95LR regionális repülőgép vázának tartós tesztelését. Ez egy kiterjesztett repülési hatótávú modell. Az élettartamteszteknek meg kell erősíteniük az SSJ-100-95LR modell tervezett élettartamát 70 ezer repülési órára és 54 ezer repülésre. Jelenleg a légitársaságok számára 2013 óta szállított SSJ-100-95LR modell tervezési élettartamát 9 ezer repülési órában és 6 ezer ciklusban igazolták.
Az SSJ 100-95LR módosítás az alapmodelltől megnövelt repülési hatótávolságában (4578 km versus 3048 km), 49,45 tonnára megnövelt felszálló tömegében, valamint a megnövelt felszállósúly miatt megerősített szárnyában tér el. A repülőgép SaM146-1S18 hajtóművel van felszerelve, amelynek felszállási tolóereje 5%-kal nőtt a SaM146-1S17 hajtómű módosításához képest.
2018-ban a Sukhoi Civil Aircraft cég a Superjet új módosítását tervezi - egy kiterjesztett törzsű SSJ-100SV (nyújtott verzió) gépet. Korábban ezt a projektet SSJ 100NG-nek (New Generation) hívták. Feltételezések szerint az SSJ 100SV bővített változata 110-125 utas befogadására alkalmas. Az új modell felszálló tömege valamivel több, mint 55 tonna lesz, összesen 2031-ig 140 darab SSJ 100SV típusú repülőgép értékesítését tervezik. A tervek szerint az SSJ 100SV-t 2020-ban hozzák forgalomba. A TsAGI már egy szélcsatornában tisztítja az SSJ 100SV modellt.
2016. január 1-ig 101 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) készült, ebből 76-ot szállítottak ki az ügyfeleknek.
2016. január 29-én vált ismertté, hogy az Európai Légiközlekedési Biztonsági Ügynökség (EASA) jóváhagyta az államközi légiközlekedési bizottság (AR IAC) légiközlekedési nyilvántartása típusbizonyítványának meghosszabbítását, megerősítve a Sukhoi Superjet 100 (SSJ) alkalmasságát. -100) automatikusan leszáll az ICAO IIIa CAT-szabványai szerint.
Műszaki adatok
| Modell | SuperJet100-95B | SuperJet100-95LR |
|---|---|---|
| Hossz | 29,94 m | |
| Magasság | 10,28 m | |
| Szárnyfesztávolság | 27,80 m | |
| A törzs átmérője | 3,24 m | |
| Maximális felszálló tömeg | 45880 kg | 49450 kg |
| Maximális leszálló súly | 41000 kg | 12245 kg |
| Üres tömeg | 24250 kg | |
| Csapágyfelület | 77 m2 | |
| Utazósebesség | 830 km/h / 0,78M | |
| Maximális sebesség | 860 km/h / 0,81M | |
| Repülési magasság | 12200 m / FL400 | |
| Motorok | 2 × SaM146-1S17 | 2 × SaM146-1S18 |
| Maximális tolóerő felszálláskor |
2×76,84 kN | 2×79,00 kN |
| Repülési tartomány | 3048 km | 4578 km |
| Legénység | 2+2 | |
| Utaskapacitás | 98 alapkonfigurációban (108-ig) | |
| Utasajtók | 4 | |
| Csomagtér térfogata | 21,7 m 3 | |
| Futás hossza | 1731 m | 2052 m |
| Futás hossza | 1630 m | |
| Üzemanyag tartalék | 15805 l | |
| Segédhajtómű | Honeywell RE220 | |
| Első repülés | 2008. május 19 | 2013. február 12 |
Lehetőségek az SSJ 100/95 repülőgép utasterének alapelrendezéséhez
 |
Kétosztályos elrendezés 86 ülőhely, dőlésszög: 8C/90 cm + 78Y/80 cm Normál méretű konyha az elülső rekeszben, 2 WC |
 |
Szabványos egyosztályú elrendezés 98 ülőhely, dőlésszög 80 cm |
|
Egy osztályos elrendezés 103 szék, dőlésszög 77,5 cm Kis konyha az elülső rekeszben, 2 WC |
Fotó a mexikói AK Interjet fedélzetéről és a pilótafülke - Marina Lystseva (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)
A Sukhoi Superjet 100-95B (röv. SSJ 100) egy modern orosz rövid távú utasszállító repülőgép, amelyet a Sukhoi Civil Aircraft fejlesztett ki számos külföldi partner részvételével. A Yu. A. Gagarinról elnevezett repülőgépgyárba kerül, Komszomolszk-on-Amurba.
A Sukhoi Superjet 100-95V az első legújabb orosz utasszállító repülőgép, amelyet teszteltek az európai zajkövetelményeknek való megfelelés szempontjából, és nemzetközi EASA tanúsítványt kapott. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépet minden európai és globális légitársaság használhatja, amely szabványként elfogadta az EASA elveit.
Ennek a utasszállítónak a fő üzemeltetője. Eddig körülbelül 200 repülőgépet gyártottak (beleértve a prototípusokat is), amelyek közül 50 repülőgépet az Aeroflot használ.
A kabin két utasszolgáltatási osztályt foglal magában - üzleti és gazdasági. A fedélzeten összesen 87 ülőhely található, ebből 12 business osztályon, 75 turista osztályon. Nézzük meg közelebbről a repülőgép utasterének elrendezését, és azonosítsuk be a Sukhoi Superjet 100-95V kabin legjobb és legrosszabb üléseit.
A Superjet 100 Aeroflot részletes diagramja
Az első sorban Az üzleti osztályon vannak rögzítők a kiságyak számára. Ezenkívül közvetlenül előtted lesz egy partíció. Egyes utasok nem túl kényelmesek a „falba” nézni az egész repülés során. Van azonban egy kellemes pillanat is – senki sem fogja rád visszadobni a szék támláját. Annak ellenére, hogy a lábtér és az ülések távolsága a business osztályon meglehetősen kényelmes, ez is fontos szempont.
Üzleti osztály fotók
Első turista osztályú ülések 6 sor, a legkényelmesebbek az osztályukban. A székek itt úgy vannak elrendezve, hogy sok szabad hely legyen előtted. Kényelmesen kinyújthatod a lábaidat, és ha akarod, nyugodtan fel is tudsz állni a helyedről anélkül, hogy bárkit is zavarnál. Ezek a legjobb turistaosztályú ülések, különösen a hosszú távú járatokon. De a repülés közbeni kényelemért külön kell fizetni. Az Aeroflot Space+ szolgáltatása fizetős, az ár a repülés időtartamától és a repülőgép típusától függ.
Utolsó, 20 sor. A WC-k és a mellékhelyiségek közvetlenül a repülőgép utolsó sora mögött találhatók. Ebben a sorban az ülések nem dönthetők, vagy jelentős korlátozások vannak e tekintetben. Emellett a WC közelében mindig sétál néhány utas, és néha még sorbanállás is kialakul. A C és D üléseken megütheti a könyöke. Nagyon nyüzsgő és kényelmetlen helyek.
Turisztikai osztály fotók
Az orosz Szuhoj SuperJet-100 (SSJ-100), amely hat ázsiai országban tartotta első bemutatókörútját, egy jakartai bemutató repülés után eltűnt a radarképernyőkről. A fedélzeten a legénységgel együtt 44 ember tartózkodik: nyolc orosz és 36 más ország állampolgára.
Az alábbiakban a repülőgép teljesítményjellemzőiről olvashat.
A Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) a fő orosz repülőgépgyártási projekt. Az orosz regionális repülőgép-család, a Sukhoi Superjet-100 létrehozására irányuló projektet a 2000-ben alapított Sukhoi Civil Aircraft CJSC hajtja végre.
A Sukhoi Superjet-100 orosz regionális repülőgépek családja két 75 és 95 utas befogadóképességű repülőgépből áll alapkonfigurációban - SSJ100/75B és SSJ100/95B - és egy kiterjesztett hatótávolságból - SSJ100/75LR, SSJ100/95LR.
A Sukhoi Superjet-100 repülőgépek létrehozásának minden szakaszában a legújabb technológiákat alkalmazzák.
A Human Centered Design koncepció alkalmazása lehetővé tette a vezérlőkarok és műszerek elhelyezésének optimalizálását oly módon, hogy a repülést vészhelyzet esetén is egy pilóta teljesíthesse. Ezek a megoldások a Dark and Quiet Cockpit koncepcióval kombinálva biztosítják, hogy a Sukhoi Superjet-100 pontosan, kényelmesen és megbízhatóan irányítható legyen.
Az üzemanyag-hatékonyság további javulása, valamint a magas repülésbiztonság a repülőgépek automatikus üzemmódban történő optimális vezetésének és a repülésvezérlő rendszer véletlenszerű hibáktól való védelmének köszönhetően érhető el. A távirányító rendszer három kétcsatornás felső szintű számítógépre (PFCU - Primary Flight Computer Unit) épül, kiegészítve a kétcsatornás alsó szintű számítógépeket (ACE - Actuator Control Electronics). A PFCU-k feldolgozzák a pilótafülkéből, az autopilótából és az avionikából érkező parancsjeleket, hogy optimalizálják a repülőgép teljesítményét minden repülési módban. A PFCU-ban megvalósított funkcionális telítettség szintjét a Sukhoi Tervező Iroda tapasztalatainak figyelembevételével fejlesztették ki olyan vezérlőrendszer létrehozásában, amely automatikusan korlátozza a maximális és az üzemi repülési paramétereket a kézi és automatikus vezérléshez. Így a legmagasabb szintű biztonság a repülés minden szakaszában biztosított, nemcsak a repülőgép-rendszerek nagy megbízhatósága miatt, hanem az „emberi tényező”-hez kapcsolódó hibák elleni védelem egyedülálló funkciója miatt is. A fedélzeten számos súlyos meghibásodás esetén az irányítási rendszer tartalék vezérlőkörre vált, így a repülési teljesítményt a nem automatizált (hagyományos) repülőgépek szintjén biztosítja.
A távirányító rendszer hibamentes architektúrája lehetővé tette a mechanikai redundancia teljes kiküszöbölését. A vízszintes stabilizátor távvezérlésű is. Ez segített optimalizálni a méreteit, hogy csökkentse az aerodinamikai légellenállás szintjét és az egyensúlyi veszteségeket. A Sukhoi Superjet-100 volt az első, amely a pilóta felszállás közbeni hibája esetén alkalmazott algoritmikus védelmet a kifutópályához érő farok ellen, ami lehetővé tette a masszív mechanikus lengéscsillapítók használatának elhagyását, amelyekkel más repülőgépek vannak felszerelve.
A repüléselektronikai komplexum nyitott architektúráját a THALES tervezte integrált moduláris technológia alapján. Ez lehetővé tette a komplexum szerkezeti egységeinek körülbelül 15%-os csökkentését, és ezáltal a karbantartás egyszerűsítését. Erre a célra egy fedélzeti karbantartási rendszert biztosítunk, amely képes a meghibásodások észlelésére – egészen a szerkezeti egységig – minden nagyobb repülőgép-rendszerben. Ugyanakkor az alapvető avionikai konfiguráció funkcionálisabb, mint legközelebbi versenytársai. Tartalmaz egy hármas VHF kommunikációs rendszert ACARS funkcióval, egy második generációs T2CAS ütközéselhárító rendszert és ICAO IIIA kategóriás megközelítési képességet.
Minden repülőgépet új SaM146 hajtóművekkel szereltek fel, amelyeket a PowerJet fejlesztett ki a Sukhoi Superjet 100 család összes követelményének figyelembevételével. A Snecma Moteurs és az NPO Saturn kiterjedt tapasztalata és közös erőfeszítései lehetővé tették a modern CFM56 és Tech56 technológiák felhasználását egy hajtómű létrehozásához nagy teljesítményű jellemzőkkel.
Különös figyelmet fordítanak a motor karbantarthatóságára, például lehetséges a pengék cseréje anélkül, hogy a motort levennék a szárnyról. Az új motor moduláris felépítése 20%-kal csökkenti az alkatrészek számát, csökkenti a költségeket és jelentősen leegyszerűsíti a karbantartási eljárásokat.
A törzsrészben alkalmazott „duplabuborékos” koncepció lehetővé tette az egy utasra jutó élettér 0,885 köbméteres térfogatra, a csomagtér és a raktér magasságának 1014 milliméterre emelését.
Az SSJ-100 repülőgép aerodinamikai konfigurációja kifejezetten nagy utazó Mach-számon történő repülésre van optimalizálva, aminek köszönhetően a kilométeres üzemanyag-fogyasztás szempontjából az optimális repülési mód megfelel a modern hosszú távú repülőgépek repülési sebességének.
A jobb fel- és leszállási teljesítmény, valamint a minden időjárási képesség, a hatótávolság és a hasznos teherbírások széles skálája lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy új útvonalakat nyissanak meg útvonalhálózataik és menetrendjeik optimalizálásával.
Megtakarítás érhető el a személyzet átképzési költségeinek minimalizálásával, ha több repülőgépet üzemeltetnek egyetlen flotta részeként, könnyen elérhető karbantartási területeken, 20%-kal csökkentik a moduláris hajtóműalkatrészek számát (SaM146) és 10%-kal csökkentik az üzemanyag-fogyasztást.
A repülőgépek csökkentett tömegének, gazdaságos üzemanyag-fogyasztásának és alacsonyabb karbantartási költségeinek köszönhetően a Sukhoi Superjet-100 10%-kal csökkentheti az üzemeltetési költségeket.
Az energiatakarékos LED-es kabinvilágítási technológiák lehetővé teszik a légitársaságok számára, hogy energiát takarítsanak meg és csökkentsék a karbantartási költségeket.
A raktér méretei teljes mértékben megfelelnek a szakszervezetek földi személyzet munkájára vonatkozó követelményeinek.
És bár a Sukhoi Superjet-100 a regionális repülőgépek osztályába tartozik, kiterjesztett hatótávolságú változata számos hosszú távú útvonalon hatékonyan használható.
A Sukhoi Superjet-100 megfelel a legszigorúbb környezetvédelmi követelményeknek, jelentősen meghaladja az ICAO jelenlegi és függőben lévő zaj- és kibocsátási előírásait.
Főbb repülőgép-rendszerek beszállítói:
Repüléstechnika – THALES
Vezérlőrendszer - LIEBHERR
Életfenntartó rendszerek - LIEBHERR
Alváz - MESSIER DOWTY
Üzemanyagrendszer - INTERTECHNIQUE (ZODIAC)
Belső - B/E AEROSPACE
Tűzvédelmi rendszer – AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)
Oxigén rendszer - B/E AEROSPACE
APU - HONEYWELL
Személyzeti ülések - IPECO
Hidraulika rendszer - PARKER
Áramellátás - HAMILTON SUNDSTRAND
Motor rezgésérzékelők - VIBRO-METER
Kerekek, fékek - GOODRICH
A Sukhoi Superjet 100/95 üléses repülőgép repülési jellemzői:
Utasok befogadóképessége egyosztályú konfigurációban (ülésemelkedés 32") - 98
utazósebesség LRC, IV - 0,78
Szükséges kifutópálya hossza (MTOW, ISA, SL), 1731 és 2052 méter
Maximális repülési magasság (repülési szint) - 400
Repülési hatótáv (teljes utasterhelés), 3048 és 4578 km
Súly jellemzői:
Maximális felszálló tömeg: 45880 és 49450 kg
Maximális leszállótömeg: 41000 kg
Méretek:
Hossza: 29.940 m
Magasság: 10 283 m
Szárnyfesztávolság: 27,80 m
Alváz alap: 11,249 m
Alváz nyomtáv: 5,74 m
Utastér méretei:
Szélesség: 3236 mm
Magasság: 2120 mm
Átjárási szélesség az ülések között: 510 mm
Utasülés szélessége: 465 mm
Regionális repülőgép 98 üléssel egyosztályos konfigurációban vagy 88 üléssel két szolgáltatási osztályban. A Superjet 100 versenytársai ebben a szegmensben az Embraer E175, a Bombardier CRJ900 és az Airbus A318
2000-ben a Sukhoi Civil Aircraft céget polgári repülőgépek fejlesztésére és gyártására alapították.
2007-ben stratégiai partnerségi megállapodást kötöttek az Alenia Aermacchival (az olaszországi Finmeccanica részlege).
Az első bevezetésre 2007-ben került sor. 2008 májusában megtörtént az SSJ100 első repülése A jól ismert harci repülőgépgyártó Alenia Aermacchi (Finmeccanica cég)
2011 áprilisában az első kereskedelmi járatra a Jereván - Moszkva útvonalon került sor.
Nemzetközi együttműködés
A repülőgép fejlesztésében és gyártásában több mint 30 orosz és külföldi cég vesz részt.
Motor SaM146 A Superjetre szerelt PowerJet, az orosz Saturn NPO vegyesvállalata, a francia Safran Snecma, a repülési motorgyártás egyik vezető vállalata fejlesztette és gyártotta. A fejlesztőknek sikerült egy könnyen karbantartható és könnyebb motort alkotniuk. Kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaz, mint versenytársai. A modern motor használata lehetővé teszi, hogy az SSJ100 megfeleljen az ICAO zajra és negatív környezeti hatásokra vonatkozó szabványainak.
Sajnos az Oroszországban gyártott alkatrészek aránya csökkent.
A SuperJet 100 fő előnyei: csökkentett tömeg, egyszerű és könnyű motor, tágas kabin széles folyosóval, a versenytársaknál nagyobb kézipoggyászrekeszek, nagy raktérajtók.
A személyzet két pilótából és két légiutas-kísérőből áll.
A SuperJet SSJ 100 jellemzői
| SSJ100-95B | SSJ100-95LR | |
| Repülőgép hossza (m) | 29,94 | |
| Magasság (m) | 10,28 | |
| Szárnyfesztávolság | 27,8 m | |
| Maximális repülési hatótáv, km | 1645 | 2470 |
| Mászási idő (FL-300, 9150 m) perc | 12 | 14 |
| Maximális felszálló tömeg (MTOW) t | 45,88 | 49,45 |
| Maximális leszálló tömeg (MLW) | 41,0 tonna | |
| Üzemanyag nélküli tömeg (MZFW) | 40 tonna | |
| Terhelhetőség (maximális hasznos teher) | 12 245 tonna | |
| Teljes csomagtérfogat (BGO + kézipoggyász) | 28,86 m? | |
| Csomagtérfogat utasonként | 0,27 m? | |
| Tankolási mennyiségek | 15850 l | |
| Felszállási futópálya hossza (m) teljes MTOW terhelés mellett | 1731 m | 2052 m |
| Leszállósáv hossza | 1630 m | |
| Minimális kanyarodási sávszélesség | 21,4 m | |
| Maximális sebesség | Mach 0,81 | |
| Utazósebesség | Mach 0,78 | |
A Sukhoi Civil Aircraft által bejelentett SSJ100-95B ára 25 millió dollár, az eladási ár pedig alacsonyabb a költségeknél, és eléri a 20 millió dollárt.
Üzemeltetők
A SuperJet 100 fő vásárlója az orosz Aeroflot. 2014 végén 10 repülőgépet üzemeltetett a cég, 30 megrendelt géppel, igyekszik lépést tartani a mexikói InterJet légitársaság is.
A Yakutia Airlines, a GazpromAvia, az InterJet összes megrendelésének száma 130 repülőgép.
Az InterJet mexikói légitársaság 2013. szeptember 18-án kapta meg első járatát. A maximális napi terhelés 11 repülési óra volt. A működés első évében egyetlen járattörlés sem történt technikai okok miatt. A leghosszabb útvonal, amelyen az InterJet SSJ 100 utasszállító repülőgépek repülnek, egy Mexikóvárosból Tijuanába tartó járat, amely 3 óra 9 percig tart.
A fő alkatrészlogisztikai központ Frankfurtban található, és a Lufthansa Technik Logistik irányítja. Két másik alkatrész-ellátó központ Moszkvában és Miamiban található.
A Sukhoi törzs magasabb és szélesebb, mint közvetlen versenytársaié a 70-100 utas szegmensben. 4 szék egymás utáni felszerelése esetén az átjáró 50,8 cm. Egy sorban 5 szék lehetséges. Ebben az esetben az ülés szélessége 46,2 cm.
Pilótafülke
A kezelőszervek szervo hajtásúak. A legtöbb modern repülőgéphez hasonlóan a kormányt joystickre cserélték.
Oroszországban szokás szerint a legjobbat akarják, de úgy alakul, mint mindig...
Ez az örök probléma még a repülőgép nevét is érintette, és egyesek nem értik – vajon az RRJ és az SSJ ugyanaz, vagy teljesen különböző repülőgépek?
Evgeniy Kovalenko választ adott erre a kérdésre.
blackpost - ....Nagyon furcsa, hogy egyenlőségjelet teszel az RRJ95 és az SSJ-100 között. Nyilvánvalóan nem ismeri a projekt történetét?
Kovalenko válasza
Igen, elfelejtettem, hogy számodra ez két különböző projekt. meg kell magyaráznom.
A projekt kezdettől fogva RRJ (Russian Regional Jet) néven működött. Ez volt a három gépből álló család neve: RRJ-60, RRJ-75 és RRJ-95, amelyek törzshosszában, kapacitásában, felszálló tömegében (és ennek megfelelően egyéb súlyokban), valamint a különböző beállításokban különböznek egymástól. ugyanaz a motor.
Az összes munkadokumentáció, beleértve a 3D modelleket is, ugyanazon a néven jelent meg. Ugyanezen a néven került gyártásba, sőt még korábban, ugyanezen a néven kérelmet nyújtottak be az AR IAC-hoz tanúsításra.
Valahol 2006-ban (lehet, hogy tévedek a pontos dátumot illetően) az Állami Repülőgép Rendszer pályázatot hirdetett a repülőgép kereskedelmi nevére. Egyetlen javaslatot sem fogadtak el (nyilván ehhez nem volt elég fantáziánk), ami után egy külső szervezetet vontak be ebbe a folyamatba, amely az SSJ100 (Sukhoi Superjet 100) rövidítést javasolta (ennek megfelelően a módosításokat meg kellett volna tenni SSJ100-95, SSJ100- 75 stb.). Személy szerint én és sok kollégám ezt túlságosan durvának, sőt provokatívnak találtuk. De mások döntöttek...
Így jelent meg az SSJ név, bár ismétlem, a munkadokumentumokat továbbra is RRJ néven adták ki.
Idővel a különböző szervezeti dokumentumokban elkezdték írni az SSJ-t, és zárójelbe tették az RRJ-t. Ez aztán átkerült a különféle műszaki dokumentumokra. Az AR MAK-ban kezdtek megjelenni az egyik vagy másik nevű dokumentumok. Így ki kellett adnunk egy megrendelést, és értesítenünk kellett az AR MAK-ot, a gyárakat és a beszállítókat, hogy ez a két kombináció szinonim. Ellenkező esetben minden munkadokumentációt újra ki kellene adni.
Válasz
És maga a Wikipédia is ezt mondja
Sukhoi Superjet 100 (rövidítve SSJ 100, az RRJ – orosz regionális sugárhajtású repülőgépcsalád tanúsítási neve)…
Ezen túlmenően a tanúsítványok valójában az RRJ-95 repülőgép típusát jelzik. Mint az RLE-ben - és az RRJ-95B ott kifejezetten fel van tüntetve.
A fent említett Wikipédián a jelölés következő „áthúzott” változata található - Superjet 100/95B.
- Különleges bemelegítést igényel Jakutföldön | Az "Another Sensation" sorozatból - a rádiós azt írja: kiváló párbeszéd a képhez.Ha magad melegítenéd be a repülőket, látnád a különbséget az MP fűtése és az APU-ról történő fűtés között.Hat fős repülőgép-technikussal. Kíváncsi vagyok, hogy MP-shkoy-al fűtenek? Ha igen, akkor hamarosan az egész kabin kerozintól bűzlik. Mit...… (+24)
- Egy történet arról, hogy egy „repülési szakértő” egy Superjet megtérüléséről beszélt - Deguncov Oleg írja: Üdvözlöm a fórum minden józan résztvevőjét, amelyet több mint három éve olvasok. Feltűnt bennem, hogy a fórumon lehet figyelmen kívül hagyni néhány kifejezetten buzgó piszkálót, ezért regisztrálnom kellett, hogy...… (+23)
- Dummies kérdés az SSJ fő problémájáról - A légiközlekedési fórumon folytatott beszélgetésből Felhasználó: Jól értettem, hogy az SSJ fő problémája nem a teljesítményjellemzői és a megbízhatóság, hanem az, hogy sok pénzt öntöttek ebbe a projektbe, de nincs megtérülése, és nem is lesz, i.e. a projekt csak veszteséget hoz. OldChukchi: nem,...… (+22)
- A gép nem tud leszállni Jakutszkban | Újabb "szenzáció" - A News.Ykt.Ru szerkesztősége elkezdte kapni az állampolgárok hívásait, akik egybehangzóan azt mondták, hogy a gép több órája nem tudott leszállni Jakutszkban. Néhányan még azt is felvetették, hogy a repülőgép futóműve meghibásodott a fórumokon...… (+21)
- A Transaeróval tárgyalásokat folytatnak a repülőgép specifikációinak tisztázása érdekében - Október 1., AEX.RU – A Transaero, a második orosz légitársaság megtagadhatja a szerződést hat Szuhoj SuperJet 100 (SSJ 100) repülőgépre – írja a miniszterelnök a légitársasághoz közeli forrásra hivatkozva. Valójában felbontották a szerződést...… (+20)
- A „szakértők” mimikája - A Velox azt írja: a szakértő azzal az egyetlen céllal készített interjút, hogy vulgarizálja Dolotovszkijt, és egyúttal a GSS-t... gyakran a felhasználók egyáltalán nem olvasnak el vagy mélyednek el hosszas szövegekben, hanem elolvassák a kommenteket és ebből vonnak le következtetéseket (lásd: A az új repülőgép nem csak...… (+12)
- Dornier - ÖsszecsukásBővítés Tartalom A probléma története Az Irkut és a Basic Element az alkatrészek gyártása, valamint a 728-as Jet repülőgép összeszerelése iránt érdeklődött lenta.ru és nyugati források az airliners.net oldalon csevegnek egy magányos replikát a pirep.org oldalon a repülőgépen...… (+11)
