A 19. századot a gőz évszázadának nevezik. Az 1784-ben James Watt angol fizikus és feltaláló által szabadalmaztatott, majd folyamatosan továbbfejlesztett gőzgép a 19. század minden iparágában univerzális motorrá vált. Olyan hatással volt az emberiség fejlődésére, mint kevés más felfedezésnek volt fejlődése történetében. Természetes volt a vágy, hogy a közlekedésben – szárazföldön vagy vízen – alkalmazást találjunk, és az eredmény nem váratott sokáig magára. Megjelent egy gőzmozdony. Ezután számos feltaláló megpróbálta a gőzgépet használni hajók meghajtására.
A 18. és 19. század fordulóján több országban születtek többé-kevésbé sikeres projektek, de a fő probléma továbbra is az volt, hogy az akkori gőzgép gyakran meghibásodott, nem volt hatékony, nehéz és túl sok helyet foglalt. Csak a javítása tenné lehetővé, hogy döntő lépést tegyen előre és állítsa a jövő hajóinak szolgálatába.
1802-ben William Symington skót mérnök megépítette az első működőképes gőzhajót, amelynek tatján lapátkerék volt, Charlotte Dundas néven. Egy ideig bárkák vontatására használták a Forth Clyde-csatorna mentén, de mivel a kerék által keltett hullámok erodálták a csatorna partját, el kellett hagyni.
Az amerikaiak is elmondták a véleményüket. 1809-ben a New York-i John Stephens megépítette a Phoenix lapátos gőzhajót, amelynek összkapacitása 176 tonna. t) 13 nap elteltével a hajó megérkezett New Yorkból Philadelphiába, és ez lett az első gőzgépes hajó, amely nyílt tengeren közlekedik. Három évvel később a pennsylvaniai Robert Fulton mérnök megépítette a 40 méter hosszú és 315 bruttó tonna kapacitású Claremont vitorlás hajót, amely több éven át sikeresen szállított árut a Hudson folyó mentén New York és Albany városai között. A "Clermont" vezet a rendszeres kommunikációra használt gőzmeghajtású hajók között.
1812-ben Henry Bell skót szerelő épített egy kis gőzhajót, a Cometet, amelynek kapacitása mindössze 30 bruttó tonna. Az akkoriban kötelező vitorlák mellett (a Bell eredetileg úgy oldotta meg az árbocproblémát, hogy helyette egy magas csövet szerelt fel) a hajó 10 lóerős gőzgéppel rendelkezett, amely mindkét oldalon két kereket hajtott. A Comet volt az első személyszállító gőzhajó európai vizeken – fix díj ellenében szállított utasokat Glasgow, Helensborough és Greenock között a Clyde folyón.
Az akkori gőzhajóknak sok hiányosságuk volt, gyakran váltak gúny tárgyává. A kazánokat fával fűtötték, a kéményekből lángok és szikrakévék törtek elő, a gőz süvített, a gőzgépek pedig hihetetlen zajt adtak. A füstfelhők fölé emelkedő gőzös utasai fokozatosan hozzászoktak e kellemetlenségekhez, és nyilvánvaló volt, hogy semmiféle gúny nem készteti őket arra, hogy megtagadják a lábukat a fedélzetre; Csak Angliában és Amerikában ezekben az években már több száz ilyen hajó közlekedett a folyók és a partok mentén. Voltak kétségbeesett fejek is, mint Henry Bell, aki azzal érvelt, hogy eljön a nap, amikor a gőzhajók rendszeresen közlekednek Európa és Amerika között.
Az esemény, amely Bell álma beteljesülésének első mérföldkövévé vált, a Savannah vitorlás hajó útja volt, amely 1819 májusában az Egyesült Államokból az Atlanti-óceán északi részén át Európa partjaira indult. A hajó fedélzete felett, melynek hossza 33 méter és összkapacitása 320 reg. t három 18 vitorlás árbocot emeltek, ugyanakkor a Savannah-t egy 72 LE teljesítményű, egyhengeres segédgőzgéppel szerelték fel, amely két lapátkereket hajtott. 29 nap elteltével a hajó lehorgonyzott Liverpool angol kikötőjében; Az út során a gőzgép összesen 80 órát dolgozott - a 70 tonna szén- és 90 köbméter tűzifa-tartalék nem volt többre. A Savannah lett a történelem első hajója, amely átkelt Atlanti-óceán, részben használt gőzgép. Ezzel kezdetét vette a transzatlanti gőzhajózás dicsőséges időszaka, amely csaknem 120 évig tartott.
1827-ben a holland haditengerészethez tartozó, háromárbocos fából készült Curacao hajó átkelt az Atlanti-óceánon. 100 LE-s gőzgéppel szerelték fel, amely két kerék lapátjait hajtotta. 28 nap alatt tette meg a Rotterdamból a holland Guyana partján fekvő Paramariboba vezető utat, részben gőzgépet használva. Egy évvel később a hajó megismételte ugyanezt az útvonalat, de ezúttal 25 napig tartott az út, míg a háromárbocos hajó első 13 napját gőzgép hajtotta.
Már vitorlák nélkül kelt át az óceánon a 200 LE teljesítményű gőzgéppel rendelkező, háromárbocos kanadai fahajó, a Royal William. és két 5,6 méter átmérőjű kerék. 1833. augusztus 18-án hagyta el Új-Skóciát Kanada délkeleti partján, és 25 nappal később elérte Angliát, a teljes útvonalat csak gőzgép segítségével tette meg. Ebben az esetben 330 tonna szenet fogyasztottak el.
Ezek a sikerek, amelyek nemcsak az Atlanti-óceán gőzgép segítségével történő átkelésének lehetőségét, hanem a gőzgép óriási előnyeit is bizonyították, oda vezettek, hogy a 19. század 30-as éveiben az Európa és az Európa közötti hajózási vonalakon, ill. Észak Amerika Valóságos küzdelem bontakozott ki a vitorlás és gőzhajók és természetesen a hajózási társaságok között, amelyekhez tartoztak.
Ennek a rivalizálásnak a részeként a Great Western Steamship az 1930-as évek közepén megrendelte a Great Westernt Patterson bristoli hajógyáraitól. Isambard Kingdom Brunel tehetséges mérnök tervezte. Ez volt a kor legnagyobb vitorlás gőzhajója, 1320 BRT kapacitással, 72 méter hosszúsággal, négy árboccal, két lapátkerékkel és egy kétdugattyús, 200 tonnás, 450 LE-s gőzgéppel. Az új hajó kialakítása nagy érdeklődést keltett: például csak a XV. Lajos stílusú szalon területe 175 négyzetméter volt, a hajó 140 utas befogadására alkalmas kabinnal rendelkezett, ebből 120 első osztályú és 20 másodosztályú kabin; szükség esetén további 100 utas elhelyezésére is lehetőség nyílik.
A versenytárs brit és amerikai Steam Navigation hajózási társaság ugyanakkor egy még nagyobb vitorláskerekes hajót, a British Queen-t rendelt 1862 reg. összkapacitással a Curling és Young hajógyáraktól. stb. De nehézségek adódtak a kazánok felszerelésével, és a munkát felfüggesztették. Félő volt, hogy a Great Western korábban készen áll a tengerre, ezért a brit és amerikai Steam Navigation cég bérelt egy kétárbocos Sirius fahajót egy másik hajótulajdonostól, amelynek összkapacitása mindössze 703 reg. t és egy 250 LE teljesítményű gőzgép. és sietve járatára küldte. Az Atlanti-óceán Európából Amerikába történő átkelésére vonatkozó fogadásban csak a gőzvontatás kapott elsőbbséget.
Sirius 35 fős legénységgel és 40 utassal a fedélzetén 1838. április 4-én indult útnak az írországi Queenstownból (a mai Cork állam). A rakomány és a maximális szénkészlet (450 tonna) túl nagy volt, így amikor a hajót egy erős vihar érte, majdnem elsüllyedt. A csapat morogni kezdett, és azt követelte, hogy menjenek vissza. Ám az elszánt és rettenthetetlen Roberts kapitány egy revolver segítségével helyreállította a fegyelmet. A hajó nyugat felé folytatta útját. Az út végén a kedvezőtlen viharos időjárás váratlan üzemanyag-fogyasztáshoz vezetett, és közvetlenül New York előtt a bunkerek szinte üresek voltak. Úgy tűnt, nincs más kiút, mint felemelni a vitorlákat, és az ő segítségükkel eljutni Amerika partjaira. De Roberts kapitánynak nem állt szándékában kapitulálni szinte a célpontnál. Elrendelte, hogy vágják le az árbocokat, törjék le a kapaszkodókat és a hidakat, és fűtsék velük a kazánokat. A tűz a kemencékben ismét fellángolt, és ennek eredményeként Sirius április 23-án belépett a New York-i kikötőbe, ahol ujjongó tömeg fogadta.
A Sirius lett az első hajó, amely csak gőzgép erejével utazott Európából Amerikába, és egyben az Atlanti-óceán Kékszalagjának első nyertese, amely szimbolikus díjat az óceánt a legrövidebb idő alatt átkelt hajónak ítélik oda. A következő több mint száz évben hajók tucatjai versengtek az Atlanti-óceán kék sávjáért. A szabályok szerint tulajdonosa az a hajó volt, amely a leggyorsabban tette meg a Queenstown és New York közötti 2700 tengeri mérföldes, azaz 5157 kilométeres útvonalat. Sirius azonban nagyon rövid ideig büszke volt a győzelmére. New Yorkba érkezése után négy órán belül a Great Western belépett a kikötőbe, és átvette a díjat. Útja 18 napig és 10 óráig tartott.
Közvetlenül azután, hogy tengerre szállt, a Great Western kudarcot vallott. 1838. március 31-én, két órával azután, hogy a hajó elbúcsúzott Bristoltól, a fő kazánházat ellepte a tűz. A helyzet annyira kritikus volt, hogy a kapitány parancsot adott a zátonyra indulásra. S bár a tüzet hamar megfékezték, és semmi sem fenyegette a hajót, a baleset annyira megrémítette az utasokat, hogy 57 emberből 50 visszatért a partra. Április 8-án a Great Western folytatta megszakadt útját, és bonyodalmak nélkül érte el Amerika partjait. Az óceán túloldalán mérete, eleganciája, felszereltsége megérdemelt érdeklődést váltott ki, de a gőzgép segítségével történő Atlanti-átkelés bajnoki címe mégis a Siriusé volt.
A Szíriusz és a Great Western történelmi útja jelentős mérföldkővé vált az Ó- és Újvilág tengeri kommunikációjában: immár rendszeres hajózásról lehetett beszélni a két kontinens között.
A mindkét hajó által elért meggyőző eredmény végül feloldotta azt a régóta húzódó vitát, hogy a gőzhajók képesek-e átkelni az Atlanti-óceánon. Ezt megelőzően nemcsak amatőrök és szkeptikusok, hanem sok befolyásos ember is kifejezte kétségeit. Például a Királyi Intézet 1835-ös liverpooli ülésén Dr. Dionysius Lardner kijelentette, hogy Liverpoolból New Yorkba gőzerővel utazni kiméra, ahogy a Holdra utazásról is beszélhetünk. Eltelt egy kis idő, és a professzor úr láthatóan megbánta a sietve kimondott szavakat.
A 19. század első évtizedeiben az Atlanti-óceán vizein közlekedő, elsőbbséget kivívó hajók vitorlás gőzhajók voltak, amelyek vitorlával és gőzgéppel is felszereltek, amelyek a hajó oldalain elhelyezett keréklapátokat forgatták. A kerekek semmiképpen sem voltak ideálisak a nagy tengeri járművekhez. Korlátozták a manőverezést, forgásuk kellemetlenül megrázta az egész hajót, enyhe hullámzásban és gurulásban pedig egyenetlenül dolgoztak, ami jelentősen csökkentette hatékonyságukat. Ha megsérültek, fel kellett emelni a vitorlákat, majd az ormótlan kerekek, amelyek megbontották a hajótest sima vonalát, nem tették lehetővé a szél megfelelő kihasználását.
Szükség volt a kerekek cseréjére egy másik rendszerre. A problémát egy propeller oldotta meg, melynek bemutatásáért köszönetet mondunk a cseh feltalálónak, Chrudim város szülöttjének, Josef Resselnek. Már 1827-ben szabadalmat kapott, de mivel sokáig nem talált támaszt találmányának, a szabadalom érvénytelenné vált. Mások kihasználták Russell ötletét, és méltatlanul híresek lettek. A kiváló cseh feltaláló pedig tífuszban halt meg a homályban és a szegénységben.
Ennek ellenére a propeller ötlete fennmaradt, és az oldalsó kínos kerekek fokozatosan eltűntek. 1845 áprilisában a britek megerősítették a propeller előnyeit. Érdekes kísérletet végeztek: egy vastag kötéllel két, azonos teljesítményű gőzgéppel felszerelt hajót kötöttek össze egymással. Az egyik hajót kerekek, a másikat propeller hajtotta. Amikor mindkét hajó motorját beindították, nyilvánvalóvá vált, hogy a kerekes hajónak esélye sincs a sikerre. Annak ellenére, hogy a lapátok erőteljesen gereblyéztek, a légcsavarral hajtott hajó három csomós sebességgel vontatta riválisát, először a tattal. A légcsavar minden tekintetben nyert és a mai napig megbízhatóan látja el feladatát.
A másik hajó, amely jelentős nyomot hagyott a hajózás történetében, a Great Western Steamship Company tulajdonában lévő Nagy-Britannia volt. A már említett tervező, I. Brunel építette. Az építkezés hat évig tartott, Brunel pedig ötször hajtotta végre újra a projektet. A hajót a korabeli tengerészeti technológia remekének tartották. Ez volt az első teljesen fémből készült óceánjáró hajó, amelyet 4,7 méter átmérőjű, hatlapátos légcsavar hajtott (bár hat árboca volt, tizenkét vitorlával). Egy másik újdonság volt egy 1014 LE-s gőzgép, amelyet kifejezetten ehhez a hajóhoz terveztek. És végül, először volt a hajónak dupla feneke és vízhatlan válaszfalai. A "Nagy-Britannia" akkoriban a világ legnagyobb kereskedelmi hajója volt 3618 reg. összkapacitással. t, 98 méter hosszú és 15,4 méter széles. Építését a kezdetektől fogva számos nehézség kísérte, mivel a hajóépítőknek még nem volt elegendő tapasztalatuk a fém, mint építőanyag megmunkálásában. Nehézséget okozott az új hajó mérete is: nem engedték „kiszállni” abból a bristoli dokkból, amelyben épült, át kellett építeni. Amíg a dokkot a tengerrel összekötő hajócsatorna ki nem bővült, és ez 17 hónapig tartott, addig a hajó nem tudott kimenni a nyílt tengerre. Miután minden akadályt leküzdött, a Nagy-Britot végül 1843 júliusában bocsátották vízre. De a hajó csak két évvel később indult el első útjára New Yorkba.
Nagy-Britanniának hosszú és izgalmas története volt. Alig több mint egy évig hajózott át az Atlanti-óceánon, de aztán egy navigációs hiba miatt az ír partok sziklái közé ragadt. Tizenegy hónap telt el, mire sikerült megmenteni, és nem sokkal ezután a Gibbs, Bright & Co. megvásárolta. Az új tulajdonos a hajót vitorlássá alakította át, gőzgépet szerelt rá, amely azonban csak segédfunkciót látott el, és elküldte az indiai ill. Csendes-óceánok. A hajó csapatokat szállított Indiába, telepeseket Ausztráliába, az ausztrál aranyláz idején pedig bányászok ezreit vitte a kontinensre. 1881-ben ismét tulajdonos vált. A hajót ismét újjáépítették, ezúttal a gőzgépet eltávolították, és a britből háromárbocos vitorlást csináltak. Öt évvel később, a Horn-fok közelében erős viharba került, és annyira megsérült, hogy szó szerint utolsó erejével, és csak a nagy szerencsének köszönhetően vonszolta magát a Falkland-szigetekre fekvő Port Stanley-be. Ott vásárolta meg a Falkland-szigetek társasága, és 1937-ig Nagy-Britanniát úszó raktárként használták. Aztán egy kis öbölbe vontatták, kinyitották a tengeri csapokat és leföldelték. Néhány évvel később Angliában a rajongók egy csoportja emlékezett a híres hajóra, amely egykor a legjobb és legmodernebb volt az angol hajógyártásban. Mentőbizottságot hoztak létre, és 1970-ben emelték ki a tenger fenekéről a rozoga hajótestet. A szükséges javítások elvégzése után pontonra rakták és Angliába küldték. 1970. július 5-én hatalmas tömeg fogadta a hajót Bristolban, ahol 127 évvel korábban a William Patterson and Sons hajógyárában építették. Nagy-Britanniát ma egy nagy felújítás után tengerészeti múzeumként használják.
A 19. század közepe óta új hajózási társaságok jelentek meg, amelyek nagyon gyorsan megszilárdították a kezükben a transzatlanti szállítás monopóliumát. A gőzgépekkel felszerelt hajók már nem függenek az időjárástól és a széltől, és előre meghatározott időpontokban érkezhetnek meg rendeltetési helyükre; Lehetővé válik egy meghatározott ütemterv betartása. Ez óriási előrelépés volt a vitorlás hajókhoz képest, amelyek óceánon áthaladó útja 30-100 napig tartott, és jelentős kellemetlenségekkel járt, többek között az utasok élelmezése terén. A ma is létező leghíresebb hajózási társaságot Samuel Cunard, egy kvéker kereskedő alapította 1840-ben az új-skóciai Halifaxból. Hosszú évekig a Brit Kelet-Indiai Társaság képviselőjeként dolgozva alaposan megismerhette a hajózás helyzetét, és hamar rájött, hogy a gőzhajók hamarosan átveszik a transzatlanti vonalakat, és lehetővé teszik a rendszeres kommunikációt Európa és Amerika között. És úgy döntött, nem hagyja ki a lehetőséget. Cunard azzal a szándékkal utazott Angliába, hogy meggyőzze a város gazdag üzletembereit az Atlanti-óceánon áthaladó rendszeres járatok időben történő megszervezésének szükségességéről, és hogy megszerezze a projekthez szükséges pénzügyi támogatást. Londonban semmit sem ért el, de javaslata pozitív választ kapott a híres skót vállalkozótól, George Burnstől és kereskedelmi partnerétől, David MacIvertől. És amikor a tehetséges tervező, Robert Napier csatlakozott hozzájuk, megalakult egy csoport, amely olyan lelkesedéssel vállalta Cunard tervének megvalósítását, hogy hamarosan minden akadályt sikerült leküzdeniük. Az összegyűjtött 270 000 angol font lehetővé tette a Cunard hajózási társaság létrehozását, amely több mint 100 évig szilárd vállalkozás maradt. Miután a társaság megállapodást kötött a kormánnyal a Liverpool, Halifax és Boston közötti rendszeres postaszállításról, azonnal megkezdte a szükséges hajók építését.
Az első Cunard gőzhajók, amelyek az Atlanti-óceánon hajóztak, Britannia, Acadia, Caledonia és Columbia nevet kaptak. Hetvenméteres, háromárbocos, fából készült lapátos gőzösök voltak, összesen 1150 tonna teherbírással. A Napier által tervezett 700 LE-s gőzgépek hajtották őket, amivel 8,5 csomós sebességet tudtak elérni. Rakományt, utasokat és postai küldeményt szállítottak, így lettek a történelem első postai gőzösei.
A Britannia 1840. július 4-én indult első útjára Liverpoolból Bostonba, fedélzetén 63 utassal, köztük magával Samuel Cunard-dal. 14 nap és 8 óra alatt átkelt az Atlanti-óceánon, a visszaút 10 napig tartott. Britannia nyerte az Atlanti-óceán kékszalagját. A hajónak két fedélzete volt: a tetején tiszti kabinok, szalon és konyha, alul két étkező és utaskabinok voltak. Ez utóbbiakat 27 steward és szakács szolgálta ki. Még több tehenet is tartottak a hajó orrában, hogy folyamatosan friss tej legyen. Ám minden erőfeszítés ellenére a Britannia még nem tudta azt a kényelmet nyújtani utasainak, amely a későbbi évtizedek lebegő szállodáit megkülönböztette.
1842 elején Charles Dickens író Amerikába ment a Britannia-on, és a hajó kényelme egyáltalán nem keltette fel örömét. Amerikai jegyzeteiben azt írta, hogy a kabinja “egy rendkívül kényelmetlen, reménytelenül unalmas és teljesen nevetséges doboz”, és az ágyáról azt mondta, – Talán csak a koporsóban aludni lesz még zsúfoltabb. Amikor Dickens a tengeribetegséggel járó bajok után magához tért, hangulata fokozatosan javult. Így jellemezte a múlt század 40-es éveiben egy személyhajó kabinja nyújtotta apró örömöket:
„Egy órakor megszólal a csengő, és egy stewardess jön le, egy gőzölgő sült burgonyával és egy másik sült almával; zselét, sonkát és sütött marhahúst is hoz, vagy egy gőzölgő edényt egy egész hegy tökéletesen megsült forró hússal. Lecsapunk ezekre a finomságokra; A lehető legtöbbet eszünk (most már kitűnő étvágyunk van), és ameddig csak lehet, ülünk az asztalnál. Ha a tűz kigyullad a kályhában (és néha meg is tesz), mindannyian a legjobb hangulatba kerülünk. Ha nem, akkor panaszkodni kezdünk egymásnak a hideg miatt, megdörzsöljük a kezünket, kabátba és köpenybe burkolózunk, és ebéd előtt visszaalszunk, beszélgetünk vagy olvasunk (ha már elég könnyű).
A nagy író kritikai megjegyzései ellenére „Britannia” népszerű volt az Atlanti-óceán amerikai partvidékén. Amikor 1844 elején elkapták egy két méter vastag jégtáblában a bostoni kikötőben, a lakosok adománygyűjtést szerveztek, és fizettek a hajó jégfogságból való kiszabadításáért, amihez egy 11 méter hosszú csatornát kellett átvágni. Mivel a Britannia egyik legfontosabb feladata a postai küldemények kézbesítése volt, a brit postahivatal vissza akarta küldeni a beszedett összeget, de a bostoniak nem fogadták el a pénzt. Ez az incidens megmutatta, hogy a bostoni tél megzavarhatja a rendszeres vitorlázást, és jelentős kiadásoknak teheti ki a lakosokat. Ezért a Cunard cég a soha nem fagyos New Yorkot választotta fő célkikötőjének az amerikai kontinensen.
Az amerikai hajótulajdonosok növekvő elégedetlenséggel figyelték a Cunard hajók útjait. Egyszer, amikor a Britannia elhagyta Liverpoolt, ugyanebből a kikötőből indult útnak az Ocean Steam Navigation cég Washington amerikai hajója, egy háromárbocos, 3408 bruttó tonna kapacitású kerekes gőzös. Kapitánya nem titkolta szándékát, hogy messze maga mögött hagyja a Britanniát, és fölénybe kerüljön Angliával. Amikor azonban Washington megközelítette New Yorkot, a Britannia már napok óta a kikötőben volt kirakodás alatt.
Az első nemzetközi transzatlanti verseny dicstelen eredménye mélyen sértette az amerikai büszkeséget. Ezért hamarosan megalakult a Collins Line cég, amely a kormány támogatásával négy fából készült lapátos gőzöst rendelt, amelyeknek az amerikai hajógyártás megrendült hírnevét kellett volna helyreállítaniuk. Az új hajók kétszer akkorák voltak, mint a britek - körülbelül 2860 BRT, és gőzgépeik teljesítményét vízcsöves kazánok felszerelésével növelték. A hajókat „sarkvidéki”, „atlanti”, „balti” és „csendes-óceáni” elnevezéssel látták el. Hogy Liverpoolban és New Yorkban ne kelljen megvárniuk a dagályt, hogy belépjenek a kikötőbe, lapos fenekűek voltak. Minden hajó 200 utast tudott szállítani, akiknek olyan kényelmet biztosítottak, amilyet még egyetlen transzatlanti hajó sem: a kabinokban volt szellőztetés, gőzfűtés, fürdőszoba és dohányzó helyiség.
Az Atlanti-óceán elsőként szállt tengerre 1850. április 27-én. Útban Európába tönkrementek a kerekek, a hajó jelentős késéssel érkezett meg Liverpoolba. A javítás után a visszaút 9 nap 17 óráig tartott, aminek eredményeként az Atlanti-óceán megkapta az Atlanti-óceán kék szalagját. Eltelt egy kis idő, és a Collins Line hajói valóban hátrahagyták a brit Cunard cég hajóit, és maga a virágzó cég is jövedelmező szerződéseket kapott az amerikai kormánytól postai küldemények szállítására. Flottilláját új hajókkal töltötte fel, és idővel a két kontinens közötti kommunikációt biztosító legnépszerűbb társasággá vált. Az amerikaiak nagyon elégedettek voltak, de az arrogancia megelőzi a bukást. Collins Line elveszett tengeri katasztrófák két hajó, miközben több száz ember halt meg, és az utasok bizalma – ne feledje, mi volt a nevük. A nyereség meredeken csökkenni kezdett, és miután 1858-ban megtagadták az állami támogatást, a Collins Line nyolc év ragyogó tevékenység után megszűnt.
1850-ben egy másik híres brit hajózási társaságot alapítottak Liverpoolban, az Inman Line-t. Több hajót küldött transzatlanti vonalakra, amelyek jelentős tervezési újításokkal hívták fel a figyelmet, megerősítve, hogy a hajógyártás fejlődése ugrásszerűen halad előre. Mindenekelőtt a vas építőanyagként való felhasználásáról volt szó.
Csak öt évvel később, 1856-ban szállt tengerre az első teljesen fémből készült Persia hajó, amely a Cunard cég tulajdonában volt - egy kétárbocos, 3300 BRT kapacitású lapátos gőzhajó, amelyről azt mondták, hogy a legszebb hajó. idő. Autóinak teljesítménye 4000 LE. közel 14 csomós sebességet érhetett el. Ezért nagy érdeklődéssel várták a Persia (ez volt az első útja) és a Collins Line társaság Pacific gőzhajója közötti verseny eredményeit. A hajók egyszerre hagyták el Liverpoolt, és New York felé vették az irányt. A "Persia" jelentős késéssel közelítette meg Amerika partjait egy jéghegynek való ütközés következtében, ami szerencsére nem okozott komolyabb károkat. A "Pacific" egyáltalán nem jelent meg, nyomtalanul eltűnt. Ezt a katasztrófát sokáig rejtélyek övezték, és ez volt az egyik oka annak, ami jelentősen hozzájárult a Collins Line megszűnéséhez. A Perzsia második óceánon átívelő útja után megkapta az Atlanti-óceán kék szalagját, és hat évig birtokolta.
Az a tény, hogy egy konzervativizmusáról olyan híres cég, mint a Cunard a vasat részesítette előnyben építőanyagként, végül a brit hajógyártásban döntött. vitatott kérdés: hagyományos anyagból, amely évszázadok óta fa, vagy vasból építsünk hajókat. Nagyon hamar világossá vált, hogy a teljesen fémtörzsű hajók nem csak erősebbek, de könnyebbek is azonos űrtartalom mellett. Méretük korlátok nélkül növekedhetett, amit a fa nem engedett meg, és minél nagyobb az elmozdulás, arányosan kevesebb hely kellett az üzemanyag tárolására, és természetesen annál több terület maradt a rakomány számára. Ezenkívül a teljesen fém hajók építésére való áttérés lehetővé tette a britek számára, hogy megoldják az őket zavaró problémát - a megfelelő fafajták saját készleteinek hiányát. A hajógyártás évszázadok során annyira kimerítette a Brit-szigetek erdeit, hogy felmerült a veszély, hogy a hajógyártás fő központjai nagy erdőgazdagsággal rendelkező országok lesznek, és az Atlanti-óceánon Nagy-Britannia legveszélyesebb versenytársa az Egyesült Államok volt. Másrészt, ha új hajókat építenek acélból, akkor óriási, kiváló minőségű tartalékok keletkeznek vasércés egy erős acélipar minden feltételt biztosít a brit hajógyárakban végzett munka mennyiségének meredek növekedéséhez.
Az óceánóriások korszakát az angol Eastern Steamship Navigation cég Great Eastern hajója nyitotta meg, melynek építése Brunel mérnök terve szerint 1854. május 1-jén kezdődött. Példátlanul 18 915 bruttó tonnás kapacitással kellett rendelkeznie, ami négyszerese az addig épített legnagyobb hajóénak. A Great Eastern 211 méter hosszú és 25,15 méter széles volt. A hajónak öt fémárboca és egy faárboca volt, csaknem 6000 négyzetméteres vitorlák; az oldalakon két 17 méter átmérőjű kerék, a tatnál pedig egy 7,3 méter átmérőjű négylapátos légcsavar volt; a hajó akár 15 csomós sebességet is elérhetett. A raktérben két négyhengeres főgőzgép kapott helyet: az egyik 2000 LE teljesítményű. meghajtani a kerekeket és egy másodikat 1622 LE teljesítménnyel. a csavar forgatásához. A szivattyúk, szellőzők, daruk és egyéb mechanizmusok működését segédgőzgépek biztosították. Kilenc válaszfal osztotta fel a hajótestet tíz vízzáró rekeszre, és a gerinctől a vízvonalig kettős acéllemezt szereltek fel. Valójában a hajónak két teste volt, ami óriási szerepet játszott a biztonságában. Ha lyukat kapott a külső burkolaton, a víz csak a közte és a belső „test” közötti résbe hatolt be, más raktérrekeszbe nem jutott el. A bunkerekben 18 000 tonna szenet tároltak, és teljes terhelés mellett a napi üzemanyag-fogyasztás 380 tonna volt. A legénység 418 főből állt, a hajót 4000 utas szállítására tervezték. Az I. osztályú helyiségek luxusfelszerelését biztosították: kényelmes stilizált bútorok, ritka fából készült kristálytükrök, szellőzés, meleg víz, tolófalak stb. a kabinokban. A Nagy Keletet 1857. november 3-án kellett volna elindítani.
A balszerencse szó szerint az első lépésektől fogva kísérteni kezdte ezt az óriást. Brunel mérnök súlyos hibákat követett el, amikor az óriáshajót 120 vasgörgőn próbálta vízre bocsátani a szokásos fafutók helyett. Két és fél hónapnyi hatalmas stressz és 120 000 font kiadás után Brunelnek meg kellett birkóznia azzal, hogy még egy hagyományos hátsó kilövést sem fog tudni végrehajtani, mivel a Temze szélessége, amelyen a hajógyár állt olyan volt nagy hajó ezt nem engedte. És a történelem során először Brunel az úgynevezett oldalsó ereszkedés mellett döntött. Itt történt az első baleset a többiek láncolatában: a 12 000 tonnás tömeg beszorult a fa állványzatba, amelybe bezárták. Az egyik csörlő meghibásodása miatt két munkás meghalt, öten pedig megsérültek. A hajót végül csak 1858. január 31-én, igen dagály mellett bocsátották vízre. A hatalmas felelősség és a kudarcok sorozata annyira felzaklatta a híres hajóépítőt, hogy minden idegsokk-al végződött, és Brunel meghalt, mielőtt utolsó és legnagyobb hajója első útjára indult volna.
A próbaút során az egyik kazán felrobbant, a gépházban pedig tűz ütött ki, aminek következtében a hajó jelentős károkat szenvedett, öt ember meghalt. Aztán a Great Eastern hosszú ideig horgonyzott Anglia nyugati partján, Holyhead kikötőjében, ahol egy napon egy erős vihar során eltört. horgonyláncokés a hajó alig menekült meg a pusztulástól. 1860. július 17-én a Great Eastern első útjára indult az Atlanti-óceánon. Óriási ereje gyakorlatilag kihasználatlanul maradt – mindössze 35 utas volt a fedélzeten. És bár a Great Eastern, a világ legnagyobb hajója lelkes fogadtatásban részesült New Yorkban, gazdasági szempontból ez az út és az azt követő összes utazás csődnek számított. A helyzetet tovább rontotta, hogy a Great Eastern méreteiből adódóan nem tudott belépni a kereskedelmi hajók zömét kiszolgáló kikötők többségébe.
1861. október 10-én új katasztrófa következett be. Nem sokkal Liverpool elhagyása után a Great Eastern súlyos viharba ütközött. A sérült óriás irányíthatatlanná vált, heves szél és hatalmas hullámok egyenesen Írország sziklás partjaira terelték a hajót. A csapatnak emberfeletti erőfeszítésekkel sikerült megakadályoznia a katasztrófát, újabb javítás következett, de a vesztes dicsősége nem vonult vissza. A Great Easternt ezután kábelhajóként használták, és két transzatlanti távírókábel lefektetésével vált híressé. Később egy francia cég megvásárolta, és egy nagyobb felújítás után a Great Eastern a világ első sisakos hajója lett. Továbbra is áthajózott az Atlanti-óceánon, de 1888-ban pályafutása véget ért, amikor a hajót ócskavasnak adták el. A 20. század elejéig a világ legnagyobb hajója címet viselte.
A transzatlanti gőzhajók rendszeres járatai lehetővé tették nemcsak a kereskedők és iparosok szállítását kontinensről kontinensre, hanem több tízezer bevándorlót is, akik munka és munka után hagyták el Európát. jobb élet az Újvilág országaiban. Számos kalandor követte Amerikát is, akiket a gyors és egyszerű gazdagodás lehetősége csábított, különösen az aranyláz idején. De a legtöbb akkori hajó korlátozott számú, viszonylagos felszereltségű kabinnal rendelkezett, drágák voltak, és csak a gazdag emberek számára voltak elérhetőek. A jobb élet reményében útnak induló szegények unalmas utazásra ítélték magukat a raktér szűk tereiben, hidegben, sötétben és nedvességben. Csak sokkal később váltak elviselhetőbbé a harmadik osztályú utasok körülményei.
A hatalmas tömegek szállítása jelentős profitot hozott a hajózási társaságoknak, és hamarosan kiélezett verseny alakult ki az angol, amerikai, német, francia, olasz és skandináv hajózási társaságok között. Ez arra kényszerítette a hajótulajdonosokat, hogy javítsák a hajó felszerelését és növeljék sebességüket. A 19. század második felében mindez a hajógyártás példátlan fejlődéséhez vezetett, amely az akkori legjobb technológiai vívmányokat testesítette meg.
1867-ben a nagy adósságokkal terhelt Wilson and Chambers hajózási társaság csődöt jelentett. Ennek a cégnek azonban sikerült felépítenie egy vitorlás vágógép-flottillát, amely egy időben az osztály legjobb és leggyorsabb hajói közé tartozott. Az Európa-Ausztrália vonalat szolgálták ki, ahol akkora népszerűségre tettek szert, hogy a fehér ötágú csillaggal ellátott vörös zászlójuk azután is tovább lobogott az árbocokon, hogy a csődbe ment céget Thomas Henry Ismay vállalkozó megvásárolta. Körülbelül két évvel később, a Harland és Wolff hajógyártól kapott pénzügyi támogatást követően Ismay új céget hozott létre, az Oceanic Steam Navigation néven, amely bár megtartotta a fehér csillagot a zászlón, White Star néven bekerült a transzatlanti hajózás történetébe. Vonal.
A Harland and Wolff hajógyár Belfastban található, Észak-Írország, azokban az években Európa legjobb hajóépítőjének tartották, ugyanakkor a legdrágábbnak. A hajógyár nagyon büszke volt hírnevére, és szinte teljes egészében saját forrásból gyártotta a hajókat, a berendezéseknek csak egy kis részét gyártották alvállalkozók. Kiváló hajók hagyták el a siklóit. Ismay azonnal négy vitorlást rendelt a Harland & Wolfftól az újonnan létrehozott hajózási társaság számára, és 1871-ben bejelentette a Liverpool-New York vonal rendszeres működésének megkezdését. Az egyik ilyen hajó volt az Oceanic, egy négyárbocos, fémtörzsű hajó, amelynek összkapacitása 3707 tonna. tonnát és 1060 LE-s gépteljesítményt, amely a légcsavart hajtotta. A hajónak már nem volt kereke. Különleges és nagyon előnyös kapcsolat alakult ki a White Star Line és a Harland & Wolff hajógyár között. A hosszú távú megállapodások értelmében a hajógyár garanciákat vállalt arra, hogy nem épít hajókat a White Star Line versenytársainak, az utóbbi pedig vállalta, hogy soha nem ad le rendelést más hajógyárnak. A megállapodás feljogosította a Harland & Wolff-ot arra, hogy saját belátása szerint, költségek nélkül építsenek hajókat, a White Star Line pedig rengeteg pénzt fizetett új hajókért, plusz egy meghatározott százalékot. Ez az együttműködés a hajózási társaság és a hajóépítők között komoly sikereket tett lehetővé mind az új hajók tervezésében, mind felszerelésében. Az új termékek nagy részét ezután más cégek hajóin használták.
A legújabb fejlesztéseket először az 1870 augusztusában indított Oceanic-en alkalmazták. A hajógyár ezzel kezdődően felhagyott a kereskedelmi hajók hagyományos törzsformájával, és áttért a sportjachtokra emlékeztető, áramvonalas formákra, amelyekben teljesen szokatlan, 10:1-es hosszúság-szélesség arány. Az utasok kényelmére, különösen azoknak, akik nagy összeget tudtak fizetni a jegyért, az első osztályú kabinokat és a fő szalont a tatból, ahol mindig is voltak, a központba helyezték át. Ez lehetővé tette, hogy eltávolítsák őket a légcsavar zajától, és ott helyezzék el őket, ahol a legkevésbé érezhető a dőlésszög. A főfedélzet fölé egy lombkorona épült, amely kedvezőtlen időben is lehetőséget adott az utasoknak a gyaloglásra. Az új terek kialakításához, beleértve a szalonokat, dohányzószobákat és étkezőket, egy második fedélzet létrehozására volt szükség. A korábban megszokottnál jóval nagyobb méretű, világos és tágas, első osztályú kabinok lőrésein keresztül folyóvíz- és gőzfűtés volt, elektromos csengővel pedig stewardot lehetett hívni. A raktérben utazó telepesek ezrei számára különféle áruk kereskedelmét szervezték meg.
Annak ellenére, hogy a gőzgép egyre inkább megszilárdította pozícióját, a vitorlás hajók, amelyek évszázadokon át uralták a tengeri utakat, beleértve az Atlanti-óceánt is, nagyon lassan elveszítették a teret. És bár a 19. század második felében a távolsági vonalakat kiszolgáló hajók többségén gőzgépet szereltek fel, minden hajónak volt vitorlája, ami jó szélnél segítette a hajtóműveket, de mindenekelőtt garanciaként szolgált esetleges esetekre. meghibásodások. A gőzgépek műszaki fejlesztésének köszönhetően azonban egyre megbízhatóbbak és erősebbek lettek, nőtt a beléjük vetett bizalom, csökkent a vitorlák száma, és a gőz fokozatosan legyőzte a szelet. A vitorla 1869-ben súlyos ütést szenvedett a Szuezi-csatorna megnyitása miatt. A vitorlás hajóknak tilos volt behajtani a csatornába, mivel a szél erősségétől és irányától függően bonyolult és esetenként igen hosszadalmas manőverezés lassította a csatorna ritmikus munkáját.
Az utolsó gőzgéppel és vitorlával felszerelt nagy hajók az angol Inman Line cég Párizs városa és New York városa voltak. Ezek háromárbocos hajók voltak, összesen 10 786 reg. t, járműveik teljesítménye 20 000 LE volt, két légcsavarjuk volt. Ők voltak koruk legnagyobb és leggyorsabb hajói, és mindketten elnyerték az Atlantic Blue Riband-t. Az 1888-ban, Glasgow-ban vízre bocsátott Párizs városa első útján fogadta, amikor 1889 áprilisában 5 nap és 22 óra alatt átszelte az Atlanti-óceánt. Ő lett az első hajó a történelemben, amely kevesebb, mint 6 nap alatt megtette ezt.
Számos hajót már az Inman Line hajózási társaság fent említett hajóinak vízre bocsátása előtt is két légcsavarral szereltek fel. Ahhoz azonban, hogy a többrotoros rendszer előnyeit teljes mértékben ki lehessen használni, számos műszaki problémát meg kellett oldani. Viharos tengeren, leküzdve a magas hullámokat, íj A hajó gyakran elsüllyedt, a tat pedig felemelkedett, a légcsavar a víz felett volt. A vágóvíz ellenállásának hiánya oda vezetett, hogy a csavar úgy kezdett működni, mint a kantárról kitört ló. Ilyen helyzetekben előfordult, hogy a tengely nem bírta a váratlan igénybevételt és eltört. Egy légcsavaros hajó számára ez katasztrófa volt: a hullámok, az áramlatok és a szél azonnal elvitték, rossz időben pedig elsüllyedhet. A legjobb esetben egy másik hajó vitte magával, de a tulajdonos számára ez a lehetőség hatalmas jutalom kifizetésével járt a segítségért. Ha egy két légcsavarral felszerelt hajóval történt ilyen probléma, nem volt minden olyan rossz: a második légcsavar segítségével el tudott jutni a legközelebbi kikötőbe. Ha a kormányszerkezet megsérült a tengeren, akkor az egy légcsavarral rendelkező hajó attól a pillanattól kezdve irányíthatatlanná vált. Ha két légcsavar volt, váltakozva bekapcsolva, vagy az egyik vagy a másik légcsavar sebességének csökkentésével lehetővé vált a hajó pályán tartása. Gyakran még a kikötőbe való belépéskor bonyolult manőverezést is sokkal könnyebb volt végrehajtani, ha a hajónak két légcsavarja volt. Párizs városának és New York városának tapasztalatai minden kétség ellenére bizonyították a többcsavaros meghajtás hatékonyságát. Később a nagy óceánjáró hajókat három és négy légcsavarral szerelték fel.
A 19. század 70-es évei óta az atlanti vonalakon közlekedő személyszállító hajók luxusszállodákká alakultak. Ez a tendencia, amely a legvilágosabban a nagy angol gőzhajókon nyilvánult meg, a német, francia és holland cégekkel való fokozódó verseny eredménye. 1870-ben Abesszíniában és Algíriában volt először saját fürdőszoba, az 1879-ben piacra dobott Gallia pedig a jövő extravagáns luxusának hírnöke volt. Belsejét japán stílusban alakították ki: a falakat jáspisvörös lakkal bevont panelek díszítették, amelyekre arany és pasztell színekben madarakat és virágokat festettek; még egy szökőkutat is telepítettek a dohányzó szalon közepére. 1880-ban először az Inman Line Berlin városában gyújtottak villanykörtéket. A hajókon fényűző luxuskabinok, tükrös tánctermek, drága zongorákkal felszerelt koncerttermek, edzőtermek, úszómedencék, játéktermek, szépségszalonok és könyvtárak voltak. Az új generáció drága hajói közül az első a Cunard hajó volt - Campania és Lucania, amelyek 1893-ban megkapták az Atlanti-óceán kék szalagját.
A 19. és 20. század fordulóján számos jelentős új termék jelent meg a hajógyártásban. A hajótest felépítésének anyaga kiváló minőségű acél, két vagy négy légcsavart egy új kialakítású, erős gőzturbina hajt meg. A vízmentes válaszfalakra automata ajtózáró rendszer van felszerelve, távvezérléssel a parancsnoki hídról. Miután Guglielmo Marconi olasz mérnöknek sikerült rádiókommunikációt létesítenie a brit Cornwall-félsziget és az Atlanti-óceán túloldalán található Új-Fundland sziget állomásai között, egy új korszakalkotó felfedezést használtak a hajókon - a rádiót. 1900-ban az első rádiótávíróval felszerelt hajó a Kaiser Wilhelm der Grosse német kereskedelmi hajó volt. A vállalkozó szellemű Marconi gyorsan meggyőzte a legnagyobb angol és olasz hajózási társaságok tulajdonosait a vezeték nélküli távírás fontosságáról, és elkezdte rádióállomásait hajóikra telepíteni. Az első vezeték nélküli távíróval felszerelt brit gőzhajó, szintén 1900-ban, a Lucania volt.
A századfordulón német tulajdonú hajók jelentek meg a transzatlanti vonalakon. A széles körű állami támogatásnak köszönhetően a német cégek óriási sikereket értek el az évek során. A Hamburg-America Line birtokolta a világ legnagyobb személyszállító hajóflottáját (75 hajó, összesen 412 000 tonna kapacitással). Nem sokkal maradt el tőle egy másik német cég, a North German Lloyd (73 hajó, 358 000 BRT). A legnagyobb brit hajózási társaság, a British India Steam Navigation 108 hajóval rendelkezett, amelyek összkapacitása 370 500 reg. t, de a legtöbbjük az Indiai- és a Csendes-óceán vizét hordta. A White Star Line 24, 188 000 BRT űrtartalmú hajóval, a Cunard pedig 23 hajóval rendelkezett 140 000 BRT űrtartalommal.
A német hajózási társaságok versenybe szálltak a transzatlanti hajózásból származó nyereségből való részesedésért, a Kaiser Wilhelm der Grosse használatával ezeken a vonalakon. Ez egy 209 méteres hajó volt, 14 349 reg. t, két 27 000 LE teljesítményű gőzgéppel felszerelt. és 22,5 csomós sebesség elérésére képes. A stetini hajógyárban építették az észak-német Lloyd számára. A brit hajótulajdonosok szorosan követték első útját, amelyen a hajó 1897. szeptember 26-án elindult. Az út után a Kaiser Wilhelm der Grosse gőzhajó megkapta az Atlanti-óceán kék szalagját. 1900-ban a New York - Southampton útvonalon 5 nap és 16 óra alatt átszelte az Atlanti-óceánt, de még ugyanebben az évben elvesztette a bajnokságot egy másik, még több ellen. nagy hajó cég "Hamburg-America Line" - "Deutschland".
Eltelt egy kis idő, és az Atlanti-óceán egyfajta „sportpályává” vált a németek számára, amelyen csak két rivális versenyzett Európa és Amerika partjai között: a „Kaiser Wilhelm der Grosse” és a „Deutschland”. A brit bíróságok egyike sem tudott vitatkozni velük. Az 1901-es év is sikeres volt a németek számára, amikor vízre bocsátották a Kronprinz Wilhelm gőzhajót, és a következő év, amikor vízre bocsátották a Kaiser Wilhelm II gőzhajót. Mindketten az észak-német Lloyd céghez tartoztak, és mindketten elnyerték az Atlanti Kék Szalagot.
A hajózási társaságok sebessége kiváló reklám volt az utasok vonzására, de volt egy árnyoldala is, amely nem járult hozzá a nyereség növekedéséhez. A helyzetet józanul felmérő britek kibírták a második helyet a versenyben, bár haditengerészeti tekintélyük csorbát szenvedett. A századfordulón a brit hajótulajdonosok a hajók méretének növelésére összpontosították figyelmüket, még a lassú sebességük felett is szemet hunytak, mivel a mindössze fél csomós sebességnövekedés a hajóépítési költségek jelentős növekedésével járt. Például a Cunard cég 1900-ban két hajót állított üzembe - Iverniát és Szászországot, egyenként 13 800 bruttó tonna kapacitással. 16,5 csomós sebességnél irigylésre méltó stabilitást mutattak, ami maximális védelmet nyújtott az utasoknak a kellemetlen tengeri betegség ellen. A két hajó mindegyike 325 000 fontba került, 1960 utast és 250 legénységet szállított, 11 000 tonna teherbírású volt, és napi 150 tonna szenet fogyasztottak. A német "Deutschland" gőzös építése 660.000 fontba került, míg összkapacitása 16.502 reg. t 900-zal kevesebb utast tudott felvenni, mint a Cunard hajók, a legénység létszáma 550 fő, teherbírása mindössze 600 tonna, a napi szénfogyasztás 570 tonna. Az építési költségek a Cunard hajókhoz képest kétszer akkoraak, a legénység létszáma is kétszer akkora, az üzemanyag-fogyasztás közel négyszerese, a lényegesen kevesebb utas és az elhanyagolható teherbírás volt az a jelentős hátrány, amelyet sebességrekordok nélkül nem lehetett ellensúlyozni. S míg a brit cégek rendszeres nyereséghez jutottak, a németek ez irányú tervei beteljesületlenek maradtak. Az Atlanti-óceán kék szalagjával megkoronázott hajóik gyakran veszteségesek voltak, sebességbeli eredményeik pedig csak hízelgetni tudtak a német nemzeti büszkeségnek.
1905-ben a Cunard cég két új hajót bocsátott vízre az atlanti vonalakon - a Carmaniát és a Caroniát. Mindegyik 2600 utast és 10 000 tonna rakományt tudott szállítani. Gőzgépeik 21 000 LE-t adnak le. 18 csomós sebességet engedett meg, mindkét hajó hidraulikus meghajtással rendelkezett a vízmentes válaszfalak ajtóinak bezárására, a parancsnoki hídról távirányítással.
E hajók építését jelentős esemény jellemezte: egy új típusú erőmű - egy gőzturbina - tesztelése. 1884-ben Charles A. Parsons brit mérnök egy sugárhajtású turbinát tervezett, amely számos előnnyel járt a klasszikus gőzgéppel szemben. Eleinte csak néhány kis hajóra szerelték fel, de némi nehézségek leküzdése után a brit Allen Line cég 1905-ben turbinát szerelt fel Victorian és Virginian gőzhajóira, amelyek az Európa-Kanada útvonalon közlekedtek. Az eredmények olyan jók voltak, hogy a Cunard cég emellett két légcsavart hajtott gőzgéppel szerelte fel a Caroniát, a három légcsavart hajtó Carmaniára pedig három turbinát szerelt fel. A "Carmania" teljes mértékben megfelelt a várakozásoknak, és a nagy hajók új erőműve, amely egy gőzturbina volt, minden híres hajótulajdonos érdeklődését felkeltette.
A brit, német, amerikai, francia és skandináv hajózási társaságok kíméletlen versenye az Európa és Észak-Amerika közötti utasforgalom minél nagyobb volumenű kiaknázásáért a fizetések és a tarifák folyamatos csökkenéséhez vezetett. A társaságok bevételei csökkentek, és ha a kormányok nem nyújtottak nekik pénzügyi támogatást, mint a német cégek esetében, akkor olyan új hajók építésére szánt források, amelyek paramétereikben megfelelnek a hajógyártásban elért fejlődésnek, és megfelelnek az egyre növekvő elvárásoknak. a gazdag utasok igényeit luxusban, és nem volt sebességük. Elmondható, hogy a századfordulón a transzatlanti hajózás egy ideig válságos állapotba került. És ebben a pillanatban J. Pierpont Morgan amerikai pénzember és vállalkozó került játékba. Terve egyszerű volt: létre kell hozni egy óriási nemzetközi tröszt az amerikai tőke túlsúlyával, amely jogosult lenne az összes jelentős amerikai és európai hajózási társaság ellenőrzésére. Ekkor könnyen térdre lehet kényszeríteni a versenyzőket, és már csak be kell diktálni a szükséges profitot biztosító összegeket.
A Morgannak rövid időn belül sikerült átvennie szinte az egész amerikai hajózást és a két legnagyobb német vállalatot - a Hamburg-America Line-t és az észak-német Lloydot. Ami más cégeket illeti, például a holland Holland-America Line-t, ő lett a részvények többségének tulajdonosa. 1902 elején a Morgan tröszt, az International Mercantile Marine Co. vagy IMM, ajánlatot tett a brit Cunard cégnek. Ez a lépés komoly aggodalmat keltett az angol közvéleményben és a brit Admiralitásban is, amely sok éven át különféle támogatásokkal támogatta a nagy angol hajózási társaságokat, de fenntartotta magának azt a jogot, hogy háború esetén megfelelő hajókat vonzzon a szükségleteihez segédúszóként. felszerelés. Morgan terve az egész eddig megbízhatóan működő rendszert veszélyeztette. Az amerikai pénzember a brit Admiralitás számára teljesen ismeretlen figura volt, elvi kérdésekben nem lehetett kockáztatni.
Ezért az Admiralitás azonnal megtette a szükséges lépéseket. A parlament megtiltotta a Morgan tröszthöz átvett hajók brit hajózási nyilvántartásból való áthelyezését, és tárgyalások kezdődtek a Cunardnak nyújtott pénzügyi támogatásról. A tárgyalások egy megállapodással zárultak, melynek értelmében az Admiralitás átvette két új hajó építésének finanszírozását. A feltételek a következők voltak: egyrészt az építési költségek nem haladhatják meg a 2.600.000 fontot, másrészt a hajók képesek legyenek 24,5 csomós sebesség elérésére. A második feltételt az diktálta, hogy az Admiralitás nem zárta ki a Kaiser’s Németországgal való esetleges összecsapást. A leggyorsabb német személyszállító hajó akkoriban a Kaiser Wilhelm II volt, amelynek motorjai 23,5 csomós sebességet tudtak elérni. Az új brit hajóknak gyorsabbaknak kellett lenniük.
Az Admiralitás és a Cunard Company közötti megállapodás eredményeként megépült a Lusitania és a Mauretania, a kor két legnagyobb gőzhajója. A Lusitania hajótestét 1904 szeptemberében rakták le. 1906. június 7-én vízre bocsátották a hajót, majd amikor 1907. szeptember 7-én első útjára indult Liverpoolból New Yorkba, 200 ezren jöttek el látni. Túlzás nélkül hatalmas úszó palota volt. A hajó hossza 240 méter, szélessége 27 méter, motorteljesítménye elérte a 68 000 LE-t, hat fedélzetű volt, teljes kapacitása 31 500 reg. A t. I. osztályon 563 utas, a II - 464 és a III - 1138 utas fér el.
1809. február 11-én az amerikai Robert Fulton szabadalmaztatta találmányát – az első gőzmeghajtású hajót. Hamarosan a gőzhajók váltották fel a vitorlás hajókat, és a 20. század közepéig a fő vízi közlekedési eszközök voltak. Íme a 10 leghíresebb hajó
"Clermont" gőzhajó
A Claremont lett az első hivatalosan szabadalmaztatott gőzhajtású hajó a hajógyártás történetében. Az amerikai Robert Fulton, miután megtudta, hogy Jacques Perrier francia mérnök sikeresen tesztelte az első gőzgépes hajót a Szajnán, úgy döntött, hogy életre kelti ezt az ötletet. 1907-ben Fulton meglepte a New York-i közvéleményt azzal, hogy vízre bocsátott egy hajót nagy tölcsérrel és hatalmas lapátkerekekkel a Hudson folyón. A bámészkodókat nagyon meglepte, hogy Fulton mérnöki alkotása egyáltalán képes volt mozogni. De a Claremont nemcsak a Hudson mentén vitorlázott, hanem szél és vitorlák segítsége nélkül is tudott az áramlattal szemben haladni. Fulton szabadalmat kapott találmányára, és több éven keresztül továbbfejlesztette a hajót, és rendszeres folyami utakat szervezett a Claremonton a Hudson folyó mentén New Yorktól Albanyig. Az első gőzhajó sebessége 9 km/h volt.
"Clermont" gőzhajó
Az első orosz gőzhajó "Elizabeth"
A skót Charles Bird szerelő által Oroszország számára épített "Elizabeth" gőzhajó 1815-ben állt szolgálatba. A hajótest fából készült. Hátszélben vitorlázáshoz árboc helyett egy körülbelül 30 cm átmérőjű és 7,6 m magas fémcső szolgált. A 16 lóerős gőzhajónak 2 lapátkereke volt. A gőzhajó 1815. november 3-án tette meg első útját Szentpétervárról Kronstadtba. A gőzös sebességének próbára a kikötőparancsnok a legjobb evezős csónakját rendelte, hogy versenyezzen vele. Mivel az "Elizabeth" sebessége elérte a 10,7 km/h-t, az evezősök az evezőket erősen nyomva időnként meg is tudták előzni a gőzöst. Az orosz „gőzhajó” szót egyébként P. I. Ricord haditengerészeti tiszt, az út résztvevője vezette be a használatba. Ezt követően a hajót utasok szállítására és uszályok vontatására használták Kronstadtba. És 1820-ra az orosz flotta már körülbelül 15 gőzhajóból állt, 1835-re körülbelül 52 gőzhajóból.
Az első orosz gőzhajó "Elizabeth"
Savannah gőzhajó
A Savannah volt az első gőzhajó, amely 1819-ben átszelte az Atlanti-óceánt. 29 nap alatt repült az amerikai Savannah városból az angliai Liverpoolba. Megjegyzendő, hogy a gőzös szinte végig vitorlázott, és csak a szél elcsitulásakor kapcsolták be a gőzgépet, hogy a hajó nyugodt körülmények között is haladhasson. A gőzhajó-építés korszakának kezdetén vitorlákat hagytak a hosszú utakat megtevő hajókon. A tengerészek továbbra sem bíztak teljesen a gőz erejében: nagy a veszélye annak, hogy az óceán közepén elromlik a gőzgép, vagy nem lesz elég üzemanyag a célkikötőhöz.
Savannah gőzhajó
"Sirius" gőzhajó
Csak 19 évvel a Savannah transzatlanti utazása után döntöttek úgy, hogy felhagynak a vitorlákkal. A Sirius lapátos gőzhajó 40 utassal 1838. április 4-én hagyta el Cork angol kikötőjét, és 18 nappal és 10 órával később érte el New Yorkot. Sirius először kelt át az Atlanti-óceánon vitorlák felemelése nélkül, csak egy gőzgépet használva. Ez a hajó állandó kereskedelmi hajózási vonalat nyitott az Atlanti-óceánon. A "Sirius" 15 km/h sebességgel mozgott, és óriási mennyiségű üzemanyagot fogyasztott – óránként 1 tonnát. A hajót túlterhelték szénnel - 450 tonna. De még ez a tartalék sem volt elég a repüléshez. "Sirius" alig ért New Yorkba. A hajó mozgásban tartásához hajókötélzetet, árbocokat, fahíddeszkázatot, kapaszkodókat és még bútorokat is be kellett dobni a tűztérbe.
"Sirius" gőzhajó
"Arkhimédész" gőzhajó
Az egyik első légcsavaros gőzhajót Francis Smith angol feltaláló építette. Az angol úgy döntött, hogy felhasználja az ókori görög tudós, Arkhimédész felfedezését, amely már ezer éve ismert volt, de csak öntözéshez használt víz - a csavar. Smith azzal az ötlettel állt elő, hogy a hajó meghajtására használja. Az első gőzhajó, az Archimedes, 1838-ban épült. Egy 2,1 m átmérőjű csavar mozgatta, amelyet két, egyenként 45 lóerős gőzgép hajtott. A hajó teherbírása 237 tonna volt. "Arkhimédész" körülbelül 18 km/h maximális sebességet fejlesztett ki. Arkhimédész nem végzett hosszú távú repüléseket. A Temzén végzett sikeres kísérletek után a hajó továbbra is a belvízi hajózási vonalakon működött.
Az első "Stockton" csavaros gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon
"Stockton" gőzhajó
A Stockton volt az első csavaros gőzhajó, amely áthajózott az Atlanti-óceánon Nagy-Britanniából Amerikába. Feltalálójának, a svéd John Eriksonnak a története nagyon drámai. Úgy döntött, hogy egy légcsavart használ egy gőzhajó meghajtására az angol Smith-szel egy időben. Erickson úgy döntött, hogy eladja találmányát a brit haditengerészetnek, amihez saját pénzéből csavargőzöst épített. A katonai osztály nem értékelte a svéd újításait, Erickson adósság miatt börtönbe került. A feltalálót az amerikaiak mentették meg, akiket nagyon érdekelt egy manőverezhető gőzhajó, amelyben a meghajtó mechanizmus a vízvonal alatt volt elrejtve, és a csövet le lehetett engedni. Pontosan ilyen volt a 70 lóerős „Stockton” gőzhajó, amelyet Erickson az amerikaiaknak épített, és új barátjáról, egy haditengerészeti tisztről neveztetett el. Gőzhajóján 1838-ban Erickson örökre Amerikába távozott, ahol nagy mérnökként szerzett hírnevet és gazdag lett.
"Amazon" gőzhajó
1951-ben az újságok az Amazont a legnagyobb fából készült gőzhajónak nevezték Nagy-Britanniában. Ez személyszállítás a luxusosztály több mint 2000 tonnát tudott szállítani, és 80 lóerős gőzgéppel szerelték fel. Bár a fémgőzhajók 10 éve gördültek ki a hajógyárakból, a britek fából építették óriásukat, mert a konzervatív brit Admiralitás előítéletes volt az innovációval szemben. 1852. január 2-án az Amazon, Nagy-Britannia 110 legkiválóbb tengerészével, Nyugat-Indiába hajózott, és 50 utast vett fel a fedélzetére (beleértve az Admiralitás lordját is). Az út elején a hajót erős és hosszan tartó vihar támadta meg, a továbbhaladáshoz teljes erővel kellett beindítani a gőzgépet. Egy túlmelegedett csapágyas gép 36 órán át megállás nélkül dolgozott. Január 4-én pedig az ügyeletes tiszt látta, hogy lángok csapnak ki a géptérből. 10 percen belül a tűz elnyelte a fedélzetet. A viharos szélben lehetetlen volt eloltani a tüzet. Az Amazon továbbra is 24 km/h sebességgel haladt át a hullámokon, és nem volt mód mentőcsónakok vízre bocsátására. Az utasok pánikszerűen rohantak körbe a fedélzeten. Csak akkor tudták beültetni az embereket a mentőhajókba, amikor a gőzkazán kimerítette az összes vizet. Egy idő után a mentőcsónakokon elhajózók robbanásokat hallottak – az Amazon rakterében tárolt puskapor robbant fel, és a hajó elsüllyedt a kapitánnyal és a legénység egy részével együtt. A 162 útra induló ember közül csak 58-at sikerült megmenteni, közülük heten a parton haltak meg, 11-en pedig megőrültek az élménytől. Az Amazon halála kegyetlen lecke lett az Admiralitás lordjai számára, akik nem akarták beismerni a veszélyt, amelyet egy hajó fatörzsének gőzgéppel való kombinálása jelent.
"Amazon" gőzhajó
Gőzhajó "Nagy Kelet"
A "Great East" gőzhajó a Titanic elődje. Ez az 1860-ban vízre bocsátott acélóriás 210 méter hosszú volt, és negyven évig tartották a legtöbbnek. nagy hajó a világban. A „Nagy Keletet” lapátkerekekkel és légcsavarokkal is felszerelték. A hajó a 19. század egyik híres mérnökének, Isambard Kingdom Brunelnek az utolsó remekműve lett. A hatalmas hajót úgy építették, hogy Angliából a távoli Indiába és Ausztráliába szállítsa az utasokat anélkül, hogy tankolni kellett volna kikötőket. Brunel a világ legbiztonságosabb hajójaként fogant fel – a Grand Orientnek kettős hajóteste volt, amely megvédte az árvíztől. Amikor egy időben a hajó a Titanicnál nagyobb lyukat kapott, nemcsak hogy a felszínen maradt, hanem folytatni tudta útját. Ekkor még nem fejlesztették ki az ilyen nagy hajók építésének technológiáját, és a „Nagy-Kelet” építését a dokkban dolgozó munkások sok halálos áldozata kísérte. A lebegő kolosszust két teljes hónapra bocsátották vízre – a csörlők eltörtek, több munkás megsérült. A motor beindításakor katasztrófa is történt - a gőzkazán felrobbant, több embert forrásban lévő vízzel leforrázott. Brunel mérnök meghalt, amikor erről értesült. A már indulása előtt hírhedt 4000 fős Grand Orient 1860. június 17-én indult első útjára, mindössze 43 utassal és 418 fős személyzettel a fedélzetén. És a jövőben kevés ember volt hajlandó áthajózni az óceánon a „szerencsétlen” hajón. 1888-ban úgy döntöttek, hogy fémhulladékért szétszedik a hajót.
Gőzhajó "Nagy Kelet"
Gőzhajó "Nagy-Britannia"
Az első fémtestű csavaros gőzhajó, a Nagy-Britannia 1943. július 19-én gördült le a siklópályáról. Tervezője, Isombard Brunel volt az első, aki a legújabb vívmányokat egyesítette nagy hajó. Brunel elhatározta, hogy a hosszú és veszélyes transzatlanti személyszállítást gyors és fényűzővé alakítja tengeri utazás. Hatalmas gőzgépek A brit gőzhajó óránként 70 tonna szenet fogyasztott, 686 lóerőt termelt és három fedélzetet foglalt el. Közvetlenül az indulás után a gőzhajó a világ legnagyobb légcsavaros vashajója lett, ezzel megkezdődött a gőzhajózás korszaka. De ennek a fémóriásnak is voltak vitorlái, minden esetre. 1845. július 26-án a Great Britain gőzhajó első útjára indult az Atlanti-óceánon 60 utassal a fedélzetén és 600 tonna rakományával. A gőzös megközelítőleg 17 km/h sebességgel mozgott, és 14 nap 21 óra elteltével belépett New York kikötőjébe. Három év sikeres repülés után Nagy-Britannia kudarcot vallott. 1846. szeptember 22-én a gőzhajó az Ír-tengeren átkelve veszélyesen közel találta magát a parthoz, és a felszálló dagály a partra juttatta a hajót. Nem történt katasztrófa – amikor a dagály kialudt, az utasokat a fedélzetről a földre eresztették, és kocsikon szállították. Egy évvel később Nagy-Britanniát kimentették a fogságból, átszakadt egy csatorna, és a hajó ismét a vízen volt.
A hatalmas transzatlanti Titanic gőzhajó, amely több mint ezer utas életét követelte
Titanic gőzhajó
A hírhedt Titanic építése idején a világ legnagyobb utasszállító hajója volt. Ez a városi gőzhajó 46 000 tonnát nyomott és 880 láb hosszú volt. A szuperlinerben a kabinokon kívül edzőtermek, úszómedencék, keleti fürdők és kávézó is volt. A Titanic, amely április 12-én indult útnak az angol partokról, 3000 utas és körülbelül 800 fős személyzet befogadására alkalmas, és 42 km/h-s maximális sebességgel haladt. Az április 14-e és 15-e közötti sorsdöntő éjszakán, amikor jéghegynek ütközött, a Titanic pontosan ilyen sebességgel haladt – a kapitány az óceánjáró gőzhajók világrekordját próbálta megdönteni. A fedélzeten 1309 utas és 898 fős személyzet tartózkodott a hajótörés idején. Csak 712 embert sikerült megmenteni, 1495-en meghaltak. Nem volt elegendő mentőcsónak mindenki számára, az utasok többsége a hajón maradt, remény nélkül a mentésre. Április 15-én hajnali 2 óra 20 perckor elsüllyedt egy óriási személyszállító hajó, amely első útját tette meg. A túlélőket a "Carpathia" hajó vette fel. De még rajta sem szállítottak minden megmentettet élve és egészségesen New Yorkba – a Titanic utasainak egy része útközben meghalt, volt, aki eszét vesztette.
A versenytől elragadtatva a transzatlanti csomaghajók tulajdonosai nem vették azonnal észre, hogy szörnyű ellenségük van, aki néhány évtized múlva elkezdi kiszorítani a vitorlás hajókat minden óceáni útvonalról. Ezek gőzhajók voltak.
Könyvünknek nem az a célja, hogy elmesélje, hogyan és hol jelentek meg az első gőzhajók. Csupán annak megállapítására szorítkozzunk, hogy mire az első rendes vonal megalakult az Atlanti-óceánon, különböző országok Több tucat gőzhajót építettek már szerte a világon. De akkor a legcsekélyebb veszélyt sem jelentették a csomaghajókra, mivel fő munkahelyük a folyók és csatornák voltak.
Amikor a korai gőzhajók egyik megalkotója, John Fitch egy vállalkozói csoport jelenlétében prófétai gondolatot fogalmazott meg, miszerint eljön az idő, amikor a gőzhajókat, különösen a személyszállító hajókat előnyben részesítik majd az összes többivel szemben. járművek, a találkozó egyik résztvevője odasúgta a másiknak: "Szegény fickó! Milyen kár, hogy megőrült!" És az egyik nagy kezdték a tudósok A 19. században Dionysius Lardner meglehetősen hitelesen kijelentette, hogy egy gőzhajó soha nem tud felvenni annyi üzemanyagot, amennyi az óceán átkeléséhez szükséges, ezért a New York-Liverpool vonalon közlekedő gőzhajó létrehozása ugyanolyan abszurd, mint New Yorkból utazni. York - Yorkból... a Holdba.
Mindazonáltal az élet megcáfolta ezeket a próféciákat, és a hajók fokozatosan kezdtek átjutni a hitetlenségen és az előítéleteken.
Amikor a Savannah vitorlást az egyik amerikai hajógyárban építették, senki sem gondolta, hogy minden hajózástörténeti könyvben szerepelni fog. A vitorlás ezt a kiváló tengerésznek, Moses Rogersnek köszönheti, aki Robert Fulton első gőzhajóit irányította, és annyira hitt a gőzhajók jövőjében, hogy úgy döntött, saját gőzhajózási társaságot alapít. Ebből a célból beszerzett egy gőzgépet, és most egy hajót keresett, amelyre felszerelheti ezt az egységet. A választás az újonnan épült Savannah-ra esett.
A hajónak kecsesen ívelt orra és látszólag levágott, úgynevezett keresztszárnya volt. A vitorlákat szállító három magas árboc között nagyon szokatlannak tűnt egy két könyökből álló bizarr cső – így különböző irányokba lehetett fordítani, hogy a füst és a szikra ne essen a vitorlákra. A Savannah oldalai mentén 4,6 m átmérőjű lapátkerekeket szereltek fel, amelyeket hajózáskor eltávolítottak, ventilátorba hajtogatták, és ebben a formában a fedélzetre fektették, ahol nem foglaltak túl sok helyet. A fedélzet és a rajta lévő emberek megóvása érdekében a lapátkerekek fölé levehető vászonpajzsokat szereltek fel.
A Savannahnak két szalonja és első osztályú kabinja volt 32 utas számára. Savannah sebessége, amikor a gőzgép járt, csigatempó volt: mindössze 6 csomó.
Rogers eredetileg az Egyesült Államok Atlanti-óceán partja mentén szándékozott kiaknázni a Savannah-t, de akkoriban depresszió ütött ki az országban, és a tulajdonos úgy döntött, hogy áthelyezi a hajót az óceánon, ahol nyereséges lenne eladni. jövedelmezőbb vállalkozást alapítani,
1819. május 19-én a következő hirdetés jelent meg a Savannah Köztársaságban: "A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20. inst.-án minden körülmények között Liverpoolba hajózik." Ami „bármilyen körülményeket” illeti, a kapitány kissé túlbecsülte képességeit. Ám május 22-én – Amerikában még mindig a hajózás ünnepeként ünnepelnek – Savannah mégis útnak indult, a fedélzetén 75 tonna szénnel és körülbelül 100 m 3 tűzifával. Fekete füstfelhő borította be a bámészkodókat, akik a parton gyűltek össze, hogy kilássák a különös hajót. Amint a part eltűnt, a kemencékben keletkezett tüzet eloltották, és az út további részét Savannah főleg vitorlák alatt járta.
A gőzgép rendkívül ritka használata ellenére azonban a szerényebbnél szerényebb üzemanyagtartalék nagyon hamar véget ért, és június 18-án egy bejegyzés jelent meg a hajónaplóban: "Nincs szén a gőz fenntartására." Szerencsére Rogers energiaválságot élt át már Anglia partjainál, így a hajó minden incidens nélkül elérte a legközelebbi kinsale-i kikötőt, és feltöltötte készleteit.
Két nappal később pedig szenzáció történt Liverpool kikötőjének közelében. A parti őrség látta, hogy a hajó elnyelte a füstöt, és több hajó is a segítségére sietett. Képzeljük el a tengerészek meglepetését, amikor megbizonyosodtak arról, hogy a mentett hajó meglehetősen fürgén távolodik tőlük, és a legénysége egyáltalán nem akarja megmenteni.
Így 27 nappal 11 órával az amerikai kikötő elhagyása után Savannah elérte Liverpoolt. Angliában nagy kíváncsisággal kezelték az új terméket, de nem többel. Senki nem akarta megvenni a hajót. Rogers kereskedelmi ügyei Stockholmban és Szentpéterváron egyaránt sikertelenül végződtek. Miután ugyanazon év késő őszén sótlanul kortyolt, Savannah visszatért Amerikába. A nyugatról keletre és visszafelé tartó teljes út során a Savannah gőzgépe mindössze 80 órát dolgozott, ezért a britek semmiképpen sem egyeznek bele, hogy ezt a hajót ismerjék el az első transzatlanti gőzhajóként.
Az Egyesült Államokba visszatérő Moses Rogers a tönkremenetel szélén találta magát, és a helyzet valamilyen módon történő megmentése érdekében felajánlotta Savannah-t a haditengerészeti osztálynak, de ajánlatát elutasították. Rogers nagy nehézségek árán eladta Savannah-t aukción egy kis New York-i vitorlás csomaghajó-cégnek. Az új tulajdonosok először a gőzgépet távolították el a hajóról, majd a New York - Savannah vonalra helyezték. De az egykori gőzös munkája nagyon rövid életűnek bizonyult. Egy évvel később Savannah a Long Island melletti sziklákon ült, és még csak a filmezéssel sem foglalkoztak vele. Rogers maga is visszatért a folyami hajókhoz, de hamarosan belehalt a lázba.
Savannah után több olyan gőzhajó is volt, amelyek egyáltalán nem az Atlanti-óceán meghódítására irányultak, de véletlenül az óceánon túlra küldve, részben szélenergiát használva elérték céljukat. Ezek közé az atlanti úttörők közé tartozott a Rising Star hadihajó is; a Caroline vitorlás szkúner, amelyet a Savannah-hoz hasonlóan később gőzgéppel szereltek fel: a Calpe gőzöst, amelyet néhány évvel később Curacao névre kereszteltek; gőzhajó Royal William. Az utolsó, 1831-ben épült hajó azért érdekes, mert 235 részvényese és társtulajdonosa között volt Samuel Cunard, akinek nevéhez fűződik a transzatlanti hajózás teljes későbbi története, valamint két testvére: Henry és Joseph.
A hajót 1830 szeptemberében tették le Quebecben, és 1831. április 29-én bocsátották vízre. A leszállás alkalmával Quebec polgármestere szabadnapot hirdetett. A ceremónián városlakók ezrei vettek részt, zenekarok dörögtek és ágyúk dördültek. A vízre bocsátott hajót Montrealba vontatták, ahol két, mintegy 300 LE összteljesítményű gőzgépet szereltek fel. Val vel.
Külsőleg a Királyi Vilmos egy hagyományoshoz hasonlított vitorlás szkúneréles íjjal és hosszú orrárboccal, de a három árboc között szerény vékony kémény látszott.
Lapátkerekek forogtak a fa hajótest oldalain, és kétségbeesetten fröccsentek át a vízen – ahogy az úszni nem tudó ember teszi, ha a folyóba esik. A hajó 130 utas befogadására volt képes: 50 kabin és 80 kabin nélküli.
A Royal William kezdetben a kanadai Halifax és Quebec kikötője közötti rövid utakra készült, ám az utasok nem kényeztették figyelmükkel ezt a „gyúlékony” hajót, és amikor Kanadában kolerajárvány tört ki, a hajó teljesen leállt. És akkor a Royal William tulajdonosai úgy döntöttek, hogy megteszik ugyanazt, amit a Savannah tulajdonosa, Moses Rogers tett tíz évvel korábban: megpróbálják eladni azt a hajót, amelyet senki sem akart Európában.
A kanadai újságok széles körben hirdették ezt a járatot, amelyet 1833. augusztus 1-re terveztek. Az utasoknak „ízlésesen berendezett, elegáns kabinokat” és kiváló kiszolgálást ígértek. A jegy ára 20 font volt, "a borköltség nélkül".
A kiterjedt reklám ellenére a hajó tulajdonosainak mindössze hét utast sikerült elcsábítaniuk (mindegyik angol), akik életüket a tűzokádó szörnyre bízták. A hajó rakománya is kicsi volt: kitömött madarak – Kanada állatvilágának példányai, amelyeket egy bizonyos McCulloch mester küldött Londonba eladásra.
1833. augusztus 4-én hajnali 5 órakor a hajó elhagyta Quebec-et. Pictou kikötőjében (Nova Scotia) a hajó szenet és egyéb készleteket vett fel, a pedáns vámtiszt pedig a következő bejegyzést tette a regisztrációs könyvbe:
"Augusztus 17. Royal William. 363 reg. tonna, 36 fő. Rendeltetési kikötő - London. Rakomány - körülbelül 330 tonna szén, egy doboz kitömött madarakkal, hat tartalék gerenda a szárhoz, egy doboz, tíz láda poggyász. A bizonyos mennyiségű bútor és egy hárfa."
Az Atlanti-óceán szörnyű viharral találkozott Királyi Vilmossal. Az elülső árboc letört, és a két gőzgép közül az egyik meghibásodott. John McDougall kapitánynak és a szerelőnek nagy nehezen sikerült megjavítania az autót. Minden negyedik nap le kellett állítani a gépeket, hogy megtisztítsuk a kazánokat a vízkőtől.
Ennek ellenére a hajó biztonságosan elérte Angliát, és Savannah-val ellentétben nyereséggel adták el - 10 ezer fontért. Az új tulajdonos nem sokáig használta a hajót, és nem haszontalanul továbbadta Spanyolországnak, ahol Isabella Sehunda néven az egykori Royal William lett a spanyol haditengerészet első gőzhajója. Figyelemre méltó, hogy McDougallt, aki olyan ügyesen vezette a hajót Amerikából Európába, meghívták ennek a hajónak a parancsnoki posztjára.
1837-ben egy másik Királyi Vilmos épült – ezúttal az Atlanti-óceán túlsó partján, Liverpoolban. Ez az első gőzhajó, amelynek vas vízálló válaszfalai vannak, bár a hajótest még mindig fából készült.
Az új Royal William 32 utassal a fedélzetén 1838. július 5-én indult első útjára. Szemtanúk szerint a hajó olyan mélyen ült a vízben, hogy az utasoknak csak a sánc fölé kellett hajolniuk, hogy megmosakodjanak.
Az Atlanti-óceán heves viharokkal találkozott a vonalhajóval, így 19 napig tartott az óceán átkelése. Ennek ellenére az amerikaiak magas pontszámot adtak a hajónak. A következő jellegű hirdetések jelentek meg az amerikai újságokban:
"A Royal William, 617 reg. t angol gőzhajó, Swanson kapitány. Ez a remek gőzhajó, amely nemrég érkezett New Yorkba, augusztus 4-én, szombaton délután 4 órakor indul Liverpoolba. A hajót mindössze 16 hónapja építették . Kialakítása miatt (osztva "(öt vízálló rekesszel) az egyik legbiztonságosabb hajónak tartják Angliában. A gőzös tágas és kényelmes kabinokkal rendelkezik. A viteldíj 140 dollár, beleértve az ételt és a bort. A levelek postázásának költsége 25 cent laponként vagy egy dollár unciánként."
A hír szerint a hajó augusztus 4-én délután 4 órakor indult el New Yorkból Európába, és nagyon rövid időn belül átkelt az Atlanti-óceánon. jó idő- 14,5 nap. Ez a gőzös nagyon sokáig szolgált, és csak 1888-ban adták le.
Azon hajók közül, amelyek a transzatlanti gőzhajók elődjei voltak, nem lehet figyelmen kívül hagyni a Liverpool gőzhajót, amely arról a városról kapta a nevét, ahol vízre bocsátották. A maga idejében meglehetősen nagy hajó volt, 70 m hosszú, 700 tonna rakományt és 450 tonna szenet szállított. Ahogy a Liverpool Mercury 1838. október 12-én írta, ez „egy lebegő leviatán, amely hatalmas eszközökkel képes több ezer mérföldet megtenni széllel és ellentétes áramlatokkal szemben”.
"Az úszó Leviatán" Liverpool
A Liverpool az első kétcsöves gőzhajóként vonult be a transzatlanti hajózás történetébe. Ezen a hajón a kabinok és egyéb helyiségek belső kialakításában már megjelentek azok a luxuselemek, amelyek később úszó palotákká és szállodákká változtatták a béléseket.
1838. október 20-án a hajó 50 utassal a fedélzetén hagyta el Liverpoolt. 150 tonna rakomány, 563 tonna szén. Ám a kapitány már az út hatodik napján látta, hogy az üzemanyag-tartalékok katasztrofálisan olvadnak, és nem volt más választása, mint visszatérni Cork kikötőjébe. hogy újratöltsük a bunkert.
Csak november 6-án indult el a hajó másodszor és november 23-án, az út 17. napján érkezett meg Amerikába. El kell mondanunk, hogy a Liverpool nem aratott nagy sikert: a jól megtervezett belső terek nem tudták kompenzálni a hajó rosszul elkészített törzsét, amelynek hornyain keresztül viharkor víz szivárgott be, és a bélés nem csak sebességében volt gyengébb. gőzhajókra, de sok vitorlásra is. Ezért több Amerikába és vissza repülés után ugyanazokkal az eredménnyel (oda - 17 nap múlva, vissza - 15 nap múlva) a hajót eladták egy másik cégnek, amely Great Liverpoolnak nevezte, és ezen a néven a hajó meghalt. 1846-ban.
Az első hajó, amely szél segítsége nélkül kelt át az Atlanti-óceánon, az 1837-ben épített, viszonylag kisméretű Sirius gőzös volt, amely árukat és utasokat szállított London és Cork ír kikötője között.
Ezekben az években Junius Smith londoni vállalkozó transzatlanti hajózási társaságot alapított, és gőzhajót rendelt hozzá, amely később a British Queen nevet kapta. A gőzhajót úgy tervezték, hogy a szél segítsége nélkül ne tudjon átkelni az Atlanti-óceánon. Ám a hajót építő cég hirtelen csődbe ment, és az befejezetlen maradt.
Ezalatt a kiváló mérnök Brunel (könyvünk lapjain sok helyet szentelünk neki) befejezte elsőszülött Great Western építését. Smithnek nem volt kétsége afelől, hogy Brunel gőzhajója lesz az első, amely a szél segítsége nélkül átkel az Atlanti-óceánon, és Smith ezt nem akarta megengedni, és kétségbeesett döntést hozott: keres egy megfelelő gőzöst, és Amerikába küldi, hogy megszerezze. megelőzve a Great Westernt.
Természetesen Smith nem talált megfelelő gőzhajót - ilyen hajók egyszerűen nem léteztek abban az időben, ezért hosszú keresés után a Sirius gőzhajót választotta, amely nyilvánvalóan nem volt alkalmas történelmi küldetésére. A vállalkozó csak a szerencse és a kétségbeesett Roberts kapitány, a gőzgépek lelkes támogatója volt.
1838. április 3-án 10 óra 30 perckor Sirius 98 utassal és 450 tonna szénnel a fedélzetén útnak indult. A túlterhelt gőzös szinte a fedélzetig ült a vízben. Ha kis vihar lett volna, Sirius elkerülhetetlenül felborult volna, de úgy tűnik, maga a sors védte meg a hajót - az időjárás kiváló volt.
A Siriusnak összesen 37 tagja volt a legénységnek, köztük két kabinfiú, egy stewardess és egy „szolga”, akiknek funkciói máig rejtélyek maradnak.
Szinte egyszerre indult útnak a Great Western is, de mindenki számára világos volt, hogy csak a csoda hozhat győzelmet Siriusnak. De ez a csoda megtörtént: az út legelején tűz ütött ki a Great Western-en, és vissza kellett térnie a kikötőbe. Ez Roberts kapitány váratlan előnyhöz juttatta, és ezt teljes mértékben kihasználta. Ha a matróz nem cselekedett elég gyorsan, a kapitány megragadta a pisztolyát, és neki kellett lépnie. Amikor a hajó szénkészlete elfogyott, az árboc darabjai, bútorok és... egy kis utastól nemes célból rekvirált fababa repült a tűztérbe, tűzifába vágva.
Április 22-én, késő este Sirius befejezte az átmenetet, és április 23-án reggel diadalmasan lépett be a New York-i kikötőbe 18 nap 2 óra eredménnyel. A következő sorok jelentek meg a Kurir Inquirer újságban április 24-én:
"Nem tudjuk megítélni, hogy az üzemanyag-fogyasztás szempontjából mennyire kifizetődő a gőzhajók használata a rendszeres postai vonalakon. De ha már az Atlanti-óceán gőz alatti átkelésének lehetőségéről beszélünk... - még a legmeggyőződésesebb szkeptikusoknak is ne kételkedjenek ebben a kérdésben. ”
Május 1-jén Sirius visszatérő útjára indult, 18-án pedig kikötött Falmouth kikötőjében. Erre a bravúrra Roberts-t a British Queen nagy gőzhajó kapitányává nevezték ki, de diadala rövid életű volt. Hamarosan Roberts kapitány a gőzhajó elnökével együtt meghalt. Siriust már nem küldték át az Atlanti-óceánon, és szerényen dolgozott a London-Cork vonalon.
Ami a Sirius versenytársát, a Great Western nagy gőzhajót illeti, három nappal később, javítás után indult útjára, és mindössze hat órával maradt el Sirius mögött. De ha az összes üzemanyagforrást elhasználták a Siriuson, még mindig elég sok szén maradt a Great Westernen.
Említettük már a brit királynőt, amely állítólag az első gőzhajó, amely szél segítsége nélkül kelt át az Atlanti-óceánon. Amikor végül megépült, az újságírók "a londoni hajóépítés legszebb példájának nevezték, amelynek az eleganciához, az erőhöz és az arányok tökéletességéhez nincs párja". Az 1838. május 24-én vízre bocsátott brit királynő a világ legnagyobb gőzhajója lett. Háromárbocos bélés volt vitorlás felszerelés uszály. A fa tok íját Viktória királynő szobra díszítette. Feltételezték, hogy a hajó a Princess Victoria nevet kapja, de az építkezés alatt Victoria királynő lett, a hajót pedig a British Queen, azaz a brit királynő elnevezték. A hajó elkészülése 1839 nyaráig elhúzódott, és amikor a munkálatok befejeződtek, már a Great Western uralkodott az Atlanti-óceánon.
Az első út során a British Queen barátunk, Roberts kapitány parancsnoksága alatt 15 nap alatt átkelt az Atlanti-óceánon. Az új vonalhajó augusztus 1-jén indult el New Yorkból. Véletlenül ugyanazon a napon indult a Great Western, és sok utas és New York-i fogadott, hogy a két hajó közül melyik érkezik előbb. Talán ekkor született meg a New York-i mólón a szimbolikus Kékszalag-díj ötlete, amelynek zászlaja alatt zajlott le a transzatlanti személyszállítás teljes későbbi története. El kell mondanunk, hogy a versenyt a Great Western nyerte, 12 órával megelőzve versenytársát.
A hajó nagy nehezen elnyerte létjogosultságát, és ez érthető is volt. Végül is a gőzhajó hosszú ideig szinte minden tekintetben veszített a vitorlás hajókkal szemben - építési költség, üzemeltetési költségek, biztonság. Végül is csak az 1816-1838 közötti időszakban 260 amerikai ember halt meg folyami gőzösök, köztük 99 kazánrobbanás következtében.
A gőzgépek megbízhatósága rendkívül alacsony volt - gyakran tönkrementek. És annyi üzemanyagra volt szükségük, hogy a kapitányt mindig az a veszély fenyegette, hogy szén nélkül marad az óceán közepén. Ezért még sok évtizeddel később is, amikor a gőzhajók teljesen felváltották a csomaghajókat, még hosszú ideig voltak vitorlás árbocok, „minden esetre”.
A gőzhajók pusztán esztétikai szempontok alapján is sokat veszítettek. Semmit sem tudtak meg őseik szépségéből és eleganciájából – a vitorlás hajókról, és semmi sem volt utódaik – gőzhajók, turbóhajók és motoros hajók – nagyszerűségéből és erejéből. Piszkosak, füstösek, kínos csövekkel, ronda építészettel, úgy néztek ki, mint az Andersen mesebeli ronda kiskacsa, és óriási erőfeszítésbe, több generáció tudósainak és tervezőinek alkotómunkájába kellett, hogy a csúnya kiskacsából gyönyörű hattyú legyen.
Még azt is a legfontosabb tényező, aminek – úgy tűnik – a döntő érvnek kellett volna lennie a gőzhajó mellett – a sebesség – a gőzhajók fejlődésének első szakaszában ellenük fordult. A vitorlás hajók kapitányai, akik nagy tapasztalattal rendelkeztek a navigációban, megelőzték a gőzhajókat, bár ez ma már hihetetlennek tűnik. És mégis, ez így van. A múlt század 30-as éveinek elejére a gőzhajók 15-20 nap alatt keltek át az Atlanti-óceánon, 1815-ben pedig a Galatea vitorlás 11 nap alatt utazott Új-Fundlandból Liverpoolba, a Yorktown vitorlás 13,5 nap alatt kelt át az Atlanti-óceánon, Oxford vette át. körülbelül 14 nap, és a Dreadnought klipper egyik útja során a New York-i Queenstown-i távolságot... 9 nap 17 óra alatt tette meg! Évtizedek teltek el, mire a gőzhajók megdöntötték ezeket a vitorlás hajók által felállított rekordokat. És szükség volt a nagy előrelátás ajándékára, hogy az első gőzhajókban, még korántsem tökéletesnek láthassuk azt a döntő erőt, amely később a gőzhajót a tenger uralkodójává teszi: nevezetesen a hatalom elől való menekülés képességét. az elemektől függetlenné válni a szelek szeszélyeitől és biztosítani a hajózás szabályszerűségét.
1930. december 1 a Clydebank megyében található John Brown hajógyárban került sor a hajó ünnepélyes lerakására. "Mária királynő"- az egyik leggrandiózusabb személyszállító hajó. Erre a jelentős dátumra készítettünk egy áttekintést a legérdekesebb hajókról, amelyek nyomot hagytak a hajóépítés történetében.
Királyi Vilmos
A Royal William volt az egyik első személyszállító hajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon. 1831. április 27-én bocsátották vízre Quebecben. A hajó többször közlekedett Quebec és az atlanti gyarmatok között, mígnem az útvonalat 1832-ben egy kolerajárvány miatt lezárták. Királyi Vilmost később eladták a spanyol haditengerészetnek, ahol elég hosszú ideig szolgált.
Nagy keleti
A Great Eastern (Leviathan) 1858-ban indult útjára. A 211 méteres gőzöst 1899-ig a legnagyobb hajónak tartották. 14 csomós sebességet ért el, 32 000 tonnás lökettérfogattal, hajtóművei 8 000 LE teljesítményt adtak le, 1864-től transzatlanti kábelréteggé alakították át a hajót, majd 1888-ban 16 000 fontért adták el selejtre.
Servia
A világ első acélbéléshajója, a Servia 1881-ben tette meg első útját. Néhány innovatív technológia (például elektromos világítás) miatt sok történész az első „modern” utasszállítónak nevezi. A 10 300 lóerős hajó 17 csomós sebességet ért el. A tervezők kifejezetten az utasszállításra helyezték a hangsúlyt, csökkentették a raktér térfogatát, és hihetetlenül kényelmes feltételeket kínáltak az ügyfeleknek a hajó fedélzetén való tartózkodáshoz. 1902-ben a hajót meghibásodás miatt eltávolították.
Wilhelm der Grosse császár
Az első négytölcséres bélés, a Kaiser Wilhelm der Grosse 1897. május 4-én indult vízre. Ezzel megkezdődött az új, modernebb és erősebb személyszállító hajók korszaka. A vonalhajó első ízben nyerte el az Atlantic Blue Riband díjat Németországnak a leggyorsabb Európából Amerikába tartó útért. Az első világháború alatt hadihajóvá alakították át. Vilmos császárt 1914-ben elsüllyesztették.
Óriási
A legendás Titanic vonalhajót 1912. április 10-én bocsátották vízre. Maximális sebessége elérte a 24 csomót. A 269 méteres óriás vízkiszorítása 52 ezer tonna volt. A vonalhajó sorsa azonban tragikusan megszakadt az első útján: a Titanic április 14-én süllyedt el, miután jéghegynek ütközött.
Normandie
Transzatlanti bélés Normandie 1935. május 29-én kezdte első útját. A 71 000 tonnát kiszorító hajót még mindig a valaha épített legerősebb turbóelektromos hajónak tartják. Az innovatív hajótest-kialakításnak, a kifinomult belső térnek és a lenyűgöző műszaki jellemzőknek köszönhetően sok szakértő a legjobb utasszállítónak ismerte el. 1942. február 9-én az egyik kabinban kigyulladt a bélés egy szikrától. Később ócskavasnak adták el.
Mária királynő
1934. szeptember 26-án vízre bocsátották a legendás Queen Mary vonalhajót. A 160 000 lóerős autó azonban csak 18 hónappal később indult el első útjára. A vonalhajó 3 nap 23 óra 57 perc alatt szelte át az Atlanti-óceánt 30,63 csomós átlagsebességgel, és az egyik következő útján elnyerte az Atlanti-óceán kékszalagját. 1940. március 1-jén parancsot adtak a vonalhajó katonai szolgálatra való felkészítésére. A háború után visszatért a transzatlanti útvonalra, de közel sem volt olyan nyereséges. 1967. december 10-én a vonalhajó elfoglalta helyét Long Beach kikötőjében, és ma múzeum.
A tengerek utazója
A Voyager tengerjáró hajó a Tengerek Gyakran nevezik „úszó szállodának”, mert rengeteg szórakozási lehetőséget kínál ügyfeleinek: kabinok minden ízléshez, üzletek, éttermek, sportpályák, mászófal, korcsolyapálya és még sok más. 311 méter hosszú, teljesítménye 75,6 MW, sebessége 22 csomó, maximális kapacitása 3840 utas.
Mária királynő 2
2003-ban a Queen Mary 2 lett legnagyobb utasszállító a világban. A 17 emeletes jármű akár 30 csomós sebességre is képes, és 2620 utas befogadására alkalmas. A modern szabványok tiszteletére a hajó számos üzlettel, étteremmel és szórakoztató központtal van felszerelve.
A tengerek csábítása
Az Allure of the Seas, amely három éve - 2010. december 1-jén indult első útjára, még mindig a legnagyobb Óceánjáró. 6296 utasának hihetetlenül sokféle szolgáltatást kínál, beleértve a színházat, a körhintákat és a korcsolyapályát. A bélés összecsukható (teleszkópos) csövekkel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik, hogy alacsony hidak alatt haladjon át. Az autó átlagos sebessége eléri a 27 csomót. Egy megbízható biztonsági rendszer már többször megmutatta a legjobb oldalát, sikeresen eloltva kisebb tüzeket.
