Helló, kedves olvasók, előfizetők, barátok és véletlenszerű látogatók, Vladimir Raichev kapcsolatba lép Önnel. Hogy hallasz engem, helló? Hallott valamit a Costa Concordia vonalhajó lezuhanásáról? Bizonyára hallottad, már írtam erről.
Azt hiszem, hasznos lenne felfrissíteni tudását erről a katasztrófáról, nézze meg az Euronews ezt a számát:
Szeretném megjegyezni, hogy kezdetben a Costa Concordia vonalán változtattak, a kapitány elmondása szerint erre egy fedélzeten tartózkodó kollégája kérte fel. Nos, ha jobban belegondolunk, irányt váltottak – ez baj? De csak úgy tűnik.
A repülőgép-szerencsétlenség okai
Hiányzik a hajóról részletes térképeket irányt váltani, így a legénység lényegében vakon járt. Minket, ahogy mondani szokás, a hang vezette. Szerinted ez normális? Mi van, ha a sors az, hogy több mint 4000 ember van a fedélzeten?
Egy másik jól ismert probléma az volt, hogy a vonalhajó élén egy férfi ült, aki nehezen értette meg a kapitány parancsait. ezt rögzítik a hajó független rendszerei (gondoljunk rá, mint egyfajta fekete dobozra a hajón).
A kormányosnak több mint 13 másodpercbe telt, mire a hajót a megfelelő irányba fordította. Képzelje el, 13 másodperccel azután, hogy megkapta a parancsot a végrehajtás megkezdésére. Kemény, nem?
Miután egy lyukat kapott, a hajó még több tíz percig sodródott, és a hajóból való evakuálás nem történt meg. A csapat nem tudta, hogyan viselkedjen az eseményben vészhelyzet. Nem emlékeztet semmire? A történet nagyon hasonlít a Titanic elsüllyedéséhez. Nem gondolod?
Maxim Melnikov SS Navigator vonalhajó kapitányának véleménye a katasztrófa okairól
Megosztottam veled gondolataimat, de van interjúm a thr Seas Cruises Regent Seven SS Navigator nevű hajójának kapitányával, honfitársunkkal, Maxim Melnikovval is. Minden, amit mondott, szerkesztetlenül maradt, úgy mutatom be, ahogy van. Az interjút közvetlenül a baleset után adták.
A közvetlen ok emberi mulasztás. De mi vezetett oda, és hogyan történt minden, ami ezt követően következett? E kérdések megválaszolásához meg kell várnunk legalább a vizsgálat előzetes eredményeit.
Nagyon finom határvonal van a vakmerőség és a mesteri navigáció között. A kapitány elismerte, hogy a manőverrel a parton tartózkodó idősebb kollégájának akart köszönteni. Hát mit ne mondjak: Siker volt! Ez a fekete humor. De komolyan, nagyon kétes döntés - sötétben, szűk körülmények között, 300 méteres hajón vitorlázva, és még nem biztonságos sebességgel is.
Az Ön alapján személyes tapasztalat az olasz tengerészekkel való munka és kommunikáció, beleértve a kapitányokat is, általánosságban elmondhatom, hogy jó szakemberek. De nem mondanám, hogy mindegyik „a világ egyik legjobbja”. Bár attól függ, hogy kihez hasonlítod. Mindenesetre sem tengerészeink, sem a horvátok semmiben nem maradnak el náluk. De megint minden nagyon egyéni, főleg ha kapitányokról van szó.
Számos okból kifolyólag sok olasz kapitány dolgozik a körutazási ágazatban. Személyesen dolgoztam és hét embert ismerek, mindannyian erős szakemberek. De véleményem szerint a britek és a skandinávok sok tekintetben fej-fej felett állnak.
A hajók legénysége most vegyes. Például 42 nemzetiségű vagyok a 400 legénység tagja között. Nincs elég ember, és főleg jó tengerészek. Az elmúlt 15 évben a tengerjáró ipar olyan ütemben fejlődött, hogy egyszerűen nincs idő a szükséges képesítéssel rendelkező szakemberek képzésére. Innen ered a személyzet fluktuációja, annak minden következményével együtt.
Helytelen lenne a legénység tagjait nemzetiség alapján felosztani, bár vannak sajátosságok az emberek menedzselésében. különböző országok. Például nem szabad felemelni a hangját a filippínóknál – ez nem hozza meg a várt hatást, egyszerűen elkábulnak, megsértődnek és abbahagyják a munkát.
De a „mediterrán” emberekkel lehet zajongani, ők ilyenek – forró vérrel. Az ázsiaiak felvételének fő oka, hogy ma a legjobb ár-érték arányt adják, készek 10 hónapig hajón dolgozni, tisztességesen tudnak angolul, nem harsányak, igénytelenek a hétköznapokban, készségesen engedelmeskednek.
Nagy hátránya, hogy nem tudnak parancsolni az úgynevezett „fehér népnek”. Ennek eredményeként a valódi tömegszabályozást nem hajtják túl jól.
Másrészt ki tudja ezt igazán megtenni, ha a hajó 60 fokban meg van döntve? Normál körülmények között 5 fokos hengerrel - nem kényelmes, 10 fokos - riasztó, 20-30 fokos - őrzés! A nemzetiség szerint a legjobb csapat egy multinacionális csapat, de ez manapság szinte lehetetlen, különösen nagy tengerjáró hajókon.
A kapitány azt állítja, hogy egy lista miatt dobták be a csónakba, ami az adott körülmények között megtörténhetett. Csak mellette volt, amint a hírekből megértettem, a második parancsnoka és még egy fedélzeti tiszt.
Általában a kapitányt és a törzskapitányt tutajokhoz (nem csónakokhoz) osztják be, amelyek utolsóként hagyják el a hajót. Ezért itt nem egy „becsületkódexnek”, hanem egy alapvető riasztási ütemtervnek kell érvényesülnie, amely a túlélésért folytatott küzdelem fő dokumentuma. És a becsületkódex akkor jó, ha maga a becsület valósul meg.
Egyszer vizsgáztam mentorkapitányomnak, Nakhimov egykori kapitányának, miután visszatért a börtönből. Erkölcsi okokból vizsgáznia kellett volna fiatal navigátorokból? Viszont egy veretlenért két veretlent adnak.
Érdeklődni lehet a Sea Dimond kapitányának vagy egy másik görög különcnek a sorsáról is, aki viharban elsüllyedni hagyta a hajót, és helikopterrel elrepült a „mentőakció hatékonyabb lebonyolítása érdekében”.
Azt akartam, hogy rövid legyen, de bejött! Építsünk már orosz tengerjáró hajókat. Aztán nemrég horgonyoztam 300 méterre az egyik jól ismert Eclipse jachttól. orosz oligarcha. Így körülbelül 500 utas könnyedén elfér ott, ha egy kis helyet csinálsz.
Mindannyiunknak nagyon hiányoznak az utasaink, bár itt a hajómon "vendégnek" hívjuk őket - elvégre a 6 csillagos státusz apró dolgokban is kötelez bennünket.
Nem egy „becsületkódex” kell, hanem egy alapvető riasztási ütemterv, amely a túlélésért folytatott küzdelem fő dokumentuma. És a becsületkódex akkor jó, ha maga a becsület valósul meg.
Egy ilyen interjú után valószínűleg nincs értelme bármit is kommentálni. Van egy régi orosz közmondás:
Ha nem ismered a gázlót, ne menj a vízbe.
Nekem úgy tűnik, hogy a hajóskapitány olasz temperamentuma kegyetlen tréfát játszott vele. És mit gondolsz? Írd meg véleményedet kommentben. Várni fogok.
2012. január 13-án lezuhant egy vonalhajó, a világ egyik legnagyobb tengerjáró hajója az olaszországi Giglio sziget partjainál. 2013 szeptemberében Danko Kielkowski fotósnak sikerült bemennie a bélésbe, és elkészítenie ezeket a ritka fényképeket.
Így nézett ki egy 114 ezer tonnás óriás a tenger fenekéről kiemelve.
Mozik, éttermek, kaszinók, uszodák, tánctermek, folyosók, fitnesztermek, kabinok különböző árkategóriákban... Úgy néz ki az egész, mintha a hajó évtizedek óta a vízben lenne. Teljes pusztulás.
A Costa Concordia a történelem legnagyobb elsüllyedt utasszállító hajója lett.
2002. január 19-én írták alá a Fincantieri olasz hajógyárral a szerződést egy 3700 utas befogadására és 1100 fős legénységgel rendelkező, 290 méter hosszú hajó megépítésére a Costa Crociere számára. 2005. szeptember 2-án 450 millió euróért vízre bocsátották a 6 122-es sorozatszámú hajót.
Érdekesség, hogy az edény vízre bocsátása és „keresztelése” során nem tört el a pezsgősüveg, ami rossz előjel.
Az olasz kikötők vezetője, Vittorio Alessandro szerint a tragédia napján a hajó letért az irányból, és veszélyesen közel került a parthoz. A nyomozás során a vonalhajó kapitánya, Francesco Schettino elismerte, hogy úgy döntött, közelebb hozza a hajót Giglio szigetének partjához, és köszönti barátját, a szigeten élő Costa Concordia egykori kapitányát. sokszor megtette a múltban.
A szakértők értetlenül álltak, hogy egy évente 52 alkalommal ezen az útvonalon közlekedő hajó hogyan térhet el 3-4 mérfölddel az irányától, milyen közel kerülhetett a parthoz, és egy lyukat kapott, hogyan borulhat fel ilyen gyorsan.
A hajó tulajdonosainak okozott kárt 1,5 milliárd euróra becsülik.
A Costa Concordia 15 fedélzetű, 14 lifttel, 4 úszómedencével, 5 étteremmel és 1450 kényelmes kabinnal rendelkezik; a fedélzeten volt egy kétszintes fitneszközpont (2000 négyzetméter), egy kaszinó és egy Forma-1-es szimulátor.
Kerekesszék.
Sajtóértesülések szerint a hajó kiemelésének megkezdése előtt a hajó felemelésének teljes költsége a hajótulajdonos társaság számára 600 millió euró volt, és megegyezett magának a hajónak a költségével.
Koncertterem.
Costa Concordia bélés: pillantás belülről.
Szinte mindenki, aki elhalad a Costa Concordia képeslap-képein, az utolsó fotót emlékül veszi. Ma a vonalhajó elhagyja Giglio szigetének partját, ahol. Sem a hullámok, sem a szél, ami miatt a kezdet utolsó utazás A hajók kétszer is késtek, de most nem szabad beleavatkozniuk.
Gianluca Galletti, miniszter környezet Olaszország: „Az elkövetkező négy nap időjárása megfelel nekünk, a hajó a felszínen van, minden műveletünket sikeresen befejeztük. Csak egy meteorit akadályozhatja meg a Costa Concordia szerdán történő kihajózását a szigetről.”
Az olasz környezetvédelmi miniszter világos inget viselt, nyakkendő nélkül személyesen érkezett, hogy figyelemmel kísérje a művelet előrehaladását. Miközben a Costa Concordia fedélzetei a keszon úszóknak köszönhetően a víz fölé emelkedtek, a hajó telephelyéről 150 ezer tonna víz ömlött a tengerbe. A környezetvédők biztosítják, hogy egyszerűen stagnált, semmi bűncselekmény. Sokkal nagyobb gondot fordítanak a vonalhajózás biztonságára az utazás során.
Nick Sloan, üzemvezető: „Nem félek attól, hogy elszakad a kábel, vagy vontatás közben komoly gondok lesznek. Nos, lehet, hogy az egyik keszon leesik, de ez semmilyen módon nem károsítja a hajót, és nem lesz hatással a tervünk egészére. Bár természetesen reméljük, hogy ez nem fog megtörténni.”
Hogyan közvetít Ivan Truskin, az NTV tudósítója, 15 kísérőhajó biztosítja a Costa Concordiát. A karaván körüli három mérföldes zónát a teljes útvonalon lezárják a többi hajó elől, ami egyébként magát Giglio szigetét is elvágja a szárazföldtől. Amíg a szerencsétlen vonalhajó el nem hagyja a kikötőt, addig ott nem lesz mozgás. A korszakalkotó esemény egyik rendezője szomorúan viccelődik: Costa Concordia az évek során szinte minden szőrszálától megfosztotta a fejéről, és egyszerűen nincs ereje aggódni.
Franco Gabrieli, az olasz polgári védelmi osztály vezetője: „Most úgy érzem magam, mint egy síelő, aki már régóta ereszkedik Magas hegyés már látja is a célt, 100 méter van hátra. És most az a legfontosabb, hogy ne lazítsunk, és ne veszítsük el az éberséget, mert ezek az utolsó méterek a legfontosabbak.”
Azt ígérik, hogy a Costa Concordia vasárnap eléri Genova partját, de a hadművelet vezetői azonnal leszögezik: ettől a pontosságtól nem szabad gyorsvonatot várni.
2012. január 13-ról 14-re virradó éjszaka a Földközi-tengerbe zuhant a Costa Concordia óriás sétahajó az olaszországi toszkánai Giglio sziget közelében. A fedélzeten 4200 ember tartózkodott. Egyesek számára a történtek a híres Titanicra emlékeztettek, amely majdnem pontosan 100 évvel korábban, 1912. április 13-ról 14-re virradó éjjel süllyedt el.
A tengerjáró hajó kapitánya kijelentette, hogy a hajó olyan sziklákkal találkozott, amelyek nem voltak feltüntetve a hajón navigációs térkép, aminek következtében lyukat kapott. Sajnos nem mindenkinek sikerült elmenekülnie azon az éjszakán, többen meghaltak.
Meglepő, hogy a „modern Titanic”-on sem volt elegendő mentőcsónak minden utas számára. Ráadásul a legénység nem tudta megfelelően elindítani őket, hogy ne zuhanjanak fejjel lefelé vagy ferdén, ami miatt gyorsan vízbe kerültek. Néhányan, akik nem tudtak kivárni a mentést, úgy döntöttek, hogy a saját kezükbe veszik az ügyet és kiúsznak a partra.
Így zuhant le a világ 10 legnagyobb sétahajójának egyike, amely fokozatosan süllyedt egyre mélyebbre a vízbe, mígnem a legmélyebbre süllyedt. Csak ő nem feküdt ott sokáig, hiszen úgy döntöttek, hogy a 300 méteres óriást partra húzzák.
Jonathan Danko Kielkowski németországi fotós bejuthatott a tenger mélyéről visszatérő hajóba, és elkészítette nekünk ezeket a lenyűgöző, ritka fényképeket.
Amikor a bélés kiemelkedett a vízből, így nézett ki.
A Costa Concordia számos helyisége teljes pusztulásban volt, mintha a hajó évtizedek óta a fenéken lenne.
A Costa Concordia a történelem legnagyobb hajótörése.
A 6122-es sorozatszámot kapott hajó építését három éven keresztül a Fincantieri olasz hajógyár végezte, és 2005. szeptember 2-án bocsátották vízre először. A hagyományoknak megfelelően az „újszülött” hajót egy pezsgősüveg oldalra törésével „keresztelték meg”. Az üveg azonban nem tört el, és ez nagyon rossz előjel a hajó számára.
A balesetet vizsgáló szakértők értetlenül álltak, hogy a hajó miért döntött úgy, hogy letér a megszokott útvonaláról, és miért került ilyen veszélyesen közel a parthoz.
Ezt a tényt magyarázva a vonalhajó kapitánya, Francesco Schettino elismerte, hogy a tragédia napján a partra ment, hogy üdvözölje a Giglio-n élő egykori kapitányt.
Terület Óceánjáró hatalmas volt. A 15 fedélzeten 4 úszómedence, 1450 kabin, 5 étterem, kaszinó, 2000 négyzetméteres fitneszközpont és egyéb szórakozási lehetőségek kapott helyet.
A teljes kárt 1,5 milliárd euróra becsülik.
A Costa Concordia előteremtéséhez a hajótulajdonos cégnek is jelentős összeget kellett fizetnie, aminek a sajtóértesülések szerint legalább 600 millió eurónak kellett volna lennie.
A tengerből emelt hajó egyik kabinja.
Lerombolt koncertterem.
A Costa Concordia vonalhajó szomorú rekordot tart: ez a valaha volt legnagyobb hajótörésben elveszett személyszállító. A történelem legnagyobb hétárbocos szkúneréről, a Thomas Lawsonról () és sorsának misztikus előrejelzéséről már volt szó.
A szkúner péntek 13-án süllyedt el, és a milliomos, Thomas Lawson egyik regényét, akinek a nevét viselte, Péntek tizenharmadiknak hívták. Szóval pénteken és 13-án is elsüllyedt a Costa Concordia!
A Costa Concordia tengerjáró hajót a Sestri Ponente-ben (Genó egyik külvárosában) található Fincantieri olasz hajógyárban építették 2006-ban a Costa Crociere cég megrendelésére. Akkoriban a világranglistán a 10. és Costa legnagyobb utasszállító hajója volt. A Costa Concordia lett a vezető hajó a hat egységből álló sorozatban.
A Costa Concordiának 13 fedélzete volt; a hajó maximális hossza 290,2 m, szélessége 35,5 m, merülése 8,2 m, bruttó űrtartalma 114 147 brt. A kombinált dízel-villamos erőmű 6 dízelgenerátort tartalmazott, amelyek összteljesítménye 102 780 LE. és két 21 MW teljesítményű villanymotor. A maximális sebesség 23 csomó, az üzemi sebesség 19,6 csomó volt.
Másfél ezer kényelmes, különböző osztályú kabin (16,7-44,8 négyzetméter alapterülettel) 3780 utas befogadására alkalmas. Minden kabin TV-vel, telefonnal, légkondicionálóval, fürdőszobával és WC-vel felszerelt. Ezen kívül 14 lift, 4 medence, 5 étterem, 13 bár, színház, kétszintes fitneszközpont, kaszinó és egy Forma-1 szimulátor kapott helyet. A hajó saját legénysége 1100 főből állt.
A Costa Concordia 2006. július 14-én indult első útjára, és több évig üzemelt. tengerjáró társaságok a Földközi-tenger nyugati részén. 2012. január 13-án este a hajó elhagyta Civittavecchia kikötőjét Savona felé. Rendszeres körutazás volt „7 éjszaka a télen Földközi-tenger" Körülbelül 21:30-kor Giglio szigetének környékén, amikor az utasok többsége egy étteremben vacsorázott, a hajó bal oldalán egy kőzátonynak ütközik, és egy 53 m hosszú víz alatti lyukat kap ( az 52-es kerettől a 125-ig). Öt rekesz, a harmadiktól a nyolcadikig, gyorsan megtelik vízzel, a főmotorok leállnak. A Costa Concordia valamivel több, mint egy kilométert sikerül megtennie, és az orrát Giglio kikötője felé fordítja. Majd a szél hatására elsodródik és este 10 óra körül zátonyra fut a part közvetlen közelében. A hajó, amelyet arra terveztek, hogy csak két rekesz elárasztása esetén tartsa fenn a felhajtóerőt, a jobb oldali dőlésszöggel süllyedni kezd.
A repülőgép-baleset megmagyarázhatatlannak tűnt. Mindenki tanácstalansága érthető: a Costa Concordia hetente egyszer, azaz évente 52-szer vitorlázott el Giglio szigete mellett, és hogyan sikerült egy kőzátonyhoz csapódnia? Miért tért el a vonalhajó 3-4 mérfölddel az irányától?
Ezt követően a tengerjáró hajó kapitánya, Francesco Schettino elismerte, hogy úgy döntött, közelebb hozza a hajót Giglio szigetéhez, és köszönti a Costa Concordia egykori kapitányát, jó barátját, aki ott élt. Korábbi utakon többször is megtette ezt, de azon a szerencsétlenül járt pénteken habozott a kanyarral, és a hajó a sziklák oldalának csapódott. A bíróság ezt a verziót találta a legesélyesebbnek, bár Schettino később megváltoztatta vallomását. Különösen azt állította, hogy a Carnival egyik menedzsere kényszerítette irányváltásra, de ezt az állítást a tények nem támasztották alá.
A katasztrófa idején 62 országból 3216 utas és 1023 fős személyzet tartózkodott a fedélzeten. Az utasok között 108 orosz, 45 ukrán, 7 moldovai, 3 kazah és 3 fehérorosz állampolgár volt. Ezen kívül három honfitársunk is tagja volt a repülőgép személyzetének.
A mentési akciót rendkívül rosszul szervezték meg. A hajó kapitánya ahelyett, hogy azonnal megkezdte volna az utasok evakuálását, 15 percig hallgatott, majd közölte az utasokkal, hogy a hajónak csak kisebb problémái vannak a generátorral. Csaknem egy órával a baleset után, amikor a hajó 30 fokot megdőlt, megszólalt a vészriasztó. Az emberek csónakokba való bepakolását pánik és gázolás kísérte. Csak a part közelsége tette lehetővé a rengeteg áldozat elkerülését.
Schettino kapitány a nyomozók szerint az elsők között hagyta el a hajót vészjelzés nélkül. A parti őrség későn értesült a vonalhajó balesetéről, és csak késő este csatlakozott az emberek evakuálásához. A mentési akció aktív szakasza reggelig folytatódott. Néhány utast helikopterrel szállítottak a partra.
A Giglio szigetén rekedt utasokat egy helyi templomban, iskolában és egyéb helyiségekben szállásolták el, ahol legalább volt szabad hely. Helyiek Amennyire tudtak, segítettek a hajótörötteken, vittek nekik élelmet, takarót és meleg ruhát. Eközben a mentők nem hagyták abba a munkát, próbáltak embereket találni a hajó belsejében, többek között a víz alatti részben a kialakult légzsákokban. Erőfeszítéseik nem jártak sikerrel: január 14-15-én két dél-koreai ifjú házastársat és egy olasz legénységi tagot találtak és mentettek ki.
A katasztrófa 32 ember halálát okozta. A holttestek keresése sokáig folytatódott - a legutóbbi eltűnt személy maradványait csak 2013 novemberében fedezték fel. 2014. február 1-jén egy másik személy is felkerült a gyászlistára – egy búvár meghalt egy baleset következtében, miközben a hajó felemelésén dolgozott.
A Costa Concordia két évig maradt a roncs helyén, és turisztikai látványosság lett. Turisták áradata özönlött Giglio szigetére. A legközelebbi, a szárazföldön található San Stefano városában utazásszervezők üzleteltek – jegyeket árultak a tragédia helyszínére induló kirándulásokra. A sziget lakói azonban nem örültek a hajótestnek, amiből sír lett. Emellett attól tartottak, hogy az üzemanyag és a szennyvíz elkezd szivárogni a utasszállító tartályaiból. Ezért jogi lépésekkel fenyegették meg Costa Crocierét, ha a félig elsüllyedt hajót nem távolítják el kellő időben.
Az elsüllyedt hajó fedélzetén körülbelül hatezer műalkotás volt. Ezek közül a legértékesebb a 18-19. századi japán nyomtatványok ritka gyűjteménye, különösen Katsushika Hokusai alkotása. A Costa Concordia 19. századi cseh üvegeket, régiségeket, a hajó ékszerboltjaiból származó ékszereket, valamint az utasok kabinjaiban hagyott értékeket és pénzt is tartalmazott. Ezért a parti őrség erői és a karabinierek óvták a hajót a fosztogatók támadásaitól. Az olasz média azonban már 2012 márciusában beszámolt egy hajóharang ellopásáról.
2012. március 24-én fejeződtek be a 2300 tonna üzemanyag, olaj és szennyvíz tartályokból történő kiszivattyúzásának munkálatai. Egy hónappal később bejelentették, hogy a hajó kiemelésére és evakuálására kiírt pályázatot megnyerték amerikai cég Titan Salvage. A műtét eredetileg hét-tíz hónapig tartott. A valóságban ez sokkal több lett, mivel nagy mennyiségű előkészítő munkára volt szükség. A hajó feneke alá víz alatti platformot építettek, a bal oldalra pedig speciális ellensúlypontonokat szereltek fel, amelyek vízzel való feltöltést követően egyenletes gerincre tették volna a bélést.
2013. szeptember 16-17-én hajtották végre a 19 órás műveletet a repülőgép kiegyenesítésére és emelésére. A hajót 36 acélkábel és ellensúlypontonok segítségével egyenletes gerincre helyezték. Ezután a jobb oldalra hoztak egy emelvényt hasonló pontonokkal. Az összes ponton leeresztése után a Costa Concordia csontváza a felszínre úszott.
Úgy gondolják, hogy az elvégzett munka volt a legdrágább a mentési műveletek történetében. Költségük körülbelül 250 millió euró volt.
A Costa Concordia további 10 hónapig maradt Giglio szigetén, és csak 2014 júliusának végén vontatták ártalmatlanításra a sestri ponentei hajógyárba - ahol a hajót 8 évvel ezelőtt építették. Feltételezték, hogy a hajótest fémbevágása 22 hónapig tart, és 2016 tavaszán ér véget.
A bíróság a Costa Concordia kapitányát, Francesco Schettinót találta a katasztrófa fő és tulajdonképpen egyetlen tettesének. Gondatlansággal, 32 ember akaratlan emberölésével és azzal vádolták, hogy elhagyta hajóját, mielőtt az összes utast evakuálták volna. Schettino azonban számos ellene felhozott vádat tagadott, és a találékonyság csodáit mutatta be. Különösen azzal érvelt, hogy nem ő a hibás a halálesetekért, hanem a vonalhajó nem kielégítő biztonsági rendszere. A zátonyral való ütközés hibáját a filippínó kormányosra próbálta hárítani, aki állítólag a gyenge nyelvtudás miatt túl lassan hajtott végre parancsokat... Repülését az evakuálás legelején a bíróság előtt azzal magyarázta, hogy következik: „Nem is volt mentőmellény mert odaadtam az egyik utasnak. Megpróbáltam megszerezni a mellényt a mentőcsónakból, ahol általában vannak. A hajó hirtelen körülbelül 60-70 fokkal megdőlt. Megbotlottam és beleestem az egyikbe mentőcsónakok. Ezért kötöttem ki ott."
Az alkohol- és kábítószer-tesztek negatív eredménnyel zárultak, de Schettinót az őt ismerő emberek szerint még józan állapotban is a korához (51 éves) szokatlan fegyelmezetlenség és meggondolatlanság jellemezte. Egyik kollégája azt mondta: "Még olyan buszt is vezetne, mint egy Ferrarit!"
2015. február 12-én a grossetói bíróság bűnösnek találta Schettinót, és 16 év börtönbüntetésre ítélte.
A Costa Concordia halála következtében a hajótulajdonosnak okozott teljes kár körülbelül 1,5 milliárd euró volt. És ez természetesen nem veszi figyelembe a hírnévvesztést.
Az alábbi fényképeken összehasonlíthatja a bélés belsejét - a katasztrófa előtt és két év víz alatt:
