Oroszországban minden évben növekszik a légi szállítások száma belföldi és nemzetközi útvonalakon egyaránt. Új desztinációk nyílnak, a külföldi légitársaságok pedig tovább terjeszkednek az ország repülőtereire. Az emberek hozzászoktak a repüléshez: üzleti utak, üzleti utak, nyaralások - a repülés régóta mindennapossá vált. A repülőgépre felszálló utasok közül azonban kevesen gondolnak arra, hogy valójában ki irányítja az érkező és induló repülőgépek hatalmas áramlását, és hogyan irányítják ezt a hatalmas, folyamatosan mozgásban lévő mechanizmust.
1.
Ma erről egy kicsit részletesebben beszélünk a Domodedovo ATS Center példáján, amely a moszkvai ATC Központ strukturális alosztálya.
A központ feladatai közé tartozik a repülés biztonságának, rendszerességének és hatékonyságának biztosítása repülőgép a Domodedovo repülőtér közelében. A Domodedovo repülőtér területén a légiforgalom irányítását TOWER technológiával (Tower - Command and Control Center) végzik két nyelven: orosz és angol...
2.
Minden, ami a repülőtér repülőterén történik, csak diszpécserek irányítása alatt és parancsára történik. Ez nemcsak a repülőgép-pilótákra vonatkozik, hanem a földi műszaki szolgálatokra is. Igaz, az utasok számára mindez teljesen észrevehetetlen marad mindaddig, amíg a repülőtéri terminálkomplexum falai között és a repülőgép fedélzetén tartózkodnak...
3.
A repülőgép repülésre való felkészítése után a repülőgép személyzetének engedélyt kell kérnie a repülésre a repülőtér irányítótoronyától. Ezután néhány perccel az indulás előtt a személyzet engedélyt kér a taxi irányítótól a motorok beindítására, és miután megkapta, megkezdi a felszállási előkészületeket. A taxiirányító az útvonalat a kifutónak is jelenti, és lehetővé teszi a gurulást az úgynevezett pre-launch-ig - a gurulóúton közvetlenül a kifutópálya előtti helyre...
4.
A legénység előzetes felszállási jelentése után a taxi irányító átadja a repülőgépet az indító irányító irányítása alá, aki engedélyezi a végrehajtó felszállást, azaz közvetlenül a kifutópályára gurulást és annak középvonala mentén történő beállást, jelenti a felszállás feltételeit. le, és a legénység készenléti jelentése után engedélyezi a felszállást...
5.
Felszállás után a gép a Moszkvai Légi Irányító Központ (MADC) irányítása alá kerül. Sorozatosan a kontrollerek szolgálják ki: kör és alsó megközelítés, akik módosíthatják a légútba való belépés megállapított eljárását; majd a felső megközelítés, a repülőgép irányítása addig, amíg az el nem éri az előírt repülési szintet és kilép a moszkvai légi zónából (AMZ), végül pedig a körzeti irányító központ (RCC) irányítói, akik a repülőgépet repülési szinten szolgálják ki. .
6.
Beszéljünk kicsit részletesebben az indító irányítók munkájáról, akiknek a felelősségi körébe tartozik a légtér, amely magában foglalja a felszállás utáni emelkedés és a megközelítés utolsó szakaszát, valamint a manőverezési területet (kifutópálya és gurulóutak) ...
7.
Manapság a Domodedovo repülőtéren két párhuzamos kifutópálya van 14L/32R és 14R/32L irányvonalakkal; a Heading-Glideslope System (CGS) mind a négy irányban működik, lehetővé téve, hogy a megfelelő felszereléssel rendelkező repülőgépek a lehető legnagyobb mértékben automatizálják a leszállási folyamatot. a repülésbiztonság biztosítása az ICAO III-A kategóriájú meteorológiai minimumon (legfeljebb 15 méteres függőleges és 200 méteres vízszintes látótávolságig) ...
8.
Ugyanakkor általában csak két pálya működik, amelyeket elsősorban a szél iránya határoz meg. De a 32-es tanfolyam prioritást élvez, mert a 32L és 32R kifutópályákra való leszálláskor könnyebb rést kialakítani a repülőgépek között, míg a 14-es kifutópályákra való leszálláskor a manőverezési teret Moszkva korlátozza (amely felett tilos a repülés 8000 méter alatt), valamint Vnukovo és Ramenskoye ...
9.
A két meglévő sáv hatékony működéséhez egy másik lokátor üzembe helyezése szükséges, amely már megépült a repülőtér területén, de még nincs csatolva a meglévő TERCAS légiforgalmi irányító rendszerhez (TERCAS - Terminál és En- Útvonalvezérlő automatizált rendszer). Három radar: egy-egy Domodedovóban, Vnukovóban és Seremetyevóban - teljes lefedettséget biztosít a költséghelyre; az új lokátor jelentősen javítja a munkát meglévő rendszerekés a lehető legpontosabb szinten fedi le a tartományt a talajtól 500 méteres magasságig...
10.
Tervben van egy harmadik kifutó építése, 9550 hektárnyi területet már lefoglaltak a jövőbeni építkezések számára. Valamint a bővítés és a sávok számának növelése kapcsán egy új, akár 100 méter magas irányítótorony építését is tervezik...
11.
Most a repülőtér menetrendjét úgy alakították ki, hogy 7 és 23 óra között óránként legalább 40 fel- és leszállási műveletet hajtsanak végre annak érdekében, hogy a terhelést az időben a lehető legegyenletesebben osszák el. A következő évben a moszkvai repülőtér új légtérszerkezetének bevezetésével, mindkét kifutópálya üzemelésével, a Domodedovo repülőtér óránként akár 90 fel- és leszállást is képes lesz biztosítani. 2013-ban a csúcsterhelés óránként 59 művelet volt...
12.
Összességében a repülőtér kapacitása még nagyobb, mint amit a megközelítés nyújtani tud. Ez annak is köszönhető, hogy korábban a járatok költséghelyi repülőterek közötti megoszlását elsősorban a földrajzi elv figyelembevételével határozták meg: Seremetyevó az északi és északnyugati irányt szolgálta ki, ill. nemzetközi járatok, Vnukovo - déli és délkeleti irányok, Domodedovo - keleti...
13.
Jelenleg a repülőterek közötti versenyben már nem a légijármű-áramlások földrajzi elosztása a kulcsfontosságú, ami a Moszkva feletti repülési tilalom mellett viszont növeli a költséghely terhelését...
14.
A meglévő torony magassága 42 méter, ahonnan a repülőtér szinte teljes területe belátható. Videókamerák segítségével áttekintést adunk a kifutó azon szakaszairól, amelyeket építmények zárnak le...
15.
A Belügyi Igazgatóság kezelőszobájában uralkodó nyugodt munkahelyi légkörben nehéz elhinni, hogy az irányítás mögött állók az egyik legstresszesebb és legfelelősségteljesebb szakma képviselői!
16.
A diszpécserek 6 műszakos, egyenként 10 fős: egy járatigazgató, egy vezető diszpécser és 8 diszpécser (ez bérszámfejtés, valójában 6-7 fő dolgozik egyszerre). A diszpécser munkarendje nem haladhatja meg a heti 36 órát. A diszpécserek beosztás szerint járnak műszakban: nappal, reggel, este. Műszakba induláskor 15 perces eligazítás történik, további 15 percet az átvétel/ügyelet átadásra fordítanak.
Két óra munka után 20 perc szünet, a repülőtér kapacitásához közeli nagy intenzitás esetén pedig minden munkaóra után 10 perc szünet következik. Az éjszakai ügyelet után három nap szabadságot biztosítanak. A szabadság 28 főnap és 39 további a káros munkakörülmények miatt, ami összesen 67 nap...
17.
A domodedovoi toronyban végzett több éves munka során a bájos Natalja sok nehéz helyzetet élt át - ilyen a diszpécser dolga. Ám a munkahelyváltás gondolatai fel sem merültek. Már fiatalkorában is ezt a szakmát választotta magának, és aligha lehetett másként, amikor az egész család a reptéren dolgozott. Korábban nagy vonakodással vettek fel lányokat légiirányítónak, de mára kiegyenlítődik a helyzet. A fiatal szakemberekre ma nagy a kereslet, és ilyen probléma már nem létezik...
18.
Minden diszpécser kétévente átesik az orvosi vizsgálaton, és háromévente köteles átvenni a tulajdonosi igazolást. angol nyelv az ICAO IV. kategória szerint. A diszpécserek 50 évesen nyugdíjba mennek, de ez nem jelenti azt, hogy a munkavállalónak azonnal fel kell lépnie. Ha az orvosi bizottság megengedi, a diszpécsereknél pedig szinte ugyanaz, mint a polgári pilótáknál, akkor tovább dolgoznak az emberek. A fő kritérium ebben az esetben az egészség...
19.
A forgatás idején a 14L kifutópályát egy vezérlő, a szomszédosat (14R) pedig kettő irányította. Ekkor a 14L kifutópálya végén tervszerű munkák folytak, ezen nem történtek leszállások, ennek megfelelően a terhelés is kisebb volt. Míg a 14R futópálya fel- és leszálláskor is működött, és két diszpécser szolgálta ki: egy irányító diszpécser (közvetlenül a repülőgép személyzetével dolgozik - rádiókommunikációt folytat) és egy támogató diszpécser (irányítja a forgalmat, biztosítja az interakciót más szolgálatokkal, naplót vezet a felszállásokról / leszállások és segíti a menedzsmentet, beleértve a kifutópálya-világító berendezésekkel végzett munkát is). Az alkalmazottak elosztását a vezető diszpécser végzi, a jelenlegi helyzettől vezérelve...
20.
Az ügyeletes villanyszerelő mérnök ellenőrzi a futópálya világító berendezéseket (remélem legközelebb közelebbről is megismerhetjük ennek a berendezésnek a működését).
A futópálya fényeit a vezérlő manuálisan állítja be a meteorológiai láthatóság függvényében. Az időjárás kijelző három ponton mutatja a láthatóságot: a sáv elején, közepén és végén. A világítás intenzitását a minimális meteorológiai láthatóság alapján választják ki.
Ha a látótávolság legalább az egyik ponton 600 méternél kisebb, a diszpécser mindhárom ponton tájékoztatja a személyzetet az értékeiről. Ha a látótávolság 600 és 2000 méter között van, csak egy érték kerül jelentésre (a leszállózónában). Ha a látótávolság meghaladja a 2000 métert, az értékét egyáltalán nem jelentik. A személyzet minden meteorológiai információt, beleértve a láthatóságot is, egy automatikus informátortól (ATIS - Automatic Terminal Information Service) kapja meg. A repülőgép-személyzet kérésére a kifutói fények intenzitása változtatható...
21.
Általában az idő múlásával a diszpécser munkája, miután túljutott a repülőgépek irányításának szakaszán, inkább szolgálatba alakult. Napjainkban a légiforgalmi irányítók fő feladata a személyzet légiforgalmi és meteorológiai tájékoztatása, valamint a veszélyes megközelítések megelőzése...
22.
A biztonságos intervallum fenntartása érdekében a vektorizálási módszert alkalmazzák (nagyobb mértékben a leszállási megközelítés során). Vectoring - navigációs útmutatás biztosítása repülőgépek számára a radaradatok felhasználása alapján a személyzet bizonyos kurzusokon való eligazításával. A fő különbség a vektoros szakasz és a repülés többi szakasza között az, hogy ebben az esetben a diszpécser vállalja a navigáció felelősségét.
A vektorozás vagy azzal ér véget, hogy a legénység világosan jelzi, hogy a navigációt saját eszközeivel folytatni kell, vagy olyan pályára állítja őket, amely lehetővé teszi számukra, hogy önállóan (a megközelítési rendszer technikai eszközeivel, például a KGS segítségével) a repülőgépet a leszállás előtti egyenesre, vagy a vizuális manőverezési zónába való belépéssel. Ez az irány vagy a sebesség változtatásával érhető el...
23.
Ha fennáll a veszélye a biztonságos intervallum csökkentésének a leszállás előtti közvetlen vonalon, az irányító parancsot adhat a repülőgépnek, hogy menjen körbe. Az 5 kilométeres intervallum biztonságosnak tekinthető, nehéz repülőgépeknél (több mint 136 tonna) - 10 kilométer. A körbejárási parancs második lehetséges oka az akadályok jelenléte lehet a kifutópályán. Minden más esetben a körbejárásról a repülőgép parancsnoka dönt...
24.
A Domodedovo ATS központ forgalmi szolgálatának vezetője, Viktor Alekszandrovics Szitnyikov egy vizuális diagramot mutat be, amelyen felmérhető a rendezettség légiforgalom. Összehasonlításképpen a bal oldali diagramon zöld és piros csíkok jelzik a repülőgépek fel- és leszállásának napi röppályáit a londoni Heathrow repülőtéren, a jobb oldali diagramon pedig kékre színezték a repülőgépek által a moszkvai légi zónában repülési területeket...
25.
Ezek csak a repülõterek légiforgalmi irányításának általános alapjai, egyetlen történetben lehetetlen lefedni ennek az összetett és többszintû rendszernek az összes funkcióját. De a legfontosabb dolog az, hogy minden benne van egy általános követelménynek - a légi járatok rendjének és biztonságának biztosítása. Pontosan ennek a globális feladatnak a teljesítése, más szolgálatok munkájával együtt az utasok kellemes repülésének záloga...
26.
Nos, kb csodálatos kilátások az irányítótoronyból, és főleg naplemente idején, mondanod sem kell, elég egyszer megnézni - tényleg van hol megpihenni a szem...
27.
Köszönjük a Moszkvai Légiforgalmi Irányító Központ sajtóközpontjának és a Domodedovo Repülőtér sajtószolgálatának az esemény megszervezését és a fotózás megkönnyítését.
Külön köszönet a Domodedovo ATS Központ forgalmi szolgálatának vezetőjének, Viktor Alekszandrovics Szitnyikovnak a diszpécserek munkájáról szóló igen tartalmas és érdekes történetért!
Vett tankasan Domodedovo - toronyban...
Ha van olyan produkciója vagy szolgáltatása, amelyről szeretne olvasóinknak mesélni, írjon nekem - Aslan ( [e-mail védett] ), és a legjobb riportot készítjük, amelyet nemcsak a közösség, hanem az oldal olvasói is láthatnak majd Hogyan történik
Iratkozzon fel csoportjainkra is Facebook, VKontakte,osztálytársakés be Google+plus, ahol a közösség legérdekesebb dolgai kerülnek közzétételre, plusz olyan anyagok, amelyek nem itt találhatók, és videók arról, hogyan működnek a dolgok a mi világunkban.
Kattints az ikonra és iratkozz fel!
Ha szeretne többet megtudni a légiforgalmi irányító munkájáról, és kezdeti képet kapni erről a lenyűgöző szakmáról...
Mindenki tudja, hogy az „A” ponttól „B” pontig tartó távolság megtétele a talajon sokkal több időt vesz igénybe, mint ugyanezen távolság megtétele levegővel, mert a sebesség földi szállítás Kevésbé.
Az utas szemszögéből a rámpán felszállva a gépre (hivatásos pilótaszlengben: repülőgép - repülőgép vagy fedélzet), az „A” repülőtérről való felszállás után utasszállítója azonnal a „B” úticél felé veszi az irányt, és a legrövidebb útvonalon repül. Valójában a légi útvonal távol áll a geometriai egyenestől, és a repülési idő először a repülőtér területéről történő kilépési minta végrehajtása miatt nő meg, majd az utas azt tapasztalja, hogy néhány percenként bekukucskál a nap az ablakon. különböző irányokba, mivel a gép több tíz kilométeres útvonalszakaszokon repül, minden alkalommal változtatva irányt a fordulópontnál, mivel légtér Vannak olyan zónák, amelyeken a repülőgépek nem repülhetnek át, és ennek megfelelően a légi útvonal megkerüli ezeket a zónákat. De a repülési idő legjelentősebb növekedését az utolsó szakasz - a célrepülőtér megközelítése és a leszállási megközelítés - biztosíthatja. És akkor nagyobb repülőtér, és ezért minél több járat szerepel a menetrendben, annál észrevehetőbb lehet ez az időnövekedés.
A főváros körül négy repülőtér található, amelyekre érkezéskor azt lehet mondani, hogy „Moszkvába repült”. Szerepük és részvételük a teljes utasforgalomban folyamatosan változik az utasok összetételének és mozgási irányának változásaival. utóbbi évek Rohamosan nőtt a nemzetközi forgalom áramlása), a repülőterek és légiterminál komplexumok felszereltségi szintje, az általunk repült berendezések, valamint a légiforgalmi irányítás alapelvei.
A járatok újraelosztása a moszkvai repülőterek között természetesen befolyásolja a levegő helyzetét. Ha két évtizeddel ezelőtt a repülőterek közötti járatok elosztását a földrajzi elv figyelembevételével végezték (Sheremetyevo - északi és északnyugati irány, valamint minden nemzetközi járat; Vnukovo - dél és délkelet, Domodedovo - kelet), akkor most piaci körülmények között. A gazdaságosság és a repülőterek közötti verseny miatt a repülőgép-áramlások földrajzi eloszlásának elve nem alapvető, a nagyobb sebességű áramlásból egyértelműen kiemelkedõ kis sebességû repülõgépek pedig problémákat okoznak a szárazföldhöz közeledõ nagyobb sebességû repülõgépek áramlásának kialakítása során.
Öt folyosó Moszkva körül, repülőterek közelében kiindulva számos légi útvonalat biztosítanak minden irányba. Öt bejárati folyosón a Moszkvába tartó gépek közelítik meg célrepülőterüket.
Maguk a repülőterek Vnukovo, Seremetyevó és Domodedovo az úgynevezett ringfolyosóban találhatók, amelyek közvetlenül a Moszkva körüli légteret fedik le. Ezen túlmenően útvonalak és egyenes légi útvonalak vannak kialakítva, amelyeket speciális szabályok szerint használnak.
Képzeljük el, hogy kirepülünk Moszkvából(Sheremetyevo), és alig egy óra múlva le kell szállnunk Szentpéterváron (Pulkovo).
Próbáljuk meg elemezni ennek a repülésnek a szakaszait a Moszkvai Légiforgalmi Irányító Központ légiforgalmi irányítóinak munkájának példájával.
Először is, amikor még a földön tartózkodik, a repülőgép személyzetének engedélyt kell szereznie erre a repülésre a repülőtéri irányítótorony (ATC) irányítójától.
Ezután néhány perccel a tervezett indulási idő előtt a személyzet engedélyt kér a taxi irányítótól a hajtóművek beindításához, és csak az irányítótól kapott engedélyt követően kezdi meg az azonnali felszállási előkészületeket. Ebben a szakaszban kezdődik a közvetlen légiforgalmi irányítás (ATC).
Taxi vezető miután a legénység engedélyt kér az előzetes rajthoz, felméri a repülőtéri helyzetet, megadja a legénységnek a feltételeket és a gurulási útvonalat a kifutóhoz, és lehetővé teszi a legénység számára, hogy a kifutó előtt található előzetes rajthoz guruljon.
Miután a legénység jelentést tett a repülőgép felszállás előtti elfoglaltságáról, A taxi irányító átadja a repülőgép irányítását a parancsnoki és irányító állomáson (CPC) található Start irányítónak, amely magas épület a repülőtéren, más néven „toronyon”.
Launch Manager, interakció a leszálló irányítóval (engedi, hogy a fel- és leszálló repülőgépek ugyanazt a helyet foglalják el kifutópálya– a repülőtér kapacitását meghatározó „szűk keresztmetszet”, amely lehetővé teszi a repülőgép számára a végrehajtó indulást, pl. taxival a kifutópályára. Ezután az Indító diszpécser továbbítja a felszállás feltételeit a személyzetnek, és miután a személyzet jelenti, hogy készen áll a felszállásra, engedélyezi a felszállást.
Ez az egyik legegyszerűbb lehetőség leírása; Valójában általában több mint egy tucat repülőgép-személyzet tartja folyamatosan a kapcsolatot egy moszkvai repülőtér légiforgalmi irányítójával, és velük a kommunikáció orosz és angol nyelven is zajlik. Ugyanakkor egy másik lehetséges lehetőség, például a Seremetyevói és a Domodedovo repülőterek számára, az egyidejű üzemeltetés két kifutópályáról, amely lehetővé teszi többek között a repülőtér kapacitásának jelentős növelését, és ennek megfelelően Ön, mint utas, kevesebb időt tölt a földön a gépen felszállás előtt.
A repülő felszállt.És itt kezdődik a MADC diszpécser munkája. Pontosabban a Circle and Approach diszpécserek munkája. Kicsit korábban kezdődik a vezető MADC diszpécser munkája. A vezető légiforgalmi irányító tájékoztatást kap a repülőgép tervezett indulásáról, és az aktuális légi helyzet alapján jogosult a felszállást meghatározott időre megtiltani (halasztani) a repülés biztonsága érdekében.
Felszállás után a személyzet a megállapított eljárást követi: először belép a kijárati folyosóra, majd a légútra. 
A Krug vezérlő vezérli ezt a repülést, vagy az ábrákon leírtaktól eltérő feltételeket állít be(eltérő irány, egyéb magasságok stb.), ha a légi helyzet a repülésbiztonság érdekében ezt megkívánja.
Bármely moszkvai repülőtérre Jellemzőbb helyzet az, amikor több egy időben fel- és leszálló repülőgép tartózkodik a repülőtér területén, ami fokozott figyelmet és aktív tevékenységet igényel a diszpécsertől a repülőgépek közötti biztonságos időközök biztosítása érdekében.
A stafétabotot az alsó megközelítési diszpécser veszi át, szinte ugyanazt a feladatot látja el, mivel a repülés továbbra is a repülőtér területén történik. Ezután gépünket az Upper Approach irányító veszi át, aki az MC ATC-nél 12 100 méteres magasságig irányít, sőt néha még feljebb is (nem gyakran, de oda is másznak). Az Upper Approach irányító irányítja gépeink repülését a Moszkvai Nodal Control Area (MUDR) elhagyásáig - ez körülbelül 150 kilométerre van az indulási repülőtértől, esetünkben - Seremetyevótól, és ebben a tíz-tizenöt percben a gép képes a elfoglalni a repülési szintet (a repülésben a magasságot nevezik, a szabvány szerint tartva légköri nyomás- 760 mm. higanyoszlop vagy 1013 GPa), amelyen a repülés a pulkovói leszállás előtt a süllyedés megkezdése előtt megtörténik.
Miután a repülőgép áthaladt a MUDR határán, a regionális irányítóközpont diszpécsere veszi át, aki biztosítja a repülést a légi útvonalon a szentpétervári regionális irányítóközpont területére. Mi ez a biztonság? Először is a repülőgépnek a számára legkedvezőbb repülési szintet kell felvennie, be kell állítania a sebességet és az útvonalat.
És mivel példának vettük egyetlen repülőgép Moszkvából Szentpétervárra tartó repülését, és valójában sok ilyen járat van, és nem csak ezen az útvonalon, a körzeti irányítóközpont diszpécserének feladata sokszorosára válik. bonyolult: sok repülőgép van, és mindenkinek biztosítani kell a biztonságot és az optimális repülési feltételeket.
Ez volt a példa a MUDR-ből való legegyszerűbb kiútra(indulási repülőtér – folyosó – útvonal), amely csak az MADC három és az ACC egy szektorát érinti. Azonban gyakran egy, mondjuk Domodedovoból Magadanba tartó járat a körfolyosó három szakaszán halad át, mielőtt belépne a Moszkvától északra fekvő kijárati folyosóra. Ebben az esetben repülését a költséghelyen belül az indulási repülőtér körvezérlője, négy megközelítési vezérlő és két ACC vezérlő irányítja. A költséghelyi körfolyosó több szakaszán ma már sokkal több ilyen járat közlekedik, mert A repülőterek közötti járatok elosztásának földrajzi elvét gyakorlatilag nem alkalmazzák. Természetesen figyelembe kell venni az útvonalak kereszteződéseit is, ami sokkal nagyobb odafigyelést és intézkedést igényel a Megközelítés irányítóitól az esetleges konfliktushelyzetek megelőzése, megoldása érdekében.
A MADC felelősségi körében A leszálló és felszálló repülőgépek pályái metszik egymást. Sok ilyen kereszteződés van olyan helyeken, amelyek az irányítás egyik vezérlőről a másikra történő átadásának határai, ami viszont nemcsak a radarvezérlő vezérlők intézkedéseit igényli, hanem további jóváhagyásokat is, amelyeket általában az eljárási vezérlővezérlők hajtanak végre.
Repülőgép áramlása a felső megközelítés irányítói számára jelentős számú tranzit járattal egészül ki Európából Oroszország keleti részébe, valamint az ázsiai és csendes-óceáni térség országaiba, valamint Oroszország északi részéből délre (és ellenkező irányban is nyugatra, ill. északi).
A kiegyenesített útvonalak megkönnyítik a be- és kijárati folyosókatés hatástalanítsa a levegő helyzetét. Ezenkívül az útvonalak kiegyenesítése lehetővé teszi a repülés lerövidítését, csökkentve a kellemetlen érzések számát az utasok körében, akiket a repülési mód minden változása (átállás vízszintes repülésre, a következő emelkedési vagy süllyedési szakasz kezdete) belenyomja őket az ülést, vagy fordítva, bizonyos mértékig úgy érzik, hogy a szék fölött lebegnek.
Moszkvába repülünk.
Ha egy déli üdülőhelyről repül Moszkvába, az ACC MC AUTC irányítóinak irányítása alatt kell repülnie Moszkvától 800 km-ről, illetve több mint 500 km-ről - ha egy Londonból Moszkvába tartó repülőgép fedélzetén tartózkodik.
Felkészülés a repülési szintről való leszállásra, amelyen a gép az útvonal nagy részét megrepült, a legénység az MC AUTC Regionális Diszpécser Központja (RDC) diszpécsere irányítása alatt indul, amikor még körülbelül 200 km út van hátra, ami bőven elég. hogy legyen ideje elvégezni az összes szükséges eljárást. 
Felső megközelítésű vezérlő figyelembe veszi, hogy merre tart a járat, mivel a mind a négy moszkvai repülőtérre érkező repülőgépek ugyanazon a folyosón haladnak be, és már itt megkezdődik a repülőgép-áramlás kialakulása a leszállási megközelítéshez.
A nap folyamán több időszak is jól elkülöníthető, amikor a légi forgalom intenzitása a legmagasabb és a diszpécser szinte szakadatlanul kommunikál a személyzettel. Hiszen biztosítania kell a biztonságos időközöket a repülőgépek között, figyelembe véve a repülési teljesítményadatok eltéréseit, hogy minden szükséges információt megadjon a személyzetnek a levegőről, és ha szükséges, a repülési útvonalon kialakult meteorológiai helyzetről. Ugyanakkor a légtérhasználatban időnként különféle korlátozásokat vezetnek be, ami a diszpécser munkájára is rányomja bélyegét, megnehezítve a döntési folyamatot.
Az alsóbb megközelítésű irányító feladata, hogy a körirányítóval együtt meghatározza a légi jármű leszállási sorrendjét a felelősségi körének földrajzi határain belül található repülőtéren.
Erős forgalom esetén azonban A repülőgépek áramlásának szabályozására szolgáló olyan módszereket aktívan alkalmazzák, mint a vektorizálás, amikor a diszpécser az útvonal lerövidítésére vagy növelésére repülési irányokat állít be, és a sebességet a megengedett tartományban állítja be, hogy a repülőgépek leszállása között biztonságos időközök legyenek.
Ha a gép egy másik moszkvai repülőtérre tart, Az alsó megközelítési irányító irányítja repülését a felelősségi körének határáig, gyakran megteszi a szükséges lépéseket a szomszédos repülőtéren történő leszállási sorrend meghatározásához is. Ebben az esetben természetesen megnövekszik a kollégákkal való egyeztetések száma, hiszen több Megközelítési diszpécser és a Kör diszpécser közötti összehangolt munka szükséges. Hiszen létezik egy repülőgép-folyam, amely két, három vagy akár négy irányból közelíti meg a repülőteret.
Ha túl sok a repülőgép, A felsorolt módszereken túlmenően szükséges kiterjesztett megközelítési minták vagy tartási területek alkalmazása, azaz a repülőterek közelében vagy 100-180 km távolságban külön kijelölt légtér.
Ebben az esetben halmozódik fel a korábban említett többletidő. A Szentpétervárról Moszkvába tartó egy órás repülőút során a járat utasai több mint fél órán keresztül körözhetnek a moszkvai régió felett, miközben más repülőgépek egymás után érintik meg a kifutópályát minimálisan biztonságos időközönként. Ilyen helyzetben néha hallani kell a személyzet parancsnokának nyilatkozatát arról, hogy kevés az üzemanyag, és ilyenkor biztosítani kell a repülésnek a nem tervezett leszállás lehetőségét.
Más esetekben repülőgépeket láthat a tartási területeken, például ha a célrepülőtér időjárása romlik. Napjainkban egyre ritkábban fordul elő, hogy az alacsony felhőzet vagy a rossz látási viszonyok miatt az ember az időjárás javulására számítson, hiszen a repülőterek, repülőgépek felszereltsége meglehetősen kedvezőtlen körülmények között teszi lehetővé a leszállást. Azonban a csapadék, amely rontja a pálya állapotát, és akár együtt is erős szél, vagy egy zivatar a repülőtér területén a legfejlettebb navigációs berendezésekkel és jól képzett személyzettel is lehetetlenné teheti egy repülőgép leszállását. Ugyanazok a zivatarok és a köznyelvben felhőknek nevezett zivatarok, valamint a meteorológiában - gomolyfelhők és erős gomolyfelhők - meglehetősen komoly veszélyt jelentenek a repülőgépekre. És ha egy modern, fedélzeti radarral felszerelt repülőgép személyzete általában képes megkerülni a veszélyes repülési zónákat, néha még mindig előfordulnak olyan helyzetek, amikor az úgynevezett frontális zivatarok több száz kilométer hosszan és a tropopauza magasságig lehetetlenné teszik a repülést. .
Után Ilyen lírai kitérő nélkül térjünk vissza járatunkhoz, amelynek már csak néhány perce van a moszkvai leszállásig.
Az alsó megközelítési irányítóról a repülőgép átkapcsol a Circle vezérlővel való kommunikációra, elvégzi a leszállásra való felkészüléshez szükséges összes előírt eljárást (repülőtéri nyomás beállítása a magasságmérőkre, a szárnyak konfigurációjának megváltoztatása, a stabilizátor áthelyezése, a futómű meghosszabbítása...) és a kifutópálya előtt 10-20 km-rel a leszállás előtti egyenesbe való belépés után , ereszkedni kezd a siklópálya mentén, ami a kifutó érintésével és a kabinban való revitalizációval ér véget. Megérkeztél! És a MADC MC AUTC irányítói abban a pillanatban fejezték be a repülés irányítását, amikor a gép belépett a leszállás előtti vonalba, és kommunikációra váltott az MC AUTC leszálló diszpécserejével, amely a repülőtéren található és irányítja a repülés utolsó szakaszát. .
Miután követték az egyetlen légi jármű indulásának és érkezésének ellenőrzésére vonatkozó eljárást, Figyelembe kell venni, hogy az a helyzet, amikor egyetlen repülőgép egy diszpécser irányítása alatt áll, teljesen atipikus három fővárosi repülőtérre, az MADC tizenhárom szektorából tizenkettőre és az MC AVUD Regionális Diszpécser Központjának tizenkilenc szektorára. Természetesen ez megtörténik, de nagyon-nagyon ritkán, például, mint például 1988 novemberében, amikor Moszkvát négy napig sűrű köd borította. A moszkvai zóna MVZ-jére (MVZ EU ATM) azonban jellemzőbb az a helyzet, amikor a diszpécsernek egyszerre több személyzete van kapcsolatban, és ilyenkor a hangok az éterben néha egy pillanatra sem állnak meg, sőt gyakran félbeszakítják egymást. Ebben az amúgy is nehéz helyzetben ismétlődő kérések, pontosítások, ismétlések kezdődnek, hiszen a rádiókommunikáció egyik alapszabálya így szól: „Ha nem vagy biztos benne, ne hajtsd végre, először győződj meg a kapott üzenet helyességéről. és egyértelmű.”
Az égboltnak is megvannak a maga „levegőtorlódásai” csúcsidőben, amikor akár egy tucat vagy több repülőgép sorakozik fel különböző magasságban lévő várterületeken (a diszpécserszlengben - „könyvespolcok”), amelyek kénytelenek körözni, miközben leszállási sorukra várnak. 
Ilyen "levegőtorlódások" megtörténik különböző helyeken Moszkva zóna és benne más idő napok. A MADC irányítók óránkénti leterheltségének rekordja 75 repülőgép irányítása.
Ha már a diszpécser munkaterhelésről beszélünk, A légiforgalom intenzitásának olyan jellemzőjét is meg kell jegyezni, mint az egyidejűleg érintkező repülőgépek száma. És ez az, ahol a MADC MC AUVD vezérlőinek nincs párja Oroszország-szerte; Ugyanakkor egy szektor diszpécserei több mint 20 repülőgépet irányíthatnak, ezek fele külföldi.
Csak hét oktatási intézményben tanítanak szakmákat.
1961. október 20-án Amszterdamban (Hollandia) megalakult a Szövetségek Nemzetközi Szövetsége. légiforgalmi irányítók. A dátum az alapítás napjának minősül Nemzetközi Nap légiforgalmi irányító - szakmai ünnep, amelyet a szervezet létrehozásának évfordulóján ünnepelnek.
Az oroszok egyre inkább előnyben részesítik a repülőgépeket más típusú közlekedéssel szemben: joggal tartják a leggyorsabbnak és kényelmes módon mozgalom. A legtöbben azonban keveset tudnak azokról az emberekről, akik a repülés biztonságát biztosítják, felszállást kezdeményeznek, leszállást engedélyeznek és a repülőgépek mozgását koordinálják a levegőben. Kik a légiforgalmi irányítók, milyen specialitások léteznek ebben a szakmában, és hogyan lehet „360-as” légiirányítóvá – mondta a helyettes főigazgató Szövetségi Állami Egységes Vállalat (FSUE) „Állami Légiforgalom-irányítási Társaság Orosz Föderáció» Szergej Pogrebnov.
- Ki az a légiforgalmi irányító?
A légiforgalmi irányító egy karmester, aki a zúgó repülőgép-turbinák égi zenekarát irányítja. A légiforgalmi irányító olyan művész, aki festményeit az égbolt kék vásznára a repülőgépek páralecsapódási nyomaival festi. A légiforgalmi irányító egy pilóta, aki biztonságos útvonalra irányítja a repülőgépet a kikötőbe. De ha betartja a légi törvény betűjét, ez egy olyan szakember, aki a földről irányítja a légi forgalmat. Fő feladata a légi járművek biztonságos, rendezett és szabályos mozgásának biztosítása a rájuk rendelt felelősségi területen.
A légiforgalmi irányító a repülési útvonalon és a repülõtereken a légijármû-személyzetet tájékoztatja a helyzetrõl, meteorológiai tájékoztatást ad, valamint rádiókapcsolatot tart a pilótákkal a rádiócsere szabályainak és frazeológiájának megfelelõen. Például a külföldi légitársaságok repülőgépeivel folytatott kommunikáció kizárólag angol nyelven zajlik. A légiforgalmi irányító a szükséges adatokat az automatizált légiforgalmi irányító rendszerekbe is beviszi a légi helyzet felméréséhez. Mottója: „Látok, hallok, irányítok”.
A légiforgalmi irányító intézkedik a biztonság megőrzéséről nehéz légi helyzetek és különleges repülési esetek esetén a hosszirányú, függőleges és oldalirányú elválasztás biztonságos intervallumainak biztosításával. A légiforgalmi irányító további funkciói az útvonal egyengetése, a repülőgépek mozgásának vezérlése kevés üzemanyaggal, és biztonságos távolságok kialakítása a repülőgépek között. Emellett felügyeli a rádióberendezések és a kommunikáció működését, szükség esetén a repülőgépeket alternatív repülõterekre irányítja, és segítséget nyújt a személyzetnek, ha a repülõgépek repülésre veszélyes idõjárási viszonyokkal – zivatarfrontokkal, ciklonokkal – találkoznak. Ezenkívül a légiforgalmi irányítók koordinálják a repüléssel kapcsolatos kutatási és mentési műveletek megszervezését. Ahogy a híres mondás tartja: „Isten azért teremtette a légiforgalmi irányítókat, hogy a pilótáknak is legyenek hőseik.”
A legtöbb orosz légiforgalmi irányító a nemzeti léginavigációs szolgáltató – az Orosz Föderációban működő FSUE Állami Légiforgalmi Irodai Társaság – alkalmazottja. Egyes repülőterek és repülőterek azonban saját léginavigációs szolgálattal rendelkeznek, amelyek a hazánkban is létező Egységes Légiforgalmi Irányítási Rendszer (US ATM) keretein belül működnek, de nem részei az állami vállalati struktúrának. Az Állami ATM Vállalat Főigazgatóságának egysége - az EU ATM Főközpontja - koordinálja és tervezi az összes légiforgalmi irányító munkáját. A Vállalat struktúrája tizenhét, országszerte elhelyezkedő fiókból áll. Közülük tizenhat Ebben a pillanatban Az orosz légtér kiosztásra kerül (kivéve a fent említett repülőterek/repülőterek saját léginavigációs szolgálattal rendelkező területeit).
A léginavigációs szolgáltatás vállalkozás általi nyújtásáért a légtérhasználóktól díjat szednek. Ezért nevezik a légiforgalmi irányítókat néha „légi kereskedőknek”.
- Milyen típusú légiforgalmi irányítók léteznek?
A légiforgalmi irányítói szakmában több szakterület is létezik. A repülőtéri irányítótorony irányítója napi repülési tervet készít és annak megvalósítását más szolgálatokkal, más repülőterekről érkező kollégáival egyezteti. A Kézbesítés indulási szolgálati pont diszpécsere a repülőtéri irányítótorony diszpécsere által előzetesen elkészített tájékoztatás alapján engedélyezi a repülést a benyújtott tervben szereplő útvonalon.
A taxi irányító irányítja a repülőgépek és a repülőtéri szolgálatok mozgását a repülőtér körül. Ő engedélyezi a repülőgép hajtóműveinek indítását, irányítja a mozgást a gurulóutak mentén, és kiadja a gurulás parancsát a kifutópálya előtti előzetes rajthoz. Az indítási és leszállási vezérlők irányítják a fel- és leszálló repülőgépeket a kifutópályán, parancsot adnak a végrehajtó indításra és a felszállás megkezdésére, valamint lehetővé teszik a leszállást.
A körirányító engedélyeket ad ki az érkező repülőgép megközelítéséhez, és utasításokat ad az induló repülőgép kezdeti emelkedéséhez. A megközelítési vezérlő határozza meg a megközelítési sorrendet, és részt vesz a leszállás és felszállás során szükséges elkülönítési intervallumok kialakításában. A fent említett diszpécserek általában közvetlenül a repülőtéren, az irányítótoronynál dolgoznak.
A járási központ diszpécsere ellenőrzi a repülőgépek mozgását a számára kijelölt határokon belül vízszintes sík mind a felelősségi területén áthaladó légi útvonalak mentén, mind azokon kívül. Munkahelye a küldetésirányító központban (MCC) található.
Diszpécserek is működnek a helyi légitársaságok pontján, a helyi irányítóközpontban és információs diszpécserek. Járatokat irányítanak, és repülési információkat biztosítanak a repülőgépeknek a fő légi csomópontoktól és forgalmas útvonalaktól távol.
- Mi a légiforgalmi irányítók szervezeti vertikuma?
Gyakornok; első, második, harmadosztályú diszpécser; vezető diszpécser, diszpécser-oktató; repülési igazgató; a repülőtér/repülőtér vállalkozásának, divíziójának, léginavigációs szolgálatának vezetője.
- Milyen szempontok alapján választják ki a diszpécsereket?
Először is, a légiforgalmi irányítóra nagyon szigorú egészségügyi követelmények vonatkoznak. Nem lehet rosszabb, mint a pilótáé polgári repülés. Másodszor, a diszpécsernek felelősségteljesnek, stressztűrőnek, visszafogottnak és fizikailag fejlettnek kell lennie. Képesnek kell lennie a munkára koncentrálni, jó reakciókészséggel, kiváló memóriával kell rendelkeznie. Harmadrészt a diszpécsernek matematikai elmével kell rendelkeznie, gyorsan és jól számolnia kell, és sok számot és egyéb információt meg kell őriznie a memóriájában. Képletesen szólva, a légiforgalmi irányító munkája hasonló a sakkozáshoz állandó nyomás és időszakos időnyomás mellett. Ez a munka nagyon nehéz és rendkívül felelősségteljes. Azonban gyakran nagyon jól fizet.
A légiforgalmi irányítókat a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség fennhatósága alá tartozó három felsőoktatási és négy középfokú oktatási intézményben képezik. Ez Szentpétervár Állami Egyetem polgári repülés, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem (CA) és az Uljanovszki Felső Repülési Iskola (intézet), valamint a Szentpétervári Egyetem Repülési Közlekedési Főiskolája, a Szentpétervári Egyetem Krasznojarszki Tagozata, a Rylsky Aviation Technical College (Moszkva fiókja) Polgári Repülési Egyetem) és az Omszki Repülési Műszaki Főiskola (az Uljanovszki Iskola fióktelepe). Emellett egy nonprofit szervezet foglalkozik diszpécserek képzésével és továbbképzésével. oktatási intézmény kiegészítő szakmai oktatás "Institute of Air Navigation", amely az FSUE "State ATM Corporation" "leányvállalata" struktúrája.
A szakma képzése három-négy évig tart a középfokú szakoktatási intézményekben. Az egyetemeken - öt év. A képzés és gyakorlat után a diszpécser bizonyítványt kap, amit két-három évente (osztálytól függően) meg kell erősíteni. Továbbképzés – háromévente.
A légiforgalmi irányítónak tudnia kell: Az Orosz Föderáció légi szabályzata; az Orosz Föderáció fejlesztési kérdésekről szóló törvényei és egyéb szabályozási jogi aktusai légi közlekedés; a légtérhasználat megszervezését és a repülésbiztonságot biztosító szabályozási és módszertani dokumentumokat; légiforgalmi szolgáltatások szabályai; a légtér használatára vonatkozó szövetségi szabályok; Repülési üzemeltetési kézikönyvek; diszpécser működési technológiák, a rádiókommunikáció szabályai és frazeológiája; repülésmeteorológia; a repülőgépek aerodinamikája és repülési teljesítménye; Repülési és navigációs, rádiós és világítási támogatás repülésekhez; légi távközlés típusai; szakmai orientációjú angol nyelv; a munkajog alapjai; munkavédelmi és tűzvédelmi szabályokat.
Egyszerre akár 20 mozgó tárgyat is követhet?
Megvan a képessége, hogy lássa és értékelje a tárgyak kölcsönhatását a háromdimenziós térben?
Képes lesz 25 másodperc alatt meghozni az egyetlen helyes döntést, és lesz ideje parancsokat adni a segélyszolgálatoknak?
Rendelkezel legalább ICAO 4-es szintű repülési angol nyelvtudással?
Érzékeny a stresszre és a külső zajokra és fényhatásokra?
Tökéletes egészségnek örvend?
Gyors reakcióidőd van?
Tudsz csapatban dolgozni?
Ha legalább egy kérdésre nemmel válaszol, ez a szakma nem neked való. Moszkva központjában automatizált vezérlés A légiforgalmi irányítás (MC AUTC) nem csak a fenti követelményeknek megfelelő, hanem különálló, egyedi szakmai felkészültséggel rendelkező embereket is foglalkoztat, akiknek irányítása nélkül ma egyetlen repülőgép sem emelkedik az egekbe...
Mi hívja tehát az embereket ehhez az összetett és felelősségteljes szakmához, amelyben egy hiba ára rendkívül magas? Van némi romantika ebben a repülési szakterületen, az égbolt, a repülés szeretete, vagy mindent a mai mércével mérve elég magas fizetés és presztízs dönt?
Próbáljuk kitalálni, és Alexander Povaliy, az MC AUVD igazgatóhelyettese segít ebben. Alekszandr Pavlovics több mint 40 éve dolgozik a központban...
És az egész 1981-ben kezdődött... Aztán a moszkvai légiforgalmi irányítók elkezdték elsajátítani az akkoriban új TERCAS rendszert. A svéd berendezéseket az MC AUVD újonnan épült technológiai épületébe telepítették. Ezt a rendszert a mai napig használják, két modern tartalék monitorral párhuzamosan. Egy külön képzési osztályban hasonló alapfelszerelések kerülnek telepítésre, amelyeken maguk a diszpécserek és a gyakornokok is edzenek...
A munkahelyek az eltelt évek és az új rendszerek, berendezések üzembe helyezése ellenére ma is kényelmesek. A nagy, kerek képernyő meleg fénye, fekete, matt díszítő panelek – minden úgy van beállítva, hogy a diszpécser teljesen elmerüljön az általa irányított térben, anélkül, hogy a külső zajok és irritáló tényezők elterelnék. Úgy gondolják, hogy egy tapasztalt diszpécser már lát egy képet a fejében, amely csak néhány perc múlva jelenik meg a monitoron. Minden parancsát előre mentálisan előkészítik, és csak a kézbesítésre várnak. De ez normális, nyugodt környezetben. És ha hirtelen vészhelyzet áll be a fedélzeten, vagy az időjárás kezd meglepetésekkel szolgálni, a terhelés jelentősen megnő... Ezért a monitor (képernyő) előtt eltöltött idő szigorúan korlátozott, és pár óra múlva a diszpécser ad feladja a helyét egy kollégának, ő pedig 20 percre a pihenőbe megy...
Szerkezetileg a központ két nagy részre oszlik: ADC - repülőtéri irányító központ és RDC - körzeti irányító központ. Az ADC irányítja a légiforgalmat a repülőtéri területeken és a megközelítési zónákban (Moszkvától 100 km-es sugarú terület). Az ADC-nek 9 szektora van (4 irány), amelyek és földrajzi határok, és magasságosztás. Az alsó megközelítési szektor 1800-3600 méter, magasabb a felső megközelítési szektor. Minden szektornak megvan a maga rádiófrekvenciája (VHF tartomány). A repülőterek területén a repülőgépek a „Krug” diszpécser irányítása alá kerülnek. Feladata a gép földről való felszállása után szinte azonnal, leszálláskor pedig - a negyedik kanyarig...
Az ACC irányítja a légiforgalmat a légi útvonalakon (23 szektor, 530 irányító). Echelonoknál általában nincsenek éles manőverek, így minden nyugodtabb és a szektorok mérete is ennek megfelelően nagyobb, mint az ADC-ben. Az ágazatok csak földrajzi alapon vannak felosztva, magassági felosztás nélkül. Az ACC szektorok más légiforgalmi irányító központok azonos szektoraival határosak az országban és a szomszédos országokban: Szentpétervár, Rosztov, Szamara, Ukrajna és mások. Minden diszpécser hozzáfér a szektorához, amit rendszeresen megerősít. Más ágazatban való munkavégzéshez külön gyakorlat és képzés szükséges, ezt követi a bizonyítvány megszerzése és a megfelelő engedély megszerzése (minden további ágazatért járulékos fizetés jár)
2007-ben az átállás miatt új rendszer Az ATC határozatot hozott egy új légiforgalmi irányító központ megépítéséről. Központi berendezések és szoftver az Almaz-Antey Légvédelmi Konszernre bízták...
Az új épület szép és tágas lett. A szem örömére szolgál a színek és a befejező elemek kellemes kombinációja. Sok üveg és mennyei kék...
A légiforgalmi irányító irányítja a repülőgépet a teljes repülési időszak alatt – a hajtóművek beindításától és a parkolóból való kigurulásig, egészen a repülőgép parkolóba érkezéséig a pilóta leszállása után. Fő feladata a légi járművek biztonságos, rendezett és szabályos mozgásának biztosítása a rájuk rendelt felelősségi területen. Figyelembe véve az ellenőrzött zónák és objektumok sajátosságait és eloszlását, az új forgalomirányító központban történő munkavégzéshez algoritmus készült. A légiforgalmi irányítók munkahelyeinek elhelyezkedése megfelel a megközelítések földrajzi irányainak. További szektorok felelősek a zónákon kívüli kijáratokért. A tartalék szektorok is ugyanolyan felszereléssel vannak felszerelve, amelyekre az új légtérre való átállás után lesz szükség. Külön férőhely van a vezető diszpécsereknek és diszpécser-üzemeltetőknek és a repülésigazgatónak. Mindenki egyetlen szobában van összegyűlve, de térben kissé elválasztva egymástól...
Az RDC (körzeti diszpécserközpont) vezetője, Konstantin Vitalievich Oleynik részletesen beszélt nemcsak az új központ általános feladatairól és felépítéséről, hanem a légiforgalmi irányító munkahelyének sajátos felszereltségéről is. Először is természetesen nagyméretű, tükröződésmentes bevonattal ellátott, modern monitorokról van szó, amelyek információt adnak a repülőgépek mozgásáról, a meteorológiai viszonyokról és számos további paraméterről, amelyek szükségesek ahhoz, hogy teljes képet kapjunk az ellenőrzési zóna levegő helyzetéről. További monitorok felelősek az elsődleges és tartalék rádiókommunikációért mind a légi járművel, mind a szomszédos területeken a földi szolgálatokkal és diszpécserekkel. Egy másik kiegészítő monitor a kiegészítő információk számára van fenntartva...
A rendszer most teszt üzemmódban működik rádiókommunikáció nélkül, de a valós helyzettel a vezérlési zónákban. A tesztelést maguk a diszpécserek végzik, akik szolgálatuk során váltakozva vesznek át műszakokat. új központ. A mérnökök egyidejűleg hibakeresést végeznek a berendezésen...
A munkahelyi kényelem biztosításának egyik fontos tényezője az ergonómia. Például a székek amellett, hogy a velük szemben támasztott alapkövetelmények a maximális kényelemben és kényelemben, meglehetősen strapabírónak is kell lenniük, fém talppal, amely hosszú órákon át bírja az állandó terhelést...
A csarnok mindig ugyanolyan egyenletes lágy világítással rendelkezik a nap bármely szakában és optimális éghajlati viszonyokévszaktól függetlenül. Az új automatizált rendszer üzembe helyezését még az idén tervezik, így a diszpécsereknek időre van szükségük, hogy megszokják új munkájukat. A légiforgalmi irányító intézkedik a biztonság megőrzéséről nehéz légi helyzetek és különleges repülési esetek esetén a hosszirányú, függőleges és oldalirányú elválasztás biztonságos intervallumainak biztosításával. A külső nyugalom mögött óriási belső feszültség és felelősség húzódik meg, ami minél magasabb, annál összetettebb a helyzet az égbolton - egy ilyen végtelen, hatalmas és egyben olyan szűk... Mindazok, akik jelenleg a pilótafülkében, a kormányoknál vagy a hajóik oldaltámaszánál vannak, ezekre a „láthatatlan emberekre” támaszkodnak. Bíznak és hiszik, hogy minden helyzetben segítséget és tanácsot kapnak, és mindent megtesznek, hogy épségben visszatérjenek a földre...
Nos, mi van akkor, ha a lelked azt kívánja, hogy a repülőgépeket ne szimbólumok formájában lássa a monitorokon, hanem valójában a saját szemével hallja a motorok hangját - gyors felszállást és lágy leszállást? És van megoldás. De ehhez ide kell költöznünk, a repülőtér irányítótoronyába...
A torony, pontosabban a Vnukovo Air Traffic Service Center (VTs ATS) az MC AUTC...
Az ATS CC forgalmi szolgálatának vezetője, Oleg Viktorovics Fedosejev a Vnukovo irányítóállomásról szóló történetét egy valós repülőtéri helyzet szimulátorával kezdte. A diszpécser képzésére szolgál arról a munkahelyről, ahonnan a jövőben dolgozni fog. Az itt felszerelt berendezés hasonló a toronyban található berendezéshez. Lehetőség van bármilyen időjárási és technológiai szituáció szimulálására, hogy egy világos és jól koordinált algoritmust dolgozzunk ki a légiforgalmi irányító számára...
A toronyirányítók szakmai felkészültsége nagyon eltér a légiforgalmi irányító központban dolgozó kollégáitól. A kép itt meglehetősen kétdimenziós, azonban fokozott figyelmet igényel. Ugyanakkor több tucat berendezés, repülőgép és kiszolgáló személyzet mozog a területen. A leszálló oldalak „lógnak” az égen, a felszálló oldalak pedig szárnyalnak, mozgás van a gurulóutakon, és folyamatosan érkeznek motorindítási kérések...
Ugyanakkor a diszpécsernek (mindegy, hogy kötényről, gurulásról vagy indulásról van szó) hatalmas mennyiségű információt kell a fejében tartania - elemeznie és előre jeleznie a helyzet alakulását, ismernie kell az összes guruló- és főútvonalat. kijelölések, parkolószámok, időjárási viszonyok, súrlódási tényező, javítási munkaterületek és mindenféle korlátozás és tilalom. Legyen készen, és azonnal válaszoljon mindenre vészhelyzet a pályán - legyen az a kifutót elhagyó gép, vagy egy róka hirtelen felbukkanása a pályán a szomszédos zsaruból...
A peronon mozogni tudó dolgok mozgásának vezérlése egyszerre történik monitorokon és vizuálisan – a terminálépület 40 méteres magasságból jól látható...
A repülőtér a közelmúltban vezette be a CrossPoint előtéren lévő repülőgépek és speciális berendezések helyzetének figyelésére szolgáló átfogó rendszer következő szakaszát a GLONASS műholdas navigációs rendszer segítségével. A megvalósítás következő szakaszában az összes repülőtéri előtér felszerelése elkészült - több mint 800 egység. A CrossPoint rendszer alapvető funkciója a parkoló és a repülőtér körül guruló repülőgépek aktuális helyzetének megjelenítése, valamint az előtéren található speciális felszerelések, megőrizve minden mozgásról több hónapon keresztül a történelmi információkat...
Jó, ha az időjárás lehetővé teszi, hogy vizuálisan is láthassuk a gép közeledését, de az is előfordul, hogy a leszállás pillanatát csak a személyzet jelentése szerint kell várni, várni és remélni, hogy a pilóta megbirkózik, ami azt jelenti, hogy a maga részéről a vezérlő mindent helyesen és pontosan csinált, mindent megtett, ami tőle függött. Ilyenkor végletekig feszülnek az idegek, a felelősségtudat pedig a maximumra...
A toronyból az egész repülőtér belátható. Azok a szektorok, amelyek valamilyen okból „holt zónákba” esnek, speciális kiegészítő videó megfigyelő kamerákkal vannak felszerelve. Az irányítónak látnia és ellenőriznie kell a repülőtér minden méterét. További radarok nyomon követik a repülőgépek le- és felszállásának koordinátáit, amíg azokat továbbítják a körirányítóknak...
Különleges helyet kap a sport az MC AUVD-n. Saját futball- és jégkorongcsapatunk van. Röplabda, karbirkózás, tenisz, stb.
Az épületek közötti folyosón fényképek láthatók a „történelem falán” - a központ dolgozóinak frontvonalának, munkaügyi és sporttevékenységeinek krónikája. Van mire emlékezni és van mire büszkének lenni az új generációknak. A központba többnyire tudatosan és hosszú időre érkeznek az emberek dolgozni, főszabály szerint addig, amíg egészségi állapotuk és életkoruk engedi, így gyakorlatilag nincs fluktuáció. Minden nehézség és nehézség, a kolosszális idegi terhelés, valamint a személyes készségek és képzettség folyamatos fejlesztésének szükségessége ellenére a légiforgalmi irányítói hivatás lesz a fő és kedvenc hivatása élete végéig...
Szóval milyen légiforgalmi irányítónak lenni? Mi készteti a fiatalokat arra, hogy tudatosan ezt az utat választják a repülés felé, mert a légiforgalmi irányító képzésért mindig elég nagy a verseny...
Nehéz? - Igen, nagyon!
Felelősséggel? – Valószínűleg túlságosan is!
Kemény? - És hogyan! A légiforgalmi irányító szakma az egyik első helyet foglalja el az emberi testet érő pszicho-érzelmi stressz szempontjából. De az az érzés, hogy pontosan hogyan repülnek a gépek, milyen magasságban, milyen irányban és sebességgel, az Önön, a csapatán múlik. Annak megértése, hogy te vagy, és senki más, segít nekik látni és interakcióba lépni egymással, megosztani ezt a végtelen eget, szabadon, könnyen és ami a legfontosabb BIZTONSÁGBAN érezni benne, mintha egy hatalmas óceánban lennének. Nem ez a szakma romantikája, amiért az ember átesik ezeken a nehézségeken és megpróbáltatásokon?Mindenkinek, aki kapcsolatban áll a repüléssel, megvan a „saját” ege. A légiforgalmi irányítók számára ez így – élethosszig tartó...
Légiforgalmi irányító – alkalmazott légiközlekedési szolgáltatások, minden kategóriájú repülőgép mozgásának ellenőrzése és kiszolgálása. A katonai és polgári repülés biztonsága attól függ, hogy a légiforgalmi irányító hogyan látja el munkáját.
A légiközlekedési szolgálat szakemberei kezében a legértékesebb dolog több millió ember – az utasok és a légiflotta dolgozói – élete és egészsége.
Mi a légiforgalmi irányító szakmai feladatai? Milyen előnyei és kockázatai vannak ennek a szakterületnek? Milyen magas bér légiforgalmi irányító? Hol kapnak többet az emberek ebben a szakmában a kemény munkájukért? Milyen juttatásokra és kiegészítő kifizetésekre számíthatnak nyugdíjba vonuláskor?
Szakmai felelősségek
Annak érdekében, hogy a pilóták biztonságosan fel- és leszállhassák a gépet az érkezési ponton, a repülési diszpécsernek egyértelműen és helyesen kell cselekednie. És ehhez jól kell tudnia:
- léginavigáció;
- Hogyan hatnak a Föld légkörében zajló jelenségek a repülésre, i.e. repülésmeteorológia;
- utasításokat és szabályokat a repülőgépek egymáshoz viszonyított elosztására vonatkozóan az ütközés elkerülése érdekében.
Légiforgalmi irányító közlekedési kommunikáció képes irányítani a repülőgép mozgásának minden szakaszát: felszállás, leszállás, gurulás, repülőgép mozgása különböző magasságokban.
A légi közlekedés irányítása és irányítása a légtér helyzetének speciális monitorral, pontosabban négy monitorral és egy megfigyelési ablakkal való megfigyelésével valósul meg, a valós légi és repülőtéri helyzet megfigyelésére.
Az emberi életek a légiforgalmi irányítói helyzetekre való odafigyeléstől és reakció sebességétől függenek, így az ebben a szakmában élőknek egyszerűen nincs lehetőségük hibázni. Minden tevékenységük arra irányul, hogy a repülésirányításban ne forduljanak elő ilyen hibák.
Mi határozza meg a légi közlekedési diszpécser fizetését?
A magas fizikai és érzelmi állóképességű szakemberek hatékonyan tudják ellátni a légiforgalmi irányítói munkát. A munkavállalási engedély megszerzéséhez a munkavállalónak felsőfokú szakirányú végzettséget szerzett oklevéllel kell rendelkeznie. Szakmai alkalmasságáról orvosszakértői bizottsági következtetés nélkül nem veszik fel.
Ezenkívül a légiforgalmi irányítónak a nemzetközi szabványoknak megfelelően jó angol nyelvtudással kell rendelkeznie. Az angol nyelvtudás növelése akár 50%-os fizetésemelést is eredményezhet.
További bónuszok
A légiforgalmi irányító munkakörülményei nehézkesek. A diszpécserszolgálat éjjel-nappal, szünetek és hétvégék nélkül működik. Ezért műszakban légi közlekedési menedzsment specialistaként dolgozom.
Jellemző munkarend 14.00-22.00 óra, pihenő a rendelőben, a következő műszak 8.00-14.30. 14.30-tól 16.30-ig a repülési dokumentáció áttekintése és tanulmányozása. Éjszakai ügyelet 21.30-tól 8.30-ig. A munkavégzés kétóránként 20 perces szünetekkel váltakozik, de nagy intenzitású munkavégzés esetén óránként 10 perces szünetet tartanak. Három nap szünet a műszakok között. Egy légiforgalmi irányító heti munkaideje nem haladja meg a 36 órát.
A légitársaságok további juttatási programokat és bónuszokat biztosítanak az alkalmazottaknak a repülés biztonsága érdekében, például:
- a fiatal szakemberek pénzbeli kompenzációra számíthatnak a lakásvásárlás előlegéért; egyes légitársaságoknál a kompenzáció összege elérheti az 1,9 millió rubelt;
- a légitársaságnál dolgozni kezdõ fiatal szakemberek egyszeri pénzügyi támogatásban részesülnek;
- a saját lakással nem rendelkező szakemberek 50%-os bérlakás-kompenzációra jogosultak;
- öt év munka után jogot kap, hogy évente egyszer ingyenesen repüljön a világ bármely pontjára;
- a szüleikkel utazó házastársak és gyermekek – légiforgalmi irányítók – jegyei az ár felébe kerülnek;
- lehetőség van a sport- és edzőtermek, uszodák ingyenes használatára;
- évente ingyenes utakat biztosítanak szanatóriumokba és egészségügyi központokba;
- éves fizetett szabadság 67 nap.
Mennyit keres egy légiforgalmi irányító Oroszországban?
A légiforgalmi irányítók fizetése ingadozik 90-270 ezer rubel havonta. Az ebbe a profilba tartozó szakemberek betöltetlen állásainak elemzése azt mutatta, hogy a szervező cégek légi szolgáltatás, hajlandóak fizetni 75-250 ezer rubelt havonta.
Az átlagos fizetés 110 ezer rubel. Ez lényegesen magasabb, mint a többi szakmában dolgozó szakemberek fizetése. Sőt, a tervek szerint 2017-ben 25-30%-kal emelik a légiforgalmi irányítók fizetését.
Moszkvában
A moszkvai légiforgalmi irányítók keresnek 60-250 ezer rubel havonta, ami átlagosan 90 ezer rubel. és jelentősen meghaladja az átlagos fizetést Oroszországban és az ország legtöbb más régiójában.
Szentpéterváron
A légiforgalmi irányítók díjazásának összege északi főváros viszonylag kicsi. Átlagosan havonta keresnek 35 ezer rubel., maximális fizetés - 65 ezer rubel.
Oroszország más régióiban
A légiforgalmi irányítók fizetésének szintje Oroszország régióiban a következő.
- Szaratovban és Voronyezsben az átlagos havi fizetés 22-60 ezer rubel,
- Novoszibirszkben - 24-49 ezer rubel,
- Magadanban és Vlagyivosztokban - 60 ezer rubel,
- Szamarában – 21-53 ezer rubel.
Vagyis jelentős különbség van különböző régiókban Oroszország, a légiforgalmi irányítóknak nincs kompenzációja.
Légiforgalmi irányítói fizetés külföldön
Az európai repülési diszpécserek bevételei lényegesen magasabbak orosz kollégáikénál.
- A legmagasabb jövedelmek Németországban és az Egyesült Királyságban 7 ezer euró(420 ezer rubel).
- A légiforgalmi irányítók Franciaországban egy hónapot keresnek - 6,5 ezer euró(390 ezer rubel).
- De Lettországban és Lengyelországban szerényebbek a keresetek, mint Oroszországban összesen 100-75 ezer rubel. illetőleg.
- Az amerikai légiforgalmi irányítókat nevezhetjük a jövedelem rekordereinek, havi bevételük az 8 ezer dollár(480 ezer rubel).
Nyugdíjazás
A szakma egyik legfontosabb előnye a korengedményes nyugdíjhoz való jog. Férfi légiforgalmi irányítók 50 éves koruktól, nők 45 éves koruktól kérhetnek nyugdíjat, amennyiben legalább 12,5 éve dolgoznak a légiközlekedési repülésirányító szolgálatban.
A légiforgalmi irányítók nyugdíja alacsony, az országos átlagos havi nyugdíj körülbelül 20 ezer rubel. Havi 25 ezerrel számolhatnak az északon nyugdíjat kereső légiirányítók.
Ha a légiforgalmi irányító szolgálat alkalmazottját egészségügyi okokból nyugdíjkorhatár előtt leállítják, 6 havi átlagbér összegű kártérítés jár.
Más szakmák dolgozóihoz képest a repüléstechnikai szakemberek kemény munkájukért tisztességes fizetést kapnak. Az e terület szakemberei keresettek a modern munkaerőpiacon. A légiforgalmi irányítókat polgári egyetemek képezik - moszkvai és uljanovszki polgári repülési intézetek, valamint krasznodari és jejszki felsőbb katonai iskolák.
