Radar, rádiónavigáció, kommunikáció. Légiforgalmi irányítás Légiforgalmi irányító rendszerek

Automatizált légiforgalmi irányító rendszerek

	célja a biztonság, a hatékonyság javítása és
a különböző légi járatok rendszerességét				osztályok a repülőtér területén, légi útvonalakon
a pályán kívüli légtérben pedig a rutintervezés automatizálásával,
radar-, repüléstechnikai és meteorológiai információk gyűjtése, feldolgozása és megjelenítése.

RLK - radarkomplexum
PRL - elsődleges radar
PRL - elsődleges radar
SSR - másodlagos radar
		felszerelés	elsődleges
		felszerelés	elsődleges
feldolgozás		radar
információ
		felszerelés	adások
információ
TsUVD - légiforgalmi irányító központ
PP - repülési tervek

Repülőtér-körzeti automatizált légiforgalmi irányító rendszer "Alpha"

Az ARAS ATC "Alpha" a magas és közepes légiforgalmi intenzitású ATC központok számára készült.

Az ARAS ATC "Alpha" sorozatgyártású egységes termékekre épül, amelyek az ARAS fő alrendszereinek alapját képezik. Az ARAS ATC "Alpha" a Nemzetközi Repülési Bizottság által tanúsított és az orosz Közlekedési Minisztérium ajánlása szerint Polgári Repülési Vállalkozások Föderációja Jelenleg több mint 180 ATC központban használják Oroszországban és külföldön.

Az ATC ATC "Alpha" műszaki megoldásainak jellemzői:

Szabványosított termékek használata rendszer felépítéséhez, lehetővé téve bármilyen összetett konfiguráció lehető legrövidebb időn belüli létrehozását, annak későbbi bővítését és módosítását;

A világ vezető gyártóitól származó univerzális hardver és számítástechnika maximális kihasználása;

Többplatformos Windows/Linux/MSWS szoftver;

Az összes alrendszer és szegmenseik 100%-os megkettőzése és redundanciája;

Automatizált műszaki irányítás és ellenőrzés;

Interfész megvalósítása az összes működő orosz komplexummal és rendszerrel a repülési műveletek és a légiforgalmi irányítás támogatására;

Importált és fejlett rendszerekkel való interfész lehetősége szabványos protokollok és interfészek használatával (ASTERIX, ARINC, OLDI, QSIG, MFC-R2 stb.);

A jogosulatlan hozzáférés elleni védelem az 1B osztálynak és a be nem jelentett képességek 2. szintű vezérlésének megfelelően.

Az ATC ATC "Alpha" fő funkciói:

- radar- és koordinátainformációk feldolgozása;

- tervezett információk feldolgozása;

- feladási kommunikáció;

- információk és adatok fogadása, továbbítása és cseréje;

- levegőviszonyok megjelenítése;

- információk dokumentálása;

- Oktatás és képzés;

Légiforgalmi irányító automatizálási berendezések (ATC ATC) „Alpha-3” komplexuma

A KSA ATC "Alpha-3" a légi helyzettel kapcsolatos információk, tervezett, meteorológiai és légiforgalmi információk fogadását, feldolgozását, megjelenítését és integrálását biztosítja a kijelzőkön. nagy felbontású munkahelyek ATM-szakemberek számára. A komplexum automatizálja a légi helyzetelemzés folyamatait, az ATC eljárásokat és a központ működését.

Információforrás lehet minden típusú radarállomás és iránymérő, meteorológiai állomás és komplexum, műholdas rendszerek navigációs és légiforgalmi irányítás (ADS-B, ADS-K), földi távírócsatornák és digitális vonalak.

Szerver (duplikált)

Légiforgalmi irányítói munkaállomás radarral (duplikált)

ATC diszpécser munkaállomás, RP radar nélkül

Diagnosztikai és felügyeleti munkaállomás

LAN berendezés

Alkatrészkészlet

Funkcionalitás

Az Alpha-3 komplexum moduláris felépítésű, amely 100%-os redundanciát biztosít. A KSA ATC "Alpha-3" a következőket kínálja:

- többablakos grafikus felület, amely megfelel a modern Eurocontrol ajánlásoknak

- analóg és digitális pályainformációk, valamint repülési adatok megjelenítése a képernyőn

- célpontok nyomon követése elsődleges és másodlagos csatornákon keresztül

- simított repülőgép-mozgási pályák építése több információforrásból származó adatok kombinálásával

- a repülési információk kézhezvételét követően automatikus belépés a repülőgép kíséretébe

- interfész a légiforgalmi tervezési rendszerrel

- repülőgép helyzetének előrejelzése

- konfliktushelyzetek és a minimális biztonságos magasság megsértésének észlelése és jelzése

- színes térképinformációk megjelenítése, vészjelek és vészhelyzetek megjelenítése

- az a képesség, hogy a diszpécser gyorsan módosítsa a monitoron megjelenő információ típusát

- automatizált koordináció az ATC szektorok között

- automatizált koordináció a szomszédos ATC központok rendszerei között

- vészhelyzeti és funkcionális fény- és hangriasztók

- az információk dokumentálása és archiválása gyors keresés és megtekintés lehetőségével, valamint külső digitális dokumentációs rendszerekbe történő kimenete

- információk védelme a jogosulatlan hozzáférés ellen

- kiegészítő szolgáltatási funkciók (notebook, speciális számológép, időzített események jelzése, kijelző referencia információk stb.).

Fő műszaki jellemzők:

1. Radarforrások:

ORL-T: 1RL-139, 1L-118, "Skala", "Utes-T", "Koren-AS", "Krona", MVRL-SVK, "Rainbow"ORL-A: DRL-7SM, "Irtysh" , "Ekran-85", "Ural", "Lira-A"

RTS: RSBN-4N, RSP-6M2, RSP-10MN, "PULSAR-N", "Sonar"

ORL-T: "Lira-T"

ORL-A: "Ekran-1AS", "Lira-A10"

2. ARP források: ARP-75, ARP-95, ARP "Platan"

3. Az időjárási információk forrásai: KRAMS, MeteoServer, AMIS RF

4. Interfészek az RTO-eszközökkel való interakcióhoz: S-2, Asterix, PRIOR

5. A követett célpontok száma: legfeljebb 300

6. A követett célpontok száma automatikus követési módban: legfeljebb 100 7. Az információs kijelző jelentése: színes LCD

19"-os képátlójú monitorok legalább 1280x1024 felbontással

Radar-, irány-, hang- és vezérlési információk (KSPI) átviteli eszközeinek komplexuma "Ladoga"

A KSPI "Ladoga" célja, hogy adatokat gyűjtsön, dolgozzon fel és továbbítson radarállomásoktól, iránykeresőktől és adó-vevő központoktól kommunikációs csatornákon (vonalakon) a légiforgalmi irányító központok felé,

A légiforgalmi irányító központok közötti adatcserére is.

BAN BEN A használt kommunikációs csatornáktól (vonalaktól) függően a komplexumnak három változata van:

Fizikai vonalakhoz

Rádiócsatornához (vezeték nélküli kommunikációs vonalak)

Fővonali kommunikációs csatornákhoz

BAN BEN A komplexum 1-8 állomást tartalmaz az információforrásokból származó adatok továbbítására és 1-8 állomást az adatok fogadására, majd a fogyasztók felé történő továbbítására.

A Ladoga komplexum az alábbi információforrásokból biztosítja a digitalizált adatok továbbítását:

Elsődleges és másodlagos útvonalradarok

Repülőtéri radarok elsődleges és másodlagos csatornái

Leszálló radarok

RSP komplexek

Automatikus iránykeresők

Meteorológiai információs komplexumok

Információs rendszerek tervezése

Információforrások az ANS PD és TS hálózatokból

Hanginformációs források a rádió- és telefonkommunikációhoz

Diagnosztikai és ellenőrzési információk forrásai

A komplexum biztosítja az elosztott rendszerek és automatizálási berendezések integrációját a légiforgalmi irányításhoz és a légiforgalmi irányításhoz, valamint az egyesített területek légiforgalmi irányító központjai és a kibővített központok közötti adatcsere megszervezését.

Fő műszaki jellemzők

1. Adatátviteli módok: pont-pont (szimplex), pont-pont (duplex), csillag (1 adó, több vevő)

2. Kapacitás információtípusok, csatornák szerint:

analóg radarinformáció: legfeljebb 2 digitális radar információ: legfeljebb 16 iránymérő információ (ARC csatorna): legfeljebb 16 hanginformáció: legfeljebb 32 vezérlő információ (TU/TS): legfeljebb 16

3. Támogatott interfészek:

analóg radarinformációk: 1RL-138, 1L-118, "Ekran-85" (és módosításai), TRLK-11, "Irtysh", DRL-7SM, "Ural" digitális radarinformációk: APOI "Vuoksa", "PRIOR" , VIP-118, "Cold Sky", KORS, LADOGARádió iránykereső információ: ARP-75, ARP-95, "Platan" hanginformációs csatornák: 2-4 vezetékes PM csatornák

adatcsatornák: RS-232, RS-422, RS-485, V.35, G.703, G.703.1, Frame-Relay

ANS PD és TS hálózatok: MTK-2, X.25

4. Távolról biztosít információátvitelt: rádiócsatornán - 25 km, fizikai vonalon - 8 km, fővonalon - korlátozás nélkül

5. Váltás a kommunikációs csatornák között: automatikus, multiplex, kézi

Információs szerver (IS) "Ladoga-IS"

Az IS "Ladoga-IS" célja a radarállomásoktól, iránykeresőktől és adó-vevő központoktól kommunikációs csatornákon (vonalakon) a légiforgalmi irányító központok felé érkező információk összegyűjtésére, feldolgozására, kombinálására és továbbítására, valamint a légiforgalmi irányító központok közötti adatcserére. .

Az IS az ATM adatcsere hálózat (ATN) kulcseleme. A Ladoga-IS információs szerver a Ladoga radar-, irány-, hang- és vezérlési információk feldolgozására szolgáló eszközök komplexumának módosítása.

A légiforgalmi irányító (ATC) rendszer kiépítésének elvei.

Hazánkban az ATC szervezi, tervezi, koordinálja a reptéren repülő vagy mozgó repülőgépek mozgását a fel- és leszállási műveletekkel összefüggésben. Az ATC végső célja a repülések biztonságának, rendszerességének és hatékonyságának biztosítása. A Szovjetunió légi szabályzata szerint az ATC-t az Egységes Légiforgalmi Irányító Rendszer (US ATC) és a részlegek irányító szerveire bízták a számukra kijelölt területek és zónák keretein belül. BAN BEN jelenlegi rendszer menedzsment, a vezető szerep az EK ATC-é. A 70-es évek elején hozták létre. Ekkorra az országban a légi forgalom sűrűsége és intenzitása elérte azt a szintet, hogy a gyakorlatilag azonos légtérben közlekedő polgári és katonai repülőgépek repüléseinek irányítása, azok koordinálása, koordinációja a különböző osztályokhoz tartozó irányítópontokról, a légi forgalom intenzitása és intenzitása az országban. nehézzé vált. A biztonsági érdekek megkívánták a polgári és katonai légiforgalmi irányító hatóságok egyesítését, amely az EU légiforgalmi irányító rendszerének keretében valósult meg.

Az EU ATC hatóságait bízták meg a légtérhasználat megszervezésével polgári és katonai repülőgépek repüléseihez, valamint a légtérhasználattal kapcsolatos egyéb tevékenységekhez, beleértve a légi útvonalak, helyi légivonalak (ALL), repülőtéri területek és egyéb elemek meghatározását. a légtérszerkezet egységes műszaki politikáját biztosító tér, az automatizált rendszerek bevezetése, stb.. Üzemeltető szervek - polgári és katonai szektorból álló egységes légiforgalmi irányító központok (fő, zóna, körzet) végzik a légi forgalom tervezése, koordinálása, és a kerületi, ezen felül - közvetlen légi irányítás. Ugyanakkor a polgári szektor az ország légi útvonalain és az első kategóriájú nemzetközi nemzetközi útvonalakon közlekedő összes repülőgép repülését, a katonai szektor pedig a légi útvonalakon kívüli és nemzetközi útvonalakon irányítja a repülőgépek repülését.

Az EU ATC-hez nem tartozó osztályos polgári és katonai légiforgalmi irányító szervek (különböző célú irányító és parancsnoki helyek) szoros együttműködésben működnek az EU ATC operatív szerveivel. Irányítják a légiforgalmat a repülőterek (légi csomópontok) területén, beleértve a repülőgépek megközelítését és leszállását, fel- és indulását a repülőterek (légi csomópontok) területéről az ország légi útvonalaira, nemzetközi járatokra vagy egyéb útvonalakra. Az osztályos légiforgalmi irányító szervek hatáskörébe tartozik a második kategóriába tartozó nemzetközi légitársaságok repülései során a légiforgalmi irányítás, a légiközlekedési műveletek stb. területein. Az operatív irányítási folyamat magában foglalja a tervezést, a koordinációt és a közvetlen légiforgalmi irányítást. A légiforgalmi tervezést a légtér, a repülőterek kapacitásának és a légiforgalmi irányító egységek irányítóképességének figyelembevételével végzik.

Előzetes tervezés - a repülés napja előtt néhány nappal a repülési menetrendek, légijármű-forgalmi áramlások, repülőtérhasználati menetrendek stb. összeállítására, napi tervezés - a repülés napjának előestéjén és a napi végrehajtási folyamatban van. repülési terv az egyes repülőgépek repülési körülményeinek beállításához. A koordináció a légijármű-repülések összehangolásából áll a légtérben végzett egyéb tevékenységekkel, a különböző osztályok repülőgépeinek egyidejű repüléséből az érintett területeken és zónákban, ideértve a légijárművek forgalmának az ország légi útvonalai mentén történő újraelosztását, nemzetközi járatokat stb.

A közvetlen légiforgalmi irányítás attól a pillanattól kezdődik, amikor a repülőgép hajtóműve elindul (gurulás, vontatás), és addig tart, amíg a parkolóba gurulás után le nem kapcsolják őket. A közvetlen légiforgalmi irányítás a következőket tartalmazza:

1) a légijármű-személyzet tájékoztatása az időjárási viszonyokról és a légi helyzetről a repülési területen, a repülőterek állapotáról, a repülések és leszállások kommunikációs és rádiótechnikai támogatásának működéséről, a repülés biztonságos lebonyolításához szükséges egyéb adatok továbbításáról ;

2) a repülés közbeni légi járművek és a repülőtéren lévő akadályokkal való veszélyes megközelítések és ütközések megelőzése mozgás közbeni elválasztásuk (szétoszlásuk) révén az ATC szabályok által meghatározott biztonságos időközönként;

3) kellő időben történő intézkedések megtétele a bajba jutott légi jármű személyzetének, vagy repülés közben a biztonságukat veszélyeztető különleges esetekkel történő segítségnyújtás érdekében;

4) a kutatást, mentést és vészhelyzeti mentést végző hatóságok értesítése a bajba jutott vagy veszélyben lévő légi járművekről. A közvetlen légiforgalmi irányítás a technikai felszereltségtől függően történik: folyamatos radarirányítás repülés közben - a „Látok, hallok, irányítok” elvnek megfelelően, ilyen ellenőrzés hiányában pedig a „hallok, irányítok” elvet betartva.

A rádiókommunikáció nélküli repülés nem megengedett. Karbantartás repülőgép A légiforgalmi irányító hatóságokkal való folyamatos rádiókapcsolat kötelező. Ha a kommunikáció megszakad, a légijármű parancsnokának és a légiforgalmi irányító egységnek azonnali intézkedéseket kell tennie a helyreállítás érdekében. Ha a kommunikációt nem lehet helyreállítani, az ilyen esetekre megállapított szabályok szerint kell eljárniuk, amelyek betartása biztosítja a légi jármű más légi járművel való ütközésének és a fő- vagy másodlagos repülőtéren történő leszállásának megelőzését.

Egy adott területen vagy zónában az összes légi jármű közvetlen légiforgalmi irányítását csak egy légiforgalmi irányító egység végzi. A közvetlen légiforgalmi irányítás átadása egyik légiforgalmi irányító egységről a másikra meghatározott határokon történik, amelyeket általában a megfelelő régiók és zónáik határain határoznak meg.

A légi közlekedés rendjének és biztonságának biztosítása a légijármű-parancsnokok számára az irányra, magasságra (repülési szintre) és repülési sebességre vonatkozó irányítási engedélyek és utasítások továbbításával valósul meg. Ezek kötelezőek. A repülésbiztonság egyértelmű veszélyeztetése esetén, valamint a repülőgép fedélzetén tartózkodó személyek életének megmentése érdekében parancsnoka a feladási utasítástól és engedélytől eltérve dönthet a repülés folytatásáról.

A megtett intézkedéseit köteles haladéktalanul jelenteni annak a légiforgalmi irányító egységnek, amelynek közvetlen irányítása alatt a légi jármű található. Az ATC, mint a légijármű-repülést segítő forma, a rábízott feladatok megoldásának megközelítésében jelentősen eltér a Nemzetközi Szervezet által erre a célra javasolt légiforgalmi szolgálatoktól (ATS). polgári repülés(ICAO). Az ATS vagy repülési információs, vagy tanácsadói, vagy diszpécserszolgálat formájában történik, amelyek mindegyike önálló szolgáltatástípus lehet. A hazánkban végzett ATC minden légi járműnél elterjedt légiforgalmi szolgáltatás. Különféle vezérlések biztosítják az egész légtérben.

Ugyanakkor az irányítási folyamatban minden olyan feladat megoldódik, ami a légiforgalmi irányítás számára meghatározott. A külföldi légi járművek ATC-je az ország légterében a légi útvonalak mentén és a nemzetközi repülésre kijelölt repülőterek területén általában ugyanazon szabályok szerint történik, mint a nemzeti légi járművek ATC-je. Egyes jellemzők, amelyek különösen az indulással, leszállással stb. kapcsolatos döntések meghozatalával kapcsolatosak, azt a törekvést tükrözik, hogy biztosítsák a külföldi légi járművekre érvényes ATC-szabályok lehető legnagyobb egységességét az ICAO által ajánlott szabványokkal és eljárásokkal.

Az ország légterében tartózkodó külföldi légi járművekre vonatkozó ATC-szabályokat a Légiforgalmi Információs Gyűjteményben teszik közzé. Azokon a nyílt tenger feletti légtérterületeken, ahol hazánk nemzetközi szerződések alapján látja el a légiforgalmi szolgáltatásokat, az ATC-t bizonyos sajátosságokkal végzik. Az orosz repülőgépek ATC-jét ugyanolyan mértékben végzik, mint az ország légterében végzett repülések során. A külföldi légi járművek ATC-jét az ICAO által javasolt módon végzik. A nemzetközi légi útvonalakon repülési információs és diszpécserszolgálattal, valamint vészhelyzeti riasztással, a légtér többi részén repülési információs szolgáltatásokkal és vészhelyzeti riasztásokkal látják el őket. Az ATC az ország légterében a belföldi repülőgépek esetében oroszul, a külföldi repülőgépek esetében pedig angolul vagy oroszul történik, ha erről megfelelő megállapodás van a repülőgép lajstromozó államával.

Az ATC rendszer célja és fő feladatai. A légtér felépítése és használatának rendje. Repülésbiztonsági szabályok. A légiforgalmi irányítás szabályai. Teljes ciklus repülőgép mozgásának irányítása. A navigáció és a légiforgalmi irányító rendszerek kapcsolata a légi közlekedés biztonságának biztosításában. A repülőtéri terület kapacitásának és útvonalainak fogalma. Légiforgalmi irányítási folyamatok és automatizálása. A légiforgalmi irányítási folyamatok osztályozása. Általános technológia diszpécserek tervezésére. A légiforgalmi irányítói munka általánosított technológiája. Az ATC folyamatok automatizálásának alapvető ICAO követelményei.

Az ATC rendszerek összetett hierarchikus automatizált rendszerek.

A komplex rendszerek főbb jellemzői. Az ATC rendszerek hierarchikus rendszerek. Állítás a légiforgalmi irányító rendszer folyamatainak optimalizálásának problémájáról.

Az ATC rendszer működésének minőségi mutatói. Alapvető légiforgalmi irányítási folyamatok modellezése. Az algoritmusok elméletének elemei. A diszpécser helye és szerepe az automatizált légiforgalmi irányító rendszerben. Ergatikus rendszerek főbb jellemzői. Ergatikus rendszerek működési minőségének értékelési módszerei. A légiforgalmi irányító folyamatok automatizálásának szükségessége és szakaszai.

A légiforgalmi irányítás (ATC) az állam feladata. Az Egyesült Államokban az ATC-t a Federal Aviation Administration (FAA), a Közlekedési Minisztérium egyik ága végzi. Kanadában ezeket a funkciókat a légi közlekedési hatóság látja el. Hazánkban az ATC-t az Egységes Légiforgalmi Irányító Rendszer (EU ATC) szerveire bízták.

A világ minden országában hasonló ATC módszereket alkalmaznak. Az Egyesült Államok ATC-rendszere irányítóközpontok széles hálózatával rendelkezik, amelyek az 50 államot és az Egyesült Államok tengerentúli területeit szolgálják ki, mint például Guam, Kelet-Szamoa és Puerto Rico. Ez a hálózat légiforgalmi irányító központokat, repülőtéri irányító tornyokat (ACP), légiforgalmi irányító központokat, nagy hatótávolságú radarállomásokat és irányító radarokat, rádiónavigációs állomásokat és rendszereket foglal magában. automatizált vezérlés leszállás. Az FAA dolgozóinak hozzávetőleg fele a légiforgalmi irányítással foglalkozik.

Repülési szabályok.

A repülőgép repülése a vizuális repülési szabályok (VFR) vagy műszeres repülési szabályok (IFR) szerint történik. A VFR szerint a pilótáknak repülés közben figyelniük kell más repülőgépeket, hogy elkerüljék az ütközéseket, és ne lépjenek be olyan területekre, ahol alacsony a felhőzet és a látási viszonyok. Az IFR-eket a repülőgépet vezető pilóták használják műszerek segítségével a légiforgalmi irányító utasításai szerint. A pilótát az időjárási viszonyoktól függően bizonyos repülési szabályok vezérelhetik, de minden körülmények között ellenőriznie kell a műszerek leolvasását, és be kell tartania az állami és nemzetközi légi közlekedési előírásokat. Biztonsági okokból a polgári repülőgépek általában IFR-t használnak.

Légtér.

Az Egyesült Államokban a légteret ellenőrzött és ellenőrizetlen részekre osztják. Az ATC-szolgálatok ellenőrzést gyakorolnak az irányító légtér felett, amely magában foglalja az alacsony és nagy magasságú légutakat, a repülőtéri irányító területeket és az irányító területeket.

Légutak.

A légi útvonal egy folyosó, melynek határai a középvonaltól 6,5 km-re vannak. Ezen a folyosón belül a repülőgép műszeres repülésbiztonsága garantált.

Repülőtéri ellenőrzési zónák.

Az irányító zóna a repülőtér közelében lévő légtér, amelyet egy 8 km-es sugarú félgömb határol. A nagy repülőterek irányítási területei rossz látási viszonyok között biztosítják a repülőgépek repülésének biztonságát.

Feladási területek.

A repülőtér irányítói területe alatt az irányítószolgálat által kiszolgált légtér azon része értendő, amely túlnyúlik a légi útvonalakon és az irányító zónákon. Az irányítási terület lehetővé teszi a VFR pilóták és az IFR pilóták elkülönítését.

Légiforgalmi irányítás.

Az ATC létesítmények három kategóriába sorolhatók: légiforgalmi irányító központok, repülőtéri irányító központok és légiforgalmi irányító központok.

Légi irányító központ.

A légiforgalmi irányító központ irányítja a repülőgép repülését az indulási repülőtérről a célrepülőtérre. Egy ilyen központ 260 ezer négyzetméteres terület felett gyakorolja a légiforgalmi irányítást. km vagy több. Egy tipikus légiforgalmi irányító központ legfeljebb hét nagy hatótávolságú radart használ, és 10-20 repülőgépes kommunikációs pontot tartalmaz földi állomásokkal. A radar hatótávolsága 320 km. Csúcsidőben egy ilyen légiforgalmi irányító központ akár 150 légiforgalmi irányítót is foglalkoztathat.

Repülőtéri ellenőrző pontok.

A repülőtér közelében a repülőgépek mozgását az irányítótoronyból irányítják. Az irányítóközpont irányítja a repülőgépek fel- és leszállását, valamint radaros megfigyelést végez a repülőgépek felett a fő repülőtér és a pótrepülőterek területén. Az irányítóközpont biztosítja az IFR szerint üzemelő repülőgépek repülőtéri területére való megközelítését és onnan történő kilépését, valamint a VFR-t használó repülőgépek kiszolgálását. Az irányítótorony egy speciális sokemeletes építményben - toronyban - vagy a repülőtéri terminál épületének tetején található kupolában található.

Az FAA mindenben kifejlesztett és telepített nagyobb repülőterek ATC számítógépes rendszerek. Egy ilyen rendszer minden szükséges információt megjelenít a radar kijelzőjén, beleértve a repülőgép azonosítását, sebességét, magasságát és mozgási irányát.

Légiforgalmi irányító központok.

Ezek a központok a kommunikációs állomásokra vezethetők vissza, amelyek az 1920-as években időjárási információkat szolgáltattak a légitársaságok pilótáinak. Jelenleg ezek a központok polgári és katonai repülőgépeket is kiszolgálnak. Egyes központok tájékoztatják a pilótákat az időjárási viszonyokról a légi útvonalakon és a repülőtereken, a szél erősségéről és irányáról, mások pedig beszámolnak hasznos információ, amely lehetővé teszi a repülési terv módosítását. Navigációs segítséget tudnak nyújtani azoknak a pilótáknak, akik elvesztették a kapcsolatot a talajjal. Egyes légiforgalmi irányító központok, például az irányítóközpontok, a nap 24 órájában működnek.

Kilátások.

Az FAA automatizált légiforgalmi irányító központok folyamatosan fejlődő hálózatát üzemelteti, amelyek az Egyesült Államok egész területén repülnek.

A számítástechnika és szoftver legújabb vívmányait felhasználva fejlett automatizált rendszereket fejlesztenek, amelyek lehetővé teszik a repülőgép biztonságos repülési útvonalának és üzemanyag-hatékony pályáinak kiválasztását, a repülőgépek egymással vagy a talajjal való ütközésének azonosítását és kiküszöbölését, a forgalom fenntartását. időközönként, és minden szükséges információt közvetlenül továbbít a gépre.

Az orosz légiforgalmi irányító rendszer fejlettsége és műszaki felszereltsége jelentősen elmarad más országok hasonló rendszereinek fejlettségi szintjétől Nyugat-Európaés az USA.

A FÁK-ban jelenleg három regionális automatizált légiforgalmi irányító rendszer működik: „Terkas” (körzet-repülőtér rendszer), „Track” és „Strela” a moszkvai, szimferopoli és rosztovi légiforgalmi irányítási körzetekben, valamint tíz repülőtér. és légi csomópont automatizált légiforgalmi irányító rendszerek, két "Terkas" automatikus légiforgalmi irányító rendszer (a kijevi légi csomóponton és a minvodszki repülőtéren) és nyolc ATC "Start" AAS

A Terkas ACS komplexumot a 70-es évek végén fejlesztették ki számos külföldi céggel, amelyek közül a legfontosabb a svéd STANSAAB cég volt. A rendszer fejlesztése során a fő figyelem a közvetlen irányítási feladatok automatizálására, illetve jóval kisebb mértékben a légiforgalmi tervezés automatizálására irányult.

Az ACS "Terkas" központosított duplikált számítógép-komplexummal, két kijelzővel, koordinátajel- és táblázatjel-jelzőkkel felszerelt diszpécserkonzolokkal, kifejlesztett radar- és rádiókommunikációs támogatási alrendszerekkel rendelkezik. A rendszer több mint 600 ezer négyzetkilométeres területen biztosítja a légiforgalmi irányítást. Az oroszországi EU ATS fejlesztési szövetségi programjával összhangban a tervek szerint a moszkvai ATC zónában a Terkas ATC AS-t a modern követelményeknek megfelelő rendszerre cserélik. 1985-ben a szimferopoli regionális ATC-központban létrehozták és üzembe helyezték az első belföldi ATC AS „Trassa”-t, amelynek célja az alacsony és közepes légiforgalmi intenzitású területek felszerelése. A közvetlen légiforgalmi irányítási feladatok automatizálási szintje ebben a rendszerben megfelel a Terkas rendszerben található hasonló feladatok automatizálási szintjének, azonban a légiforgalmi irányítási tervezési feladatokat elsősorban manuálisan oldják meg.

Ennek a rendszernek a fő előnye azonban a viszonylag alacsony költség és a magas működési megbízhatóság. A "Strela" regionális ATC automatizált rendszer, amelyet 1981-ben szereltek fel a Rosztovi egyesített ATC kerülettel, az első teljes körű hazai automatizált irányítási rendszer, amelyet úgy terveztek, hogy automatizált megoldást nyújtson az ATC feladatokra és a légiforgalmi irányító tervezési feladatokra. .

A Strela rendszer egy koncentrált típusú számítástechnikai komplexumot tartalmaz, amely négy ES-1060 és egy ES-1061 számítógépből áll. Ugyanakkor a számítástechnikai komplexum számítógépei radarinformációk feldolgozására (kettő forró készenlétben), kettő pedig tervezett információk feldolgozására (egy forró készenlétben) készült.

Ez a rendszer automatizált megoldást nyújt az ideiglenes termelési tevékenységek tervezési feladataira az állandó termelési tevékenységek folyamatai automatizálásának első szintjének megfelelő volumenben, azaz elsősorban információs feladatokat valósít meg gyűjtésre, válogatásra, összesítésre, rendszerezésre és elosztásra. tervezett információk. A számítási és logikai feladatok közül a fő feladat az esetleges konfliktushelyzetek tervezett információk alapján történő automatikus felismerése.

Az ATC RAS próbaüzeme a komplexum elégtelen megbízhatóságát mutatta a rendszer számítási kapcsolatai közötti gép-gép csere során. Emellett az elembázis alacsony szintű megbízhatósága és az elavult ember-gép interfész jelentős korlátokat szabott a folyamatok automatizálási szintjének növelésére ebben a rendszerben. A meglévő rendszerek és fejlesztési irányok elemzése azt mutatja, hogy jelenleg a legígéretesebb irány a moduláris rendszerek létrehozása. A modern légiforgalmi irányító rendszerek műszaki alapját elosztott felépítésű számítógépes rendszerek, nagy megbízhatóságú mikroszámítógépek és személyi számítógépek kell, hogy képezzék, helyi számítógépes hálózatokba integrálva.

A franciaországi ATC automatizálási program neve Cautza. A Cautza program keretében megvalósított automatizált légiforgalmi irányító rendszer sajátossága, hogy a Franciaország területe felett végrehajtott összes repülés terveit két nappal azok indulása előtt egy tervezési központba küldik, ahol a tervezett információk integrált feldolgozását végzik. ki és adatátviteli csatornákon keresztül történő elosztása Brestben, Bordeaux-ban, Párizsban, Marseille-ben, Reimsben található öt légiforgalmi irányító központban, valamint a légvédelmi hatóságokban.

A Cautza rendszer egyik fő hátránya, hogy a központosított számítástechnikai komplexum alkalmazása miatt nehézkes növelni termelékenységét és műszeres kapacitását. Az EUROCAT-2000 rendszer teljesen elosztott számítási struktúrával rendelkezik: speciális mikroszámítógépekre és személyi számítógépekre épül, amelyeket egy helyi hálózat (LAN) Ethernet (NFS-TCRL) szoftvere és hardvere egyesít.

Az Egyesült Királyság légterében és a környező óceáni térségben a légiforgalom irányítását három légiforgalmi irányító központ végzi.

London Automated Air Traffic Control Center (LATCC) és a manchesteri műholdas ATC központja.

A skót és óceániai automatizált légiforgalmi irányító központ (ScOATCC) Prestwickben.

Az ATC-központok együttműködnek a repülés támogatása érdekében Norvégiában, Dániában, Írországban, Hollandiában, Belgiumban, Franciaországban, valamint Izlandon, az Egyesült Államokban és Kanadában.

Szervezetileg az ATC központ kétirányú, és magában foglalja a polgári szektort, amely a polgári repülőgépeket irányítja, és a katonai szektort, amely repülésirányítást biztosít. katonai repülés. Megkülönböztető tulajdonság a katonai szektor automatizálási eszközeinek komplexuma egy speciális számítási modul jelenléte a katonai repülési tervek feldolgozásához. Ez a modul, amely a Marconi Miriad miniszámítógépre épülő háromgépes számítástechnikai komplexum, párhuzamosan végzi a katonai repülési repülési tervek (a szükséges megbízhatósági szint biztosítása érdekében) feldolgozását, valamint megvalósítja az összevont napi repülés töredékeinek cseréjét is. terv az interaktív ATC rendszerekkel és a katonai repülési parancsnoki állomásokkal és a légvédelmi hatóságokkal. A katonai szektor diszpécserei egy speciális modul eszközeivel oldják meg a légtérhasználat figyelésének, a légtérrezsim megsértőinek azonosításának és az azonosítatlan repülőgépek azonosításának problémáit.

A tervezési információ fő tömbjének (FDPS) feldolgozására szolgáló komplexum egy 9020D típusú miniszámítógépre épülő, valós időben működő elosztott számítástechnikai rendszer. A rendszer biztosítja a tervezett információcserét a chatwicki repülőtéri ATC-rendszerek FDPS-ével és a skót ATC-vel, valamint az Eurocontrol rendszer maastrichti ATC-központjával és a párizsi automatizált ATC-központtal. A meglévő automatizált légiforgalmi irányítási rendszerek leváltására a GEC-Marconi új, S-361 automatizált légiforgalmi irányító rendszert fejleszt ki, amelyet a 90-es évek angliai légiforgalmi irányító központjainak felszerelésére terveztek, és folyamatosan növekvő légi forgalom intenzitása mellett tervezték. Az S-361 rendszer fő célja a repülésbiztonság szintjének, a légiforgalmi irányító rendszer kapacitásának növelése és a diszpécserek terhelésének csökkentése.

A rendszer kapacitásának növelését nem az irányítási szektorok számának növelésével kell elérni, hanem a vezérlők automatikus figyelmeztető eszközeinek bevezetésével az esetleges légi konfliktushelyzetekre, a WINDOWS technológián alapuló „rugalmas” ember-gép interfész megvalósításával, valamint döntéstámogató rendszer a közvetlen légiforgalmi irányítás színpadán.

A fő előnyök közül új rendszer a tervezés modularitása, melynek köszönhetően a teljesítmény és a rendszerek automatizálási szintje tekintetében az egyes ATC területekhez képest kis repülőterekkel és autópályákkal is felszerelhető.

Az Egyesült Államok ATC rendszere vezető szerepet tölt be között külföldi országok ATC automatizálási kérdésekben. Ennek oka a magas műszaki potenciál, valamint az ATC rendszer folyamatos fejlesztésének és fejlesztésének igénye, hogy megfeleljen a légtérhasználók igényeinek. Az Egyesült Államokra jellemző a légi tevékenység intenzitásának és sűrűségének legmagasabb növekedési üteme.

Az Egyesült Államok fő ATC hatóságai: a nemzeti légiforgalmi irányító központ, amely koordinálja a légtérhasználatot és technikai eszközökkel ATC, a légi helyzet előrejelzése különböző területeken, a légiforgalmi irányító szolgálat lehetséges túlterhelési helyzeteinek azonosítása.

Útvonal ATC központok, amelyek légiforgalmi irányítási tervezést és légiforgalmi irányítást végeznek a repülőtéren kívüli légtérben.

Légi csomópont (repülőtér) parancsnoki és irányító tornyok, amelyek a légi csomópontok területén végeznek légi irányítást.

Repülést segítő állomások, amelyeket arra terveztek, hogy tanácsadó szolgáltatásokat nyújtsanak a vizuális repülési szabályok és a műszeres repülési szabályok szerint alacsony sűrűségű területeken üzemeltetett repülésekhez.

Az Egyesült Államok területe feletti légiforgalmi irányítást 20 automatizált útvonalon és több mint 400 repülőtéri légiforgalmi irányító központ végzi. Az amerikai légiforgalmi irányító rendszer fejlesztése több szakaszon ment keresztül. Az automatizált ATC-rendszerek első generációja a NAS Stoge rendszerből állt az útvonalközpontokhoz, valamint az ARTS-1,2,3 és AN/TPX-42 rendszerekből a repülőtéri ATC-központok számára (utóbbi katonai célokra).

A 70-es évek végére az összes útvonal ATC központ automatizált rendszerekkel, ARTS-3 rendszerekkel - több mint 60 repülőtéri ATC központtal és AN/TPX-42 rendszerrel - az Egyesült Államok légierejének és haditengerészetének mintegy 280 repülőterével és 39 polgári repüléssel volt felszerelve. repülőterek.

Jelenleg az ATC-rendszer modernizálásának szövetségi tervével összhangban az ATC-létesítmények és -rendszerek fokozatos cseréje zajlik. A Westinghouse vezető szerepet tölt be az új generációs automatizált rendszerek fejlesztésében. Az általa kifejlesztett AMS-2000 légiforgalmi irányító rendszer a legújabb tudományos eredmények megtestesítője a radar, a kommunikáció és a számítástechnika területén. Az AMS-2000 szabványos modul egy komplett automatizált rendszer, amely a radarinformációk feldolgozására szolgáló alrendszerből és a moduláris felépítésből áll. szoftver a számítógép-komplexum pedig lehetővé teszi a rendszer gyors konfigurálását bármely légiforgalmi irányítási területen.