A Titanic a White Star Line brit gőzhajója, egyike az olimpiai osztály három ikerhajójának. Legnagyobb utasszállító repülőgépépítése idején. Első útja során 1912. április 14-én jéghegynek ütközött.
és 2 óra 40 perc múlva elsüllyedt.
A fedélzeten 1316 utas és 892 fős személyzet tartózkodott, összesen 2208 ember. Ebből 704-en élték túl, több mint 1500-an haltak meg.A Titanic-katasztrófa legendássá vált, és a történelem egyik legnagyobb hajótörése volt. A cselekménye alapján több játékfilmet is forgattak.
Építkezés
1909. március 31-én rakták le a Harland and Wolf hajóépítő vállalat hajógyárában, Queens Islanden (Belfast, Észak-Írország), 1911. május 31-én bocsátották vízre, és 1912. április 2-án estek át a tengeri próbákon.
magasság a gerinctől a csövek tetejéig - 53,3 m;
gépház - 29 kazán, 159 széntűzhely;
A hajó elsüllyeszthetetlenségét a raktérben 15 vízmentes válaszfal biztosította, amelyek 16 feltételesen „vízmentes” rekeszt hoztak létre; az alsó és a második alsó padló közötti teret keresztirányú és hosszanti válaszfalakkal 46 vízálló rekeszre osztották.
válaszfalak
A szártól a tatig "A" és "P" betűkkel jelölt vízzáró válaszfalak a második aljáról emelkedtek ki, és 4 vagy 5 fedélzeten haladtak át: az első kettő és az utolsó öt elérte a "D" fedélzetet, nyolc válaszfal középen. a bélés csak az „E” fedélzetet érte el. Minden válaszfal olyan erős volt, hogy jelentős nyomást kellett kibírniuk, ha áttörték őket. A Titanic úgy épült, hogy a felszínen maradhasson, ha a 16 vízálló rekesz közül bármelyik kettőt, az első öt rekesz közül bármelyik három vagy az első négy rekesz mindegyike eláradna.
Az első két válaszfal az orrban és az utolsó a tatban szilárd volt, a többinek pedig tömített ajtói voltak, amelyek lehetővé tették a személyzet és az utasok számára a rekeszek közötti mozgást. A második aljzat padlóján, a „K” válaszfalban csak ajtók voltak, amelyek a hűtőrekeszbe vezettek.
Az „F” és „E” fedélzeteken szinte minden válaszfalon hermetikus ajtók voltak, amelyek az utasok által használt helyiségeket kötötték össze; mindegyiket akár távolról, akár manuálisan lehetett lezárni egy közvetlenül az ajtón elhelyezett eszközzel, illetve arról a fedélzetről, ahová elérte. válaszfal. Az ilyen ajtók utasfedélzeti bezárásához speciális kulcsra volt szükség, amely csak a főgondnokok rendelkezésére állt. De a G fedélzeten nem voltak ajtók a válaszfalakban.
A „D” - „O” válaszfalakban, közvetlenül a második fenék felett a rekeszekben, ahol a gépek és kazánok voltak, 12 függőlegesen zárt ajtó volt, amelyeket a parancsnoki hídról elektromos meghajtással vezéreltek.
Veszély vagy baleset esetén, vagy amikor a kapitány vagy az őrtiszt szükségesnek tartotta, az elektromágnesek a híd jelzésére kioldották a reteszeket és mind a 12 ajtó a saját gravitációjának hatására lesüllyedt, és a mögöttük lévő teret hermetikusan zárták le. zárt. Ha az ajtókat a hídról érkező elektromos jelzés zárta, akkor azokat csak az elektromos hajtás feszültségének levétele után lehetett kinyitni.
Mindegyik rekesz mennyezetében volt egy vésznyílás, amely általában a csónak fedélzetére vezetett. Azok, akiknek nem sikerült elhagyniuk a helyiséget az ajtók bezárása előtt, felkapaszkodhattak a vaslétrán.
Mentőcsónakok
A brit Kereskedelmi Szállítási Kódex jelenlegi követelményeinek formálisan megfelelve a hajó 20 mentőcsónakkal rendelkezett, amelyek 1178 ember felszállására voltak elegendőek, vagyis az akkori fedélzeten tartózkodók 50%-ának és a tervezett rakomány 30%-ának. Ezt figyelembe vették azzal az elvárással, hogy növeljék a hajó utasainak járófelületét a fedélzeten.
Fedélzetek
A Titanic 8 acél fedélzetet tartalmazott, amelyek egymás felett 2,5-3,2 m távolságra helyezkedtek el. A legfelső a hajófedélzet volt, alatta további hét másik, felülről lefelé „A”-tól „G”-ig jelölve. . Csak a „C”, „D”, „E” és „F” fedélzetek terjedtek ki a hajó teljes hosszában. A csónakfedélzet és az „A” fedélzet nem érte el sem az orrot, sem a fart, és a „G” fedélzet csak a bélés elején volt - a kazánházaktól az orrig és hátul - a motortól szoba a tat felé. 20 mentőcsónak volt a nyitott csónakfedélzeten, és az oldalakon sétány fedélzetek voltak.
A 150 m hosszú „A” fedélzet szinte teljes egészében az első osztályú utasok számára készült. A "B" fedélzetet az orrnál megszakították, nyitott teret képezve a "C" fedélzet felett, majd egy 37 méteres orr felépítmény formájában folytatódott a horgonyok és a kikötő felszerelések kezelésére.
A "C" fedélzet elején voltak a két fő oldalhorgony horgonycsörlői, valamint volt egy konyha és egy étkező a tengerészek és a hajósok számára. Az orr felépítmény mögött a harmadosztályú utasok számára 15 m hosszú sétány (ún. inter-superstructure) fedélzet volt, a „D” fedélzeten pedig egy másik, elszigetelt, harmadosztályú sétányfedélzet volt.
Az "E" fedélzet teljes hosszában első és második osztályú utasok, valamint stewardok és szerelők kabinjai voltak. Az „F” fedélzet első részében 64 kabin volt a másodosztályú utasok számára, a fő lakóterek pedig a harmadik osztályú utasok számára, 45 méter hosszan és a hajó teljes szélességében.
Volt két nagy szalon, étkező a harmadosztályú utasok számára, hajómosodák, medence és törökfürdő. A "G" fedélzet csak az orr- és a fart fedte, amelyek között a kazánházak helyezkedtek el.
Íj az 58 m hosszú fedélzet 2 m-rel a vízvonal felett volt, a bélés közepe felé fokozatosan süllyedt, a másik végén pedig már a vízvonal szintjén volt. 106 harmadosztályú utas számára 26 kabin volt, a többi területet az első osztályú utasok csomagtere, a hajó postaterme és a bálterem foglalta el.
A fedélzet orra mögött szénbunkerek voltak, amelyek a kémények körül 6 vízálló rekeszt foglaltak el, ezt követte 2 rekesz gőzvezetékekkel dugattyús gőzgépekhez és egy turbinarekesz. Következett a 64 m hosszú hátsó fedélzet raktárakkal, raktárakkal és 60 kabinnal 186 harmadosztályú utas számára, amely már a vízvonal alatt volt.
Árbocok
Az egyik a tatban volt, a másik az előtérben, mindegyik acélból készült, teakfával. Elöl, a vízvonaltól 29 m magasságban helyezkedett el Mars platform(„varjúfészek”), amelyhez belső fémlétrán keresztül lehetett eljutni.
A hajófedélzet elülső részén az orrtól 58 m-re volt egy parancsnoki híd, a hídon volt egy kormánykerékkel és egy iránytűvel ellátott pilótaház, közvetlenül mögötte egy szoba, ahol navigációs térképek. A kormányállástól jobbra volt a térképház, a kapitányi kabin és a tiszti kabinok egy része, balra pedig a megmaradt tiszti kabinok.
Mögöttük, az elülső tölcsér mögött volt a rádiótávíró-kabin és a rádiós kabin. A D fedélzet elején 108 fős lakóhelyiségek voltak, ezt a fedélzetet egy speciális spirállétra kötötte össze közvetlenül a kazánházakkal, így a tűzoltók a kabinok vagy az utasterek elhaladása nélkül tudtak dolgozni és visszatérni.
Az E fedélzet elején 72 rakodóhajó és 44 tengerész számára voltak lakóhelyiségek. Az „F” pakli első részében a harmadik műszak 53 stokerének negyede volt. A "G" fedélzeten 45 tüzelő és olajozó számára volt szállás.
Második alsó
A második fenék körülbelül másfél méterrel a gerinc felett helyezkedett el, és a hajó hosszának 9/10-ét foglalta el, az orrban és a tatban csak kis területeket kivéve.
A második aljára kazánokat, dugattyús gőzgépeket, gőzturbinát és elektromos generátorokat szereltek fel, amelyek mindegyike szilárdan acéllemezekre volt rögzítve, a fennmaradó helyet rakomány-, szén- és ivóvíztartályok használták. A gépházi részben a második fenék 2,1 m-rel emelkedett a gerinc fölé, ami megnövelte a bélés védelmét a külső burkolat sérülése esetén.
Power point
A gőzgépek és turbinák regisztrált teljesítménye 50 ezer liter volt. Val vel. (valójában 55 ezer LE). A turbina a bélés hátsó részében az ötödik vízálló rekeszben kapott helyet, a következő rekeszben, közelebb az orrhoz gőzgépek kaptak helyet, a másik 6 rekeszt huszonnégy kettős és öt szimpla áramlású foglalta el. kazánok, amelyek gőzt termeltek a főmotorokhoz, turbinákhoz, generátorokhoz és segédszerkezetekhez.
Az egyes kazánok átmérője 4,79 m, a kétáramú kazánok hossza 6,08 m, az egyáramú kazánok 3,57 m. Minden kétáramú kazán 6, az egyáramú kazán 3 tűztérrel rendelkezett.
Ezenkívül a Titanicot négy segédmotorral szerelték fel generátorokkal, amelyek mindegyike 400 kilowatt teljesítményű, és 100 voltos áramot termel. Mellettük volt még két 30 kilowattos generátor.
Csövek
A bélésnek 4 csöve volt. Mindegyik átmérője 7,3 m, magassága 18,5 m. Az első három a kazánkemencékből távolította el a füstöt, a negyedik a turbinatér felett elszívó ventilátorként szolgált, és a hajókonyhák kéményét csatlakoztatták hozzá. A müncheni Német Múzeumban kiállított modelljén a hajó hosszmetszetét mutatják be, ahol jól látható, hogy az utolsó cső nem volt csatlakoztatva a tűzterekhez.
Úgy vélik, hogy a hajó tervezésekor figyelembe vették a lakosság széles körben elterjedt véleményét, hogy a hajó szilárdsága és megbízhatósága közvetlenül függ a csövek számától.
A szakirodalomból az is következik, hogy a szinte függőlegesen vízbe menő hajó utolsó pillanataiban álcsöve kiesett a helyéről, és a vízbe zuhanva nagyszámú utast és legénységet ölt meg a vízben.
Elektromos ellátás
10 ezer izzó, 562 elektromos fűtőtest, főleg első osztályú kabinokban, 153 villanymotor, köztük nyolc daru elektromos hajtása, összesen 18 tonna teherbírással, 4 db 750 kg teherbírású tehercsörlő, 4 db felvonó, egyenként 12 fő csatlakozott az elosztó hálózathoz, és rengeteg telefon. Emellett az áramot a kazán- és géptermekben lévő ventilátorok, a tornaterem berendezései, a konyhákban pedig gépek és készülékek tucatjai fogyasztották, beleértve a hűtőszekrényeket is.
Kapcsolat
A telefonkapcsoló 50 vonalat szolgált ki. A vonalon a rádióberendezések voltak a legmodernebbek, a főadó teljesítménye 5 kilowatt volt, az áramot elektromos generátor adta. A második, egy vészadó, elemmel működött. Két árboc közé 4 antenna volt felfűzve, némelyik akár 75 m magas is volt.
A rádiójel garantált hatótávolsága 250 mérföld volt. Kedvező körülmények között nappal a kommunikáció 400 mérföld távolságig, éjszaka pedig 2000-ig volt lehetséges. A rádióberendezés április 2-án érkezett a fedélzetre a Marconi cégtől, amely addigra monopolizálta a rádióipart. Olaszországban és Angliában.
Két fiatal rádiótiszt az egész napot az állomás összeszerelésével és felszerelésével töltötte, és azonnal megkezdték a próbakommunikációt az Írország északi partján fekvő Malin Head parti állomással és Liverpoollal. Április 3-án óraműként működött a rádióberendezés, ezen a napon 2000 mérföld távolságra lévő Tenerife szigetével és az egyiptomi Port Saiddal (3000 mérföld) létesült a kommunikáció.
1912 januárjában a Titanic a "MUC" rádióhívójelet kapta, majd felváltotta az "MGY", amely korábban a Yale amerikai hajóhoz tartozott. Domináns rádiótársaságként a Marconi bevezette saját rádióhívójeleit, amelyek többsége "M" betűvel kezdődött, függetlenül a helyétől és a hajó székhelyétől, amelyre telepítették.
Ütközés
Az enyhe ködben jéghegyet felismerve a kilátó Flotta figyelmeztetett: „Jég van előttünk”, és háromszor megnyomta a csengőt, ami egyenesen akadályt jelentett, majd a „varjúfészket” összekötő telefonhoz rohant. A híd.
Moody hatodik tiszt, aki a hídon tartózkodott, szinte azonnal reagált, és „jég előtte” kiáltást hallott. Miután udvariasan megköszönte, Moody Murdochhoz fordult, és megismételte a figyelmeztetést.
A távíróhoz rohant, „stop”-ra tette a fogantyúját, és „jobb oldalkormány”-t kiáltott, egyúttal a parancsot „full back” továbbította a géptérbe.
Az 1912-es terminológiában a „jobboldali kormánylapát” a hajó farának jobbra, orrának balra fordítását jelentette. Robert Hitchens kormányos súlyát a kormánykerék fogantyújára helyezte, és gyorsan elfordította az óramutató járásával ellentétes irányba, ameddig csak lehetett, majd Murdochnak azt mondták, hogy „kormányozzon jobbra, uram”.
Ebben a pillanatban az ügyeletes kormányos, Alfred Oliver és Boxhall, aki a térképszobában volt, futva jöttek a hídhoz, amikor a varjúfészekben megszólalt a csengő. Murdoch megnyomta a kart, amely bezárta a vízzáró ajtókat a kazánház és a géptér válaszfalaiban, és azonnal kiadta a parancsot: „bal oldalkormány!” Mentőcsónakok.
A Titanic fedélzetén 2208 ember tartózkodott, de a mentőcsónakok összkapacitása csak 1178 volt. Ennek oka az volt, hogy az akkor hatályos szabályok szerint a mentőcsónakok összkapacitása a hajó űrtartalmától függött, nem pedig az utasok és a legénység létszámától. A szabályokat 1894-ben dolgozták ki, amikor a legnagyobb hajók vízkiszorítása körülbelül 10 000 tonna volt.
A Titanic vízkiszorítása 46 328 tonna volt.
De ezek a csónakok csak részben voltak tele. Smith kapitány azt a parancsot vagy utasítást adta, hogy „első a nők és a gyerekek”. A tisztek többféleképpen értelmezték ezt a parancsot.
Lightoller második tiszt, aki a bal oldalon irányította a csónakok vízre bocsátását, csak akkor engedte meg a férfiaknak, hogy helyet foglaljanak a csónakokban, ha evezősökre volt szükség, és semmilyen más körülmények között nem.
Murdoch első tiszt, aki a csónakok jobb oldali süllyesztését vezényelte, megengedte a férfiaknak, hogy leszálljanak, ha nem voltak nők és gyerekek.
Így az 1-es számú hajóban a 40 ülőhelyből mindössze 12. Ráadásul eleinte sok utas nem akart helyet foglalni a hajókban, mert a külső sérülésekkel nem rendelkező Titanic biztonságosabbnak tűnt számukra. Az utolsó csónakok jobban megteltek, mert az utasok számára már nyilvánvaló volt, hogy a Titanic el fog süllyedni.
A legutolsó hajóban a 47 ülőhelyből 44 foglalt, az oldalról induló tizenhatodik hajóban viszont sok üres hely volt, az 1. osztályú utasokat megmentették.
A Titanicról való emberek kimentésére irányuló művelet elemzése alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a legénység megfelelő intézkedéseivel legalább 553-mal kevesebb áldozat lett volna.
A hajó utasainak alacsony túlélési arányának oka a kapitány által adott telepítés elsősorban a nők és a gyermekek megmentésére szolgál, nem pedig minden utas; a legénység érdeklődése a hajókra való beszállás ilyen sorrendjében. Azáltal, hogy megakadályozták a férfi utasok bejutását a hajókba, a legénység tagjai maguk foglalhattak helyet a félig üres csónakokban, érdekeiket a nőkről és gyerekekről való gondoskodás „nemes indítékaival” fedezve.
Ha az összes utas, férfi és nő, helyet foglalna a csónakokban, a legénységből a férfiak nem szállnának be, és az üdvösségük esélye nulla lenne, és ezt a legénység sem tudta nem megérteni.
A hajóról való evakuálás során szinte minden csónakban a legénység egy részét elfoglalták, átlagosan 10 főnyi személyzet hajónként.
A személyzet 24%-át sikerült megmenteni, megközelítőleg ugyanannyit, mint a 3. osztályú utasokat (25%). A legénységnek nem volt oka teljesítettnek tekinteni kötelességét - az utasok többsége a hajón maradt a megváltás reménye nélkül, még a nők és gyermekek megmentésére vonatkozó parancsot sem hajtották végre (több tucat gyerek, több mint száz nő soha nem kapott a csónakokba).
A brit bizottság a Titanic elsüllyedésével kapcsolatos jelentése szerint "ha a mentőcsónakok egy kicsit tovább késtek volna a vízre bocsátás előtt, vagy ha az átjáró ajtaját kinyitották volna az utasoknak, többen is felkerülhettek volna a mentőcsónakokra".
A 3. osztályú utasok alacsony túlélési arányának oka nagy valószínűséggel a személyzet által az utasok fedélzetre jutását akadályozó akadályokra és az átjáróajtók bezárására vezethető vissza.
A Titanicról való evakuálás eredményeinek és a Lusitania (1915) kiürítésének eredményeinek összehasonlítása azt mutatja, hogy az olyan hajókon, mint a Titanic és a Lusitania, a kiürítési művelet megszervezhető anélkül, hogy a túlélők aránya a nemtől függően aránytalanná válna. vagy utasosztály.
A csónakban utazók általában nem mentették meg a vízben lévőket. Éppen ellenkezőleg, igyekeztek minél messzebbre vitorlázni a roncs helyétől, attól tartva, hogy a vízben lévő csónakjaik felborulnak, vagy beszippantják őket a süllyedő hajó kráterébe. Csak 6 embert emeltek ki élve a vízből.
1912. április 14-ről 15-re virradó éjszaka az akkori legmodernebb utasszállító hajó, a Southamptonból New Yorkba vezető Titanic jéghegynek ütközött, és hamarosan elsüllyedt. Legalább 1496 ember meghalt, 712 utast és a személyzetet kimentették.
A Titanic katasztrófáját nagyon gyorsan benőtte legendák és találgatások tömege. Ugyanakkor több évtizedig ismeretlen maradt az elveszett hajó nyughelye.
A fő nehézséget az jelentette, hogy nagyon kis pontossággal ismerték a haláleset helyét – 100 kilométer átmérőjű területről beszéltünk. Tekintettel arra, hogy a Titanic olyan területen süllyedt el, ahol az Atlanti-óceán mélysége több kilométeres, a hajó megtalálása nagyon problémás volt.
Óriási. Fotó: www.globallookpress.com
A halottak holttestét dinamittal akarták feltámasztani
Közvetlenül a hajótörés után a katasztrófában meghalt gazdag utasok hozzátartozói javaslatot tettek egy expedíció megszervezésére a hajó felemelésére. A kutatás kezdeményezői szeretteiket el akarták temetni, és őszintén szólva tulajdonosaikkal együtt visszaadni a fenékre süllyedt értékeket.
A hozzátartozók határozott hozzáállása a szakértők kategorikus ítéletére bukkant: a Titanic nagy mélységből való felkutatására és kiemelésére szolgáló technológia akkoriban egyszerűen nem létezett.
Aztán egy új javaslat érkezett - a katasztrófa feltételezett helyén dinamit tölteteket dobjanak a fenékre, amelyek a projekt szerzői szerint a halottak holttesteinek felemelkedését váltották ki az aljáról. Ez a kétes ötlet sem talált támogatásra.
1914-ben indult először Világháború sok évre elhalasztotta a Titanic keresését.
A veranda belseje a Titanic első osztályú utasai számára. Fotó: www.globallookpress.com
Nitrogén és ping-pong labdák
Csak az 1950-es években kezdtek beszélni arról, hogy újra fel kell keresni a vonalhajót. Ezzel egy időben javaslatok kezdtek megjelenni az emelés lehetséges módjairól - a test nitrogénnel való lefagyasztásától a több millió ping-pong labdával való megtöltésig.
Az 1960-1970-es években több expedíciót is küldtek a Titanic elsüllyedésének területére, de ezek mindegyike nem járt sikerrel az elégtelen technikai felkészültség miatt.
1980-ban John Grimm texasi olajmágnás finanszírozta a Titanic felkutatására irányuló első nagy expedíció előkészítését és lebonyolítását. De annak ellenére, hogy a víz alatti kutatásokhoz rendelkezésre álltak a legmodernebb felszerelések, expedíciója kudarccal végződött.
Jelentős szerepet játszott a Titanic felfedezésében óceánkutató és részmunkaidős amerikai haditengerészeti tiszt, Robert Ballard. Ballard, aki kis pilóta nélküli víz alatti járművek fejlesztésével foglalkozott, már az 1970-es években érdeklődött a víz alatti régészet és különösen a Titanic víznyelő rejtélye iránt. 1977-ben megszervezte az első expedíciót a Titanic felkutatására, de az kudarccal végződött.
Ballard meg volt győződve arról, hogy a hajó megtalálása csak a legújabb mélytengeri batiszkáfok segítségével lehetséges. De nagyon nehéz volt ezeket a rendelkezésére bocsátani.
Fotó: www.globallookpress.com
Doktor Ballard titkos küldetése
1985-ben, miután a Le Suroît nevű francia kutatóhajón végzett expedíció során nem sikerült eredményeket elérni, Ballard az amerikai R/V Knorr hajóra költözött, amellyel folytatta a Titanic kutatását.
Ahogy Ballard maga mondta sok évvel később, a történelmi jelentőségűvé vált expedíció egy titkos megállapodással kezdődött közte és a haditengerészet parancsnoksága között. A kutató nagyon szerette volna megszerezni munkájához az Argo mélytengeri kutatójárművet, de az amerikai admirálisok nem akartak fizetni a berendezés munkájáért, hogy valami történelmi ritkaságot keressenek. Az R/V Knorr hajónak és az Argo-apparátusnak azt a küldetést kellett volna végrehajtania, hogy megvizsgálja a hatvanas években elsüllyedt két amerikai nukleáris tengeralattjáró, a Scorpion és a Thresher elsüllyedésének helyszíneit. Ez a feladat titkos volt, és az amerikai haditengerészetnek olyan emberre volt szüksége, aki nem csak elvégzi a szükséges munkát, hanem képes is titkolni.
Ballard jelöltsége ideális volt – meglehetősen híres volt, és mindenki tudott a Titanic megtalálása iránti szenvedélyéről.
A kutatónak felajánlották: megszerezheti az Argót, és felhasználhatja a Titanic felkutatására, ha először megtalálja és megvizsgálja a tengeralattjárókat. Ballard egyetértett.
Csak az amerikai haditengerészet vezetése tudott a Scorpionról és a Thrasherről, a többinél Robert Ballard egyszerűen felfedezte az Atlanti-óceánt, és megkereste a Titanicot.
Robert Ballard. Fotó: www.globallookpress.com
"Üstökös farka" alul
Remekül megbirkózott a titkos küldetéssel, és 1985. augusztus 22-én újra megkezdhette az 1912-ben elpusztult vonalhajó keresését.
A legfejlettebb technológia egyike sem biztosította volna sikerét, ha nincs meg a korábban felhalmozott tapasztalat. Ballard a tengeralattjárók víznyelőhelyeinek vizsgálata közben észrevette, hogy a tengeralattjárók alján egyfajta „üstökösfarkot” hagytak, több ezer töredékből. Ennek oka az volt, hogy a hatalmas nyomás hatására a csónakok teste megsemmisült, amikor a fenékre süllyedtek.
A tudós tudta, hogy a Titanic merülése közben a gőzkazánok felrobbantak, ami azt jelentette, hogy a bélésnek hasonló „üstökösfarkot” kellett volna hagynia.
Ezt a nyomot volt könnyebb észlelni, és nem magát a Titanicot.
1985. szeptember 1-jén éjszaka az Argo készülék apró törmeléket talált az alján, és 0 óra 48 perckor a kamera rögzítette a Titanic kazánját. Ezután sikerült felfedezni a hajó orrát.
Megállapították, hogy a törött bélés orra és tatja körülbelül 600 méter távolságra helyezkedett el egymástól. Ugyanakkor a tat és az orr is súlyosan deformálódtak, amikor a fenékre süllyedtek, de az orr így is jobban megőrzött.
Hajó elrendezés. Fotó: www.globallookpress.com
Ház víz alatti lakosok számára
A Titanic felfedezésének híre szenzációvá vált, bár sok szakértő sietett megkérdőjelezni. De 1986 nyarán Ballard végrehajtotta új expedíció, melynek során nemcsak részletesen leírta a hajó alján lévő hajót, hanem az első merülést is végrehajtotta a Titanicra egy emberes mélytengeri járművön. Ezt követően az utolsó kételyek is eloszlottak - felfedezték a Titanicot.
A bélés utolsó nyughelye 3750 méteres mélységben található. A bélés két fő részén kívül több tízezer kisebb törmelék szóródik szét a fenéken 4,8×8 km-es területen: a hajótest részei, bútor- és belső dekorációs maradványok, edények és személyes emberek holmiját.
A hajó roncsait többrétegű rozsda borítja, melynek vastagsága folyamatosan nő. A többrétegű rozsda mellett 24 gerinctelen állatfaj és 4 halfaj él a hajótesten és annak közelében. Ezek közül 12 gerinctelen faj egyértelműen a hajóroncsok felé gravitál, fém- és faszerkezeteket eszik. A Titanic belseje szinte teljesen megsemmisült. A fából készült elemeket felemésztették a mélytengeri férgek. A fedélzeteket kagylóhéjréteg borítja, és sok fémdarabon rozsda cseppkövek lógnak le.
Egy pénztárca került elő a Titanicról. Fotó: www.globallookpress.com
Mindenkinek maradt cipője?
A hajó felfedezése óta eltelt 30 év alatt a Titanic rohamosan romlott. Övé jelen állapot olyan, hogy a hajó felemeléséről szó sem lehet. A hajó örökre a fenéken marad Atlanti-óceán.
Még mindig nincs konszenzus arról, hogy megmaradtak-e emberi maradványok a Titanicon és környékén. Az uralkodó változat szerint minden emberi test teljesen lebomlott. Időről időre azonban olyan információk jelennek meg, hogy egyes kutatók ennek ellenére a halottak maradványaira bukkantak.
De James Cameron, a híres "Titanic" film rendezője, akinek személyesen több mint 30 merülése van az orosz Mir mélytengeri tengeralattjáró hajókon, ennek az ellenkezője biztos: „Láttunk cipőket, csizmákat és egyéb lábbeliket az elsüllyedt hajó helyén, de csapatunk még soha nem találkozott emberi maradványokkal. .”
A Titanic dolgai nyereséges termék
A Titanic Robert Ballard általi felfedezése óta körülbelül kéttucatnyi expedíciót hajtottak végre a hajón, amelyek során több ezer tárgy került a felszínre, az utasok személyes tárgyaitól a 17 tonnás lemezdarabokig.
A Titanicról előkerült tárgyak pontos számát ma már lehetetlen megállapítani, hiszen a víz alatti technológia fejlődésével a hajó a „fekete régészek” kedvenc célpontjává vált, akik bármilyen módon próbálnak ritkaságokat szerezni a Titanicról.
Robert Ballard ezt sajnálva megjegyezte: „A hajó még mindig nemes öreg hölgy, de nem ugyanaz a hölgy, akit 1985-ben láttam.”
A Titanic tételeit évek óta aukción értékesítik, és nagy kereslet van rájuk. Így a katasztrófa 100. évfordulója évében, 2012-ben több száz tárgy került kalapács alá, köztük egy szivardoboz, amely a Titanic kapitányáé volt (40 ezer dollár), mentőmellény a hajóról (55 ezer dollár), első osztályú steward főkulcs (138 ezer dollár). Ami a Titanic ékszereit illeti, azok értékét dollármilliókban mérik.
Egy időben Robert Ballard, miután felfedezte a Titanicot, titokban akarta tartani ezt a helyet, hogy ne zavarja másfél ezer ember nyughelyét. Talán nem kellett volna ezt tennie.
© www.globallookpress.com
© www.globallookpress.com
©Commons.wikimedia.org
© keret a youtube-ról
©Commons.wikimedia.org
©Commons.wikimedia.org
©Commons.wikimedia.org
©Commons.wikimedia.org
© Commons.wikimedia.org / Túlélők, akik megpróbáltak feljutni a HMS Dorsetshire fedélzetére
©
Építkezés
Építés és felszerelés
Műszaki adatok
válaszfalak
A Titanic úgy épült, hogy a felszínen tudjon maradni, ha 16 vízálló rekeszéből bármelyik kettő, az első 5 rekesz közül bármelyik 3 vagy az első 4 rekesz mindegyike eláradna.
Az első 2 válaszfal az orrban és az utolsó a tatban szilárd volt; az összes többinek zárt ajtói voltak, amelyek lehetővé tették a legénység és az utasok számára a rekeszek közötti mozgást. A második aljzat padlóján, a „K” válaszfalban csak ajtók voltak, amelyek a hűtőrekeszbe vezettek. Az „F” és „E” fedélzeteken szinte minden válaszfalon hermetikus ajtók voltak, amelyek az utasok által használt helyiségeket kötötték össze; mindegyiket akár távolról, akár manuálisan lehetett lezárni egy közvetlenül az ajtón elhelyezett eszközzel, illetve arról a fedélzetről, ahová elérte. válaszfal. Az ilyen ajtók utasfedélzeti bezárásához speciális kulcsra volt szükség, amely csak a főgondnokok rendelkezésére állt. De a G fedélzeten nem voltak ajtók a válaszfalakban.
A „D” - „O” válaszfalakban, közvetlenül a második fenék felett a rekeszekben, ahol a gépek és kazánok voltak, 12 függőlegesen zárt ajtó volt, amelyeket a parancsnoki hídról elektromos meghajtással vezéreltek. Veszély vagy baleset esetén, vagy amikor a kapitány vagy az őrtiszt szükségesnek tartotta, az elektromágnesek a híd jelzésére kioldották a reteszeket, és mind a 12 ajtót saját gravitációjuk hatására lesüllyesztették, és a mögöttük lévő teret elzárták. hermetikusan lezárt. Ha az ajtókat a hídról érkező elektromos jelzés zárta, akkor azokat csak az elektromos hajtás feszültségének levétele után lehetett kinyitni.
A "G" fedélzet csak az orr- és a fart fedte, amelyek között a kazánházak helyezkedtek el. A fedélzet 58 m hosszú orrrésze 2 m-rel a vízvonal felett volt, a bélés közepe felé fokozatosan süllyedt, a másik végén pedig már a vízvonal szintjén volt. 106 harmadosztályú utas számára 26 kabin volt, a többi területet az első osztályú utasok csomagtere, a hajó postaterme és a bálterem foglalta el. A fedélzet orra mögött szénbunkerek voltak, amelyek a kémények körül 6 vízálló rekeszt foglaltak el, ezt követte 2 rekesz gőzvezetékekkel dugattyús gőzgépekhez és egy turbinarekesz. Következett a 64 m hosszú hátsó fedélzet raktárakkal, raktárakkal és 60 kabinnal 186 harmadosztályú utas számára, amely már a vízvonal alatt volt.
Árbocok
Az egyik a tatban volt, a másik az előtérben, mindegyik acélból készült, teakfával. A fronton, a vízvonaltól 29 m magasságban volt egy felső emelvény („varjúfészek”), ahová egy belső fémlétrán keresztül lehetett feljutni.
Iroda helyiségei
A hajófedélzet elülső részén, az orrtól 58 m-re volt egy navigációs híd, a hídon egy kormánykerékkel és iránytűvel ellátott pilótaház, közvetlenül mögötte pedig egy helyiség, ahol a navigációs térképeket tárolták. A kormányállástól jobbra volt a térképház, a kapitányi kabin és a tiszti kabinok egy része, balra pedig a megmaradt tiszti kabinok. Mögöttük, az elülső tölcsér mögött volt a rádiótávíró-kabin és a rádiós kabin. A D fedélzet elején 108 fős lakóhelyiségek voltak, ezt a fedélzetet egy speciális spirállétra kötötte össze közvetlenül a kazánházakkal, így a tűzoltók a kabinok vagy az utasterek elhaladása nélkül tudtak dolgozni és visszatérni. Az E fedélzet elején 72 rakodóhajó és 44 tengerész számára voltak lakóhelyiségek. Az „F” pakli első részében a harmadik műszak 53 stokerének negyede volt. A "G" fedélzeten 45 tüzelő és olajozó számára volt szállás. Az RMS a névben a Royal Mail Ship rövidítése. A hajónak az „F” és „G” fedélzetén volt egy posta és raktár, ahol 5 postai dolgozó dolgozott.
Második alsó
A második fenék körülbelül másfél méterrel a gerinc felett helyezkedett el, és a hajó hosszának 9/10-ét foglalta el, az orrban és a tatban csak kis területeket kivéve. A második aljára kazánokat, dugattyús gőzgépeket, gőzturbinát és elektromos generátorokat szereltek fel, amelyek mindegyike szilárdan acéllemezekre volt rögzítve, a fennmaradó helyet rakomány-, szén- és ivóvíztartályok használták. A gépházi részben a második fenék 2,1 m-rel emelkedett a gerinc fölé, ami megnövelte a bélés védelmét a külső burkolat sérülése esetén.
Power point
A Titanic légcsavarjai a hajó kilövése előtt
A gőzgépek és turbinák regisztrált teljesítménye 50 ezer liter volt. Val vel. (valójában 55 ezer LE). A turbina a bélés hátsó részében az ötödik vízálló rekeszben kapott helyet, a következő rekeszben, közelebb az orrhoz gőzgépek kaptak helyet, a másik 6 rekeszt huszonnégy kettős és öt szimpla áramlású foglalta el. kazánok, amelyek gőzt termeltek a főmotorokhoz, turbinákhoz, generátorokhoz és segédszerkezetekhez. Az egyes kazánok átmérője 4,79 m, a kettős átfolyású kazán hossza 6,08 m, az egyáramú kazáné 3,57 m. Minden kétáramú kazán 6, az egyáramú kazán 3 tűzteres volt. , a Titanic négy generátoros segédgéppel volt felszerelve, egyenként 400 kilowatt kapacitással, amelyek 100 volton termelnek áramot. Mellettük volt még két 30 kilowattos generátor. A kazánokból a nagynyomású gőz 2 háromszoros expanziós gőzgépbe került, amelyek az oldalcsavarokat forgatták. A gépekből ezután a gőz egy alacsony nyomású turbinába jutott, amely a középső légcsavart hajtotta. A turbinából a kipufogó gőz a kondenzátorokba jutott, ahonnan a friss víz zárt ciklusban visszakerült a kazánokba. A Titanic a maga idejében tisztességes sebességet fejlesztett ki, bár gyengébb volt versenytársa, a Cunard Line turbólégcsavarjainál.
Csövek
A bélésnek 4 csője volt, mindegyik átmérője 7,3 m, magassága - 18,5 m. Az első három eltávolította a füstöt a kazán tűztereiből, a negyedik, a turbinarekesz felett található, elszívó ventilátorként és kéményként szolgált. a hajókonyhák csatlakoztak hozzá . A Deutsches Museum Münchenben kiállított modelljén a hajó hosszmetszete látható, ahol jól látható, hogy az utolsó kémény nem volt összekötve a tűzterekkel. A negyedik cső tisztán kozmetikai volt, hogy a hajó erősebbnek tűnjön.
Elektromos ellátás
10 ezer izzó, 562 elektromos fűtőtest, főleg első osztályú kabinokban, 153 villanymotor, köztük nyolc daru elektromos hajtása, összesen 18 tonna teherbírással, 4 db 750 kg teherbírású tehercsörlő, 4 db felvonó, egyenként 12 fő csatlakozott az elosztó hálózathoz. Ezen kívül a telefonközpont és a rádiókommunikáció, a kazán- és a géptermek ventilátorai, a tornaterem berendezései, a konyhákban több tucat gép és berendezés fogyasztotta az áramot, beleértve a hűtőszekrényeket is.
Kapcsolat
A telefonkapcsoló 50 vonalat szolgált ki. A vonalon a rádióberendezések voltak a legmodernebbek, a főadó teljesítménye 5 kilowatt volt, az áramot elektromos generátor adta. A második, egy vészadó, elemmel működött. A két árboc között 4 db antenna volt kifeszítve, némelyik akár 75 m hosszú, a rádiójel garantált hatótávolsága 250 mérföld volt. Napközben, kedvező körülmények között, a kommunikáció akár 400 mérföld távolságban is lehetséges, éjszaka pedig 2000 mérföldig.
A rádióberendezés április 2-án érkezett a fedélzetre a Marconi cégtől, amely ekkorra monopolizálta a rádióipart Olaszországban és Angliában. Két fiatal rádiótiszt az egész napot az állomás összeszerelésével és felszerelésével töltötte, és azonnal próbakapcsolatot létesítettek a Malin Head part menti állomásával ellenőrzés céljából ( angol), Írország északi partján és Liverpoollal. Április 3-án óraműként működött a rádióberendezés, ezen a napon 2000 mérföld távolságra lévő Tenerife szigetével és az egyiptomi Port Saiddal (3000 mérföld) létesült a kommunikáció. 1912 januárjában a Titanic rádióhívójelet kapott. MUC", akkor helyükre a " MGY", amely korábban a Yale amerikai hajó tulajdonában volt. Domináns rádiótársaságként a Marconi bevezette saját rádióhívójeleit, amelyek többsége "M" betűvel kezdődött, függetlenül a helyétől és a hajó székhelyétől, amelyre telepítették.
Vitorlázás és roncsolás
A vonalhajó első útján számos korabeli híresség vett részt, köztük John Jacob Astor IV milliomos és nagyiparos és felesége Madeleine Astor, Benjamin Guggenheim üzletember, a Macy's áruház tulajdonosa, Isidor Strauss és felesége, Ida, a különc milliomos, Margaret. Molly Brown, aki a hajó halála után az „Elsüllyeszthetetlen” becenevet kapta, Sir Cosma Duff Gordon és felesége, a század elején népszerű divattervező Lady Lucy Duff Gordon, John Thayer üzletember és krikettjátékos, William Thomas Steed brit újságíró , Rotskaya grófnője, Archibald Butt amerikai elnök katonai asszisztense, Dorothy Gibson filmszínésznő és még sokan mások.
Északi és déli transzatlanti útvonalak. Jégviszonyok
Az Atlanti-óceán északi részén a hajózást fenyegetik a nyugat-grönlandi gleccserekről letörő jéghegyek, amelyek az áramlatok hatására sodródnak. Jégmezők, amelyek a sarkvidéki medencéből, valamint Labrador partjainál, Új-Fundlandból és a Szent-szorosból származnak. Lawrence, és sodródik a szelek és az áramlatok hatása alatt.
A legrövidebb út Észak-Európából az USA-ba Új-Fundland partjainál, közvetlenül a köd- és jéghegyek zónáján keresztül vezet. Az Atlanti-óceán északi részén a hajózás egyszerűsítése érdekében 1898-ban a hajózási társaságok megállapodást kötöttek, amelyben 2 transzatlanti útvonalat létesítettek, amelyek sokkal délebbre haladnak át. Minden útvonalra külön útvonalat határoztak meg a nyugatra és keletre közlekedő gőzhajók számára, egymástól legfeljebb 50 mérföldre. Január közepétől augusztus közepéig, a legnagyobb jégveszély szezonjában, a hajók a déli útvonalon haladtak. Az év többi részében az északi útvonalat használták. Ez a sorrend általában lehetővé tette a sodródó jéggel való találkozás valószínűségének minimalizálását. De 1912 szokatlannak bizonyult. A déli autópályáról, amelynek nyugati útvonalán a Titanic is haladt, egymás után érkeztek jéghegyekről szóló jelentések. Ezzel kapcsolatban az Egyesült Államok Hidrológiai Szolgálata felvetette az útvonal déli irányú áthelyezését, de a megfelelő döntések megkésve, a katasztrófa után születtek.
Kronológia
- 1912. április 10., szerda
- 12:00 - A Titanic elindul Southampton kikötőjének rakparti falától, és kis híján elkerüli az ütközést a New York amerikai vonalhajóval. A Titanic fedélzetén 922 utas tartózkodik.
- 19:00 - megáll Cherbourgban (Franciaország), hogy 274 utast és postai küldeményeket vegyen fel a fedélzetre.
- 21:00 - A Titanic elhagyta Cherbourgot és Queenstown (Írország) felé vette az irányt.
- 1912. április 14., vasárnap
- 09:00 - "Caronia" jeget jelent az északi szélesség 42°-án, a nyugati hosszúság 49-51°-án.
- 13:42 - A Balti-tenger jég jelenlétéről számolt be az északi szélesség 41°51′ és a nyugati hosszúság 49°52′ területén.
- 13:45 - "Amerika" jeget jelent az északi szélesség 41°27′ és a nyugati hosszúság 50°8′ területén.
- 19:00 – a levegő hőmérséklete 43° Fahrenheit (6°C).
- 19:30 - a levegő hőmérséklete 39° Fahrenheit (3,9° C).
- 19:30 - A kaliforniai jég az északi szélesség 42°3′ és a nyugati hosszúság 49°9′ területén.
- 21:00 - a levegő hőmérséklete 33° Fahrenheit (0,6° C).
- 21:30 - Lightoller másodtiszt figyelmezteti a hajó asztalosát és a gépházban őrködőket, hogy figyelni kell az édesvízrendszert - a csővezetékekben lévő víz megfagyhat; azt mondja a lelátónak, hogy figyeljék a jég megjelenését.
- 21:40 - A Mesaba jeget jelent az északi szélesség 42°-41°25′ és a nyugati hosszúság 49°-50°30′ területén.
- 22:00 - a levegő hőmérséklete 32° Fahrenheit (0°C).
- 22:30 - a tengervíz hőmérséklete 31 Fahrenheit-fokra (-0,56 °C) esett.
- 23:00 - A kaliforniai jég jelenlétére figyelmeztet, de a Titanic rádiósa megszakítja a rádiócserét, mielőtt a kaliforniainak sikerül jelentenie a terület koordinátáit.
- 23:39 - Az északi szélesség 41°46′ és a nyugati hosszúság 50°14′ koordinátáival (később kiderült, hogy ezeket a koordinátákat rosszul számították ki) egy jéghegyet észleltek körülbelül 650 méter távolságban egyenesen előre.
- 23:40 - A manőver ellenére 39 másodperc elteltével a hajó víz alatti része földet ért, a hajótesten számos kis lyuk keletkezett körülbelül 100 méter hosszúságban. A hajó 16 vízzáró rekeszéből 6-ot átvágtak (a hatodik szivárgása rendkívül jelentéktelen volt).
A Titanic elsüllyedésének szakaszai
- 1912. április 15., hétfő
- 00:05 - Az orr díszítése észrevehetővé vált. A parancsot a mentőcsónakok feltárására, a legénység és az utasok gyülekezési pontjaira hívására adták.
- 00:15 - az első rádiótávíró-jelet küldték a segítségért a Titanicról.
- 00:45 - kilövik az első fáklyát és vízre bocsátják az első mentőcsónakot (7. sz.). Az orrfedélzet víz alá kerül.
- 01:15 - A 3. osztályú utasok felszállása a fedélzetre.
- 01:40 - az utolsó fáklyát lőtték ki.
- 02:05 - az utolsó mentőcsónakot (összecsukható mentőcsónak D) leeresztik. A csónakfedélzet orra víz alá kerül.
- 02:08 - A Titanic élesen megremeg és előremegy. Egy hullám gördül át a fedélzeten, és elárasztja a hidat, vízbe mosva az utasokat és a személyzet tagjait.
- 02:10 - az utolsó rádiótávíró jeleket továbbították.
- 02:15 - A Titanic magasra emeli a farát, szabaddá téve a kormányt és a légcsavarokat.
- 02:17 - kialszanak az elektromos lámpák.
- 02:18 - A gyorsan süllyedő Titanic két részre szakad.
- 02:20 - A Titanic elsüllyedt.
- 02:29 - Körülbelül 13 mérföld/órás sebességgel a Titanic orra 3750 méter mélyen az óceán fenekébe csapódik, és belefúródik a fenék üledékes kőzeteibe.
- 03:30 - a mentőcsónakokból a Kárpátaljáról kilőtt jelzőrakétákat észlelnek.
- 04:10 - Carpathia felvette az első hajót a Titanicról (2-es hajó).
- 08:30 - Carpathia felvette az utolsó (12-es) hajót a Titanicról.
- 08:50 - Kárpátia a Titanicról megszökött 710 embert felveszve New York felé veszi az irányt.
- 1912. április 18-án, csütörtökön
- Carpathia megérkezik New Yorkba
Ütközés
Fénykép egy jéghegyről, amelyet egy német hajó főgondnoka készített" Adalbert herceg„1912. április 16-án reggel. A steward akkor még nem tudott a katasztrófáról, de a jéghegy felkeltette a figyelmét, mert barna csík volt a tövében, ami arra utal, hogy a jéghegy kevesebb, mint 12 órával korábban valamivel ütközött. Feltételezik, hogy ezzel ütközött a Titanic.
Az enyhe ködben jéghegyet felismerve a kilátó Flotta figyelmeztetett: „Jég van előttünk”, és háromszor megnyomta a csengőt, ami egyenesen akadályt jelentett, majd a „varjúfészket” összekötő telefonhoz rohant. A híd. Moody hatodik tiszt, aki a hídon tartózkodott, szinte azonnal reagált, és meghallotta a „jég az orron!!!” kiáltást. („Jég előtte!!!”) Miután udvariasan megköszönte, Moody Murdochhoz fordult, és megismételte a figyelmeztetést. A távíróhoz rohant, a fogantyúját „stop”-ra tette és „jobboldalra” kiáltotta, ezzel egyidejűleg a „full back” parancsot továbbította a gépházba, és megnyomta a kart, amely bekapcsolta a vízzáró ajtók zárását a a kazánház és a géptér válaszfalai.
Fénykép egy jéghegyről egy kábelfektető hajóról " Enyém", amely az egyik első hajó volt, amely felfedezte az utasok holttestét és a hajó roncsait. Feltehetően ezzel a jéghegynek ütközhetett a Titanic, mivel a legénység szerint Bányák", ez volt az egyetlen jéghegy a katasztrófa helyszínének közelében.
Az 1912-es terminológia szerint a „jobboldali” parancs a hajó farának jobbra, az orrnak balra való elfordítását jelentette (az orosz hajókon 1909 óta már természetes parancsokat alkalmaztak, pl.: „bal oldalkormány” ). Robert Hitchens kormányos ( angol) rátette a súlyát a kormánykerék fogantyújára, és gyorsan az óramutató járásával ellentétes irányba forgatta, amíg meg nem áll, majd Murdochnak azt mondták: „A kormánykerék jó, uram!” Abban a pillanatban az őrkormányos, Alfred Oliver és Boxhall, aki a térképszobában volt, futva jött a hídhoz, amikor megszólalt a csengő a varjúfészekben. A. Oliver az Egyesült Államok Szenátusában tett vallomásában azonban határozottan kijelentette, hogy a hídra lépve meghallotta a „bal oldali kormány” parancsot (ami a jobbra fordulásnak felel meg), és ezt a parancsot végrehajtották. Boxhall (brit vizsgálat, 15355. kérdés) szerint Murdoch ezt jelentette Smith kapitánynak: "Balra fordultam, hátrafordultam, és jobbra akartam fordulni, hogy megkerüljem, de túl közel volt."
Ismeretes, hogy a Titanic nem használt távcsövet a kilátókhoz, mert hiányzott a távcsővel ellátott széf kulcsa. Blair másodtiszt vette fel, amikor a kapitány kirúgta a csapatból, és felvette a fedélzetére az Olympic legénységének egyik tagját. Lehetséges, hogy a távcső hiánya volt az egyik oka a bélés lezuhanásának. A távcső létezése azonban csak 95 évvel a hajótörés után vált ismertté, amikor az egyiket kiállították aukciós ház Henry Eldridge és fiai Devizesben, Wiltshire-ben. David Blair lett a Titanic második tisztje, amelyért 1912. április 3-án érkezett Belfastból Southamptonba. A White Star Line cég vezetése azonban az utolsó pillanatban lecserélte Henry Wildra, egy hasonló hajó, az Olympic első tisztére, mivel volt tapasztalata az ilyen hajók vezetésében. nagy béléseket, aminek következtében Blair sietségében elfelejtette odaadni a kulcsot a helyére érkező személynek. Sok történész azonban egyetért abban, hogy a távcső jelenléte nem segített volna megelőzni a katasztrófát. Ezt támasztja alá az is, hogy a „varjúfészek” kilátói korábban vették észre a jéghegyet, mint a hídon lévők, akiknél volt távcső.
A Titanic süllyed
Mentőcsónakok
A Titanic fedélzetén 2224 ember tartózkodott, de a mentőcsónak teljes kapacitása csak 1178 volt. Ennek oka az volt, hogy az akkor hatályos szabályok szerint a mentőcsónakok összkapacitása a hajó űrtartalmától függött, nem pedig az utasok és a legénység létszámától. A szabályokat 1894-ben dolgozták ki, amikor a legnagyobb hajók vízkiszorítása körülbelül 10 000 tonna volt. A Titanic vízkiszorítása 46 328 tonna volt.
De ezek a csónakok csak részben voltak tele. Smith kapitány azt a parancsot vagy utasítást adta, hogy „első a nők és a gyerekek”. A tisztek többféleképpen értelmezték ezt a parancsot. Lightoller második tiszt, aki a bal oldalon irányította a csónakok vízre bocsátását, csak akkor engedte meg a férfiaknak, hogy helyet foglaljanak a csónakokban, ha evezősökre volt szükség, és semmilyen más körülmények között nem. Murdoch első tiszt, aki a csónakok jobb oldali indítását irányította, megengedte a férfiaknak, hogy leszálljanak, ha nem voltak nők és gyerekek. Így az 1-es számú hajóban a 65 ülőhelyből mindössze 12. Ráadásul eleinte sok utas nem akart helyet foglalni a hajókban, mert a külső sérülésektől mentes Titanic biztonságosabbnak tűnt számukra. Az utolsó csónakok jobban megteltek, mert az utasok számára már nyilvánvaló volt, hogy a Titanic el fog süllyedni. A legutolsó hajóban a 65 ülőhelyből 44 foglalt, az oldalról induló tizenhatodik hajóban viszont sok üres hely volt, az 1. osztályú utasokat megmentették.
A legénységnek még arra sem volt ideje, hogy a fedélzeten lévő összes csónakot leengedje. A huszadik csónakot átmosták a fedélzeten, amikor a gőzös eleje víz alá került, és fejjel lefelé úszott.
A Titanic elsüllyedésének körülményeit vizsgáló brit bizottság jelentésében az áll, hogy „ha a hajók egy kicsit tovább késtek volna a vízre bocsátás előtt, vagy ha az átjáró ajtaját kinyitották volna az utasoknak, több felszállhattak a csónakokra.” A 3. osztályú utasok alacsony túlélési arányának oka nagy valószínűséggel a személyzet által az utasok fedélzetre jutását akadályozó akadályokra és az átjáróajtók bezárására vezethető vissza. A csónakban utazók általában nem mentették meg a vízben lévőket. Éppen ellenkezőleg, igyekeztek minél messzebbre vitorlázni a roncs helyétől, attól tartva, hogy a vízben lévő csónakjaik felborulnak, vagy beszippantják őket a süllyedő hajó kráterébe. Csak 6 embert emeltek ki élve a vízből.
A kaliforniai segítségnyújtás elmulasztása
"Kaliforniai"
Súlyos kritika érte az SS Californian legénységét és személyesen a hajó kapitányát, Stanley Lordot. A hajó csak néhány mérföldre volt a Titanictól, de nem reagált vészjelzéseire és rakétajelzéseire. A kaliforniai rádión figyelmeztette a Titanicot a jég felhalmozódására, ami miatt a kaliforniai éjszaka leállt, de a figyelmeztetéseket a Titanic vezető vezeték nélküli operátora, Jack Phillips elítélte.
A brit nyomozás tanúsága szerint a kaliforniai 22 óra 10 perckor egy délen lévő hajó fényeit figyelte meg. Stanley Lord kapitány és S. W. Groves harmadik tiszt (akit Lord 23:10-kor szabadított ki) később úgy döntött, hogy utasszállító hajóról van szó. 23 óra 50 perckor a tiszt látta, hogy a hajó fényei úgy villognak, mintha lekapcsolták volna vagy élesen elfordultak volna, és megjelenik egy kikötői lámpa. Lord utasítására 23:30 és 1:00 között Morse fényjelzéseket küldtek a hajóra, de nem kapták meg.
Lord kapitány este 11 órakor visszavonult a kabinjába, hogy éjszakát tölthessen, azonban Herbert Stone másodtiszt 1:10-kor értesítette Lordot, hogy a hajó 5 rakétát lőtt ki. Lord tudni akarta, hogy ezek cégjelzések, vagyis az azonosításra használt színes villanások. Stone azt válaszolta, hogy nem tudja, és a rakéták fehérek. Lord kapitány utasította a legénységet, hogy továbbra is morzelámpával jelezzék a hajót, és lefeküdt. Három további rakétát észleltek hajnali 1:50-kor, és Stone megjegyezte, hogy a hajó furcsán néz ki a vízben, mintha megdőlt volna. Hajnali 2:15-kor Lordot értesítették, hogy a hajó már nem látható. Az Úr ismét megkérdezte, hogy a lámpák színe milyen színű, és közölték vele, hogy mind fehérek.
A kaliforniai végül válaszolt. Körülbelül 5 óra 30 perckor George Stewart főtiszt felébresztette Cyril Farmstone Evanst, és közölte vele, hogy az éjszaka folyamán rakétákat láttak, és megkérte, hogy vegye fel a kapcsolatot a hajóval. Híreket kapott a Titanic elsüllyedéséről, Lord kapitányt értesítették, és a hajó elindult segítséget nyújtani. Jóval a túlélőket már összeszedő Kárpátia után érkezett.
A nyomozás során kiderült, hogy a kaliforniai által látott hajó valójában a Titanic, és a kaliforniai a segítségére jöhetett, így Lord kapitány helytelenül járt el, amikor ezt nem tette meg. Lord azonban élete végéig megőrizte ártatlanságát, és sok kutató azzal érvel, hogy a Titanic és a Californian híres pozíciói lehetetlenné teszik, hogy az előbbi a hírhedt „rejtélyes hajó” volt, amely téma „… milliókat generált. szavak és ... órákig tartó heves vita”, és ezt folytatja [ nem jó hírű forrás?] .
A halottak és a túlélők összetétele
Az 1. és 2. osztályú kabinokból szinte minden nőt és gyereket megmentettek. A 3. osztályú kabinokban élő nők és gyerekek több mint fele meghalt, mert nehezen tudtak feljutni a szűk folyosók labirintusában. Szinte az összes férfi meghalt. A Paulson család tragédiája Alma édesanyja és mind a négy kisgyermeke életét követelte, akikre Nils apa hiába várt New Yorkban.
338 férfi (az összes felnőtt férfi 20%-a) és 316 nő (az összes felnőtt nő 74%-a) élte túl, köztük Violet Jessop, Dorothy Gibson, Molly Brown, Lucy Duff Gordon, Rothe grófnője és mások. A gyerekek közül 56-an élték túl (az összes gyerek valamivel több mint fele).
A Titanic utolsó utasa, Millvina Dean, aki két és fél hónapos volt a hajó elsüllyedésekor, 2009. május 31-én, 97 évesen halt meg. Hamvait 2009. október 24-én szórták szét a szélnek Southampton kikötőjében, ahol a Titanic megkezdte egyetlen útját.
Egyedülálló rekord Jessop szobalányához, Violethez tartozik, aki túlélte a baleseteket mind a 3 olimpiai osztályú hajón. Az olimpián dolgozott, amikor az ütközött a Hawk cirkálóval; megszökött a Titanicról, majd túlélte a Britannic akna általi elsüllyesztését az első világháborúban.
A Titanic halála az egyik legnagyobb tengeri katasztrófa
| Hajó | Egy ország | Űrtartalom | Év | Az áldozatok száma | Halálok |
|---|---|---|---|---|---|
| Goya | 5230 | , április 4 | 7000 ~ 7000 | Az L-3 tengeralattjáró támadása | |
| Junyo-maru | Japán | 5065 | , szeptember 18 | 5620 5620 | A HMS Tradewind tengeralattjáró támadása |
| Toyama-maru ( angol Toyama Maru) | Japán | 7089 | , június 29 | 5600 5600 | A USS Sturgeon tengeralattjáró támadása |
| Cap Arcona | 27561 | , május 3 | 5594 5594 | Légi támadás | |
| Wilhelm Gustloff | 25484 | , január 30 | 9343 | Az S-13 tengeralattjáró támadása | |
| Örményország | Szovjetunió | 5770 | 5000 ~ 5000 | Légi támadás | |
| Ryusei-maru ( angol SS Ryusei Maru) | Japán | 4861 | , február 25 | 4998 4998 | A USS Rasher tengeralattjáró támadása |
| Dona Paz | Fülöp-szigetek | 2602 | 4375 ~ 4375 | Tanker ütközés és tűz | |
| Lancastria | 16243 | 4000 ~4000 | Légi támadás | ||
| Steuben tábornok | 14660 | 3608 3608 | Az S-13 tengeralattjáró támadása | ||
| Tilbek | 2815 | , május 3 | 2800 ~ 2800 | Légi támadás | |
| Salzburg | 1759 | 2000 ~ 2000 | Az M-118-as tengeralattjáró támadása | ||
| Óriási | 52310 | 1514 1514 | Jéghegy ütközés | ||
| Bismarck | 50900 | , május 27 | 1995 | harc a brit hajókkal | |
| Motorháztető, csatacirkáló | 41125 | , május 24 | 1415 1415 | harc a német hajókkal | |
| Lusitania | 31550 | 1198 1198 | Az U-20 tengeralattjáró támadása |
Az ellenségeskedésen kívül bekövetkezett katasztrófák között a Titanic a harmadik helyen áll az áldozatok számát tekintve. A szomorú vezetés a Dona Paz komp mögött áll, amely 1987-ben ütközött egy olajszállító tartályhajóval. Az ütközésben és az azt követő tűzben több mint 4 ezren haltak meg. A második helyen a Sultana fából készült lapátos gőzhajó áll, amely 1865. április 27-én süllyedt el a Mississippi folyón Memphis közelében egy gőzkazán robbanása és tűz miatt. A hajón elhunytak száma meghaladta az 1700 embert, ez a legrosszabb katasztrófa a folyami hajókon.
Elméletek a baleset okairól
Burkolat
Másrészt ez a teszt csak azt bizonyítja, hogy a modern acél sokkal több jobb, mint az, amelyet a 20. század elején használtak. Ez nem bizonyítja, hogy a Titanic megépítéséhez használt acél rossz minőségű (vagy nem a legjobb) volt a maga idejében.
A 21. század első éveiben számos sajtóorgánum – hivatkozva a hajótest mélytengeri tengeralattjárókkal végzett legújabb kutatásaira – azt a véleményét fogalmazta meg, hogy amikor jéghegynek ütközött, a hajó nem lyukas, és a hajótest ellenállt az ütközésnek. A halál oka az volt, hogy a hajótest szegecsei nem tudták megakadályozni a lemezek szétválását, és a tengervíz elkezdett befolyni a kialakult hosszú résbe.
Rádiósok
A vonalhajó belső kommunikációs rendszere rendkívül nem volt kielégítő, nem volt közvetlen kommunikáció a kapitánnyal – minden üzenetet szóban kellett neki jelenteni. Ennek oka az volt, hogy a rádiótávíró állomás luxusnak számított, és a távírók fő feladata a különösen gazdag utasok kiszolgálása volt - ismert, hogy mindössze 36 óra munkaidő alatt a rádiósok több mint 250 táviratot továbbítottak. A távirati szolgáltatásokért a helyszínen, a rádiószobában fizettek, és akkoriban nagyon drága volt, nagy mennyiségben érkeztek borravalók.
A Titanic rádiónaplója nem maradt fenn, de a vonalhajóval érintkező különböző hajókról készült felvételek alapján többé-kevésbé sikerült helyreállítani a rádiósok munkájáról szóló képet. A sorsdöntő dátum - április 14 - reggelén kezdtek érkezni a hírek sodródó jégről és jéghegyekről, és jelezték a fokozottan veszélyeztetett zóna pontos koordinátáit. A Titanic tovább vitorlázott anélkül, hogy lefordult volna az irányból vagy lassított volna. 19:30-kor távirat érkezett a Mesaba szállítóhajóról: „Jéget jelentek az északi szélesség 42 fokától 41 fokig és a nyugati hosszúság 30 percétől 49 foktól 50 fokig. Sok jéghegyet és jégmezőt láttam.” Ebben az időben a Titanic vezető kommunikációs tisztje, Jack Phillips az utasok érdekében dolgozott, kimeríthetetlen üzenetfolyamot közvetített a Cape Ras állomásra, miközben a legfontosabb üzenet soha nem jutott el a kapitányhoz, elveszett egy papírkupacban – a A Mesaba rádiós elfelejtette "Jégjelentés"-ként jelölni az üzenetet előtaggal MSG, ami azt jelentette, hogy „személyesen a kapitánynak”. Ez az apró részlet beárnyékolta Phillips elkötelezettségét.
Másrészt április 14-én ezen az üzeneten kívül további jéghegyekkel kapcsolatos figyelmeztetések érkeztek más hajókról is. A kapitány megtett bizonyos intézkedéseket, így a tiszteket szóban és írásban figyelmeztették a veszélyre, az előretekintőket pedig jéghegyek jelenlétére utasították. Ezért nem lehet azt mondani, hogy Smith kapitány ne tudott volna róluk.
Jéghegy
Kritikával fogadták a hírt arról, hogy hiányzik a távcső a kilátóból (sok szemtanú beszámolója szerint távcső csak a Belfast-Southampton szakaszon volt, ezt követően a kapitány utasítására Hogg valamiért a kabinjába tette. ). Van egy olyan vélemény, hogy ha távcsővel nézne előre, a holdtalan éjszaka ellenére nem negyed mérföldről (450 m), hanem 2 vagy 3 mérföldről (4-6 km) veszi észre a jéghegyet. Másrészt a távcső szűkíti a látómezőt, így csak használatos után miután a kilátó észrevett valamit. A távcső nélküli kilátók a jéghegyet a távcsöves őrtiszt előtt vették észre.
Ha csak enyhe zavar vagy hullámzás történt volna az óceánban, fehér sapkákat látott volna a jéghegy „vízvonalán”. Mint később ismertté vált, a Titanic egy „fekete” jéghegynek ütközött, vagyis azzal, amely nemrég borult fel a vízben. A bélés felőli oldala sötétkék volt, emiatt nem volt tükröződés (ilyen körülmények között egy átlagos fehér jéghegy egy mérföldnyire volt látható).
Nyitott marad a kérdés, hogy mi akadályozta meg W. Murdoch első tisztet abban, hogy időben felfedezze a jéghegyet. Rostron Kárpátaljai Kapitány elmondta, hogy a tengerben lévő tárgyak 75%-át korábban észlelik a hídról, mint a varjúfészekből. Amikor a hajója éjszaka a Titanic-baleset helyszínére indult, az összes útban lévő jéghegyet észrevették a hídról, mielőtt a kilátók felfedezték őket (brit nyomozás, 25431-25449 kérdések).
Manőverezési
Úgy vélik, hogy ha Murdoch nem parancsolta volna azonnal a tolatásra a "bal oldalkormány" parancs után, a Titanic valószínűleg elkerülte volna az ütközést, mivel a hátramenet negatívan befolyásolja a kormánykerék hatékonyságát. Ebben az esetben azonban figyelmen kívül hagyja a parancs végrehajtásához szükséges időt. Ez legalább 30 másodpercet vesz igénybe, és a parancs valószínűleg késéssel érkezett; - a vonalhajó útvonala mentén lévő gépházra ritkán adnak parancsot (az utolsót három nappal korábban adták), így senki sem áll a motornál távíró. A parancsnak egyszerűen nem volt ideje végrehajtani, különben a Titanic erős rezgést tapasztalt volna, de senki sem említi. A túlélők vallomása szerint az ütközést követően az autók megálltak és tolattak, így ennek a parancsnak nem volt gyakorlati jelentősége.
Van olyan vélemény is, hogy a legjobb döntés az lenne, ha csak a bal oldali autót kapcsolnánk hátra. A légcsavarok egymás elleni munkája segíti a fordulat felgyorsítását és a sebesség csökkentését. A középső légcsavart egy gőzturbina hajtotta, amely a fedélzeti hajtóművekből származó maradék gőzzel működött; ennek a turbinának nem volt hátrameneti fokozata. Így egy leállított légcsavar, ami mögött egy nagyon kis területű kormánylapát volt, turbulens áramlást hozott létre, amelyben az amúgy is hatástalan kormány szinte teljesen elvesztette hatékonyságát. Talán még az ütközés elkerülése érdekében is, ellenkezőleg, a középső légcsavar sebességének növelésére lenne szükség a kormányzás hatékonyságának növelése érdekében. Ezenkívül a fordított végrehajtás jelentős időt vesz igénybe, és ezért gyakorlatilag nem volt esély a sebesség gyors csökkentésére.
Figyelmet kell fordítani arra a tényre, hogy a katasztrófa az első út során történt. A navigátoroknak nem volt tapasztalatuk a hajó üzemeltetésében, ami megmagyarázza a korai és eredménytelen manőverezési kísérleteket. Ugyanakkor Smith kapitánynak, Wilde első tisztnek és Murdoch első tisztnek, aki őrködött a balesetben, tapasztalataik voltak a hasonló projekt szerint épített olimpián. 1903-ban egy kritikus helyzetben Murdoch időszerű és határozott fellépésével felülmúlta felettesei parancsát, megmentette az Arabik gőzhajót az ütközéstől.
Vannak olyan felvetések is, hogy a Titanic a felszínen maradt volna, ha a kormányt nem mozdítják el, és a hajó „döngölte” a jéghegyet, és a szárra csapott volna. A válaszfalak kialakítása pontosan a hajó „túlélését” célozta frontális ütközés esetén, de a hajó oldalait nem védték. „Wilding, egy belfasti hajóépítő számításai szerint a hajó orra 25-30 méterrel behorpadt volna, de a hajó nem halt volna meg. Lenne azonnali halál azok számára, akik ekkor a hajó orrában voltak, de a mozgás tehetetlenségének kialudása meglehetősen lassú lenne, egy ilyen sebességgel haladó autóhoz hasonlítható, amelynek a fékjeit azonnal behúzták” – számol be Barnaby. Murdochot azonban azzal indokolja, hogy nem volt lehetősége megmérni a jéghegy távolságát, és nem tudhatta, hogy az általa vállalt manőver nem sikerül. Ezért aligha lehet felróni neki, hogy nem adott ki olyan parancsot, amely nyilvánvalóan embereket ölne.
Felhajtóerő
A bélést nem úgy tervezték, hogy az első öt rekesz mindegyikét elárassza. Bár egy ilyen kialakítás lehetséges, rendkívül drága – az egyetlen ilyen módon épített hajó, a Great Eastern veszteséges volt. Ennek a gigantikus hajónak a veszteségességét igazolja, hogy nem találták rendeltetésszerű használatának lehetőségét, és a transzatlanti távírókábel fektetéséhez használt kötélhajóként vonult be a történelembe. Nem hagyható figyelmen kívül a kockázat valószínűsége sem. Hiszen a Titanic mellett be Békés idő egyetlen hajó sem szenvedett ilyen kárt.
A sebesség csökkentése vagy a jéghegymező elkerülése
A jéghegyekkel kapcsolatos figyelmeztetések ellenére a Titanic kapitánya nem lassított és nem változtatott az útvonalon. De ez akkoriban bevett gyakorlat volt. Így a Titanic halálának körülményeinek kivizsgálása során Gerard C. Affeld kapitány, aki 5 transzatlanti hajót irányított, azt vallotta, hogy miután jéghegyekkel kapcsolatos figyelmeztetéseket kapott, soha nem változtatott az útvonalon, és csak köd, ill. rossz idő. Tanulmányozta a rábízott hajók naplóit. E naplók szerint a többi kapitány, miután figyelmeztetést kaptak a jéghegyekről, szintén nem változtattak útvonalon, és általában nem csökkentették a sebességet. Másrészt nem mindenki követte ezt a gyakorlatot: a Titanichoz legközelebb eső hajó, a kaliforniai a jéghegymezőhöz érve megállt a határánál (és figyelmeztette a Titanicot, amit figyelmen kívül hagytak).
Késői reakció a hídon
A kilátó Reginald Lee azt vallotta, hogy "fél mérföldes, talán több, talán kevesebb" távolságból észlelte a jéghegyet. A Titanic fél mérföldet 80 másodperc alatt tett volna meg. Hichens kormányos azt vallotta, hogy az ütközés idejére a hajó 2 pontot fordult. Mivel a kormányállás ablakai teljesen elsötétültek, hogy a fény ne zavarja a hídról történő megfigyelést, Hichens nem látta a jéghegyet. Az Olympic ikergőzösön végzett kísérlet azt mutatta, hogy a 2 pontos fordulat 37 másodpercet vesz igénybe, a parancs kiadásától számítva. A hajótörés századik évfordulóján megjelent Jelentés az SS Titanic elvesztéséről: Százéves újraértékelés című könyv szerzői visszaállítják a baleset időpontját, és előterjesztik az „elveszett 30 másodperc” változatát a hajó jelzése után. kilátók, akik azért hagyták el Murdochot, hogy vizuálisan észleljenek egy jéghegyet, felmérjék a helyzetet és döntsenek.
A tragédia okai
Szubjektív okok
Az emberéletek elvesztésének fő szubjektív oka a brit Kereskedelmi Szállítási Kódex elavult szabályai voltak, amelyek a mentőcsónakok számát a hajó űrtartalmától, nem pedig az utasok számától tette függővé. A szabályokat 1894-ben határozták meg, amikor a személyszállító hajók tonnatartalma nem haladta meg a 12 952 tonnát, és minden 10 000 tonnás és annál nagyobb hajó ugyanabba a kategóriába tartozott. Az ilyen hajók esetében a szabályok ezt megkövetelték mentőcsónakok 962 főnek volt elég hely. A Titanic űrtartalma 46 328 tonna volt.
A Titanic tulajdonosai, miután formálisan követték az utasításokat (sőt kissé meg is haladták azokat, mivel a Titanic csónakjai 1178 ülőhellyel rendelkeztek, nem 962), elégtelen számú csónakkal látták el a hajót. Annak ellenére, hogy 1178 ember partraszállására volt elegendő mentőcsónak, mindössze 704-et sikerült megmenteni, ennek bizonyos szubjektív okai voltak. Például Charles Lightoller másodtiszt, aki a csónakok vízre bocsátását irányította a bal oldalon, szó szerint végrehajtotta Smith kapitány parancsát, hogy „első a nők és a gyerekek”: csak akkor engedte meg a férfiaknak helyet foglalni a csónakokban, ha evezősökre volt szükség, és nem. egyéb körülmények.
Charles Lightoller történetei alapján unokája, Lady Patten a halál új változatát terjesztette elő. transzatlanti vonalhajó. Az író szerint a Titanic nem azért süllyedt el, mert túl gyorsan vitorlázott, éppen ezért egyszerűen nem volt ideje elkerülni a jéghegynek való ütközést. Rengeteg idő volt elkerülni a jégtömböt, de Robert Hitchens kormányos pánikba esett, és rossz irányba fordította a kormányt. A hajó lyukat kapott, ami miatt végül elsüllyedt. Az utasok és a személyzet azonban megmenthető lett volna, ha a Titanic azonnal megállt volna az ütközés után. Ráadásul a legközelebbi hajó csak néhány mérföldre volt a vonalhajótól. A hatalmas hajót birtokló cég vezetője, Joseph Bruce Ismay meggyőzte a kapitányt, hogy folytassa a hajózást, attól tartva, hogy az eset jelentős anyagi kárt okozhat neki. Meg akarta menteni a Titanicot, de kizárólag az ügy pénzügyi oldalára gondolt. Exponenciálisan nőtt a bélés rakterébe jutó víz sebessége. A víz körülbelül 400 tonna/perc sebességgel jutott be a házba. Ennek eredményeként a hajó néhány óra alatt elsüllyedt. Lightoller csak a családjának mesélt arról, miért süllyedt el a hajó. Patten szerint rokonai féltették hírnevüket, ezért nem akarták elárulni az 1912-es katasztrófa valódi okait. „Régen meghaltak a rokonaim, és rájöttem, hogy én vagyok az egyetlen a világon, aki tudott a Titanic halálának valódi okáról” – mondta az író.
Objektív okok
A hajó ütközésének és halálának oka kedvezőtlen tényezők kombinációja volt:
- A jéghegy egy ritka típushoz tartozott az ún. „fekete jéghegyek” (felborulva, hogy sötét víz alatti részük elérje a felszínt), ezért is későn vették észre.
- Az éjszaka szél- és holdtalan volt, különben a kilátók „bárányokat” vettek volna észre a jéghegy körül.
- A hajó sebessége túl nagy volt, ami miatt a jéghegy maximális erővel ütközött a hajótestnek. Ha a kapitány előre elrendelte volna a hajó sebességének csökkentését a jéghegy övbe való belépéskor, akkor talán a jéghegyre ható ütközés ereje nem lett volna elég a Titanic hajótestének áttöréséhez.
- Az, hogy a rádiószoba tagjai elmulasztottak több táviratot továbbítani a szomszédos hajókról, miközben magántáviratokat küldtek gazdag utasoknak pénzért, a jéghegyek veszélyes közelségéről Smith kapitány számára, ami csökkentette éberségét.
- A kor legjobb acélja, amelyből a Titanic készült, alacsony hőmérsékleten törékennyé vált. A víz hőmérséklete aznap este +2…+4 °C volt, ami nagyon sérülékennyé tette a hajótestet.
- A hajó oldalborításának lapjainak összekötésére használt szegecsek minősége gyenge volt, jéghegy ütközésekor az eredetileg szállított acélokat helyettesítő kovácsoltvas szegecsek fejei „porozitásuk” miatt összeomlottak. idegen szennyeződések bevitele bennük.
- A rekeszek közötti válaszfalak kialakítása frontális ütközésre számított, és a válaszfalak közötti ajtók egyszerűen nem bírták a víz nyomását, és annak nyomása alatt eltörtek.
Az árvíz mélysége
1985. szeptember 1-jén a massachusettsi Woods Hall-i Oceanológiai Intézet igazgatója, Dr. Robert D. Ballard által vezetett expedíció 3750 méteres mélységben fedezte fel a Titanic helyét az Atlanti-óceán fenekén.
A Titanic orrának és tatjának maradványai közötti távolság körülbelül 600 méter.
A hajó maradványait 13 mérföldre nyugatra fedezték fel azoktól a koordinátáktól, amelyeket a Titanic az SOS jelében közvetített.
2012 áprilisában, száz évvel a hajótörés után, a hajó maradványai védelmet nyertek a 2001-es UNESCO-egyezmény alapján a víz alatti víz védelméről. kulturális örökség. Ezentúl az egyezményben részes államoknak jogukban áll megakadályozni a hajóroncs helyén talált tárgyak megsemmisítését, kifosztását, értékesítését és jogosulatlan terjesztését. Minden szükséges intézkedést megtehetnek a roncs védelmére és a benne található emberi maradványok megfelelő kezelésének biztosítására.
Összeesküvés elmélet
A Titanic tükörképe a művészetben
A repülőgép lezuhanása az emberiség történetének egyik leghíresebb katasztrófája lett. A Titanic képe bizonyos mértékig valami hatalmasnak és elsüllyeszthetetlennek tűnő dolog halálának szimbólumává vált, az emberi technogén civilizáció gyengeségének szimbólumává a természet erőivel szemben. A katasztrófa széles körben tükröződött a művészetben, különösen a tömegművészetben. Az első, a katasztrófának szentelt film – „Mentés a Titanicból” – 1912 májusában jelent meg, egy hónappal a baleset után. Szintén 1912-ben, de a katasztrófa bekövetkezte előtt megjelent Morgan Robertson "Futility, Or the Wreck of the Titan" című könyve, amelynek cselekménye egy "Titan" utasszállító hajó fedélzetén zajlott, leírásában és vízkiszorításában a Titanichoz hasonló. Ebben a könyvben a Titán egy jéghegynek hódol a ködben, miközben New Yorkból Nagy-Britanniába hajózik. Ennek eredményeként egy legenda jelent meg Morgan Robertson Titanic katasztrófájának „jóslatairól”. Ezt a tényt erősíti, hogy annak ellenére, hogy a könyv 1912-ben jelent meg, 1898-ban íródott.
Az 1997-ben bemutatott „Titanic” film 13 éven át vezette a világ kasszabevételeit (1 845 034 188 USD, ebből 600 788 188 USD az Egyesült Államokban), de 2010-ben a „Titanic” rekordját megdöntötte a film „Avatar”, amelyet ugyanaz a rendező adott ki; 2012 áprilisában, a katasztrófa századik évfordulóján Cameron bemutatta régi filmjét, de 3D formátumban.
A különböző műfajokban játszó előadók és csoportok számos dalát a hajó halálának szentelték. Különösen az osztrák Falco előadó azonos című dalában (1992) a Titanic a dekadencia, egy korszak végének szimbólumaként jelenik meg; az orosz „Nautilus Pompilius” című dalban az albumról. ugyanazon a néven „Titanic” (1994), a vitorlás a halál és a végzet szimbólumaként jelenik meg.
Lásd még
- Titanic Belfast (múzeum)
Megjegyzések
- A White Star Line szupervonalasok sorsáról (Letöltve: 2012. április 8.)
- Tudtad | RU
- Titanic Belfast Múzeum
100 éve, 1912. április 15-én éjszaka, miután az Atlanti-óceán vizében jéghegynek ütközött, elsüllyedt a Titanic hajója, amelyen több mint 2200 ember utazott.
A Titanic a 20. század elejének legnagyobb személyszállító hajója, a második a brit White Star Line cég által gyártott három ikergőzhajó közül.
A Titanic hossza 260 méter, szélessége - 28 méter, vízkiszorítása - 52 ezer tonna, magassága a vízvonaltól a hajófedélzetig - 19 méter, távolság a gerinctől a cső tetejéig - 55 méter, maximális sebesség - 23 csomók. Az újságírók hosszában három várostömbhöz, magasságában pedig egy 11 emeletes épülethez hasonlították.
A Titanic nyolc acélfedélzetet tartalmazott, amelyek egymás felett helyezkedtek el, 2,5-3,2 méter távolságra. A biztonság érdekében a hajó dupla fenekű volt, a hajótestet 16 vízálló rekesz választotta el egymástól. A második fenékről vízzáró válaszfalak emelkedtek a fedélzetre. A hajó főtervezője, Thomas Andrews kijelentette, hogy még ha a 16 rekeszből négy megtelik vízzel, a bélés folytatni tudja az útját.
A B és C fedélzeten lévő kabinok belső tereit 11 stílusban alakították ki. A harmadik osztályú utasokat az E és F fedélzeten a hajó különböző részein elhelyezett kapuk választották el az első és a második osztálytól.
A Titanic megjelenése előtt az első és utolsó járat Külön hangsúlyozták, hogy a hajó fedélzetén az első úton 10 milliomos lesz, a széfjében pedig több száz millió dollár értékű arany és ékszer. Amerikai iparos, Benjamin Guggenheim bányamágnás örököse, milliomos fiatal feleségével, Theodore Roosevelt és William Howard Taft amerikai elnök asszisztense, Archibald Willingham Butt őrnagy, Isidore Strauss amerikai kongresszusi képviselő, Dorothy Gibson színésznő, gazdag közéleti személyiség, Margaret Brown, brit divattervező Lucy Christiane Duff Gordon és sok más akkori híres és gazdag ember.
1912. április 10-én délben a Titanic szupervonalas repülőgép egyetlen útjára indult a Southampton (Nagy-Britannia) – New York (USA) útvonalon, Cherbourgban (Franciaország) és Queenstownban (Írország) megállt.
A négynapos utazás alatt tiszta idő volt, a tenger nyugodt.
1912. április 14-én, az utazás ötödik napján több hajó küldött jelentést jéghegyekről a hajó útvonalának területén. A rádió a nap nagy részében tönkrement, sok üzenetet nem vettek észre a rádiósok, a kapitány pedig nem figyelt kellőképpen másokra.
Este a hőmérséklet csökkenni kezdett, 22:00-ra elérte a nulla Celsius fokot.
23:00-kor üzenet érkezett a kaliforniaitól a jég jelenlétéről, de a Titanic rádiósa megszakította a rádiócserét, mielőtt a kaliforniainak ideje lett volna közölni a terület koordinátáit: a távíró azzal volt elfoglalva, hogy személyes üzeneteket küldjön az utasoknak. .
23 óra 39 perckor két kilátó egy jéghegyet vett észre a hajó előtt, és telefonon jelezte a hídon. A legidősebb tiszt, William Murdoch kiadta a parancsot a kormányosnak: „Kormány a kikötőbe”.
23:40-kor "Titanic" a hajó víz alatti részén. A hajó 16 vízmentes rekeszéből hatot átvágtak.
Április 15-én 00:00 órakor a Titanic tervezőjét, Thomas Andrewst hívták a hídhoz, hogy felmérje a kár súlyosságát. Az eset bejelentése és a hajó átvizsgálása után Andrews minden jelenlévőt tájékoztatott, hogy a hajó elkerülhetetlenül elsüllyed.
Érezhető dőlés volt a hajó orrán. Smith kapitány elrendelte a mentőcsónakok feltárását, a legénység és az utasok evakuálását.
A kapitány utasítására a rádiósok segélyjelzéseket kezdtek küldeni, amelyeket két órán keresztül továbbítottak, mígnem a kapitány néhány perccel a hajó elsüllyedése előtt felmentette a távírókat.
Vészjelzések, de túl messze voltak a Titanictól.
00:25-kor fogadta a Titanic koordinátáit a Carpathia hajó, amely 58 tengeri mérföldre volt a vonalhajó roncsának helyétől, ami 93 kilométer volt. parancsot adott, hogy azonnal induljanak a Titanic-katasztrófa helyszínére. A segítségre siető hajó 17,5 csomós rekordsebességet tudott elérni - a hajó maximális lehetséges sebessége 14 csomó. Ennek érdekében a Rostron elrendelte, hogy kapcsoljanak ki minden elektromos áramot és fűtést fogyasztó készüléket.
01:30-kor a Titanic üzemeltetője táviratozta: "Kis csónakokban vagyunk." Smith kapitány parancsára asszisztense, Charles Lightoller, aki az emberek mentését vezette a hajó bal oldalán, csak nőket és gyerekeket ültetett be a csónakokba. A kapitány szerint a férfiaknak addig kellett volna a fedélzeten maradniuk, amíg az összes nő a csónakban nem ül. William Murdoch elsőtiszt a jobb oldalon a férfiakhoz, ha nem voltak nők vagy gyerekek a fedélzeten gyülekező utasok sorában.
Körülbelül 02:15-kor a Titanic orra meredeken leesett, a hajó jelentősen előremozdult, és hatalmas hullám gördült át a fedélzeteken, sok utast átmosva a fedélzeten.
Körülbelül 02:20 perckor a Titanic elsüllyedt.
Hajnali 04:00 körül, körülbelül három és fél órával a vészjelzés vétele után a Carpathia megérkezett a Titanic roncsának helyszínére. A hajó a Titanic 712 utasát és legénységét vette fel a fedélzetére, majd épségben megérkezett New Yorkba. A kimentettek között volt 189 fős személyzet, 129 férfi utas, valamint 394 nő és gyermek.
A halottak száma különböző források szerint 1400 és 1517 ember között mozgott. A hivatalos adatok szerint a katasztrófa után az utasok 60%-a első osztályú, 44%-a másodosztályú, 25%-a harmadik osztályú kabinban tartózkodott.
A Titanic utolsó életben lévő utasa, aki kilenc hetes korában utazott a vonalon, 2009. május 31-én, 97 évesen halt meg. A nő hamvait Southampton kikötőjének mólójáról szórták szét a tengeren, ahonnan a Titanic 1912-ben indult utolsó útjára.
Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült
A Titanic a White Star Line brit gőzhajója, egyike az olimpiai osztály három ikerhajójának. Építésének idején a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe. Első útja során 1912. április 14-én jéghegynek ütközött és 2 óra 40 perccel később elsüllyedt. A fedélzeten 1316 utas és 892 fős személyzet tartózkodott, összesen 2208 ember. Ebből 704-en élték túl, több mint 1500-an haltak meg.A Titanic-katasztrófa legendássá vált, és a történelem egyik legnagyobb hajótörése volt. A cselekménye alapján több játékfilmet is forgattak.
Statisztika
Általános adatok:
- Hazai kikötő - Liverpool.
- Táblaszám - 401.
- Hívójel - MGY.
- A hajó méretei:
- Hossza - 259,83 méter.
- Szélesség - 28,19 méter.
- Súly - 46328 tonna.
- Vízkiszorítás - 52310 tonna.
- A vízvonaltól a hajófedélzetig mért magasság 19 méter.
- A gerinctől a cső tetejéig - 55 méter.
- Merülés - 10,54 méter.
Műszaki adatok:
- Gőzkazánok - 29.
- Vízálló rekeszek - 16.
- A maximális sebesség 23 csomó.
Mentőfelszerelés:
- Standard csónakok - 14 (65 ülőhely).
- Összecsukható csónakok - 4 (47 ülőhely).
Utasok:
- I. osztály: 180 férfi és 145 nő (ebből 6 gyerek).
- II. osztály: 179 férfi és 106 nő (ebből 24 gyermek).
- III. osztály: 510 férfi és 196 nő (ebből 79 gyerek).
Csapattagok:
- Tisztek - 8 fő (a kapitánnyal együtt).
- Fedélzeti legénység - 66 fő.
- Gépház - 325 fő.
- Obs. személyzet - 494 fő (ebből 23 nő).
- A fedélzeten összesen 2201 ember tartózkodott.
Tisztek
- Kapitány – Edward J. Smith
- Főtiszt – Henry F. Wilde
- Első tiszt – William M. Murdock
- Második tiszt – Charles G. Lightoller
- Third Mate – Herbert J. Pitman
- Fourth Mate – Joseph G. Boxhall
- Fifth Mate – Harold P. Lowe
- Sixth Mate – James P. Moody
1909. március 31-én rakták le a Harland and Wolff hajóépítő vállalat hajógyárában Queens Islanden (Belfast, Észak-Írország), 1911. május 31-én bocsátották vízre, és 1912. április 2-án estek át tengeri próbákon.
Műszaki adatok
magasság a gerinctől a csövek tetejéig - 53,3 m;
gépház - 29 kazán, 159 széntűzhely;
A hajó elsüllyeszthetetlenségét a raktérben 15 vízmentes válaszfal biztosította, amelyek 16 feltételesen „vízmentes” rekeszt hoztak létre; az alsó és a második alsó padló közötti teret keresztirányú és hosszanti válaszfalakkal 46 vízálló rekeszre osztották.
válaszfalak
A szártól a tatig "A" és "P" betűkkel jelölt vízzáró válaszfalak a második aljáról emelkedtek ki, és 4 vagy 5 fedélzeten haladtak át: az első kettő és az utolsó öt elérte a "D" fedélzetet, nyolc válaszfal középen. a bélés csak az „E” fedélzetet érte el. Minden válaszfal olyan erős volt, hogy jelentős nyomást kellett kibírniuk, ha áttörték őket.
A Titanic úgy épült, hogy a felszínen maradhasson, ha a 16 vízálló rekesz közül bármelyik kettőt, az első öt rekesz közül bármelyik három vagy az első négy rekesz mindegyike eláradna.
Az első két válaszfal az orrban és az utolsó a tatban szilárd volt, a többinek pedig tömített ajtói voltak, amelyek lehetővé tették a személyzet és az utasok számára a rekeszek közötti mozgást. A második aljzat padlóján, a „K” válaszfalban csak ajtók voltak, amelyek a hűtőrekeszbe vezettek. Az „F” és „E” fedélzeteken szinte minden válaszfalon hermetikus ajtók voltak, amelyek az utasok által használt helyiségeket kötötték össze; mindegyiket akár távolról, akár manuálisan lehetett lezárni egy közvetlenül az ajtón elhelyezett eszközzel, illetve arról a fedélzetről, ahová elérte. válaszfal. Az ilyen ajtók utasfedélzeti bezárásához speciális kulcsra volt szükség, amely csak a főgondnokok rendelkezésére állt. De a G fedélzeten nem voltak ajtók a válaszfalakban.
A „D” – „O” válaszfalakban, közvetlenül a második fenék felett, a gépek és kazánok elhelyezésére szolgáló rekeszekben 12 függőlegesen zárt ajtó volt, ezeket a parancsnoki hídról elektromos meghajtással vezérelték. Veszély vagy baleset esetén, vagy amikor a kapitány vagy az őrtiszt szükségesnek tartotta, az elektromágnesek a híd jelzésére kioldották a reteszeket és mind a 12 ajtó a saját gravitációjának hatására lesüllyedt, és a mögöttük lévő teret hermetikusan zárták le. zárt. Ha az ajtókat a hídról érkező elektromos jelzés zárta, akkor azokat csak az elektromos hajtás feszültségének levétele után lehetett kinyitni.
Mindegyik rekesz mennyezetében volt egy vésznyílás, amely általában a csónak fedélzetére vezetett. Azok, akiknek nem sikerült elhagyniuk a helyiséget az ajtók bezárása előtt, felkapaszkodhattak a vaslétrán.
Mentőcsónakok
A brit Kereskedelmi Szállítási Kódex jelenlegi követelményeinek formálisan megfelelve a hajó 20 mentőcsónakkal rendelkezett, amelyek 1178 ember felszállására voltak elegendőek, vagyis az akkori fedélzeten tartózkodók 50%-ának és a tervezett rakomány 30%-ának. Ezt figyelembe vették azzal az elvárással, hogy növeljék a hajó utasainak járófelületét a fedélzeten.
Fedélzetek
A Titanic 8 acél fedélzetet tartalmazott, amelyek egymás felett 2,5-3,2 m távolságra helyezkedtek el, a legfelső a hajófedélzet volt, alatta további hét másik, fentről lefelé „A” és „G” betűkkel jelöltük. . Csak a „C”, „D”, „E” és „F” fedélzetek terjedtek ki a hajó teljes hosszában. A csónakfedélzet és az „A” fedélzet sem az orrba, sem a tatba nem ért, a „G” fedélzet pedig csak a bélés elülső részében volt - a kazánházaktól az orrig és a tatban - a gépház a farba. 20 mentőcsónak volt a nyitott csónakfedélzeten, és az oldalakon sétány fedélzetek voltak.
A 150 m hosszú „A” fedélzet szinte teljes egészében az első osztályú utasok számára készült. A "B" fedélzetet az orrnál megszakították, nyitott teret képezve a "C" fedélzet felett, majd egy 37 méteres orr felépítmény formájában folytatódott a horgonyok és a kikötő felszerelések kezelésére. A "C" fedélzet elején voltak a két fő oldalhorgony horgonycsörlői, valamint volt egy konyha és egy étkező a tengerészek és a hajósok számára. Az orr felépítmény mögött a harmadosztályú utasok számára 15 m hosszú sétány (ún. inter-superstructure) fedélzet volt, a „D” fedélzeten pedig egy másik, elszigetelt, harmadosztályú sétányfedélzet volt. Az "E" fedélzet teljes hosszában első és második osztályú utasok, valamint stewardok és szerelők kabinjai voltak. Az „F” fedélzet első részében 64 kabin volt a másodosztályú utasok számára, a fő lakóterek pedig a harmadik osztályú utasok számára, 45 méter hosszan és a hajó teljes szélességében.
Volt két nagy szalon, étkező a harmadosztályú utasok számára, hajómosodák, medence és törökfürdő. A "G" fedélzet csak az orr- és a fart fedte, amelyek között a kazánházak helyezkedtek el. A fedélzet 58 m hosszú orrrésze 2 m-rel a vízvonal felett volt, a bélés közepe felé fokozatosan süllyedt, a másik végén pedig már a vízvonal szintjén volt. 106 harmadosztályú utas számára 26 kabin volt, a többi területet az első osztályú utasok csomagtere, a hajó postaterme és a bálterem foglalta el. A fedélzet orra mögött szénbunkerek voltak, amelyek a kémények körül 6 vízálló rekeszt foglaltak el, ezt követte 2 rekesz gőzvezetékekkel dugattyús gőzgépekhez és egy turbinarekesz. Következett a 64 m hosszú hátsó fedélzet raktárakkal, raktárakkal és 60 kabinnal 186 harmadosztályú utas számára, amely már a vízvonal alatt volt.
Árbocok
Az egyik a tatban volt, a másik az előtérben, mindegyik acélból készült, teakfával. A fronton, a vízvonaltól 29 m magasságban volt egy felső emelvény („varjúfészek”), ahová egy belső fémlétrán keresztül lehetett feljutni.
Iroda helyiségei
A hajófedélzet elülső részén, az orrtól 58 m-re volt egy navigációs híd, a hídon egy kormánykerékkel és iránytűvel ellátott pilótaház, közvetlenül mögötte pedig egy helyiség, ahol a navigációs térképeket tárolták. A kormányállástól jobbra volt a térképház, a kapitányi kabin és a tiszti kabinok egy része, balra pedig a megmaradt tiszti kabinok. Mögöttük, az elülső tölcsér mögött volt a rádiótávíró-kabin és a rádiós kabin. A D fedélzet elején 108 fős lakóhelyiségek voltak, ezt a fedélzetet egy speciális spirállétra kötötte össze közvetlenül a kazánházakkal, így a tűzoltók a kabinok vagy az utasterek elhaladása nélkül tudtak dolgozni és visszatérni. Az E fedélzet elején 72 rakodóhajó és 44 tengerész számára voltak lakóhelyiségek. Az „F” pakli első részében a harmadik műszak 53 stokerének negyede volt. A "G" fedélzeten 45 tüzelő és olajozó számára volt szállás.
A Titanic méreteinek összehasonlítása a modernével Óceánjáró Queen Mary 2, A-380, busz, autó és személy
Második alsó
A második fenék körülbelül másfél méterrel a gerinc felett helyezkedett el, és a hajó hosszának 9/10-ét foglalta el, az orrban és a tatban csak kis területeket kivéve. A második aljára kazánokat, dugattyús gőzgépeket, gőzturbinát és elektromos generátorokat szereltek fel, amelyek mindegyike szilárdan acéllemezekre volt rögzítve, a fennmaradó helyet rakomány-, szén- és ivóvíztartályok használták. A gépházi részben a második fenék 2,1 m-rel emelkedett a gerinc fölé, ami megnövelte a bélés védelmét a külső burkolat sérülése esetén.
Power point
A gőzgépek és turbinák regisztrált teljesítménye 50 ezer liter volt. Val vel. (valójában 55 ezer LE). A turbina a bélés hátsó részében az ötödik vízálló rekeszben kapott helyet, a következő rekeszben, közelebb az orrhoz gőzgépek kaptak helyet, a másik 6 rekeszt huszonnégy kettős és öt szimpla áramlású foglalta el. kazánok, amelyek gőzt termeltek a főmotorokhoz, turbinákhoz, generátorokhoz és segédszerkezetekhez. Az egyes kazánok átmérője 4,79 m, a kettős átfolyású kazán hossza 6,08 m, az egyáramú kazáné 3,57 m. Minden kétáramú kazán 6, az egyáramú kazán 3 tűzteres volt. , a Titanic négy generátoros segédgéppel volt felszerelve, egyenként 400 kilowatt teljesítményű, 100 voltos áramot termelve. Mellettük volt még két 30 kilowattos generátor.
Csövek
A bélésnek 4 csöve volt. Mindegyik átmérője 7,3 m, magassága 18,5 m. Az első három a kazánkemencékből távolította el a füstöt, a negyedik a turbinatér felett elszívó ventilátorként szolgált, és a hajókonyhák kéményét csatlakoztatták hozzá. A müncheni Német Múzeumban kiállított modelljén a hajó hosszmetszetét mutatják be, ahol jól látható, hogy az utolsó cső nem volt csatlakoztatva a tűzterekhez. Úgy vélik, hogy a hajó tervezésekor figyelembe vették a lakosság széles körben elterjedt véleményét, hogy a hajó szilárdsága és megbízhatósága közvetlenül függ a csövek számától. A szakirodalomból az is következik, hogy a szinte függőlegesen vízbe menő hajó utolsó pillanataiban álcsöve kiesett a helyéről, és a vízbe zuhanva nagyszámú utast és legénységet ölt meg a vízben.
Elektromos ellátás
10 ezer izzó, 562 elektromos fűtőtest, főleg első osztályú kabinokban, 153 villanymotor, köztük nyolc daru elektromos hajtása, összesen 18 tonna teherbírással, 4 db 750 kg teherbírású tehercsörlő, 4 db felvonó, egyenként 12 fő csatlakozott az elosztó hálózathoz, és rengeteg telefon. Emellett az áramot a kazán- és géptermekben lévő ventilátorok, a tornaterem berendezései, a konyhákban pedig gépek és készülékek tucatjai fogyasztották, beleértve a hűtőszekrényeket is.
Kapcsolat
A telefonkapcsoló 50 vonalat szolgált ki. A vonalon a rádióberendezések voltak a legmodernebbek, a főadó teljesítménye 5 kilowatt volt, az áramot elektromos generátor adta. A második, egy vészadó, elemmel működött. Két árboc között 4 db antenna volt kifeszítve, némelyik 75 m magas, a rádiójel garantált hatótávolsága 250 mérföld volt. Napközben, kedvező körülmények között, a kommunikáció akár 400 mérföld távolságban is lehetséges, éjszaka pedig 2000 mérföldig.
A rádióberendezések április 2-án érkeztek a fedélzetre a Marconi cégtől, amely addigra monopolizálta a rádióipart Olaszországban és Angliában. Két fiatal rádiótiszt az egész napot az állomás összeszerelésével és felszerelésével töltötte, és azonnal megkezdték a próbakommunikációt az Írország északi partján fekvő Malin Head parti állomással és Liverpoollal. Április 3-án óraműként működött a rádióberendezés, ezen a napon 2000 mérföld távolságra lévő Tenerife szigetével és az egyiptomi Port Saiddal (3000 mérföld) létesült a kommunikáció. 1912 januárjában a Titanic a "MUC" rádióhívójelet kapta, majd felváltotta az "MGY", amely korábban a Yale amerikai hajóhoz tartozott. Domináns rádiótársaságként a Marconi bevezette saját rádióhívójeleit, amelyek többsége "M" betűvel kezdődött, függetlenül a helyétől és a hajó székhelyétől, amelyre telepítették.
Ütközés
A jéghegy, amellyel a Titanic ütközött
Az enyhe ködben jéghegyet felismerve a kilátó Flotta figyelmeztetett: „Jég van előttünk”, és háromszor megnyomta a csengőt, ami egyenesen akadályt jelentett, majd a „varjúfészket” összekötő telefonhoz rohant. A híd. Moody hatodik tiszt, aki a hídon tartózkodott, szinte azonnal reagált, és „jég előtte” kiáltást hallott. Miután udvariasan megköszönte, Moody Murdochhoz fordult, és megismételte a figyelmeztetést. A távíróhoz rohant, „stop”-ra tette a fogantyúját, és „jobb oldalkormány”-t kiáltott, egyúttal a parancsot „full back” továbbította a géptérbe. Az 1912-es terminológiában a „jobboldali kormánylapát” a hajó farának jobbra, orrának balra fordítását jelentette. Robert Hitchens kormányos súlyát a kormánykerék fogantyújára helyezte, és gyorsan elfordította az óramutató járásával ellentétes irányba, ameddig csak lehetett, majd Murdochnak azt mondták, hogy „kormányozzon jobbra, uram”. Ebben a pillanatban az ügyeletes kormányos, Alfred Oliver és Boxhall, aki a térképszobában volt, futva jöttek a hídhoz, amikor a varjúfészekben megszólalt a csengő. Murdoch megnyomta a kart, amely bezárta a vízzáró ajtókat a kazánház és a géptér válaszfalaiban, és azonnal kiadta a parancsot: „bal oldalkormány!”
Mentőcsónakok
A Titanic fedélzetén 2208 ember tartózkodott, de a mentőcsónakok összkapacitása csak 1178 volt. Ennek oka az volt, hogy az akkor hatályos szabályok szerint a mentőcsónakok összkapacitása a hajó űrtartalmától függött, nem pedig az utasok és a legénység létszámától. A szabályokat 1894-ben dolgozták ki, amikor a legnagyobb hajók vízkiszorítása körülbelül 10 000 tonna volt. A Titanic vízkiszorítása 46 328 tonna volt.
De ezek a csónakok csak részben voltak tele. Smith kapitány azt a parancsot vagy utasítást adta, hogy „első a nők és a gyerekek”. A tisztek többféleképpen értelmezték ezt a parancsot. Lightoller második tiszt, aki a bal oldalon irányította a csónakok vízre bocsátását, csak akkor engedte meg a férfiaknak, hogy helyet foglaljanak a csónakokban, ha evezősökre volt szükség, és semmilyen más körülmények között nem. Murdoch első tiszt, aki a csónakok jobb oldali süllyesztését vezényelte, megengedte a férfiaknak, hogy leszálljanak, ha nem voltak nők és gyerekek. Így az 1-es számú hajóban a 40 ülőhelyből mindössze 12. Ráadásul eleinte sok utas nem akart helyet foglalni a hajókban, mert a külső sérülésekkel nem rendelkező Titanic biztonságosabbnak tűnt számukra. Az utolsó csónakok jobban megteltek, mert az utasok számára már nyilvánvaló volt, hogy a Titanic el fog süllyedni. A legutolsó hajóban a 47 ülőhelyből 44 foglalt, az oldalról induló tizenhatodik hajóban viszont sok üres hely volt, az 1. osztályú utasokat megmentették.
A Titanicról való emberek kimentésére irányuló művelet elemzése alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a legénység megfelelő intézkedéseivel legalább 553-mal kevesebb áldozat lett volna. A hajó utasainak alacsony túlélési arányának oka a kapitány által adott telepítés elsősorban a nők és a gyermekek megmentésére szolgál, nem pedig minden utas; a legénység érdeklődése a hajókra való beszállás ilyen sorrendjében. Azáltal, hogy megakadályozták a férfi utasok bejutását a hajókba, a legénység tagjai maguk foglalhattak helyet a félig üres csónakokban, érdekeiket a nőkről és gyerekekről való gondoskodás „nemes indítékaival” fedezve. Ha az összes utas, férfi és nő, helyet foglalna a csónakokban, a legénységből a férfiak nem szállnának be, és az üdvösségük esélye nulla lenne, és ezt a legénység sem tudta nem megérteni. A hajóról való evakuálás során szinte minden csónakban a legénység egy részét elfoglalták, átlagosan 10 főnyi személyzet hajónként. A személyzet 24%-át sikerült megmenteni, megközelítőleg ugyanannyit, mint a 3. osztályú utasokat (25%). A legénységnek nem volt oka teljesítettnek tekinteni kötelességét - az utasok többsége a hajón maradt a megváltás reménye nélkül, még a nők és gyermekek megmentésére vonatkozó parancsot sem hajtották végre (több tucat gyerek, és több mint száz nő soha nem szállt fel a csónakok).
A brit bizottság a Titanic elsüllyedésével kapcsolatos jelentése szerint "ha a mentőcsónakok egy kicsit tovább késtek volna a vízre bocsátás előtt, vagy ha az átjáró ajtaját kinyitották volna az utasoknak, többen is felkerülhettek volna a mentőcsónakokra". A 3. osztályú utasok alacsony túlélési arányának oka nagy valószínűséggel a személyzet által az utasok fedélzetre jutását akadályozó akadályokra és az átjáróajtók bezárására vezethető vissza. A Titanicról való evakuálás eredményeinek és a Lusitania (1915) kiürítésének eredményeinek összehasonlítása azt mutatja, hogy az olyan hajókon, mint a Titanic és a Lusitania, a kiürítési művelet megszervezhető anélkül, hogy a túlélők aránya a nemtől függően aránytalanná válna. vagy utasosztály.
A csónakban utazók általában nem mentették meg a vízben lévőket. Éppen ellenkezőleg, igyekeztek minél messzebbre vitorlázni a roncs helyétől, attól tartva, hogy a vízben lévő csónakjaik felborulnak, vagy beszippantják őket a süllyedő hajó kráterébe. Csak 6 embert emeltek ki élve a vízből.
| Kategória | Megtakarított százalék | A halálesetek százalékos aránya | A megmentettek száma | Halálos áldozatok száma | Hányan voltak |
| Gyerekek, első osztály | 100.0 | 00.0 | 6 | 0 | 6 |
| Gyerekek, második osztály | 100.0 | 00.0 | 24 | 0 | 24 |
| Nők, első osztályú | 97.22 | 02.78 | 140 | 4 | 144 |
| Nők, legénység | 86.96 | 13.04 | 20 | 3 | 23 |
| Nők, másodosztályú | 86.02 | 13.98 | 80 | 13 | 93 |
| Nők, harmadik osztály | 46.06 | 53.94 | 76 | 89 | 165 |
| Gyerekek, harmadik osztály | 34.18 | 65.82 | 27 | 52 | 79 |
| Férfiak, első osztályú | 32.57 | 67.43 | 57 | 118 | 175 |
| Férfiak, legénység | 21.69 | 78.31 | 192 | 693 | 885 |
| Férfiak, harmadik osztály | 16.23 | 83.77 | 75 | 387 | 462 |
| Férfiak, másodosztályú | 8.33 | 91.67 | 14 | 154 | 168 |
| Teljes | 31.97 | 68.03 | 711 | 1513 | 2224 |
A Titanic útvonala és roncsának helye.
Kronológia
A Titanic útvonala és roncsának helye.
1912. április 10
- 12:00 - A Titanic elindul Southampton kikötőjének rakparti falától, és kis híján elkerüli az ütközést a New York amerikai vonalhajóval.
-19:00 - megáll Cherbourgban (Franciaország), hogy utasokat és postai küldeményeket vegyen fel a fedélzetre.
-21:00 — A Titanic elhagyta Cherbourgot, és Queenstownba (Írország) tartott.
1912. április 11
-12:30 - megáll Queenstownban, hogy utasokat és postai küldeményeket vigyen fel a fedélzetre; a legénység egyik tagja elhagyja a Titanicot.
-14:00 - A Titanic 1316 utassal és 891 fős személyzettel a fedélzetén indul Queenstownból.
1912. április 14
-09:00 - Caronia jeget jelent az északi szélesség 42°-án, a nyugati hosszúság 49-51°-án.
-13:42 - A Balti-tenger jég jelenlétéről számolt be az északi szélesség 41°51′ és a nyugati hosszúság 49°52′ területén.
-13:45 – Az „Amerika” jeget jelentett az északi szélesség 41°27′ és a nyugati hosszúság 50°8′ környékén.
-19:00 - a levegő hőmérséklete 43° Fahrenheit (6°C).
-19:30 - a levegő hőmérséklete 39° Fahrenheit (3,9°C).
-19:30 - A kaliforniai jeget jelentett az északi szélesség 42°3′ és a nyugati hosszúság 49°9′ környékén.
-21:00 - a levegő hőmérséklete 33° Fahrenheit (0,6°C).
-21:30 - Lightoller másodtiszt figyelmezteti a hajó asztalosát és a géptérben őrködőket, hogy figyelni kell az édesvízrendszert - a csővezetékekben lévő víz megfagyhat; azt mondja a lelátónak, hogy figyeljék a jég megjelenését.
-21:40 – A „Mesaba” jeget jelent az északi szélesség 42°–41°25′, a nyugati hosszúság 49°–50°30′ körzetében.
-22:00 - a levegő hőmérséklete 32° Fahrenheit (0°C).
-22:30 - a tengervíz hőmérséklete 31 Fahrenheit-fokra (-0,56 °C) esett.
-23:00 — A kaliforniai jég jelenlétére figyelmeztet, de a Titanic rádiósa megszakítja a rádiócserét, mielőtt a kaliforniainak sikerül jelentenie a terület koordinátáit.
-23:40 — Az északi szélesség 41°46′, a nyugati hosszúság 50°14′ koordinátáival (később kiderült, hogy ezeket a koordinátákat rosszul számították ki), mintegy 450 méter távolságban egy jéghegyet észleltek egyenesen. A manőver ellenére 39 másodperc elteltével a hajó víz alatti része földet ért, és a hajó testén számos apró, mintegy 100 méteres lyuk keletkezett. A hajó 16 vízzáró rekeszéből 6-ot átvágtak (a hatodik szivárgása rendkívül jelentéktelen volt).
1912. április 15
-00:05 - parancsot adtak a mentőcsónakok feltárására és a legénység tagjainak és utasainak a gyülekezési pontokra hívására.
-00:15 - Az első rádiótávíró-jel a Titanicról sugárzott segítségért.
-00:45 - kilövik az első fáklyát és vízre bocsátják az első mentőcsónakot (7. sz.).
-01:15 - A 3. osztályú utasok felvihetők a fedélzetre.
-01:40 - az utolsó fáklyát lőtték ki.
-02:05 - az utolsó mentőcsónakot leeresztik.
-02:10 - elküldték az utolsó rádiótávíró jeleket.
-02:17 — kialszik az elektromos világítás.
-02:18 — A Titanic három részre szakad
-02:20 — A Titanic elsüllyedt.
-03:30 - Kárpátaljáról kilőtt fáklyákat észlelnek a mentőcsónakokban.
-04:10 — A „Carpathia” felvette az első hajót a „Titanic”-ról (2-es hajó).
Titanic mentőcsónak, a Carpathia egyik utasa fényképezte
-08:30 — A „Carpathia” felvette az utolsó (12-es) hajót a „Titanicról”.
-08:50 — A Carpathia a Titanicról megszökött 704 embert felvetve New York felé veszi az irányt.
