A szuperszonikus motortechnológia fejlődése arra késztette a tervezőket, hogy ezt a tervezés során alkalmazzák utasszállító repülőgépek. Az ilyen fejlesztéseknek a hosszú távú járatok intenzitását kellett volna növelniük, csökkenteni a repülési időt és növelni az utasok áramlását.
Az első szuperszonikus sebességgel utasszállításra képes repülőgép az angol-francia Concorde és a szovjet Tu 144 volt. Tervezési kérdésekben lehet vitatkozni a fejlesztés elsőbbségéről, de Tupolev gépe volt az első, amely felszállt.
A Tu-144-est korának egyik legjobb utasszállító repülőgépeként tartják számon. A repülőgép azonban soha nem kapott széles körű használatot sem az országban, sem külföldön. Ennek fő oka a magas fenntartási költség volt, alacsony megtérülés mellett, ami gazdaságilag veszteségessé tette a kereskedelmi szállítást.
A Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztésének története
A Tu-144-en végzett munka eredete általában hasonló Nagy-Britanniában és Franciaországban történt fejleményekhez kötődik. Az első fejlesztések ezekben az országokban a szuperszonikus utasszállító repülőgépek terén 1956-ban kezdődtek, amikor az Egyesült Királyság legnagyobb légiközlekedési szervezeteit összevonták. 1962-ben Nagy-Britannia és Franciaország erőfeszítéseit egyesítették a Concorde projektben.
A szovjet mérnökök a nemzetközi kiállításokról tudtak a fejleményekről. Ebben az irányban saját kutatást végeztünk, amelyet az SZKP KB 1963. július 16-án kelt határozata is alátámasztott a Tu-144 létrehozásáról.
A szovjet repülőgép általános kialakítása hasonló volt a fejlesztés alatt álló Concorde-hoz. 1965-ben a szovjet mérnökök aktívan együttműködtek angol-francia fejlesztőkkel. Ugyanebben az évben megkezdődött az első Tu-144-es repülőgép és másolatának építése statikus tesztelésre.
Az új utasszállító szárnyának tesztelésére egy könnyű MiG-21I modellt fejlesztettek ki egy könnyű vadászgép alapján. Ennek a módosításnak a tesztrepülései 1968-ban kezdődtek. Ugyanezen év december 31-én a Tu-144 is megtette első repülését, két hónappal megelőzve az angol-francia Concorde-ot. Elsőként Eduard Elyan tesztelte a Tu 144-et.
1969. június 5-én egy Tupolev repülőgép 11 km-es magasságban hang feletti sebességet ért el. A következő év május 25-én 16,3 km-es magasságban 2150 km/h-s sebességgel repült, áttörve a Mach 2-es határt.
A repülési modell tesztjei, valamint az angol-francia repülőgépek tapasztalatai képezték az alapját a Tu-144C tömeggyártásra orientált módosításának. Az első ilyen repülőgép építése 1968-ban kezdődött, az első repülésre 1971. június 1-jén került sor.
A repülőgép tervezési jellemzői
A szuperszonikus repülőgépek tervezése során a mérnökök a Tu-22 és M-50 megalkotásának tapasztalataira támaszkodtak. Emellett a legújabb tudományos eredmények is részt vettek a fejlesztésben, amelyek a Tu-144-et az egyikévé tették a legjobb repülőgép annak idejéből.
A tervezési jellemzőkben ennek a repülőgépnek A következő szempontokat emeljük ki:
- a repülőgép egy alacsony szárnyú repülőgép, amelyet a „farok nélküli” kialakítás szerint terveztek;
- a törzs alsó részében négy meghajtó, bypass, sugárhajtómű található, kiegészítve egy segéderőegységgel;
- a repülőgép orra a pilótafülkeig eltér a fel- és leszállás során;
- a futómű tricikli, biztonsági faroksarokkal rendelkezik;
- minden nagyobb repülőgép-rendszer, beleértve az elektromos és a hidraulikus rendszert is, négy tartalékkal rendelkezik.
A Tu-144 szárnyak kialakítása nem tartalmaz szárnybetéteket vagy szárnyakat. Ehelyett egy vízszintes elülső farkot használnak, amely repülés közben visszahúzható. A motor tolóerő-visszaváltása szintén nem biztosított, helyette erős tárcsafékek vannak. Leszállás közben fékező ejtőernyővel csökkenthető a sebesség.
Figyelembe véve a szuperszonikus sebességnél jelentkező nagy terheléseket, a repülőgépek számára szokatlan anyagokat használnak a repülőgép tervezésénél. Speciális TS-6 típusú üzemanyagot és szintetikus olajat használtak. Vékony rozsdamentes acéllemezeket használnak a törzs farokhéjában. A lőrések hőálló, fluort tartalmazó plexiből készülnek.
Ugyanakkor az első repülőgép, figyelembe véve a módosításokat, a tervezésben különbözött. A sorozatos Tu-144S már különbözött az első modelltől:
- a törzs hosszabb lett, az orr aerodinamikáját optimalizálták;
- a repülőgép irányíthatósága javult, a leszállási sebesség 15%-kal csökkent a Concorde-hoz képest;
- a szárny területét módosították és megnövelték, ami javította az aerodinamikát utazósebességnél;
- az ikermotor-gondolát széthúzták, ami csökkentette a törzs hőjét és rezgését;
- Az alvázat cserélték, a fő rugóstagokat a motorgondolatok alá helyezték.
Az elvégzett változtatások jelentősen megnövelték a repülőgép felszálló tömegét - 150 helyett 190 tonnára. Ezzel párhuzamosan a szállított utasok számát is növelték, nem számítva az aerodinamikai teljesítmény általános javulását.
Belső elrendezés és üléselrendezés
A Tu-144-es repülőgépek többféle utasülés-elrendezéssel rendelkeznek. A leggyakoribb a vegyes vagy általános típusú két osztályra való felosztás. Az első esetben fokozott kényelmi üléseket biztosítanak, amelyek a modern üzleti osztályhoz hasonlíthatók.
A belső elrendezés megkülönböztető jellemzője az első ülések. A modern repülőgépeken ezeket tartják a legvonzóbbnak az első ülések hiánya és a nagyobb lábtér miatt. A Tu-144-ben az első ülések asztalokkal párosított változatban készülnek.
Az ülések felosztása is változó: az ülések nagy része mindkét oldalon 3-ban és 2-ben található. Közelebb a hátsó részhez, ahol az utastér beszűkül, az ülések párban vannak elrendezve. A megnövelt komfortérzetű helyek mindkét oldalon két és egy székkel vannak elrendezve.
A Tu-144 műszaki és repülési jellemzői
A Tu-144 repülési jellemzőit a következő mutatók mutatják be:
- hossza - 65,695 m;
- szárnyfesztávolság - 28 m;
- szárny területe - 503 négyzetméter. m;
- magasság - 12,5 m;
- törzs átmérője - 3,3 m;
- szárnyseprés - 57°;
- hosszirányú alvázalap - 19,63 m;
- nyomtáv - 6,05 m;
- fordulási sugár - 48 m;
- megengedett felszállási tömeg - 195 t, normál - 180 t;
- megengedett kirakodási tömeg - 120 t;
- üzemanyag-fogyasztás - 39 t/h;
- utazó szubszonikus és szuperszonikus sebesség - M=0,85, illetve M=2;
- megengedett túlterhelés - M=2,3;
- repülési hatótáv - 3100 km;
- repülési magasság utazósebességgel - 15 km, megengedett határ - 19 km;
- legénység - 4 fő.
A bemutatott teljesítményjellemzők az NK-144A hajtóművel rendelkező repülőgépekre vonatkoznak. A módosítástól és összeszereléstől függően a repülési teljesítmény repülési hosszban, kapacitásban, méretekben és egyéb szempontokban eltérő lehet.
Repülésbiztonság
A Tu-144 jellemzőit magas biztonsági mutatók különböztetik meg. A fő hangsúly a redundáns hidraulikus, elektromos és vezérlőrendszerek kialakításán van, amelyek a repülési körülményektől függetlenül megbízhatóbbá teszik a repülőgép irányítást.
Itt érdemes kiemelni a fedélzeti számítógépet, amely minden időben képes automatikusan leszállni a géppel, napszaktól függetlenül. A fejlett automatikus repülési állapotfigyelő rendszer új volt, de létrehozása és integrálása sikeres volt.
Az üzemeltetés rövid története során több, a Tu-144-es balesetekkel kapcsolatos incidens ismert. 1973-ban a gép lezuhant egy demonstrációs repülés közben Párizs közelében. A legénység tagjai és a földön tartózkodó nyolc ember meghalt. Ennek oka a túl éles manőverezés.
A Tu-144D tesztrepüléseivel kapcsolatos incidensek 1978-ban és 1980-ban történtek. Az első esetben két repülőmérnök vesztette életét, amikor szerkezeti deformáció miatt nem tudtak elmenekülni. Az ok az üzemanyagtűz volt a motorgondola területén. A második esetben az egyik hajtómű 16 km-es magasságban összeomlott, de a személyzetnek sikerült letennie a gépet.
A Tu-144-es működésének története során nem történt utasok halálával járó baleset. Ezt nem annyira a repülőgép megbízhatósága magyarázza, mint inkább a rövid használati idő. Azonban minden műszaki adat és repülési jellemző a maga idejében magas szintű biztonságot mutat.
A repülőgép előnyei és hátrányai
A Tu-144 fő előnye a szuperszonikus sebességű gyors repülésekhez kapcsolódik. Ebben a kérdésben nem hagyják figyelmen kívül az angol-francia Concorde-tal való összehasonlítást, mivel a szovjet repülőgépet teljesen kölcsönzött fejlesztésnek tekintik.
Az ilyen összehasonlításnak nincs alapja. A szovjet és a francia mérnökök aktívan együttműködtek a Tu-144 létrehozásában. A repülőgépek számos műszaki és repülési jellemzője azonban különbözik. A szovjet utasszállító erősebb, nagyobb teherbíró képességgel rendelkezik a felszálló tömeg növekedése miatt.
A szárnyakon lévő első vízszintes farok növelte a Tu-144 manőverezőképességét és lerövidítette a felszálláshoz szükséges felszállási futáshosszt. Ez lehetővé tette a gyorsabb lassítást is leszálláskor. Ennek eredményeként a repülőgépet több repülőtéren tudták fogadni, mint a Concorde-ot.
Azonban nem volt nélkülözhetetlen egy jelentős hátránya - a repülési távolság. Egyes módosításoknál ezt a számot megnövelték, de továbbra is jelentős korlátozás maradt a repülőgép használatában. A Tu-144 üzemeltetése drágábbnak bizonyult, ami gazdaságilag kivitelezhetetlenné tette.
A Tu-144-es repülőgép módosításai
A Tu-144 utasszállító módosításait a fő modell fejlesztési szakaszában kezdték megtervezni. Az első repülőgépek nagyrészt kísérleti jellegűek voltak, ezért technikai szempontból bizonyos különbségek voltak egymástól. Ugyanakkor az utasok átalakítása mellett katonaiakat is fejlesztettek.
Az első szuperszonikus utasszállító repülőgép, a Tu-144, amelyet Nk-144-es hajtóművek hajtottak, lett az alapmodell. Jelentős különbségek vannak a későbbi gyártási bélésektől, és külön modellnek számít. Megkülönböztető jellegzetességek- a szárnyak alakja, a futómű és a hajtóművek elhelyezése, a törzs hossza és alakja, a pilótaülések kidobása.
TU-144 VTA
A Tu-144 VTA módosítást katonai repülőgépnek tervezték utasok és rakomány szuperszonikus szállítására. A repülőgép azonban meg nem valósult projekt maradt.
TU-144DA
A Tu-144DA a Tu-144D módosítása, amelyet a repülési távolság növelésére terveztek. 61 motorral hajtott, megnövelt üzemanyag-ellátással és felszálló tömeggel rendelkezik.
TU-144K
A Tu-144K egy rakétarepülő-projekt, amelyet az 1970-es években fejlesztettek ki. Több ilyen repülőgépet terveztek kifejleszteni távolsági szállításra.
TU-144P
A Tu-144P egy másik kísérleti módosítás katonai célokra. A fő feladat az elektronika zavarása. 144D alapján fejlesztették ki a haditengerészet számára.
TU-14PR
A zavaró 144P módosítása. Cél – felderítés. A projektet az 1970-es években fejlesztették ki, és nem alkalmazták széles körben.
Repülőgép üzemeltetés
A Tu-144-et korának vezető repülőgépének tartották. A legtapasztaltabb pilóták és a legszebb légiutas-kísérők repültek rajta. Valójában a bélés lett az arc polgári repülés Szovjetunió az egész világ számára.
A repülőgépek aktív üzemeltetése a kereskedelmi légi közlekedésben 1977-ben kezdődött és körülbelül egy évig tartott. A szuperszonikus utasszállító repülőgép problémája a magas üzemeltetési költség volt. A szovjet állampolgárok számára a jegyek ára túl magasnak bizonyult. E repülőgépek polgári repülésben való használatának teljes időtartama alatt valamivel több mint háromezer utast szállítottak.
A repülőgépek leszerelésében jelentős szerepet játszottak az 1978-as és 1980-as balesetek, amelyek a tömeges áldozatok hiánya ellenére azt mutatták, hogy az ilyen repülőgépek használatának katasztrofális következményei lehetnek.
Figyelembe véve a használat céltalanságát, a Tu-144-et kivonták a forgalomból a személyszállításban, és egy ideig teherszállításra használták. Az utolsó repülésre 1999-ben került sor. Jelenleg a legtöbb repülőgépet leszerelték a múzeumokba. Ebből mindössze három repülőgép maradt felszállásra javítás után.
Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk
Azt mondják, az idő gyógyít. Jaj, az idő csak kitörli az emlékezetből és pusztít. Folyamatos kemény munkára van szükség ahhoz, hogy megőrizzük, sőt néha visszaadjuk az elveszett dolgokat. A mai történet a Moninói Légierő Múzeumban dolgozó önkéntesekről szól, és álmukról - a USSR-77106 számú Tu-144-es repülőgép eredeti megjelenésének helyreállításáról.
2015
10 éve, 2005. június 18-án kezdődött az önkéntes munka a Légierő Múzeumban. Aztán a Flying Legends légibemutató előestéjén a múzeum vezetése megengedte, hogy önkéntesek mossák le a gépet. Csaknem 50 ember gyűlt össze, akik korábban vödröket, rongyokat és keféket vásároltak egy közeli üzletből, és lemoshatták a vastag szennyeződés törzsét. 
Szokás szerint az ünnep elhalt, és minden visszatért volna a normális kerékvágásba, ha nem értjük meg a világ egyik legnagyobb repülőmúzeumának értékét, és nem akarjuk megakadályozni Khodynka sorsának megismétlődését.
Ezek a nemes indítékok több tucat embert egyesítettek: a Légierõmúzeum önkéntes asszisztenseinek újonnan alakult szervezete értékes tudással rendelkezõ szakemberekkel és önzetlen repülés-rajongókkal egészítette ki sorait, akik gyorsan szereztek tapasztalatot a restaurálási szakmában. 
Teljesen más emberekről van szó – korban, nemben, végzettségben, szakmában. Például a szép nem türelmének és szorgalmának köszönhető, hogy a felújított kiállítási tárgyak belsejéből tonnányi szennyeződést sikerült megtisztítani, a székeket átkárpitozni, szilikagélt csomagolni és még sok minden mást. Egyszóval mindenkinek jutott munka, és lelkesedésben sem volt hiány.
Ahogy felhalmozódott a tekintély a múzeumi adminisztráció szemében, az önkéntes asszisztensekre egyre felelősségteljesebb eljárásokat kezdtek rábízni, és végül maguk is megtekinthették a kiállításokat. 
2015
A Tu-144 USSR-77106 (No. 04-1) repülőgép története
A Tu-144 No. 04-1 (a negyedik sorozat első repülőgépe) Voronyezsben épült 1975-ben. Március 4-én szállt fel, a repülőgép parancsnoka a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, Hero szovjet Únió A. I. Voblikov. A rendezői leszállási megközelítést, az automatikus vezérlőrendszert, az automata fojtószelepet és más egységeket tesztelték.
1980
Ugyanezen év telén, anélkül, hogy megvárták volna az állami tesztek végét, megkezdődtek az operatív járatok Moszkvából Alma-Atába. A Tupolev cég MGA, MAP és ZhLIiDB vegyes személyzete, a repülőtéri dolgozók és a légiforgalmi irányító szolgálatok megtanulták az új generációs utasszállítók üzemeltetését, karbantartását és üzembe helyezését.
A program vezetője a USSR-77106 volt, amely 1975. december 26-án hajtotta végre első repülését Alma-Atába. Később egy másik hasonló repülőgép is a segítségére volt. Postát, rakományt, műszaki személyzetet, sajtó képviselőit és számos kapcsolódó vállalkozás alkalmazottait szállították. Ezután megkezdődtek a rendszeres járatok a hétköznapi utasok számára, és a 77106-on folytatták a tesztelést a légkondicionáló rendszerek, az üzemanyagrendszer stb. A gép összesen 582 órát repült. Pályafutását 1980. február 29-én fejezte be, amikor G. Voroncsenko legénysége a Moninói Légierő Múzeumba vitte, ahol örökre megmaradt:
1980
Pusztulás
Miután a repülőshow előestéjén elvégezték az első munkát a repülőgépen, a rajongók nem hagyták el a „tetemet”. A 2005-2006-os havas tél során az autót megtisztították a hótól. Tavasszal pedig nehéz, de felelősségteljes döntést hoztunk - az utastér és az utastér belsejének helyreállítását.
Miért volt nehéz a döntés? Az önkéntesek szörnyű pusztítást láttak. Színesfémekre vadászok és egyszerűen vandálok mindent elpusztítottak és elloptak, amit csak tudtak. A kabin a legtöbb műszert elvesztette.
2005
Ráadásul szinte minden készülék egyedi volt, és ma még a feketepiacon sem lehet megtalálni.
A kárpitot barbár módon széttépték a „szükséges” keresése közben, és eleinte egy csomó vezeték és műanyag lógott le a mennyezetről, ami megnehezítette még a kabinon való átjárást is.
Az ember okozta katasztrófa mellett mindenhol a természeti és éghajlati tényezők káros hatásainak nyomait találták. Az üvegezés több évtized alatt zavarossá vált, az ülések habgumija elkorhadt, összeomlott. Még rosszabb, hogy a kézzel felvitt festékrétegek alatt korróziós foltok jelentek meg.
De a szemek félnek, de a kezek csinálnak. És önkéntesek erőfeszítései révén, iparági szakértők támogatásával számos nagy cégek, és a múzeum vezetőségének segítsége nélkül forrni kezdett a munka. Egy egész éven keresztül gereblyézték ki a szemetet a belső térből és a kabinból, mosták, eltakarították a hótól, és legalább egy kis rendet helyreállítottak. Ezt követően eljött a helyreállítási munkák ideje.
Dokumentáció
A helyreállítási munkák szakszerű elvégzéséhez mindent, vagy szinte mindent tudni kellett a repülőgép tervezéséről.
A legértékesebb műszaki dokumentáció a múzeum könyvtárában került elő. A dokumentumok egy részét az Aeroflot biztosította. 
Levelek, közlések, kapcsolatok
Majdnem tíz évbe telt, mire felszámolták azt, amit több vandál néhány nap alatt elkövetett. Természetesen, ha lenne legalább némi anyagi forrás, akkor sok munkát el lehetne végezni a kiszervezés elvén, nem pedig egy kis önkéntes csapattal. Egyelőre azonban csak álmodozhatunk a megfelelő finanszírozásról.
Tekintettel arra, hogy szakmai támogatás és tudás nélkül lehetetlen volt önállóan előrelépni egy olyan komoly és nagyszabású projektben, mint egy hatalmas sugárhajtású repülőgép helyreállítása, rengeteg levél érkezett a légitársaság létrehozásához közvetlenül kapcsolódó szervezetekhez. Tu-144.
A Tu-144 77106 fő partnere Alekszej Nyikolajevics Ameljuskin volt, akit szűk körökben az utolsó két túlélő Tu-144D 77114 és 77115 megmentőjeként és őreként ismertek Zsukovszkijban.
Az Aeroflot nagyszerű segítséget nyújtott. A légitársaság a régi, leállított repülőgépekből rengeteg értékes felszerelést adományozott a múzeumnak, többek között a nagyon szükséges alkatrészeket, a szovjet repülőgépek belső elemeit, a fedélzeti tűzoltó készülékeket, szerszámokat stb.
Átjárók és létrák
A repülőgépen a legegyszerűbb munkák elvégzéséhez létrakészletre van szükség. Ahhoz pedig, hogy a Nyílt Napon megszervezzük a szalonlátogatást, valódi létrákra van szükség.
A Jakovlev vezetősége két lépcsőlétrát adományozott a múzeumnak, amelyek közül az egyik 8 méterrel megemelte az emelvényt. Egy ilyen lépcsős létra a Tu-144 földi berendezés része volt, és a törzs felső részéhez való hozzáférést szolgálta. Ebből biztosíthatja a „tető” mosását és a normál hozzáférést az első szárnyak mechanizmusához.
A Vnukovói és a Domodedovoi repülőterek két használaton kívüli, de teljesen javítható és további használatra alkalmas önjáró rámpával nyújtottak segítséget a múzeumnak. 
Több szezon alatt saját erőből építettem egy betonzsebet a létra számára. 
Most már lehetőség van „civilizált” hozzáférést biztosítani a repülőgép utasterébe. 
Alváz
Az évek során az expozíció során gyakorlatilag eltűnt a nyomás a kerekek gumiabroncsain, és a gép „a felnikre ült”. A Tu-144 gumija egyedülálló, és régóta nem gyártották, de idővel a Tu-144LL-ből eltávolított régi használt gumikat tudták szállítani Zsukovszkijtól. 
A gumiabroncsok további deformálódásának elkerülése érdekében 2010-ben a repülőgépet speciális állványokra szerelték fel. 
Az elülső támasz alá, amely alól a betonlap az esőzések után oldalra "lebegni" kezdett és a gép megbillenésével fenyegetett, nagy csatornát fektettek le, majd később egy traktor segítségével a födémet behelyezték. hely. 
2012
Miközben a gép magabiztosan áll a födém közepén. Lehetséges, hogy az eljárást a jövőben meg kell ismételni, ha szükséges. 
Nem azonnal, de a rajongóknak sikerült visszatérniük a kerékfelújítás korábban elhalasztott kérdéséhez. A kerekeket valamikor cserélték, de messze nem újak. A magnéziumkorongokat fokozatosan felemészti a korrózió.
Ezért szó szerint köszörűkkel kellett kivágni a kandallókat, a hibákat ki kellett glettelni, csiszolni a tárcsákat, majd mindent le kellett alapozni maró- és epoxi alapozóval és előkészíteni a festésre.
Most így néz ki a váz: 
2015
2015
Az állványt is magunk festettük. 
2015
Az első futómű leszállólámpáit Tupolev biztosította. 
Lőrések
Szalonok és orr üvegezése 30 év alatti parkolás után tűző nap teljesen elvesztette átlátszóságát, zavarossá és megsárgult. Az akkori legfrissebb E-2 plexiből készült, magas hőmérsékletű és nagy sebességű terhelés melletti használatra szánt lőréseket lecsiszolták, majd polírozták. Teljes vegyvédelem mellett dolgoztunk, mivel az E-2 üveg fluort tartalmaz. Természetesen már nem lehet visszaállítani eredeti formájukat, de most legalább kiderült, mi történik a bélésen belül és kívül. 
Kabin
A színesfémekre vadászók a rablás során megsemmisítették a központi vezérlőpultot. Túl lusták voltak kicsavarni, ezért minden értékes dolgot kitéptek „hússal”. A pilótaülések is szánalmas állapotban voltak.
A partnerektől kapott műszerek lehetővé tették a pilótafülke kifosztott műszerfalainak hozzávetőlegesen 60%-át. A régi készletek egy részét Zsukovszkijban találták meg a tupolevitáktól, de néhányat mesés pénzért hucksterektől kellett vásárolni. A látogatók adományai ellenére a források 90%-át az önkéntesek személyes pénzéből fektették be.
A fennmaradó mutatókra, jelzőfényekre és távirányítókra zöld dugót szereltek fel. A látvány nem volt különösebben optimista. Valami ilyesmi derült ki. 
A középkonzol meggörbült és horpadt testét teljesen eltávolították, a repülőgép felét szétszerelték. Az önkénteseknek meg kellett tanulniuk a bádogos és festő szakmát. 
Az eredmény azonban megérte.
A kabinban az ablak nyitására szolgáló deformált és javíthatatlan fogantyú 3D nyomtatóval készült. 
Egy nap, amikor bementünk a kabinba, hogy ellenőrizzük az állapotot, felfedeztük a fedélzeti rendszeres forgatás következményeit, amit a múzeum kedvesen megszervez. Egy meg nem nevezett televíziós vandál pilótát játszott. A kormányon, a legláthatóbb helyen lévő gomb megsemmisült. Természetesen nincs csere.
Egy rádióalkatrész boltban találtak hasonló gombot, a gravírozást CNC marógépen végezték.
Követelték a pilótaülés helyreállítását. A festék hámlott rajtuk, a bőrkárpit elkopott, a párna puha részei elkorhadtak, a mechanizmusok beszorultak. Egy szék szétszerelése egy egész napba telt. 
2010
A székváz részeiről lemosták a régi festéket. Hihetetlen erőfeszítések árán az összes alkatrészt újra összeszerelték, és a közönség egy lenyűgöző szerkezetet mutatott be bőrpárnákkal, lehajtható kartámaszokkal és sportkocsik módjára dombornyomott huzatokkal. 
2010
Főleg vandálok és fosztogatók esetében szeretném megjegyezni, hogy nem marad minden megvásárolt eszköz a fedélzeten. Az ünnepek végén mindent, ami értékes, azonnal kiszállítanak, és zár alatt tárolják.
2015. február: 
2015
2015
2015
Szalonok
Ezzel egy időben az utastereken is folytak a munkálatok. Mert minden hatalmas bélésÖnkéntesek segítségével nem sikerült helyreállítani, úgy döntöttek, hogy az első luxusszalonra és a második, turistaosztályú kis szalonra koncentrálnak. Szükség volt a vandálok által levágott kárpit cseréjére, az ablakok függönyeinek javítására, valamint az elromlott távirányító helyreállítására egyéni utasszolgálathoz. Valamit részben a harmadik, legnagyobb szalonból kaptak kölcsön. 
2015
2005. Majdnem 40 éven keresztül az ülések belsejében lévő habszivacs megkorhadt, ragacsos morzsákká omlott a padlóra, a kárpit bepiszkolódtak és megereszkedtek, az összecsukható asztalok pedig eltűntek. 
2005
Az ülésblokkokat egyenként leszerelték, és a hangárban megjavították, csaknem egy vagyont költöttek el személyes pénzeszközökre. 
A Tupolev cégnél találtak egy asztalkészletet a „luxushoz”, de megígérték, hogy a semmiből újakat készítenek. 
2015
Az eredeti „anti-makasarokat” (fejtámlás szalvéták) az Aeroflot biztosította. 
2015
Belső panelek javítására alkalmas belső bélésanyagot találtak egy autógyárban.
Az utaskabinok kopottas padlóit szőnyeggel távolították el, az Aeroflot által adományozott felesleges szőnyegfutókat pedig az ülések közötti folyosóra helyezték (üzem közben ideiglenesen eltávolítják). 
2015
Harmadik szalon
Harmadik legnagyobb utastéráltalában a részleteket leszámítva megőrizték: az ülések habgumija teljesen elkorhadt, a számozókonzolok nagy része eltörött. 
Az első és a második szalon befejezéséhez teljes paneleket használtak, a többit kitörték.
Az egyik kis magáncég beleegyezett, hogy megmunkáljon egy öntőformát és lebélyegezzen egy adag alkatrészt, hogy költséggel pótolja a törött alkatrészeket; a múzeum fizette a számlát.
Az új panelek beállításának és felszerelésének saga három évig tartott. Ki kellett vágni néhány nem önthető lyukat, az alkatrészeket bal és jobb oldalra szétválasztani, a süllyesztőket ki kellett gittelni, a helyükre illeszteni, alapozni, festeni, összeszerelni.
Az eredeti légiutas-kísérő hívógombok egy része elveszett, ezeket a távirányító fedeleivel együtt újakra kellett cserélni. Először mindent alaposan zsírtalanítottak, majd egy vékony réteg alapozót műanyaghoz és három réteg kétkomponensű festéket, minden réteg közbenső szárítással. 
Összesen mintegy ötven panel készült.
Kiderült, hogy élnek. 
2015
A harmadik szalon ülésein az új habszivacs felszerelése 2014-ben és 2015 elejében zajlott, és szó szerint egy hete a szalon teljesen felszerelt! 
2015
Mind a 120 turistaosztályú ülést felújították. Mindegyik borítót aláírták, majd a szék önállóan áll történelmi hely. Az anyagokkal és a szállítással együtt a székek helyreállítása 120 ezer rubelbe került. 
2015
Egy támszéket eredeti formájában meghagytak, hogy össze tudjuk hasonlítani, milyen volt a helyreállítás előtt. 
2015
Íj
A helyreállítás kezdetétől fogva az volt a vágy, hogy a repülőgépet látványosabb leszállási konfigurációba hozzák le, orral és kinyújtott szárnyakkal. Az összes eszköz mosásán, kenésén és újraélesztésén végzett hosszas munka után sikerült manuálisan leengedni a repülőgép orrát egy tartalék mechanizmus segítségével.
Aztán az elektromos rendszer hibakeresése megtörtént, most pedig az első sárvédők kinyúlnak és visszahúzódnak, reteszelődnek, a végálláskapcsolók időben kioldódnak és a motorok leállnak. 
2015
A munka nem áll meg
Hónapról hónapra átalakul a repülőgép, és a változások mindenhol láthatóak. Csak tavaly állították helyre a léghőmérséklet-jelző érzékelők működését a kabinokban. Megkezdődtek egy új áramelosztó tábla felszerelése, amelyen keresztül a repülőgépeket árammal látják el. 
2015
Az eredetihez hasonlóan a fényvezérlés a légiutas-kísérők műszerfalairól történik. 50%-os és 100%-os teljesítményüzemmódokat, valamint vészvilágítást valósítanak meg. Utóbbi 28 voltos hálózatról működött, és végül visszaállítják eredeti állapotát, egyelőre az izzók hozzávetőlegesen felét restaurálták. 
2015
Állandó gondozás
Erős havazáskor az 500 négyzetméteres Tu-144 szárnyat nagyon nehéz hósapka borítja. A vízzel telített olvadás során pedig hatalmas hótömeg megzavarhatja az igazítást, és a gépet a hátsó lábaira állíthatja. Ezért télen különösen fontos, hogy rendszeresen takarítsuk el a havat a repülőgépről. Egy három, lapáttal felfegyverzett önkéntesből álló csapat a nappali órák nagy részét a szárny tisztításával tölti. 
Egy másik probléma a nedvesség. A helyreállítási munkák során a mennyezeti panelek eltávolításakor a hőszigetelés alatt nedvességet fedeztek fel, a törzshéj belsejét pedig átáztatta a víz. Ilyen körülmények között elkerülhetetlenül korróziós foltok keletkeznek, amelyek a bélés tönkretételével fenyegetnek.
A Tu-144 belsejében az olvadás idején megjelenő nedvességtől való megszabadulásra több száz kilogramm szilikagélt vásároltak, amit az önkéntesek maguk pamutzacskókba csomagoltak, amelyeket a lányok gondosan varrtak régi lepedőből és párnahuzatból. A táskák egyenletesen vannak elosztva a kabinban a csomagtartók, ülészsebek, szekrények és ládák mentén.
A gép szárítására tett kezdeti intézkedések azonban nem oldották meg a problémát. A belső tér heti rendszerességű fűtése MP-85 motorfűtővel, amelyet Gornych néven ismernek, nem tudta eltávolítani a nedvességet.
2013 végén aztán a boomstarter.ru oldalon elindult egy projekt egy speciális ipari párátlanító beszerzésére. és összegyűjtötték a szükséges összeget.
Alig egy teljes munkanap alatt a vásárolt páramentesítők egy liter vizet gyűjtöttek össze. Ezzel a két literrel belülről lehetett élesíteni egy síkot.
Mutassa szemtől szembe a terméket
Az 1980-as évek elején a moninói repülést követően közel 30 évig a múzeumlátogatóknak nem volt lehetőségük a kabint megvizsgálni. A Tu-144 először a 2009. május 9-i nyílt napon nyitotta meg kapuit a látogatók előtt. Mind a számos látogató, mind maguk az önkéntesek számára kétszeresen ünnepi volt ez a nap – győzelmet arattak a feledés és a pusztulás felett.
A teljesen felszerelt kabin fent egy ventilátor zümmögésével fogadta a látogatókat Irányítópult, a repülőóra ketyegése és az izzók fénye. A vendégek megtekinthették a luxusszalont és a második szalont, ahol közvetlenül az ünnepek előtt átkárpitozták az ülések kárpitját.
A vágy egy olyan teljes értékű kiállítás létrehozására irányul, amely lehetővé tenné, hogy az ember belecsöppenjen a nagy, gyors autók korszakába és a „tér és tágasság” meghódításába. Először egy plakátot készítettünk, amely felkeltette a látogatók figyelmét. Szinte senki sem ment el mellette, nézelődtek, olvastak és érdeklődtek.
A tervek között szerepel információs táblák elkészítése a repülőgép történetével és a helyreállítási folyamat történetével.
Ezen kívül gyűjtik (ajándékba fogadják, vagy extrém esetben minimális költséggel vásárolják) a Szovjetunió Aeroflot kellékeit a Tu-144-es korszakból. Tehát, ha vannak egyenruha elemei az 1960-as évek végétől az 1980-as évek elejéig, valamint egyenruha sapkák, vállpántok és jelvények, gombok, repülőjegyek, poggyászcédulák, címkék, fedélzeti edények, akkor ezeket önkénteseknek adhatják. a kiállítás feltöltésére. A Tu-144-ről, különösen a USSR-77106-ról készült, életre szóló fényképek szintén hasznosak lesznek.
Nem minden problémát lehet elmosni
A Tu-144 mosása jelenlegi formájában kétélű fegyver. Egyrészt a szennyeződés lemosódik. Másrészt a fényezés állapota az alatta parkoló évek alatt kültéri olyan, hogy a festék a szennyeződéssel együtt leszáll, és néhol már láthatóak a korrózió nyomai. 
Sajnos a repülő festéke teljesen elvesztette szerkezetét, szivacsként szívódik fel benne a szennyeződés. Kézzel kell felmosni felmosót, vödör vizet, mosóport, és nyomással dörzsölni. 
Ez azonban nem folytatódhat a végtelenségig – a repülőgépen teljes körűen helyre kell állítani a fényezést.
A repülőgépet fel kell állványozni, a régi festéket teljesen le kell csiszolni, alapozót kell felvinni, majd egy friss alapozót és festéket.>
Figyelembe véve a korábban a pilótafülkén, a belső tereken, az alvázon és az ablakokon végzett munkákat, minden esély megvan arra, hogy a kiállítást jó világszintre emeljük - nem rosszabbul, mint a németországi Sinsheimben. Ha azonban a korábbi munkákat főként önerőből sikerült finanszírozni, most a kibocsátás költsége minimális 3 millió rubel, majd a válság előtti árakon.
Segítség keresetik!
Minden javuló változás egyetlen mozgatórugója a gondoskodó emberek részvétele. Szinte minden munkát nemcsak önkéntesek végeztek, hanem nagyrészt saját költségükön is. Természetesen a múzeumlátogatók adományai is fontos szerepet játszottak.
Természetesen szeretném, ha a pénzeszközöket a repülőgép tulajdonosai - a légierő, vagy a Shchelkovsky kerület igazgatása, amelynek területén a múzeum található, különítenék el a munkára. A tisztviselőkhöz intézett fellebbezések azonban egyelőre nem vezettek eredményre.
Utószó helyett
Tíz évvel ezelőtt a rajongók egy csoportja hatalmas feladatot vállalt - megőrizte a történelem számára az egyedülálló Tu-144-es repülőgépet, amelyet a Moszkva melletti Moninóban, a Légierő Központi Múzeumának területén tárolnak. Nehéz évek voltak ezek, de a hasonló gondolkodású emberekből álló csapat minden megpróbáltatáson túljutott, és megmentette a gépet.
Ma meg kell tennünk a következő lépést: újra kell teremtenünk az autó eredeti megjelenését, és minden repülési rajongónak lehetőséget kell biztosítani a 20. század egyik legszebb és műszakilag legfejlettebb utasszállítójának megtekintésére.
Az ügyhöz mindenki minden segítséget megadhat, akár személyes részvétellel, akár pénzadománnyal. Még egy kis fordítás is segít helyreállítani az elveszett belső részleteket és megakadályozza a korrózió kialakulását.
Az adományozáshoz az Önnek legmegfelelőbb módszert használhatja:
77106
a LiveJournalban, ahol részletesen leírják a munka előrehaladását. Ezenkívül a dolgok jelenlegi állása megtekinthető a fórum megfelelő szálában.
Van egy csoport is
A szovjet repülőgépipar szuperszonikus utasszállító remeke a huszadik század 60-as éveinek végén. Kecses kinézetés hihetetlen erő. Hihetetlen sebesség egy civil modellhez képest, kétszerese a hangfalnak.
A múlt század innovatív és aerodinamikai technológiáinak felbecsülhetetlen értékű tapasztalata. A utasszállító, a személyzet tagjai és az ártatlan emberek tragikus sorsa. A fentiek mindegyike egy drámai történet részévé vált, amelynek hőse egy lenyűgözően gyönyörű repülőgép - a Tu-144 - volt.
A teremtés története
Az 1950-es évek háború utáni első évtizede gyors fejlődéssel ért véget sugárhajtású repülés. A repülőgép-tervezők a katonai fejlesztések mellett figyelmet fordítottak az utasszállító repülőgép-modellekre. Ekkorra már elsajátították a hanggát leküzdésére szolgáló technológiákat.
Az első irányított repülőgép, amely megtörte a hangsebességet, az amerikai Bell X-1 prototípus volt 1947-ben. Az F-100 és a MiG-19 szuperszonikus vadászrepülőgépek gyártása az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban egy év eltéréssel szinte egyidejűleg kezdődött.
Az utasok megnövekedett légi szállítása világszerte felvetette annak a lehetőségét, hogy a légi fuvarozókat szuperszonikus repülőgépekkel látják el a nyugati és európai tervezők számára. Az ilyen típusú új repülőgépek a légiközlekedési ágazat európai vezetősége szerint számos előnnyel járhatnak, többek között:
- a repülési idő csökkentése;
- nincs közbenső leszállás;
- új szint kényelem;
- világpresztízs.
Az 50-es évek végét a nemzetközi repülőgépiparban a hihetetlenül ambiciózus „Supersonic” projektek kezdete jelentette. A jövő repülőgépének száz utast kellett volna szállítania 2500 km/h sebességgel. Nagy-Britannia elkezdte fejleszteni a Bristol-223-at, Franciaország pedig a Super-Caravelle-t.
A feladat azonban olyan bonyolultnak és költségesnek bizonyult, hogy Anglia és Franciaország úgy döntött, hogy egyesítik erőiket a közös Concorde projektben, és 1962-ben kormányközi megállapodást írtak alá.
Az Egyesült Államok is csatlakozott a versenyhez a „Supersonic” program keretében, amely szerint XB-70 Valkyrie repülőgépük utaskapacitásban háromszorosára meghaladta az európai modellt, és 3000 km/h-s sebességgel repülhetett volna. De a szuperambiciózus projekt a jövőben lezárul.
A szovjet tervezők tudtak a titkos európai projektről, sőt a Concorde modellt is tesztelték a TsAGI szélcsatornában, hogy tanulmányozzák a szárny és a törzs paramétereit. Emellett a legújabb szuperszonikus repülőgépek makettjeit többször is kiállították nemzetközi repülőkiállításokon.
Hruscsov nem akarta a kapitalisták kezébe adni a kezdeményezést, és 1963 júliusában az SZKP Központi Bizottsága és a Minisztertanács rendeletet adott ki egy szuperszonikus repülőgép létrehozásáról a Tupolev Tervezőirodában. utasszállító repülőgép Tu-144.
A kiosztott feladat szerint a repülőgépnek 100 utast kellett volna szállítania 2700 km/h sebességgel 4500 km távolságon. Ezt követően a hatótávot 6500 km-re tervezték növelni.
Andrej Nikolaevich Tupolev fiát, egy sikeres és ambiciózus mérnököt nevezte ki a projekt főtervezőjévé.
Alekszej Tupolev tapasztalattal rendelkezik a Tu-123 "Yastreb" pilóta nélküli szuperszonikus felderítő repülőgép létrehozásában. A katonai Tu-123 paraméterei hasonlóak voltak az új Tu-144 projekthez.
A projekt munka megkezdése
A fiatal csapat Alekszej Tupolev vezetésével lelkesen vágott neki a munkának. Nagyon sok technikai problémát kellett rövid időn belül megoldani. A tervezőiroda nagy tapasztalattal rendelkezett a szuperszonikus bombázók létrehozásában.
Ekkor már tömeggyártásban volt. De az utasmodell tervezését szinte a nulláról kellett kezdeni.
Az első feladat az új utasszállító tervezésének kiválasztásakor merült fel.
A súly csökkentése érdekében úgy döntöttek, hogy eltávolítják a farok egységet. Ezután az erőmű kérdését oldották meg. Gazdaságos motorok, mint Európában és Nyugaton, a Szovjetunióban nem léteztek.
Úgy döntöttek, hogy egy megbízható, erős motort használnak, amelyet Nikolai Kuznetsov vezetésével fejlesztettek ki a Kuibyshev Motorgyárban a tesztelés első szakaszában minden üzemmódban.
Kuznyecov repülőgép-hajtóművének azonban volt egy jelentős hátránya. Ahhoz, hogy a Tu-144 szuperszonikus sebességgel repülhessen, az erőműnek folyamatosan extrém utánégető üzemmódban kellett működnie.
A maximális üzemmód hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyasztott, csökkentve a repülési távolságot. De a tervezőknek sietniük kellett, és mindenképpen fel kellett emelniük az autót az égbe, és megelőzni a Nyugatot.
A különböző Tu-144-es rendszerek tesztelésére több tucat állványt építettek. Több száz kísérletet végeztek rajtuk. A Tupolev Design Bureau-nak még soha nem volt ilyen számú előzetes tanulmánya.
A tervezés egyik fő szakasza a repülőgép teljes méretű makettje volt. A prototípuskészítés lehetővé tette a felszerelés optimális elhelyezését, az utastér és az utastér elrendezését.
Első repülés
Az első kísérleti gépet a moszkvai „Experience” gépgyártó üzem műhelyeiben állították össze, amely akkoriban Tupolev cégének a neve volt. A repülőgép széles körű együttműködésben készült. Az országban több ezer vállalkozást vontak be a munkába.
A kormányokat, elevonokat és a fő futóművet Kujbisevben gyártották. Voronyezsben elkészítették a szárny levehető részét és az orrfutóművet. Egy Mi-10-es helikopter darut használtak a nagyméretű építmények Moszkvába szállítására.
A törzs és a gerinc nagy részét a Moszkva melletti Tomilino faluban található fióküzemben állították elő. Ezután Moszkvába szállították őket, ahol a repülőgép minden alkatrészét beszerelték.
1968 elején a gépet Zsukovszkij városába szállították. Ekkora rakomány szállítása nehéz feladat volt. A Tu-144-est a gyárépületek között precízen szállították.
A végső összeszerelésre a Zhukovsky repülési teszt- és fejlesztőbázis területén került sor. A munka három műszakos munkarendben, éjjel-nappal folyt, ezt a határidők szűkössége megkövetelte.
A bázis területét a magas szintű hatóságok rendszeresen felkeresték a munka utolsó szakaszának személyes ellenőrzése céljából. 1968. december 31-én 13 óra 25 perckor a légiforgalmi irányítók engedélyt adtak a Tu-144-es első felszállására. A repülés 38 percig tartott, és a gép kiváló eredményeket mutatott fel.
Nyugaton széles visszhangot váltott ki a Tu-144-es első repülésének híre. A szuperszonikus versenyben a szovjet repülőgép két hónappal megverte a Concorde-ot. A sajtó a szovjeteknek tulajdonította az ipari kémkedést, de kevesen tudnak a Szovjetunió, Franciaország és Nagy-Britannia közötti együttműködés tényéről az ilyen típusú repülőgépek fejlesztésében.
Tervezés
A Tu-144 egy farok nélküli szuperszonikus repülőgép aerodinamikai kialakítása szerint készült. A törzstest egy hosszúkás, félig monokok cső alakú, hengerekkel és keretekkel.
A karosszéria külső része vékony és egyben nagyon tartós anyaggal van bevonva (titánötvözet alapú), amelyet a hagyományos repülőgépgyártásban nem használtak.
Ezt az innovatív intézkedést a magas hőmérsékletű terhelések okozzák, amelyek 2 Mach szuperszonikus sebességnél elérik a +130 Celsius-fokot vagy még többet.
Vitorlázó repülőgép
A törzstest három blokk formájában tekinthető. Az első blokk egy pilótafülkéből és egy orrkúpból állt, amelyet fel- és leszálláskor leengedtek a láthatóság javítása érdekében.
A lombkorona mögött egy visszahúzható vízszintes első far volt a hatékony fel- és leszállás érdekében (TOL). A második blokk az központi része, amelyben egy 90-150 fő befogadására alkalmas utaskabin kapott helyet.
A harmadik blokk a törzs hátsó része, amelyben az üzemanyagtartály kapott helyet, ahová felszállás után üzemanyagot pumpáltak, hogy szuperszonikus üzemmódba váltsanak, egy fékezőernyős blokkkonténer és a repülőgép gerince.
A repülőgép szárnyának elülső részének két szöge volt a törzshöz képest. A vonal a testtől 76°-os szögben indult, és a szárny végére elérte az 57°-ot. A szárny kialakítása a csűrők és a liftek integrációs sémáját használja, amely vezérlőket - elevonokat - hoz létre.
Repüléselektronika
A repülőgép fedélzeti elektronikus számítógépes központtal volt felszerelve, amely közvetlenül részt vett a repülőgép irányításában. Karakterisztikája azonban elmaradt a hasonló Concorde automatától, de nem volt olyan szeszélyes, mint az európai változatban.
A gép automatikus leszállást hajtott végre, és a napszak nem számított.
A tervezésben szerepelt egy PIN-kód is - egy vetítési navigációs jelző, amely hasonló egy modern GPS-rendszerhez. Abban az időben ezek voltak a legfejlettebb tudományos és műszaki fejlesztések.
Repülőgép motorok
Az erőmű négy repülőgép-hajtóműből állt a Kuibisev üzemből - az első kísérleti modellen az NK-144A turbósugárhajtóműből és a gyártási modelleken a Rybinsk üzemből származó RD-36-51A repülőgép-hajtóművekből állt.
Utóbbi változatot kifejezetten a Tu-144-hez fejlesztették ki, és ez volt a világ első gázturbinás repülőgép-hajtóműve, amely szuperszonikus sebességgel, utóégető használata nélkül, hosszú ideig működött.
A motorokat párban helyezték el, hogy csökkentsék a láng agresszív hatását a farokrészre. A fúvókák túlnyúltak a szárnyrészen. Minden repülőgép hajtóműve külön légbeömlővel rendelkezett.
Ezen kívül beépítésre került egy segédrepülőgép hajtómű, amely repülés közben indítható, vagy a parkolóban lévő rendszerek vagy a légkondicionálás diagnosztikája során használható, a repülőgépet árammal látva el.
Az a döntés, hogy a motorokat a középső rész alá helyezték el, némileg ellentmondásos volt. A légbeömlő nyílások egészen közel helyezkedtek el az orrfutóműhöz. Fennállt a lehetőség, hogy megnövekedett por és szennyeződés kerüljön a motorokba, és opcionálisan meghibásodjon.
Alváz
A Tu-144-es repülőgép tervezésénél egy orrrugós tricikli futóművet használtak. A főtartóknak nyolc kereke volt fékdobokkal, és hidraulikus munkahengerekkel visszahúzták a légbeömlő nyílások közötti kerékjáratba.
Az első futómű két kerékkel, kormányrúddal volt felszerelve, és hidraulikus hengerek segítségével visszahúzták a törzs nyomásmentes fülkébe a repülőgép tengelye mentén.
Üzemanyagrendszer
Az üzemanyagtartályok (18 db) a szárnyakban helyezkedtek el. Mielőtt a repülőgép szuperszonikus üzemmódba lépett volna, üzemanyagot pumpáltak a központi üzemanyagtartályba, amely a törzs hátulján található.
Meg kell jegyezni, hogy az üzemanyagrendszer duplikált biztonsági és tűzoltó rendszerekkel volt felszerelve, az akkori utasszállító repülőgépeknél magasabb szinten.
Műszaki adatok
Mától szünetelnek az SPS utasszállítók járatai, ami ismeretlen ideig tart. Csaknem 15 évvel ezelőtt a Concorde utolsó repülése 2003. november 26-án zajlott az Egyesült Királyság Heathrow és Filton repülőtere között.
Az European Supersonic 24 évvel tovább szolgált, mint egyetlen versenytársa, a Tu-144. A szovjet repülőgépnek azonban számos előnye volt európai társaival szemben.
Sebesség
A versengő országok gépei elképesztő sebességet értek el, meghaladva a hangsebesség kétszeresét. A paraméterek hasonlóak voltak. A szovjet Tu-144-es utazósebesség azonban felülmúlta a Concorde-ot, 2300 km/h-val szemben az európai 2150 km/h-val szemben.
Az utazósebesség a repülőgép fő sebessége, amelynél az üzemanyag-fogyasztás és a megtett távolság optimális aránya egy adott időtartam alatt optimális.
Érdekes tény! Az Egyesült Királyságból az Egyesült Államokba tartó szuperszonikus sebességgel repülve az utasokat visszarepítette az időben, mivel a Concorde két órával korábban érkezett meg New Yorkba, mint Londonból. Ezt az eredményt az időzónák gyors leküzdésével érte el.
Kapacitás
A szovjet repülőgép 150 utast fogadott el egy meglehetősen tágas kabinban, ötsoros üléselrendezéssel. Az európai modell körülbelül 100 légi utas befogadására alkalmas, az utastér keskenyebb volt, az ülések négy sorban helyezkedtek el.
A külföldi vonalhajón több mint 140 fő befogadására alkalmas módosítás volt, de ez a modell nem talált gyakorlati alkalmazásra. A Concorde védelmében azonban érdemes megjegyezni, hogy a belső dekorációja sokkal fényűzőbb és ergonomikusabb, mint a szovjet repülőgépé. Ez vonatkozik a pilótafülkére is.
Gyakorlati csúcsmagasság
A Tu-144-es repülőgép maximálisan 20 000 m-re tudott emelkedni, míg a Concorde elérte a 18 300 méteres maximális magasságot.
Motorok
A kísérleti és sorozatgyártású Tu modellek (004, 144-D, 144-LL, 144-S) összes erőműve tolóerőben felülmúlta az Olympus-593 erőművet, amely a brit RollsRoyce és a francia SNECMA légitársaság nemzetközi fejlesztése.
A külföldi repülőgép-hajtómű tolóereje 170,0 kN volt, szemben a leggyengébb szovjet NK-144-es hajtóművel 171,6 kN-nal és a legerősebb repülőgép-hajtóművel, az NK-32-1-vel 245,0 kN-nal.
Érdemes megjegyezni, hogy a szovjet fejlesztésekkel ellentétben a külföldi motoroknál jelentős üzemanyag-fogyasztási, zajszint- és környezetbarát korlátozásokat vezettek be. Ez nagyban meghatározta a hatalom ekkora elmaradását.
Fejlesztési idő
Ezt az előnyt aligha érdemes figyelembe venni, mivel nem teljesen értékelő. A rövidebb program ténye azonban a tervezés kezdetétől a debütáló repülésig a Szovjetuniónál marad.
A Tu-144 szállt fel elsőként, és hat hónappal később a világ első utasszállító repülőgépe lett, amely megtörte a hangsebességet. Mindkét konkurens repülőgépnek voltak hiányosságai, amelyek kijavítása sokáig tartott.
Például az 1980-as évek közepéig a Concorde veszteségeket termelt, amelyeket Nagy-Britannia és Franciaország kormánya fedezett. A Supersonic csak komoly módosítások után ért el nyereséges szintet.
| Paraméterek/Modelek | Tu-144S | Egyetértés |
|---|---|---|
| Hossz, m | 65,70 | 61,66 |
| Magasság, m | 12,50 | 12,20 |
| Szárnyfesztávolság, m | 28,80 | 25,60 |
| Szárny területe, m/nm | 507 | 358,6 |
| Maximális súly, kg | 195 000 | 185 000 |
| 15 000 | 13 400 | |
| Üzemanyag tömeg, kg | 95 000 | 95 700 |
| Maximális sebesség, km/h | 2500 | 2300 |
| Utazó szuperszonikus sebesség, km/h | 2200 | 2150 |
| Maximális repülési hatótáv terheléssel, km | 3080 | 6470 |
| Leszállási sebesség, km/h | 270 | 295 |
| Üzemanyag fogyasztás, kg/h | 26 000 | 20 500 |
| Legénység, emberek | 4 | 3 |
Működéstörténet és dicstelen vég
Négy évvel a szovjet SPS első repülése után a Tu-144-est bemutatták a Le Bourget-i nemzetközi repülőkiállításon. A szovjet repülőgépek első repülési napja sikeres volt.
A légibemutatón azonban jelen volt egy versenytárs, a Concorde repülőgép, a bemutatón a gép meglehetősen érdekes teljesítményt nyújtott: bement a kifutópályára és futómű kerekeivel hozzáért, a repülőgép gyertyaként égett el a ég. A szovjet delegáció utasította a Tu-144 szovjet pilótáit, hogy ismételjék meg az „európai” manővert.
A vezetőség döntése megzavarta a legénységet, de a megrendelést nem tárgyalták. Másnap, 1973. június 3-án, a főprogram kidolgozása után a Tu-144-es repülőgép belépett a harmadik körbe azzal a céllal, hogy megismételje a Concorde előző napi éles emelkedését.
Miután a gépesítéssel és kihúzott futóművel átlépte a GDP-t, a Tu-144 meredeken emelkedni kezdett, de 1200 méter elérésekor a gép ellenőrizetlen merülésbe került.
A pilóták megpróbálták kihozni a gépet a merülésből, de az ebből eredő túlterhelések miatt a repülőgép törzse a levegőben összeomlott és a közeli lakóépületekre zuhant. A tragédia Goussainville városának hat fős legénysége és nyolc lakosa életét vesztette.
A repülőgép-szerencsétlenség okát nem sikerült megbízhatóan megállapítani. Egy francia Mirage repült a Tu-144 közelében, amely fényképeket készített a szovjet gépről. Az egyik verzió az az értelmezés, hogy a repülőgép személyzete elkerülte az ütközést egy francia géppel, és elvesztette az irányítást.
A második változatot a stáb egyik tagjával hozták összefüggésbe, aki francia televíziós riporterek kérésére forgatott, és egy éles manőver során leejtette a kamerát, ami blokkolta a kormány irányítását. Az ATP-gyártók mindkét oldala úgy döntött, hogy megegyeznek az emberi tényezőben, mivel a technikai problémák árnyékot vetnének rá jövőbeli sorsa projekt.
Útvonal üzemeltetése
Európa 1976-ban kezdte meg a Concorde üzemeltetését Rio de Janeiro és Bahrein nemzetközi járatain. Miután 1977 nyarán munkalátogatáson Franciaországban járt, L.I. Brezsnyev ismerte ezt a tényt, és követelte, hogy a Szovjetunió légiközlekedési minisztere, Bugaev kezdje meg a Tu-144-es üzemeltetését. személyszállító vonalak.
De nem volt olyan szuperszonikus repülőgép, amely képes lett volna 5-6 ezer kilométeres távolságot megtenni közbenső leszállás nélkül. A módosított Tu-144D nagy hatótávolságú utasszállító repülőgépeket most kezdték el gyártani.
Az első kereskedelmi járat a Moszkva-Alma-Ata-Moszkva, Tupolev Tu-144 útvonalon 1975. október 26-án készült. A szállított rakomány postai vagyonból állt. Két évvel később megindult a személyszállítás ugyanebben az irányban. A jegy ára nem sokban különbözött a szubszonikus repüléstől, 62 rubel a 80 rubelhez képest.
Ez a járat hetente egyszer, csütörtökön közlekedett. Rengeteg utas volt hajlandó felszállni rá. De nem tudták, hogy minden egyes repülést szörnyű stressz kísérte mind a pilóták (hiszen nem volt üzemanyag tartalék a másik repülőtérre menni), mind a diszpécserek számára, akik folyamatosan figyelték az időjárási viszonyokat.
Hét hónappal később, 1978. június 1-jén az Aeroflot leállította a rendszeres SPS utasforgalmat, ennek oka egy tapasztalt Tu-144D új repülőgép-szerencsétlensége volt, amely 1978. május 23-án történt, és két legénység életét követelte.
Emellett a kereskedelmi tényező is negatív szerepet játszott. A jegyek olcsók voltak, és az Aeroflot működési költségeinek még egy részét sem tudták fedezni. Nem vették figyelembe a szuperszonikus repülésre szóló jegy árának emelését, mivel a szocialista polgárok életszínvonala nem hasonlítható össze a kapitalista országok lakosainak jólétével.
A Tu-144D módosított változatai, amelyek 5000 km távolságot képesek megtenni, szintén a szovjet SPS használatának veszteségeséhez vezettek. Az új repülőgépek építése azonban az 1980-as évek közepéig folytatódott.
A kereskedelmi üzemeltetés teljes története során a Tu-144-es repülőgép 3284 utast szállított, míg a Concorde 2,5 millió embert tudott szállítani a teljes üzemidő alatt. Ezt követően a hatékony szovjet SPS-t használták világrekordok felállítására vagy tesztrepülésekre.
amerikai történelem
1996-ban a NASA ügynökség képviselői megkeresték az orosz kormányt azzal a kéréssel, hogy biztosítsanak nekik egy módosított Tu-144LL-t laboratóriumi berendezésekkel a nagy sebességű hajtások fejlesztésének kutatásához. utasszállító repülőgép.
Az orosz kormány befogadta a nyugati kutatókat, és megkönnyítette a „Repülő Laboratórium” bérbeadását.
Ezt a repülőgépet 1995 óta Tu-144D-ből kutatórepülőgéppé alakították át. Az orosz utasszállító 1996 és 1999 között méltósággal szolgálta az amerikaiakat.
Módosítások és fennmaradt példák
A szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép-projekt 1967 óta tartó fennállásának 17 éve alatt 17 repülőgépet építettek, köztük az első „nulla” repülőgépet és az utolsó repülőgépet, amely nem talált „gazdára”, és sokáig állt a gépen. az üzem területén, majd ártalmatlanították.
Két utasszállító (77102-es és 77111-es számú repülőgép) 1973-ban és 1978-ban repülőgép-balesetben veszett el. A gyártott repülőgépek módosításai:
- Tu-144 (044) – a projekt úttörője, 1968-ban épült,
- Tu-144 (004) – 1968-ban gyártott NK-144-es erőművel ellátott, gyártás előtti repülőgép,
- Tu-144 (004D) – gyártás előtti repülőgép RD-36-51A erőművel, 1974-ben gyártották,
- A Tu-144 DA egy nagy hatótávolságú repülési repülőgép „61” erőművel,
- Tu-144 K - egy repülőgép rakétakomplexum fedélzetén,
- Tu-144 KP - egy nagy hatótávolságú repülési rakétakomplexum táblája,
- Tu-144 LL - repülő laboratórium NK-32-1 erőművel, 1996-ban gyártották,
- Tu-144 P – zavaró tábla,
- Tu-144 PR - felderítő zavaró tábla,
- Tu-144 S - sorozatos repülőgép NK-144A erőművel, 1971-ben gyártották,
- A Tu144-DP2 egy nagy hatótávolságú repülési elfogó.
A repülőgépek egy része jelenleg raktárban van, nyolc gépet leselejteztek. Három Tu-144-es javítás után felszállhat.
Tu-144 a Szovjetunió és Oroszország kultúrájában
A gépet a Szovjetunió polgárai erős és gyönyörű utasszállítóként nagyon szerették. Képét 1969 óta alkalmazzák a Szovjetunió postai blokkjaira. Ezt követően a Tu-144-es képe 2002-re felkerült egy kazahsztáni postabélyegre, mivel ebben az évben pontosan 25 éves volt a Moszkva-Alma-Ata-Moszkva utasrepülés. Az orosz pénzverde egy „Tu-144” emlékérmét bocsátott ki, melynek névértéke 1 ezüst rubel.
A mozi nem hagyhatta figyelmen kívül a Tu-144 ilyen gyönyörű megjelenését, és ez látható a „Mimino” című filmben, ahol a főszereplőnek sikerült repülnie az ATP-hez Delhiben és San Franciscóban, bár a valóságban a Tu-144 nem ment nemzetközi utakra.
A repülőgép szovjet filmekben is szerepelt: „Egy csepp az óceánban”, „Az emberi szív meséje”, „Ilf és Petrov villamoson utazott”, „Vers a szárnyakról” és a „Felelős mindenért”.
A számítógépes játékfejlesztők szintén nem tudtak ellenállni a szovjet SPS-modellnek, és bemutatták azt a „Microsoft Flight Simulator 9” repülésszimulátorban. A Tu-144D repülőgép (farszáma 77115) tervezését vették alapul.
A digitális modell vezérlése pontosan lemásolja a műszerfalat és a valós műveleteket: billenőkapcsolók váltása, repülési terv követése, előfokozat, orrkúp vezérlése és szuperszonikusra váltás.
A vasfüggöny-korszak ínyencei számára lehetőség nyílik a megtekintésre dokumentumfilmek a Tu-144-es repülőgépről. BAN BEN Ebben a pillanatban filmek széles körben képviseltetik magukat a YouTube videomegosztó oldalon.
Videó
A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A Tu-144 No. 77102 lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.
Balról jobbra. A 77102-es számú TU-144 repülőgép fedélzetén a személyzet hat tagja: M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy mérnök, B. A. vezető mérnök. Pervukhin és A. I. Dralin repülőmérnök (sajnos nem részletezte, hogy kinek van rendje). Következik a pilóta-kozmonauta kétszer a Szovjetunió hőse, Georgij Timofejevics Beregovoj vezérőrnagy, mögötte balra Vlagyimir Alekszandrovics Lavrov, majd az első amerikai űrhajós, aki leszállt a Holdra Neil Armstrong, majd (Neil mögött áll) Stepan. Gavrilovics Korneev (a Tudományos Akadémia Külkapcsolati Osztályának Belügyi Igazgatóságának vezetője), középen Andrej Nyikolajevics Tupolev - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, vezérezredes, háromszor a szocialista hős Munkáspár, az RSFSR munkahőse, majd Alekszandr Alekszandrovics Arhangelszkij, az üzem főtervezője, szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, az RSFSR tiszteletbeli tudósa és technikusai, a szocialista munka hőse. A jobb szélen Tupolev Alekszej Andrejevics (A. N. Tupolev fia) - orosz repülőgép-tervező, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, 1984 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse. A fotó 1970-ben készült. Feliratok G.T. Beregovoy és Neil Armstrong fényképén.
forrás neferjournal
Egyetértés..
Concorde baleset.
A repülőgép jelenleg nem üzemel a 2000. július 25-i baleset miatt. 2003. április 10-én a British Airways és az Air France bejelentette, hogy beszüntetik Concorde-flottájának kereskedelmi tevékenységét. Utolsó járatok október 24-én került sor. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.
Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Az interkontinentális repüléseket gazdaságtalannak ítélték: egy óra repülés alatt a Tu-144 nyolcszor több üzemanyagot égetett el, mint egy hagyományos utasszállító. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. Nem megfelelő a szuperszonikus "Tu" használata szállító repülőgép alacsony teherbírása miatt. Igaz, a Tu-144-es személyszállítás ennek ellenére tekintélyes és nyereséges üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyek akkoriban nagyon drágának számítottak. Még a projekt hivatalos lezárása után, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával helyreállított és üzembe helyezett két Tu-144D-kkel, és 1985-ben engedélyt kaptak világrekordok felállítására irányuló repülésekre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot döntött az osztályban szuperszonikus repülőgépek- a sebesség, az emelkedés mértéke és a repülési távolság tekintetében rakomány esetén.
1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.
95-99 év. A 77114-es farokszámú Tu-144D-t az amerikai NASA használta repülő laboratóriumként. A Tu-144LL nevet kapta. A fő cél az amerikai fejlesztések kutatása és tesztelése, hogy saját, modern, személyszállításra alkalmas szuperszonikus repülőgépünket hozzuk létre.
Íme a történet...
források
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru
A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez az egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket a légitársaságok valaha is használtak kereskedelmi utazásokhoz.
A hatvanas években a 2500-3000 km/h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer km-es repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának projektjei aktívan tárgyaltak az USA-ban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a légiközlekedési körökben. Szovjetunió. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.
Szuperszonikus repülőgép alkotói
A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett egy szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:
„Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jutottunk: kétségtelenül szükség van szuperszonikus utasszállítókra, és nincs kétségem afelől, hogy használatba is kerülnek…”
Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és analóg repülés közbeni természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott.
Concorde és Tu-144
A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy mindössze hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h-nál nagyobb sebességnél érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési tesztelésen esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból épít egy szuperszonikus repülőgépet, amelyet 2500 km/h-s sebességre terveztek. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.
1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: az általános formát az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.
Szuperszonikus repülőgép szárny alakja
De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyag kazettás szárnyas tartályokba kerül. A hátsó törzsben és a szárnyduzzadásokban elhelyezkedő trimmtartályokat úgy tervezték, hogy megváltoztassák a súlypont helyzetét a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.
Szuperszonikus repülőgép emelkedik az egekbe
Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a világon elsőként 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt szeretnék megjegyezni egy olyan megoldást, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és leszállás közben csökkent a sebesség. A hazai szuperszonikus repülőgép kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethető, míg a nagy leszállási sebességű francia-angol Concorde csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy szárny teljes körű tesztelését. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére módosítottak.
Fejlesztés és módosítás
A „044” alaptervének kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredménye a hatótávolság követelményeinek teljesítése volt szuperszonikus repülés. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága a szuperszonikus repülőgép RD-36-51-es változatáról 1969-ben döntött. Ugyanakkor a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és szuperszonikus repülőgépre történő telepítése előtt döntés születik hat szuperszonikus repülőgép megépítéséről, csökkentett NK-144A-val. fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A típusú szuperszonikus soros repülőgépek tervezését jelentősen korszerűsíteni, jelentős aerodinamikai változtatásokat kellett végrehajtani, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot érve el. az első szakasz a hatótávot tekintve (4000-4500 km), a jövőben pedig az RD-36-51-es sorozatra való átállást tervezték.
Modernizált szuperszonikus repülőgép építése
A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144-es motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. Az M = 2,2 cirkáló üzemmódban az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében a szárny síkformáját megváltoztattuk (a lebegő rész elmozdulása a bevezető él mentén 76°-ra csökkent, az alaprész 57°-ra), a szárny közelebb került a „gótikához”. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami az aerodinamikára is pozitív hatással volt.
A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható, több szakaszból álló elülső destabilizáló szárnyat, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását a repülés közben. elevons-szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalék növekedése a felszálló tömeg növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).
Gyártás előtti Tu-144
A gyártás előtti 01-1 számú szuperszonikus repülőgép (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, első repülését 1971. június 1-jén hajtotta végre. A gyári tesztprogram szerint a jármű 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikus sebességgel repült. Ezt a gépet az erőmű különböző repülési módok közötti interakciójával kapcsolatos összetett kérdések kidolgozására használták. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.
A sorozatgyártású Tu-144 első repülése
Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2 számú (farokszám: 77102) soros szuperszonikus repülőgép első repülésére 1972. március 20-án került sor. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során Av = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf óra felszállás utánégető tolóerőt tudtak elérni. üzemmódban 20 000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óránként cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utóégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11 800 kgf szuperszonikus repülőgép töredéke.
Szuperszonikus repülőgép repülései és tesztjei
A tesztelés első szakasza
Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.
A tesztelés második szakasza
Az üzemi tesztelés második szakaszában a közös miniszteri rendeletnek megfelelően légi közlekedési ágazatés a polgári repülés 1977. szeptember 13-i 149-223. sz., aktívabb volt a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások összekapcsolása. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:
- Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
- Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
A tesztelés megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok átvizsgálásán, hogy azokat „hitelre” lehessen felhasználni a konkrét követelmények teljesítésére. Ennek ellenére azonban néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „szuperszonikus repülőgépek hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál dolgoztak ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.
Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros repülést hajtottak végre.
A végső szakasz
A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az úgynevezett „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A diéta a „repülés” alatt az volt felső szint, mivel az első osztályú menü szerint beigazolódott, mindenkinek nagyon ízlett. A „sorsolás” sokak tisztázását tette lehetővé fontos elemeiés a személyszállítási szolgáltatások adatait. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a fedélzeten tartózkodott.
Az út nyitott a személyforgalom számára
A műszaki repülések minden komolyabb probléma nélkül lezajlottak, és azt mutatták, hogy a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljesen felkészült a rendszeres szállításra. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.
A bemutatott táblázatok alapján, amelyek a Tu-144-nek a Szovjetunió polgári Tu-144-es ideiglenes légialkalmassági követelményeinek való megfelelését mutatják, a benyújtott bizonyító okmányok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, 1977. október 29-én , a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkijanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.
Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.
A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén szállhattak le és szállhattak fel, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett. Egyes szakértők szerint, ha a Concorde hajtóműveket ugyanúgy helyezték volna el, mint a Tu-144-et, akkor a 2000. július 25-i baleset nem történt volna meg.
A szakemberek szerint a Tu-144-es váz kialakítása ideális volt, de a hiányosságok a hajtóműveket és a különféle rendszereket érintették.
Egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya
1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei figyelték a kijáratot kifutópálya egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.
Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.
Katasztrófa a bemutató alatt
Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „csúcskategóriát” bemutató szuperszonikus repülőgép ereszkedni kezdett. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló szuperszonikus gép a földre zuhant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. Az egész legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.
Videó: Tu-144 lezuhan 1973-ban: hogyan történt
Ez a változat megtalálható Gene Alexander „Orosz repülőgépek 1944 óta” című könyvében, valamint az Aviation Week and Space Technology magazin 1973. június 11-i cikkében, friss nyomokra írva. A szerzők úgy vélik, hogy Mihail Kozlov pilóta rossz kifutópályán landolt - vagy a repülésvezető hibája, vagy a pilóták figyelmetlensége miatt. Az irányító időben észrevette a hibát, és figyelmeztette a szovjet pilótákat. De ahelyett, hogy megkerült volna, Kozlov éles kanyart hajtott végre - és közvetlenül a francia légierő vadászgépe előtt találta magát. Abban az időben a másodpilóta filmkamerával forgatott egy történetet a francia televíziónak a Tu stábjáról, ezért nem volt bekötve. A manőver során a középkonzolra esett, és miközben visszatért a helyére, már veszített a magasságból. Kozlov élesen maga felé húzta a kormányt - túlterhelés: a jobb szárny nem bírta. Itt van egy másik magyarázat a szörnyű tragédiára. Kozlov parancsot kapott, hogy a legtöbbet hozza ki az autóból. Még felszállás közben is, alacsony sebességnél szinte függőleges szöget vett be. Egy ilyen konfigurációjú bélés esetében ez hatalmas túlterhelésekkel jár. Ennek eredményeként az egyik külső csomópont nem bírta, és leesett.
Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófa oka a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása volt, ami pusztító túlterheléshez vezetett.
A kémverzió James Alberg íróé. Röviden ez így van. A szovjetek megpróbálták „berendezni” a Concorde-ot. Csoport N.D. Kuznetsova jó motorokat készített, de nem tudtak dolgozni alacsony hőmérsékletek ellentétben a Concordéval. Aztán a szovjet hírszerző tisztek is bekapcsolódtak. Penkovszkij Greville Wine ügynökén keresztül megszerezte a Concorde-rajzok egy részét, és egy keletnémet kereskedelmi képviselőn keresztül elküldte Moszkvába. A brit kémelhárítás így azonosította a kiszivárogtatást, de a kém letartóztatása helyett úgy döntött, hogy saját csatornáin keresztül dezinformációt enged Moszkvába. Ennek eredményeként megszületett a Tu-144, amely nagyon hasonlít a Concorde-hoz. Nehéz megállapítani az igazságot, hiszen a „fekete dobozok” semmit sem tisztáztak. Az egyiket Bourges-ban, a baleset helyszínén találták meg, de a jelentések alapján megsérült. A másodikat soha nem fedezték fel. Úgy gondolják, hogy egy szuperszonikus repülőgép „fekete doboza” vitatéma lett a KGB és a GRU között.
A pilóták szerint szinte minden járaton előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án lezuhant a második szuperszonikus repülőgép. A Tu-144D (77111 sz.) utasszállító továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsérülése, füst az utastérben és a személyzet megfordulása miatt tüzet okozott. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.
Leszállás után V. D. Popov legénységparancsnok, E. V. Elyan másodpilóta és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a gépet. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a repülőgépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök munkahelyükön csapdába estek olyan szerkezetek miatt, amelyek a leszállás során deformálódtak és meghaltak. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedve a talajt, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.
A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése
A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható komoly tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a szuperszonikus repülőgép a légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a utasszállító katasztrófát szenvedett, kényszerleszállás közben lezuhant.
A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.
Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).
Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket hajtottak végre, és néhány repülést is felállítottak a világrekordok érdekében.
A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel nem voltak működőképes NK-144 vagy RD-36-51, hasonlóak a Tu-160-nál használtakhoz, különféle szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések.
Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es repülőgép repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy utasszállító építése soha nem fejeződött be.
Mi történt a repülőkkel
Összesen 16 oldal: 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 777145 és 777145.
A repülő állapotban maradók jelenleg nem léteznek. A 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös számú TU-144D oldala szinte teljesen kész alkatrészekkel, és repülési állapotba visszaállítható.
Javítható állapotban a TU-144LL No. 77114, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, a Zsukovszkij repülőtéren tárolják.
A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. 2007-ben mindkét utasszállítót átfestették, és nyilvános megtekintés céljából kiállították a MAKS-2007 légibemutatón.
A 77114-es és a 77115-ös számokat valószínűleg emlékműként fogják felállítani, vagy kiállítják a Zsukovszkij repülőtéren. 2004-2005-ben néhány tranzakciót kötöttek velük, hogy fémhulladékért adják el őket, de a légiközlekedési közösség tiltakozása miatt megőrizték őket. Nem szűnt meg teljesen annak a veszélye, hogy fémhulladékként adják el őket. Azok a kérdések, hogy ezek kinek a tulajdonába kerülnek, még nem tisztázottak véglegesen.
A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.
Balról jobbra. Hat személyzeti tag a 77102-es számú szuperszonikus repülőgép fedélzetén: M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, vezető mérnök B. A. Pervukhin és Dralin repülőgép. (sajnos nem részletezte, hogy kinek van rendje). Következik a pilóta-kozmonauta kétszer a Szovjetunió hőse, Beregovoj Georgij Timofejevics vezérőrnagy, mögötte balra Lavrov Vlagyimir Alekszandrovics, majd az első amerikai űrhajós, aki leszállt a Holdra Neil Armstrong, majd (Neil mögött áll) - Stepan Gavrilovics Korneev (a Tudományos Akadémia Külkapcsolati Osztályának Belügyi Igazgatóságának vezetője), középen Andrej Nyikolajevics Tupolev - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, vezérezredes, háromszor a szocialista hős Munkáspár, az RSFSR munkahőse, majd Alekszandr Alekszandrovics Arhangelszkij, az üzem főtervezője, szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, az RSFSR tiszteletbeli tudósa és technikusai, a szocialista munka hőse. A jobb szélen Tupolev Alekszej Andrejevics (A. N. Tupolev fia) - orosz repülőgép-tervező, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, 1984 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse. A fotó 1970-ben készült. Feliratok G.T. Beregovoy és Neil Armstrong fényképén.
Egyetértés
Concorde baleset.
Jelenleg a vonalhajó a 2000. július 25-i katasztrófa miatt nem üzemel. 2003. április 10-én a British Airways és az Air France bejelentette, hogy beszüntetik Concorde-flottájának kereskedelmi tevékenységét. Az utolsó járatok október 24-én zajlottak. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.
Miért nem használnak már szuperszonikus repülőgépeket?
Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Az interkontinentális repüléseket gazdaságtalannak tartják: repülési óránként egy szuperszonikus repülőgép nyolcszor több üzemanyagot éget el, mint egy hagyományos utasszállító. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. A szuperszonikus Tu-t kis teherbírása miatt nem célszerű szállítórepülőgépként használni. Igaz, a rajta történő személyszállítás ennek ellenére tekintélyes és jövedelmező üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyeket akkoriban nagyon drágának tartották. Még a projekt hivatalos lezárása után is, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával felújított és üzembe helyezett két repülőgépet, 1985-ben pedig világrekordok felállításáért kaptak engedélyt a repülésre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot állított fel a szuperszonikus repülőgépek osztályában - sebességben, emelkedési sebességben és repülési távolságban rakományral.
1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.
95-99 év. A 77114-es farokszámú szuperszonikus repülőgépet az amerikai NASA használta repülő laboratóriumként. A Tu-144LL nevet kapta. A fő cél az amerikai fejlesztések kutatása és tesztelése, hogy saját, modern, személyszállításra alkalmas szuperszonikus repülőgépünket hozzuk létre.
