Hazánkban a fahídépítés története még nem képezte különösebb vizsgálat tárgyát. Csak a műemlékek legrövidebb említései és egyszerű felsorolásai az általános művekben, valamint a hídépítés történetével általában és az orosz faépítészettel foglalkozó népszerű esszék szentelték ennek a témának. Ez a cikk kísérletet tesz a történelmileg kialakult és jelenleg létező típusú orosz fahidak rendszerezésére.
Elbeszélés. A hídépítés művészete az ősidők óta rendkívül fejlett. A fő építőanyag a fenyő volt a törzs egyenessége és egyenletessége, a fa jó mechanikai tulajdonságai és a korhadásállósága, valamint széles elterjedése miatt. Az ókori hidakat, más építményekhez hasonlóan, fejszével aprították és dolgozták fel: a gerendák összekapcsolásakor hornyokat, aljzatokat vágtak ki; még a deszkák gyártását is úgy végezték, hogy a rönköket ékekkel hosszában több darabra hasították. Ezért a krónikások a fából készült épületek vagy építmények építéséről beszélve a „kivágni” szót használták az „épít” szó helyett: kunyhókat, kúriákat, hidakat stb.
Az orosz krónikák első említése a hidakról a 10. század végére nyúlik vissza. Az építési művészet fejlődése egy speciális szakember megjelenését eredményezte - a hidak és kereszteződések építését, az úgynevezett „hídépítőket”. Az első hidak fák voltak, amelyeket partról-partra dobtak, tovább nagy folyók tutaj kompokat rendeztek. Több összefüggő tutaj, amelyek tetejére rönkpadlót fektettek, „élő” úszóhidat alkotott. A nagy folyókon gyakoriak voltak.
1115-ben Vlagyimir Monomakh vezetésével Kijevben úszó hidat építettek a Dnyeperen. Mivel az úszó hidak gyorsan épültek és könnyen szétszedhetők voltak, nagy szerepet játszottak a katonai műveletekben. Két ilyen híd van a Volgán át, amelyeket a Dmitrij Donskoj vezette Tver ostromáról szóló jelentések említenek, és egy másik híd a Donon való átkeléshez a tatárokkal vívott csata során 1380-ban. Az első moszkvai hidak „éltek”: Moszkvoretszkij, Krimszkij , stb. Meg kell jegyezni, hogy az úszó hidakat széles körben használták Oroszországban egészen addig késő XIX V. Ennek fő oka a folyók jelentős szélessége és mélysége, valamint az erős jégáramlás volt; ilyen körülmények között az állandó támaszték nélküli úszóhidak tűntek a legmegfelelőbb, egyszerű és olcsó szerkezetnek.
1. Moskvoretsky „élő” - úszó híd. Picard metszete a 17. századból. (A Shchusevről elnevezett GNIMA fotókönyvtára)
2. Egynyílású híd Jeniseiskben a 19. század felé.
3. Íves fesztávú konzolos gerendahíd a folyón. Ez az arhangelszki régió. (fénykép 1920-ból, Shchusev Állami Nemzeti Kutatóintézet fotótára)
Az úszó hidak felvonóhidak is lehetnek; A hajók áthaladása érdekében a híd egyik részét (a tutajt) oldalra mozdították. Picard 17. századi metszete képet ad az 1498-ban már létező lebegő Moszkvoretszkij felvonóhídról. (1. ábra) és Pavel Aleppo figuratív leírása: „A Moszkva folyón több híd van, amelyek többsége facölöpökre épült. A Kreml közelében, a második városfal kapujával szemben lévő híd nagy meglepetést kelt: vízszintes, nagy fagerendákból áll, egymáshoz illesztve, vastag hársfakéreg kötelekkel átkötve, amelyek végei a tornyokba és a folyó másik partjára. A víz emelkedésekor a híd felemelkedik, mert nem pillérek támasztják alá, hanem a vízen heverő deszkákból áll, és a víz csökkenésekor a híd is leereszkedik. Amikor Kazany és Asztrahán vidékéről... Kolomnából... a jóváhagyott hidakhoz (cölöpökön) érkezik egy hajó a palotához szükséges készletekkel, leengedik az árbocát, és az egyik nyílás alá vezetik a hajót; amikor az említett hídhoz közelednek, akkor az egyik összekapcsolt részt a kötelek közül leválasztják és kivonják a hajó útjából, majd amikor átmegy a Kreml oldalára, akkor azt a részt (a hídot) ismét a helyére hozzák. Mindig sok hajó köt ki itt, mindenféle ellátmányt hoznak Moszkvába... Ezen a hídon vannak üzletek, ahol élénk kereskedelem folyik; nagy a forgalom rajta; mindig oda megyünk sétálni...a csapatok állandóan ide-oda mozognak rajta. A város összes szobalánya, szolgája és közembere ehhez a hídhoz jön, hogy a folyóban mossák ki a ruháikat, mert itt a víz magas, egy szintben van a híddal. A Moszkvoretszkij „élő” híd a Kitaj-Gorod fal Vízi Kapujával szemben volt; a 18. század második felében. helyére gólyalábas fahíd került.
A felvonóhidakat az erődítményekben használták. Az első krónikai utalások szerkezetükre 1229-ből származnak: „...és az erekciós híd és a zheravets vozhgosha...” – írja az Ipatiev Chronicle. A városfal melletti nyílást emelhetővé tették, és felsőhídnak nevezték. A hídfedélzetet mozgásba hozó mechanizmus az oszlopok (jeraves) és a láncok között forgó lengőkarból állt. A 16. században A Kreml hidakat - Konstantino-Eleninsky, Spassky, Nikolsky - egy zsiliprendszerhez kötötték, amely szabályozta az árok feltöltését a Neglinnaya folyó vízzel, és az erődök számára kialakított fa emelőszerkezettel rendelkezett. A 17. században A Szentháromság hídnak volt emelő része.
Hidak erősítése. Középen további támasztékok találhatók. Alul - a terhelés megfelelő iránya kerékvédők (1 és 2) és a padlóburkolat megerősítése (3 és 4) segítségével.
A fent leírt hídtípusok tervezésükben a mozgatható hidak közé tartoznak. Alapvetően más típust alkottak az állandó hidak. A támasztékok számától függően, amelyeken a fesztávok támaszkodtak, egy- vagy többfesztávúnak osztályozták őket. NAK NEK ősi típus Az egynyílású hidak az „evezős hidakhoz” tartoznak, első említésük 977-ből származik: Vručia-ban az „evezős híd”. Az evezés a folyók széles árterén zajlott, és olyan volt, mint egy földút. A középső részben egy nyílású híd építésére hagytak rést, melynek támpontjait földdel és kővel töltött rönktámaszok alkották. Valószínű, hogy a sorok tömör gerendaépületekből is állhatnak, középső részén réssel. A 19. század végén. L. F. Nikolai az Arhangelszki országúton 1795-ben mért fahidak rajzait elemezve arra a következtetésre jutott: „A folyók széles árterén való átkelés hasonló módszerét ma is alkalmazzák...”. A 19. század végi - 20. század eleji hidak hasonló kialakításúak voltak. Jeniseisk városában (2. ábra) és a folyón. Ez az Arhangelszk régióban található (3. ábra). A partpillérek egymás után kiálló gerendái szinte íves szerkezetet alkottak. Annak érdekében, hogy a híd ne úszzon fel árvíz idején, macskaköveket raktak le a fedélzet szélei mentén.
Abban az esetben, ha a gerendaházban több lyukat hagytak a kerítés teljes magasságában, több nyílású hidat kaptak ketrec vagy gorodny formájú támasztékokkal (később az ilyen támaszokat ryazhinak vagy bikáknak nevezték). A szükséges mozdulatlanság és nem lebeghetőség biztosítása érdekében a gorodni gerendaházakat általában kövekkel töltötték meg. A gorodnya tetejére hosszirányban rönkökből készült szelemeneket fektettek, amelyekre viszont keresztirányban egy folyamatos rönkrámpát - az úttest padlózatát - rakták le. Az ácsoknak az úttest erős alátámasztását kellett kialakítaniuk, amely egyúttal ellenáll a tavaszi árvíz idején a gyors vízfolyásnak is. Ezeket a feladatokat nehezítette, hogy a hidak jelentős méreteket értek el.
A novgorodiak híresek voltak famunkás ügyességükről. A híres Nagy Híd a folyón át. Volhovnak városok formájában voltak támaszai, és ferdén építették a folyón túlra (a Novgorod melletti Volhov szélessége körülbelül 250 m). A novgorodi első krónika 1133-ban a következőket írja: „Ugyanazon a nyáron a Volhovón átívelő hidat felújították és megsemmisítették.” Ettől az időponttól kezdve a krónikák rendszeresen beszámoltak a városi híd árvizek, viharok és jégtorlódások által okozott károkról. A 16. századi Nikon Arckrónikájából van egy miniatúra, amely a Nagy hidat ábrázolja, ahol 1375-ben kivégezték a Strigolnikokat.
A hidakat fő rendeltetésükön – bármilyen akadályon való áthaladáson túl – utcai piacként is használták. A fent említett Moszkvoretszkij hídon padok voltak. Feltámadás híd a folyón. A Neglinke többnyílású, téglából épült, faburkolattal borított építmény volt, és mindkét oldalán kétsoros, aprított fa kereskedési padokkal épült. Kitay-Gorod feltámadási kapujánál helyezkedett el, és kijáratot biztosított a városból a Vörös térre, a jelenlegi Történelmi Múzeum közelében.
A kő-fa hidak logikusak voltak a Kreml védelmi szerkezeteinek rendszerében. Ahhoz, hogy az ellenség ne keljen át a hídon, elég volt a híd faburkolatát leszerelni vagy akár elégetni. Aztán könnyen felépült.
Az I. Péter-féle átalakulások által az ország gazdaságában bekövetkezett változások pozitív hatással voltak a hídépítés fejlődésére. A Néva torkolatánál található főváros megépítése viszonylag rövid idő alatt nagyszámú átkelő megépítését tette szükségessé. Az új város első, 1705-ben épült hídja úszó volt. Tutajok helyett uszályokat használtak ott. Ilyen hidak épültek Szentpéterváron a 18. és 19. században, ezek közül a legjelentősebb a Szent Izsák. Az úszókkal egyidejűleg a csatornákon állandó, cölöptámaszú hidakat építettek. Érdekes megjegyezni, hogy ekkoriban a fahidakat gyakran „minták”, azaz szabványos szabványrajzok alapján építették. 1748-ban körülbelül 40 fahíd volt Szentpéterváron, ezeknek körülbelül a fele volt felvonóhíd. A folyón Fontankában V. V. Rastrelli terve alapján vízvezetéket építettek, amely egy speciális gép segítségével látta el vízzel a Nyári Kert szökőkútjait.
A 18. századi orosz műszaki gondolkodás kiemelkedő eredménye. I. P. Kulibin projektje volt. Azt javasolták, hogy a Névát egy hatalmas, 294 m fesztávú faívvel blokkolják.
A hidak közül a legfontosabb és legösszetettebb mérnöki építmények a gátas hidak, amelyek funkcionálisan kapcsolódnak egy teljes vízügyi műtárgyrendszerhez. A 17. század végétől. megkezdődött a nemzeti jelentőségű vízi utak építése, mint például a Visne-Volocki, Tikhvin és Mariinszk rendszer. Ezen rendszerek összes hidraulikus szerkezete fából készült. A Vytegorsk Helyismereti Múzeum a Mariinsky rendszer gátait és hídjait őrzi. A folyón található Szent Pál-gát (egyben hídként is szolgált). Vytegra a falu közelében. Devyatina, vörös színű lépcsőzetes lefolyója volt, a medencejelek magasságkülönbsége (a medence a folyó két szomszédos gát közötti szakasza) 8,5 m. Jelentős volt az Anninsky lengőhíd a folyón . Kovzha, 1810 és 1896 között létezett. A híd középső támasza egy forgó mechanizmussal rendelkezett, amely a hídfesztávolságokkal együtt 90°-kal el tudott fordulni, így a szembejövő hajók szabadon közlekedhettek mindkét oldalon. Vytegra városában 1961-ig felvonóhíd állt az összekötő csatornán. Cölöptámaszokra épült. A híd középső részén két különböző méretű emelőnyílás volt. A Volga-Balti vízi út bevezetésével a Mariinsky rendszert rekonstruálták, a fa hidraulikus szerkezeteket betonra cserélték.
Elterjedt autópálya-, majd vasútépítés a XIX. a hídépítés fellendüléséhez vezetett. Megjelent nagy változatosság fesztávolságú szerkezetek szerkezeti rendszerei: merevített, íves, rácsos, stb. Az oroszországi mérnöki építkezés ezen időszakának kérdései túlmutatnak e cikk keretein, és külön figyelmet érdemelnek. Az új építőanyagok (öntöttvas, beton, acél stb.) bevezetésével a fahidakat fokozatosan lecserélik, majd a Szovjetunió központi részében szinte teljesen eltűnnek.
Modern fahíd építés. A Szovjetunió északi részén a fahídépítés a legszembetűnőbb és legsokoldalúbb fejlődést érte el. Az északi élet stabilitása hozzájárult a népi építészek építési ismereteinek nemzedékről nemzedékre való átadásához, így a különböző típusú fahidak példáit a mai napig megőrizték itt. Milyen típusú hidak maradtak fenn és jelenleg is épülnek, milyen műszaki és tervezési jellemzőik vannak?
A fa hidak nagy fizikai és légköri hatásoknak vannak kitéve, ezért más szerkezeteknél gyakrabban esnek át rajtuk nagyjavításra vagy egyes részek cseréjére, ugyanakkor az eredeti formák és szerkezeti alapok változatlanok maradnak, a folyóvízjárásból, ill. üzemeltetési feltételek. Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően a hidak – más szerkezetekkel ellentétben – megőrzik eredeti formájukat, amelyek az ókorba nyúlnak vissza.
A legtöbb egyszerű módon A bankok közötti összeköttetések kompátkelőhelyek. Alacsony forgalom intenzitással használják őket. Egy tutaj vagy ponton komp kézzel mozog egy kötélen, amelyet partról partra dobnak a folyó fenekén vagy a víz felett. Például az Arhangelszk régióban, az Onega és Moshe folyókon ősi kompátkelőhelyeket őriztek meg, amelyek jelenleg használatban vannak. Azokban az esetekben, amikor a híd építése állandó támasztékokon költséges és a rakományforgalom nem indokolja, úszóhidakat alkalmaznak. Ha magas a vízhorizont, egy ilyen híd összes tutaja a felszínen van; ha a vízhorizont alacsony, a part közelében lévő tutajok egy része a folyó fenekén nyugszik. A tél beálltával ezeket a tutajhidakat le kell bontani, és holtágba kell helyezni, védve az árvizektől és a jégsodródástól. Ebben az esetben a partok közötti kommunikáció télen jégen történik. Kargopolban a folyó túloldalán. Pontonhidat dobtak át Onegán. Távolabbi területeken tutaj úszóhidakat őriztek meg - a faluban. Korovino a folyón Kene és falu Ust-Pocha az Arhangelszki régió Plesetsk kerületében.
4. Hidak a faluban. Purnema, Arhangelszk régió. a - új híd (1969), a híd tömör szerkezete nem nyúlik a szakadék lejtőjéig; b - az ókori híd (1927) szilárd rönkszerkezetű, „a földbe fektetett rönkök”
5. Fából készült konzolos gerendás egynyílású híd a faluban. Gridino, Karélia
6. Híd ősi design téglalap alakú rönkökből készült támasztékokkal a Komi Köztársaságban, Verkhovskaya faluban (I. N. Shurgin fotója)
7. Híd két háromszögletű gerendaházzal a faluban. Stupino Arch. vidék
A keskeny akadályokat, például szakadékokat és folyókat tömör hidak fedik le. Ezek a rönképületek (ryazhevoy gerendaház) végtől-végig tartó soraiból állnak, amelyeket keresztirányban ugyanazok a rönksorok kötnek össze, és monolitikus szerkezetet alkotnak. Ezt a tervet például az Arhangelszk régióban, a Kenozerón, Tarasovo faluban őrizték meg. Ősi híd a faluban. Az Arhangelszk régióban található Purnema (4. kép, b) mély szakadékon (8 m) keresztül épült; padlózata tömör favázon fekszik, fenékig kitöltve az árkot. Ez a vágási módszer „a földben” (Meg kell különböztetni a rjazs rönkház vagy a rjazse támasz fogalmát a „földben” történő kivágástól. Rjazs a hídtartó építésének elfogadott neve. „Rezh ” egy résekes rönkfektetési módszer) megvédi a hidat a rothadástól és szabadon engedi át a forrásvizet. A középső részen egy lyukat hagynak a víz szabad áthaladásához. A híd már tönkrement, a szélei leülepedtek, hiszen a lejtő partja homokos. 1969-ben a régi híd mellett újat építettek, hasonló kialakítású, de a ryazhe váz nem készült el az árok végéig (4. kép, a). Új fahíd szintén jelentős érdeklődésre tart számot.
A kis folyók hídjainak legelterjedtebb típusa az egynyílású gerendahidak, mint például a Komi Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság Ust-Tsilmában. A támaszok közötti fesztáv növelése érdekében konzolos gerenda szerkezetet használnak - a part menti pillérek egymás után kiálló fatörzseit. Ilyen híd a faluban. A Karél Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság Gridinója (5. kép) egy viharos, sziklás folyón épült, alapjait sziklák borítják.
Többért széles folyók többnyílású hidak épülnek, ezt köztes támasztékok bevezetésével érik el: cölöpök, ryazhevyh. Sziklás vagy sáros talaj esetén ryazhe támasztékokat helyeznek el, amelyek különböző rönkformájúak: három-, négy-, ötoldalú és összetettebb.
Az egyszerű és ősibb tartóelemek a téglalap alakú rönkházak. A Komi ASSR-ben, Verkhovskaya faluban (Uszt-Czilmszkij körzet) a Domasnij-patakon át hidat építettek (6. ábra), melynek padlózata kerítés nélkül négy téglalap alakú bikaketrecen fekszik. A gerendaházak rönkjeit fejszével dolgozzák fel, „bevágják” és nagy kivezetésekkel rendelkeznek.
Az Arhangelszki régióban, Stupino faluban (Nyandoma járás) 1967-ben egy hidat mértek, amelynek közbenső pillérei háromszög alakúak (7. ábra), és a bikák váza szögben van elhelyezve az irány felé. folyó áramlása.
A jégsodródású folyókon ötszögletű gerincek vannak elrendezve. A bika téglalap alakú keretébe háromszög alakú toldalékot vágnak, amely jégvágóként működik. Az ilyen típusú kerettel rendelkező fa hidak a legelterjedtebbek, és jelentős méreteket is elérhetnek. A faluban Shueretskoe Karél Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság (8. ábra) a hídon tizenegy bika áll, hossza 150 m. A faluban. Ryagovo (Kargopolye) hídhossza több mint 100 m, a gerinc magassága eléri a 8 m-t (9. ábra). (Ma egy új betonhíd épült a közelben.)
A ryazhe hidak általában a gerendaházak eredeti alapjait tartalmazzák, mivel a fa évszázadokig fennmarad a vízben. A támasztékok tetejének cseréjekor vagy újjáépítésekor azok alakja megismétlődik. Sok hasonló híd van Arhangelszk régióban Krechetovo-Kargopol-Oshevensk irányban az Ukhta, Tikhmanga, Lekshma, Churiega folyókon. Azonos tervezési megoldások mellett mindegyiknek megvan a maga egyedi építészeti és művészi arculata (10. ábra).
8. A falu leghosszabb fennmaradt fahídja (150 m). Shueretskoye, Karélia
9. Ryazhevoy bika a hídról a faluban. Ryagovo eléri a 8 m magasságot (Arch. régió)
Oshevenszktől északra, azon a helyen, ahol a folyó. Churiega ömlik a folyóba. Ken, a 15. században. Megalapították a Kenoretsky kolostort, amely a 17. század végén - a 18. század elején érte el virágkorát. Ebből az időből nyúlnak vissza a nagy területszerzések a folyó mindkét partján. Kens. 1764-ben a kolostort felszámolták, 1800-ban pedig tűzvész pusztította épületeit. Ennek az időnek az egyetlen tanúja két ryazhe híd: Leshino faluban (ma Kenoretskaya falu) (11. ábra) és három kilométerre a folyótól lefelé, Pelyugino faluban.
Az ősi orosz hagyomány szerint a Peljuginszkij híd bejáratánál, a megemelt parton egy kápolna volt az alagsorban, a bejárat fölött kontyolt harangláb, körülvéve egy galériával (ma az Arhangelszki Faépítészeti Múzeumba szállítják). "Kis Karélia").
1946-ban a Szovjetunió Építészeti Akadémia Építészettörténeti és Elméleti Intézetének expedíciója feltárta Kargopolyét. Munkájának egyik legfontosabb eredménye az A.V. Opolovnikov által végzett Ken-hidak mérése volt. A cikk írója 1982-ben ismételt felméréseket és méréseket végzett, amelyek kimutatták, hogy a szinte teljes építőanyagcsere ellenére a hidak formája és kialakítása nem változott. Az évszázadok során csiszolt formák nagyon stabilnak bizonyultak.
A Ken hidak szerkezeti alapja ugyanaz. A Leshino község melletti ötnyílású híd hossza 114 m, a Pelyugino község melletti négynyílású híd hossza 84 m. Kialakításuk egyedi, minden középső gerinc egy téglalap alakú keretből áll, háromszög-, ill. alsó részéből kiálló trapéz alakú vágások; hogy a terv teljes körvonala egy csónak alakjára hasonlítson. A fenék itt sziklás, a folyó áramlása nagyon gyors, így a rjazs kerete tele van sziklákkal. Az ebből eredő tolóerő kiküszöbölése és a bika egyenletes megtöltése sziklákkal kereszt- és hosszanti irányban, különböző szinteken, a gerendaházakban összekötött koronák vannak, amelyek belső háromszög alakú „zsebek” rendszerét alkotják. A bika felső tetraéderes alapja tekercseket képez a rönkkimeneteken, ami lehetővé teszi a fesztávok 15 m-re történő növelését.
12. Háromszög alakú Ryazhevoy híd a folyón. Keme (Vologda régió) Népi hagyományok és mérnöki technikák kombinációja (Fotó: Sevan O. G.)
A polgári építményekkel ellentétben a hidaknak nincs héja - falak, mennyezetek, amelyek elrejtik a tartószerkezetet. Ezért a hidak szerkezeti rendszere nyitott marad és az építészeti kompozíció alapját képezi. A hidakat ritkán vetik alá művészi feldolgozásnak, építészeti kifejezőképességüket a konstruktív megoldások merészsége, a térkompozíció eredetisége és a különféle fafeldolgozási technikák érik el. A legérdekesebb mérnöki és építészeti építmény a folyón átívelő híd. Kema a Vologda régió Vytegorsky kerületében. Övé jellegzetes tulajdonsága- rönk háromszög rácsos - jelentősen gazdagítja a térfogati összetételt: „térben” van elrendezve a folyó mélyebb részében, ami lehetővé teszi a fesztáv növelését (12. ábra). Egy másik példa a falu hídja. Umba Murmanszk régió. Fényes művészi kifejezőerejét a fesztávolságok rönktámaszai és a hídkorlátok X-alakú váza éri el (13. kép).
Bármely fahíd, amely sajátos művészi arculattal rendelkezik, szintén része környezet: táj- vagy lakóterület fejlesztés. A Churiega és Khaluy folyók mentén található Oshevensky falukomplexumban fahidak találhatók. fontos eleme tervezési szerkezetét, és az egyedi vallási, lakó- és közműépületekkel együtt harmonikus egységet alkotnak.
Belomorszk városa (korábban Soroka falu) a fahidak egyfajta „rezervátumának” tekinthető. Régi rész A város fából épült, és nincsenek egyedi építészeti emlékei, de a természet maga tette szokatlanul festőivé. Amikor a Vyg folyó a Fehér-tengerbe ömlik, sok zuhatagon halad át, és több kilométeren át ömlik, mintegy negyven szigetet alkot, amelyeken egykor Soroka falu is található. Ilyen természeti körülmények között a hidak a városon belüli kommunikáció szükséges elemévé váltak. Viszonylag kicsiben régi terület Körülbelül húszan vannak a városban (14. kép). Sajnos több híd is elveszett, közülük a leghosszabbat (több mint 300 m) betonra cserélték. Ám az összes meglévő híd a folyó terével egybeolvadva, az épületek a zuhatagokkal együtt egyedi képet alkottak a városról.
A fából készült hídépítés elképzelése jelenleg hiányos lenne, ha a tisztán „mérnöki” hidak néhány fennmaradt típusát megjegyeznénk, amelyek közül a legszélesebb körben használatosak a különböző kombinációjú, váz- és merevítőrendszerekkel kombinált cölöptartókkal ellátott gerendahidak. Többnyílású gerendahíd a folyón. Tarták be Novoszibirszk régió(XX. század 50-es évei) két- és négysoros cölöptámaszrendszerrel rendelkezik (15. ábra). Keresztirányban a tartókeret pillérei átlósan összehúzódnak, a támasztékok teljes szerkezete acélcsavarokkal és csapokkal van rögzítve. A szelemeneket a támasztékokra fektetik, ezekre pedig az útpálya fedélzetét. A híd hossza 66 m A középső támasztékok elé 11 m hosszú jégvágók kerültek beépítésre.
A cölöpökkel és kerettartókkal ellátott híd fontos eleme a fa jégvágó. A támasztékok és a fesztávolságok védelme érdekében a jégtáblák által okozott ütések ellen a jégvágók nincsenek csatlakoztatva a hídtámaszokhoz. A keskeny támasztékokat lapos jégvágók védik, amelyek egy vagy két cölöpsorral rendelkeznek. A széles alátámasztáshoz sátor jégvágókat használnak, amelyek több cölöpsorból állnak. A jégvágóhoz közeledő jégtáblák tehetetlenségi erők és víznyomás hatására felemelkednek azon, és saját súlyuk hatására eltörnek.
Még mindig vannak rácsos fahidak, amelyeket a 19. század közepe óta széles körben használtak. A Gau-Zhuravsky rácsos fesztávok a fahidak leggyakoribb kialakítása. Ez a híd 1967-ben épült a folyón. Moshe az Arhangelszk régióban (16. kép). A híd medernyílásait alul rácsos rácsos nyílások zárják le (tervezési fesztáv 31,5 m). A külső fesztávokat egyszerű gerendarendszer fesztávolságai borítják, kétszintű szelemenekkel. A híd hossza 146 m. A csatornacölöpök támasztékait szabadon álló sátor-jégvágók védik.
Egy másik típus a merevített rendszerű hidak. Az Arhangelszki régió Plesetsk kerületében található egy fából készült felüljáró (egy híd, amely az egyik út áthaladására szolgál), 1939-ben épült a Plesetsk-Kargopol autópályán, amely áthalad a helyi vasúton, és 42°-os ferde kereszteződést alkot. A háromnyílású hídon tartótalpon vannak kerettámaszok (17. ábra). A két középső támaszt kombinált merevítős rendszer egészíti ki, amely lehetővé tette a középső fesztáv kialakítását. A felüljáró kialakítása a 19. - 20. század eleji hídszerkezetekre jellemző. és most gyakorlatilag soha nem fordul elő. Bár a híd jó állapotban van, fennáll a veszélye, hogy megsemmisül.
Jelenleg van egy másik típusú egynyílású hidak - függőhidak, amelyek az Arhangelszk régióban találhatók. A Konosha járásban található Papinskaya község hídja (18. ábra) a következő szerkezetű: a folyó mindkét partján két faház található, felső szinten átjárókapukkal, a híd tetején és alján fémkábelek vannak kifeszítve. a gerendaház nyílásai, fémmankókkal a talajhoz rögzítve. A híd teljes hosszában a felső és az alsó kábelek fahasábokkal vannak összekötve (akasztóként működnek), az alsó kábelekre fapadlót fektetnek. A gerendaházak két oldalán deszkajárda található. A folyón Emtse a faluban. Emtsa, Arhangelszk régió, a hidrometeorológiai szolgálat függőhídja 1928-ban épült (lásd a borító 4. oldalát). Az egyszerű kialakítás gyönyörű sziluettet hoz létre a folyó hátterében, könnyedséget kölcsönözve az egész szerkezetnek. A 19. század közepe óta széles körben használt függőhidak ma már ritkák.
A fából készült mérnöki hidak az acél- és betonszerkezetek elődjei voltak, és korukban történelmi szerepet játszottak. Úgy tűnt, hogy a professzionális mérnöki hídépítés fejlődésével, különféle új szerkezeti rendszerek bevezetésével - támasztékos, íves, függesztett stb. - végre le kellett volna cserélniük, kiszorítaniuk a ryazhe, népi hidakat. Ez azonban nem történt meg.
A nagy múltra visszatekintő népi fahidak az építészeti forma stabilitásának példái, amelyeket építők, asztalosok és népi építészek sok generációja precízen kidolgozott.
A technológiai fejlődés korunkban a fahidak korszerű acél- és betonhidakra való széles körű felváltása egyes helyeken az ilyen típusú szerkezetek eltűnéséhez vezet. Ugyanakkor a Szovjetunió északi részén és Szibériában, ahol a fa a fő építőanyag, továbbra is fahidakat építenek, különösen mivel a fa olcsó építőanyag, amely gyorsan kitermelhető és feldolgozható, lehetővé téve az építkezést. a lehető legrövidebb időn belül elvégezni. Fából készült hídszerkezetek tükrözik ősi kultúra Orosz nép, kapcsolja össze az időket és a generációkat; Gyakorlati jelentőséggel még ma is bírnak, és a legértékesebb hozzájárulást jelentik Szülőföldünk kulturális örökségéhez.
8. Laskovsky F. F. Anyagok az oroszországi mérnöki művészet történetéhez. Szentpétervár, 1858. 1. rész.
9. Novgorod első krónikája a M. régebbi és fiatalabb kiadásairól; L., 1950.
10. Punin A.L. A leningrádi hidak meséje. L., 1971.
11. Zabella S. Kargopol expedíció. - A könyvben: Építészeti örökség. M., 1955, 5. sz.
Egy cikk a trogiri Fosha-csatorna feletti gyalogos fahídról. A fesztávolságú szerkezet két tölgyfa duplapántos ívből áll, melyek fesztávja 25 méter, egyszerű szétszerelés lehetőséggel. Minden elem tömör tölgyből készül, és hagyományos asztalos kötésekkel van összekötve. Mindez azért történt, hogy a hidat az ősi város hangulatába illessze.
Trogir egy kis történelmi horvát város az Adriai-tenger partján. Körülbelül 20 km-re nyugatra Splittől. Gazdag építészeti és kulturális örökségének köszönhetően a város történelmi központja szerepel az UNESCO Kulturális Világörökség jegyzékében. Történelmi Központ a város található kis sziget, körülbelül 400 m hosszú és 200 m széles, az északi oldalon egy kis kőíves híd köti össze a szárazfölddel. A déli oldalt acél vasbeton felvonóhíd köti össze Ciovo szigetével.
Egy új fahíd íveli át a Forsa-csatornát és köti össze Öreg város Trogir parkolóval a szárazföldön. A meglévő kőhídtól 600 m-re nyugatra található.
A megbízáshoz egy hagyományos stílusú fahídra volt szükség, kivehető fesztávval, amely lehetővé tette a kis hajók áthaladását a híd alatt. Az óváros építészetéhez való összhang érdekében csak természetes faelemek és hagyományos asztalosipari termékek használhatók. 
A boltíves hídtervet az építéstörténet egyik legrégebbi természetes teherhordó rendszerének választották. Ezenkívül az ív lehetővé teszi a kis hajók számára a csatornán való navigálást, és elegáns megjelenést biztosít.
A fesztávolság két 480x680-as, 21,7 m-es állandó sugarú, 25 méteres fesztávú, kettős csuklós ívből áll. Az ívek ágai a szakasz oldalain helyezkednek el, és 0,8 m-enként fa keresztirányú gerendákkal kapcsolódnak egymáshoz kétrétegű deszka burkolattal.
Az íves fesztáv kiválasztott kettős csuklós kialakítása nem érzékeny az alapozásra. A masszív vasbeton alapok a bejárati lépcső alatt rejtőznek. Az ívek és az alapozás közötti zsanérok acéllemezből készülnek.
Az ívek nyíla 4 m, amely 4,5 m-es hajózható távolságot biztosított, ezt a nyilat az esztétikai, gyalogos, navigációs és műszaki követelmények egyensúlya alapján választottuk ki.
Az átjáró szélessége 3 m, a híd teljes szélessége 4,16 m A boltívek ágai közötti szabad távolság 3,2 m A teherhordó elemek tömör tölgyből készültek hagyományos illesztésekkel. A tölgyfa kapaszkodókkal ellátott acél korlátok a lehető legátlátszóbbak. 
Az ív minden ága 4 db 240x340 mm-es tölgyfa gerendából áll, amelyek 480x680 mm-es részre vannak összeszerelve. Az elágazó szakasz csatlakozása rozsdamentes acél csavarokkal és csapokkal történik. A keresztgerendák tiplikként működnek a gerendák között. Acél csavarok 360 MPa szilárdsággal: vízszintes - 20 mm, függőleges - 24 mm. A csavarok epoxigyantával fúrt furatokba vannak beépítve, a tölgyfa gerendák érintkezési felületei szintén epoxigyantával vannak bevonva. A töltőanyagokkal ellátott epoxigyanta áthatolhatatlan a fa nedvességtartalmának és időjárási viszonyainak változásaival szemben. A csavarok 20 mm-nél 12 kN, 24 mm-nél 15 kN nyomatékkal vannak meghúzva. Az ív kompozit metszetének kiszámításakor csak a csavarokat, a csapokat és a kereszttartókat vették figyelembe tiplikként, az epoxigyantát nem vették figyelembe.
Az ív gerendáit hosszanti irányban ferde kötés köti össze 1 m hosszon. 5 s. A hosszirányú erő átvitelét rozsdamentes acél tüskék biztosítják. Az illesztések a hossz mentén el vannak osztva, minden szakaszon csak egy kötés található. A keresztirányú gerenda a gerendák hosszanti illesztésének közepén az ívhez van rögzítve. A félívben a gerendák illesztései közötti tengelyirányú távolság 3,2 m, i.e. 1,6 m az ívben egészében.
Az egyenes fűrészáru meghajlásának elkerülése érdekében nagy erőfeszítéseket tett a természetes görbületű tölgyfák felkutatása. A görbületnek a tervtől való kis eltérését elfogadtuk, hogy a gerenda kezdeti görbületének korrekciója a lehető legkisebb hatással legyen az ívelágazások teherbíró képességének és a szerkezet egészének fesztávolságának csökkentésére. A gerendák többsége 7,4 m hosszú és csak két gerenda 8,5 m.Az ívelt kapaszkodó is természetesen ívelt tölgyfából készült.
A fesztáv teljes merevségét 220x220 mm-es keresztirányú gerendák és kétrétegű keresztdeszka deszka biztosítják. Az ívek ágainak tengelye mentén beszorulnak, és konzolosan 0,25 m-rel túlnyúlnak az ívek síkján (5b. ábra). A kereszttartó keresztmetszete a csatlakozásban 120x140 mm-re csökken, a keresztgerenda és az ívelágazás kapcsolatát csavarokkal rögzítjük. A nettó keresztirányú keresztmetszet hajlító, csavaró és oldalirányú erők átvitelére képes. A keresztirányú gerendák tengely mentén történő elrendezése lehetővé teszi, hogy az ívek ágai a gyalogos átjáró szegélyeként szolgáljanak.
A deszkapadló két egymásra merőleges réteg 30 mm-es gyalult deszkából készül, horonyba szerelve. A deszkák első rétege hosszanti, a második keresztirányú. A hosszanti táblák a keresztirányú gerendákra 2,4 m-enként elhelyezett szegekkel vannak felszegezve, így a táblák 50%-a egy szakaszban kerül felszögezésre. A második réteg a keresztgerendáknál szögekkel, a keresztgerendák között pedig rövid fémbilincsekkel van összekötve. Ezenkívül két réteg padlóburkolatot epoxigyantával ragasztanak össze.
A hossz- és keresztirányú erők a fa ívekről a betonalapzatra horganyzott tartózsanérokon keresztül jutnak át (5e. ábra). A zsanér felső kiegyenlítője fémkapoccsal fedi az ív sarkát, az alsó kiegyenlítő 4 db 32x1400 mm-es rúddal van rögzítve a beton alapba. A támasztócsukló-kiegyenlítők 50 mm-es csapon keresztül csatlakoznak.
A fa megfelelő szárítása különös odafigyelést és sok időt igényelt. A szárítás szárítóberendezésben történt, az ívek egyes ágai keresztmetszetének mélységében a páratartalom változásának folyamatos figyelésével, valamint a hőmérséklet és a levegő páratartalmának szabályozásával. A fát megszárították jó minőség, az elkészült híd elemein csak néhány repedés jelent meg. Rizs. A 6. ábra a páratartalom változását mutatja az íves ágak keresztmetszeti magassága mentén a szárítás során. A hőmérséklet és a páratartalom 32°C-ról 36°C-ra, illetve 50-ről 56%-ra változott.
Mivel a híd ki van téve az időjárási hatásoknak, a szerkezet fa elemeinek védelme nagyon fontos a fahíd üzembiztonságának és hosszú élettartamának biztosítása érdekében. Ezért a beállítás és a vezérlés összeszerelése után minden elemet homokfúvással eltávolítottak, hogy eltávolítsák az összes gyenge faréteget. Ezt követően minden faelemet leeresztettek a gombák, rovarok, nedvesség és egyéb káros hatások elleni konzerváló összetételű fürdőbe. Az impregnálás színtelen gombaölő szerrel egyetlen bemerítéssel történt. Ezután két mártással időjárásálló bevonatot vittünk fel. A széles repedéseket tovább nedvesítettük, és folyékony habarccsal és tartós műanyag tömítőanyaggal töltöttük fel. A műhelyben végzett utolsó védelmi réteg az elemek matt védőlakkba való bemerítéséből állt.
A végső összeszerelés során minden érintkező fafelületet epoxigyanta bevonattal és minden csavarlyukat kitöltöttek. A csavarokat és a csapokat is epoxiba mártották beszerelés előtt. A híd összeszerelése után a sérült helyeken helyreállították a védőréteget, emellett a teljes szerkezetet lakkréteggel vonták be. A jövőben a tervek szerint kétévente legalább két réteg védőlakkkal vonják be a fát.
Néhány számítási rendelkezés
A hidat az Eurocode-ok szerint számították és tervezték. A szerkezetet boltívek, keresztgerendák és deszka térelemei modellezték. A keresztgerendák feletti fedélzet nem került be a híd teherbírásának számításába és ezzel növeli a biztonsági tényezőt. A fedélzet munkáját csak a vízszintes elmozdulások kiszámításakor vették figyelembe, az ív keresztirányú hajlítási merevségének növelésével.
Az ívelágazások elemeinek hosszanti kötéseinél a merevség (elmozdulás) számításakor 0,6-os súrlódási tényezőt, a feszültségi állapot ellenőrzésekor pedig 0,5-ös súrlódási tényezőt alkalmaztunk. Minden szimmetrikus és aszimmetrikus terhelési sémát figyelembe kell venni, 5 kN/m2 gyalogos terheléssel. A szélterhelést a híd tengelye irányában és függőlegesen 180 km/h szélsebességnek feltételezzük. A páratartalom ingadozásának hatását az elemek hossza mentén egyenletes, ±30 °C-os hőmérsékletváltozásban, a faelemek metszetének magasságában pedig ±10 °C-os nem egyenletes hőmérsékletváltozásban modelleztem.
Az ív tervezési elemeinek vízszintes távolsága 20 mm. Alapgyorsulás szeizmikus elemzéshez 0,25 g. A szeizmikus erőket szuperpozíciós módszerrel számítják ki, az első 20 szabad rezgésmód felhasználásával. A munkaegyüttható elfogadott értéke 2,0. Feltételezzük, hogy a hajó felhalmozódása 100 kN statikus oldalirányú vízszintes erő az ív koronájánál. Az összes terhelés hajlítónyomatéka, nyomatéka, hossz- és keresztirányú erői keresztirányú gerendákhoz egy ívhez kapcsolódóan, a keresztirányú gerenda nettó keresztmetszete 0,12x0,14 m.
A fesztáv teherbírása lényegesen nagyobb, mert a fedélzet nem került be a számításba. Az ív függőleges mozgásai merevsége miatt kicsik. Gyalogos terhelés alatt nincs probléma a vibrációval, mert a híd első rezgésmódjának számított frekvenciája 3,5 Hz.
Építés és következtetés
Az alapok alatti alapot „jet-fugázó” technológiával erősítették meg, nagy nyomással folyékony kötőanyagot fecskendezve a talajba. A támasztékot „száraz” betonozással végzik a kiszivárgott víz kiszivattyúzásával a gödörből.
A híd összes faszerkezete gyárilag készült (7. ábra), valamint az ívek és a keresztgerendák ellenőrző összeszerelése (8. ábra). Ezután a fesztávot teljesen összeszerelték a híd melletti helyszínen (9. ábra). Ezt követően teherautódaru segítségével a teljes fesztávot tartózsanérokra helyezték (10. ábra). És végül kőből készült megközelítési lépcsők, tölgyfa korlátokkal ellátott korlátok és egyéb befejező munkák készültek. Az elkészült híd a képen látható
rizs. 11 és 12.
Rizs. 11. Elkészült híd. Homlokzat
Rizs. 12. Elkészült híd.
Ügyfél: Trogir Administration
Tervezés: Professor Jure Radnic PhD, Radnic d.o.o., Split
Építkezés:
Felépítmény: Naprijed Sinj d.o.o., Sinj
Alapítvány
És egy kőlépcső: „Point d.o.o.”, Split
Műszaki ellenőrzés: Kozina projekt d.o.o., Trilj
Hídjelzők
Tölgyes, m3 38,0
Beton, m3 112,0
betonacél, t 11.2
Költség, ezer EUR 300,0
Szállítási dátum: 2006. június
1884-es fotó N. A. Naidenov albumaiból. A Szentháromság-híd Moszkva legrégebbi fennmaradt kőhídja. De 200 éve nem a Neglinka folyó vize fölött, hanem a Sándor-kert sikátora fölött fut. 1516-ban épült, Aleviz Fryazin építész terve alapján (eredetileg valószínűleg az 1360-as években épült). Természetesen nem egyszer rekonstruálták.
Photo con. 1900-as évek Ez ő.
Fotó kezdete 1850-es évek Mindenszentek (Kamenny; Bolsoj Kamennij) híd (épült az 1680-as években)
Fénykép 1852, R. Fenton. Ő is ugyanaz
Photo con. 1860-as évek Kő (Mindenszentek; Bolsoj Kamennij) híd. A második kőhíd ezen a helyen (az 1850-es évek végén épült).
Fénykép az 1900-as évekből Maly Kamenny híd a Kanavkán (vízelvezető csatorna).
Fotó kezdete 1910-es évek Ő is ugyanaz
Photo con. 1890-es évek – kora 1900-as évek Moszkvoretszkij híd
Photo con. 1890-es évek Ez ő.
Photo con. 1889 - eleje 1890-es évek Bolsoj Usztinszkij híd (1881-ben épült V. N. Speyer mérnök terve alapján).
Fotó az 1900-as évekből. Ő is ugyanaz
Photo con. 1860-1870-es évek A képen jobb oldalon a Kanavka feletti öntöttvas híd (1830-as években épült).
Fotó kezdete 1880-as évek Ő is ugyanaz
Fénykép 1908-ból. Komissariatsky híd Kanavkán. A jelenleginél lefelé helyezkedett el, amely az Ustinsky híd folytatása. A fotó az 1908-as húsvéti árvíz után készült.
Fotó kezdete 1890-es évek Babiegorodskaya gát
Fénykép 1934 Krími híd
Fotó kezdete 1930-as évek Ő is ugyanaz
Fénykép 1907 Krasznokholmszkij híd
Fotó 1908-ból. Krasznokholmszkaja gát
Fotó 1934-ből. Bolsoj Krasznokholmszkij híd.
Fotó az 1900-as évekből. Novoszpasszkij híd
Photo con. 1900-as évek Mindenszentek pontonhíd a Simonov-kolostor közelében. Egy időben sokat írtam erről a hídról (lásd a „titokzatos Mindenszentek hídja”) címkét.
Fotók az 1910-1920-as évekből. Ő is ugyanaz
Fotó 1907-ből. Alekszejevszkij (Kozhukhovsky, ma Danilovsky) híd.
Fénykép 1907-ből. Ugyanaz.
Fénykép 1908 Dorogomilovsky (Borodinsky) híd
Fotó 1911-ből. A régi Borodino híd bontása
Photo con. 1900-1910-es évek Krasznoluzsszkij (Nikolajevszkij; II. Miklós) híd. Vasúti híd a Moszkva folyón. 1905-1907-ben épült, L. D. Proskuryakov mérnök és A. N. Pomerantsev építész terve szerint. 2000-ben 2 km-rel eltolták. Manapság - gyalogos híd Bohdan Hmelnickij.
Photo con. 1900-1910-es évek Ő is ugyanaz
Fotó az 1910-es évekből. Ő is ugyanaz
Fotó 1905-ből. A mérnöki rendszer ideiglenes vasúti fahídja. Lembke - a Szent András (Sergievsky) híd előfutára
Fénykép 1904-1905 Ő is ugyanaz
Fotó 1908-ból. Andrejevszkij (Sergievsky) híd. Vasúti híd a Moszkva folyón. 1905-1907-ben épült, L. D. Proskuryakov mérnök és A. N. Pomerantsev építész terve szerint. Most a folyásirányban lefelé költözött és rekonstruálva van a gyalogos Puskinszkij-híd.
Hidak a Yauzán
Fotó az 1930-as évekből. Régi Yauzsky (Astakhovsky) híd (épült 1876-ban az 1805-ös híd támaszaira).
Fénykép 1938, B. Ignatovich. A középmezőnyben van. 1940-ben lebontják, helyére új hidat építenek, amely ma is üzemel.
Fénykép 1929-ből. Híd a Yauza felett a Serebryanichesky Lane-nál
Fénykép 1902-ből. Vysoko-Yauzsky (Magas) híd.
1887-es fotó N. A. Naidenov albumaiból. Ő is ugyanaz
Fénykép 1935 Kosztomarovszkij híd
Fotó az 1870-es évekből. Színezett fénykép. Andronikov viadukt - vasúti híd
Fénykép 1888. Aka
Fotó az 1890-es évekből. Ő is ugyanaz
Fotó az 1900-as évekből. Palota (Lefortovo) hídja. A legrégebbi működő moszkvai híd (és a folyó felett található). Az 1770-1790-es években épült. Bár természetesen később rekonstruálták, de bontás nélkül.
Fénykép 1919. Aka
Fénykép 1907 Hospital Bridge
Fotó az 1930-as évekből. Kórházhíd
Fotó az 1930-as évekből. Tengerészhíd
Fotó az 1930-as évekből. Rubcovszkij (Pokrovsky; most Elektrozavodsky) híd
Fotó: 1896. Moszkva-Kazan híd vasúti(most itt van az Elektrozavodsky vasúti híd)
Tekintse meg a világ legszebb gyalogos hídjait, amelyek lenyűgöző kilátást és lenyűgöző tájat kínálnak.
24 FOTÓ
1. Peak Walk, Svájc. Ez a lenyűgöző, 107 méter hosszú függőhíd köti össze a két csúcsot svájci Alpok- Scex Rouge és Glacier 3000 csúcs -... 3000 méteres magasságban. Csak a kodak kamerák képesek megörökíteni ennek a szépségnek a nagyszerűségét. (Fotó: DENIS BALIBOUSE/Newscom/Reuters). 
2. 280 méteres híd emberi DNS formájában – ez csak Szingapúrban látható. Este a számítógép által vezérelt világítás hihetetlen hangulatot varázsol a Helix hídon. (Fotó: Suhaimi Abdullah/Getty Images) 
3. Az írországi Carrick-a-Rede kötélhíd, amelyet helyi halászok építettek, közvetlenül egy 30 méteres szakadék fölött húzódik. (Fotó: LOCOG/Getty Images). 
4. A svájci Trift-híd az Alpok leghosszabb gyalogos függőhídja. A Triftsee-tó felett található, és 170 méter hosszú. (Fotó: Urs Flueeler/AP Photo). 
5. Benson híd az USA-ban. A 14 méteres hidat az oregoni Multnomah-vízesés fölött építették. (Fotó: Wolfgang Kaehler/LightRocket/Getty Images). 
6. Henderson Wave Bridge Szingapúrban. A Henderson Roadon átívelő 275 méteres hullámos híd nagyon szép LED-es világítással rendelkezik. (Fotó: TIM CHONG/Newscom/Reuters). 
7. Az „Across the Treetops” nevű függőhíd az Óriások völgyében található, Ausztráliában. Ezt a csodálatos hidat azért építették, hogy a látogatók beengedhessék magukat Nemzeti Park A perthi Walpole-Nornalup sétálhatott és megcsodálhatta az óriási eukaliptuszfák koronáit. (Fotó: REX funkciók) 
8. Millenniumi híd Gatesheadben, Angliában. Ez a világ első dönthető hídja a Tyne folyón, és számos építészeti díjat nyert. A helyiek szívesen sétálnak és kerékpároznak Gatesheadtől Newcastle-ig. (Fotó: Stu Forster/Getty Images). 
9. Langkawi Sky Bridge, Malajzia. A 700 méteres tengerszint feletti magasságban egy íves híd vezet a Gunung Mat Chinchang csúcsára. A 125 méter hosszú hídról lélegzetelállító kilátás nyílik az Andamán-tengerre. (Fotó: UIG/Getty Images). 
10. Capilano függőhíd Kanadában. Az 1889-ben épült híd 70 méterrel a Capilano folyó felett fekszik, és úgy tűnik, egy őserdő fák tetején nyugszik. (Fotó: Rich Wheater/Aurora Photos/Corbis). 
11. A kokonoe nagy függőhíd, a "Yume" Japánban jelenleg a világ leghosszabb függőhídja. 390 méter hosszú és 173 méter magas, a hídról lenyűgöző kilátás nyílik a Shindonotaki-vízesésre és a környező Kyusuikei erdőkre. (Fotó: UIG/Getty Images). 
12. Cherrapunji gyökérhíd Indiában. Ez a világ legcsodálatosabb természetes hídja, amelyet a Khasi törzs készített. A környező gumifák gyökerei helyi lakosúgy irányítva, hogy idővel erős, természetes hidakat képezzenek, amelyekben 50 ember is elfér. (Fotó: Amos Chapple/Getty Images) 
13. Békehíd Georgiában. A Michele De Lucchi olasz építész által tervezett íves híd a Kura folyó felett található Tbilisziben. A hídszerkezetet Olaszországban gyártották és 200 teherautóval szállították az építkezésre. (Fotó: David Sucsy/Getty Images) 
14. Sonimgyo híd be Dél-Korea. Ezt a Jeongjeyeon-vízesés feletti ívhidat a Jeju-szigeten 14 különböző hangszeren játszó nimfa szobra díszíti. (Fotó: Jupiterimages/Getty Images). 
15. Nesciobrug Hollandiában. Ez Európa leghosszabb gyalogos és kerékpáros hídja. Hossza 780 méter. A híd az Amsterdam-Rijnkanaal felett fut, és két kerületet köt majd össze: Amsterdam-Oost és IJburg. (Fotó: Richard Wareham Fotografie/Getty Images) 
16. Kőhíd Spanyolországban. A kőhíd az egyetlen út, amely összeköti San Juan de Gaztelugatxe szigetét a szárazfölddel. Az óceánon áthaladó híd egy kis templommal rendelkező kolostorhoz vezet. (Fotó: Getty Images). 
17. Női híd Argentínában. A Santiago Calatrava építész által tervezett híd formáját egy tangót táncoló pár mozdulatai ihlették. A 160 méteres híd a Buenos Aires-i Rio de la Plata felett található. (Fotó: Diego Giudice/Bloomberg). 
18. Tree Top Canopy Walk, Malajzia. A 300 méteres híd a fák között található trópusi erdő tovább Borneo sziget. Fel van szerelve Megfigyelő fedélzeten, ahonnan megcsodálható az erdő, ami... több mint 130 millió éves. (Fotó: Andrea Pistolesi/Getty Images) 
19. Royal Gorge Bridge az USA-ban. Az 1929-ben épült 385 méteres híd az Arkansas folyón Coloradóban a régió egyik legnépszerűbb látnivalója. A 305 méter magas Royal Gorge Bridge volt a legtöbb magas híd a világon 1929-2001. (Fotó: David Zalubowski/AP Photo) 
20. Tigbao függőhíd a Fülöp-szigeteken. A híd úgy néz ki, mintha összedőlne, de ez csak látszat. A Loboc folyó felett 25 méterrel függő híd fémből készült. A bambusz díszítés csak a szerkezet külső rétege. (Fotó: OTHK/Getty Images). 
21. Rialto híd Velencében. Ez a világ egyik leghíresebb hídja és nagyon népszerű látványosság. A közvetlenül a Grand Canal felett húzódó Rialto-híd eredetileg fából készült. A jelenlegi kőépítmény 1588 és 1591 között épült Antonio da Ponte építész irányításával. (Fotó: Manuel Silvestri/Reuters). 
22. A kínai Chengyang híd, más néven Yongji híd vagy Esőhíd, 1916-ban épült a Linxi folyó felett a Sanjiang régióban. Fából és kőből készült, 65 méter magas. (Fotó: REX funkciók) 
23. Régi híd Bosznia-Hercegovinában. Az 1566-ban épült ívhíd a klasszikus oszmán építészet példája. 1993-ban a Horvátország és Bosznia közötti háború során a híd megsemmisült. A régi hidat csak 2004-ben állították helyre. (Fotó: Kelly Chang Travel Photography/Getty Images) 
24. Pont du Gard Franciaországban. Ez a római híd, amely kiállta az idő próbáját, szerepel a listán Világörökség UNESCO. Az ókorban épült, a Gard folyó partján épült háromszintes híd Franciaország egyik leghíresebb turisztikai látványossága. (Fotó: REX funkciók)
Az ősi sumér város, Girsu körülbelül félúton található modern városok Bagdad és Bászra Dél-Irakban. A világ egyik legkorábbi ismert városa, legalább ötezer éves múlttal. Girsu a Lagash Királyság fővárosa volt, a sumér hős isten Ningirsu tiszteletére szentelt metropolisz, és továbbra is a vallási központja volt, miután a politikai hatalom Lagash városára költözött.
Girsuban fedezték fel először a sumér civilizáció létezésének bizonyítékát a város gazdasági, adminisztratív és kereskedelmi ügyeit tartalmazó több ezer ékírásos tábla formájában. Ezen a mega régészeti lelőhelyen végzett több mint ötven éves ásatás során feltárták a sumér művészet és építészet néhány legfontosabb maradványát, köztük egy 4000 éves téglából épült hidat, amely a világ eddigi legrégebbi hídja.
A Girsut először egy francia régészcsoport tárta fel 1877-ben, mielőtt a modern ásatási és állagmegóvási technikákat feltalálták volna. A franciák szintén nem nagyon követték a protokollt, és kevés figyelmet fordítottak a megőrzésre építészeti emlékek. A kincsvadászok ezután sok műtárgyat kifosztottak és eladták gyűjtőknek. Becslések szerint 35 000 és 40 000 közötti műtárgyat zsákmányoltak Girsuból, és később jelentek meg a piacon, szemben a 4 000 hivatalos francia lelettel. Kétségtelenül ez a világ egyik legkülönlegesebb hídja.
A Girsu hidat először az 1920-as években fedezték fel. Akkoriban templomként, gátként és vízszabályozóként értelmezték. Csak a közelmúltban azonosították az építményt egy ősi víziút feletti hídként. A közel egy évszázaddal ezelőtti feltárása óta a híd nyitva maradt, és folyamatosan ki van téve, anélkül, hogy a nevezetességet megőrizték volna.
A Girsu modern arab neve Tello, és a helyet jelenleg a British Museum használja az Egyesült Királyság kormányának finanszírozásával, hogy iraki régészeket képezzenek a menedzsmentben. kulturális örökségés gyakorlati terepmunka készségek.
A múzeum friss közleménye szerint a 4000 éves híd helyreállítása a tanterv része lesz.
